Нижний Кочертальбан

Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд-Орнберг
Номер маршрута :	9491
Раздел учебника (БД) :	782 (1993)
Длина маршрута:	22,6 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Максимальный уклон :	8,3  ‰
Минимальный радиус :	180 кв.м.
Максимальная скорость:	50 км / ч
Легенда Франкенбан из Вюрцбурга Железная дорога долины Неккар из Гейдельберга S 41 Железная дорога долины Эльзенц из Гейдельберга S 42 0,0 Bad Friedrichshall Hbf (ранее Bad Friedrichshall-Jagstfeld) Франкенбан в Хайльбронн S 41 S 42 1.1 Кохендорф Северный 2,6 Плита (83 м) 4.1 Oedheim 8.1 Дегмарн 9,7 Кохертюрн 11,3 Neuenstadt West 11,4 Бреттах (12 м) 12.0 Нойенштадт (Кохер) 13,0 Плита (80 м) 13,2 А 81 14,2 Волов 17,5 Каменная плита 20,5 Möglingen (печь) 21,0 Плита (89 м) 22,6 Орнберг

Untere Kochertalbahn была стандартная колея частной веткой на Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) в северной части Вюртемберга . Она проходила как ветка от Бад-Фридрихсхалля до Орнберга и следовала по низовьям реки Кохер .

При длине 22,6 км это был самый длинный участок ВЭГ. Ее открыли в два этапа: 15 сентября 1907 года железная дорога достигла Нойенштадта , а 1 августа 1913 года ее продлили до Орнберга. После прекращения операций 27 декабря 1993 года первоначально запланированная интеграция в сеть Heilbronn Stadtbahn не удалась . Теперь маршрут можно использовать как велосипедную дорожку .

история

Предыстория, планирование и строительство

В эпоху до постройки железной дороги Нойенштадт находился на маршруте дилижансов из Хайльбронна через Мергентхайм в Вюрцбург и поэтому был хорошо развит с точки зрения транспорта. С постоянным открытием в 1869 году линии Штутгарт - Хайльбронн - Вюрцбург (ныне Франкенбан ), которая шла от Ягстфельда в северном направлении вдоль Ягста (западная развилка), Нойенштадт оказался в стороне. Планы строительства Kocherbahn Heilbronn- Hall , открытого в 1862 году и предполагавшего вести на восток через Неккарзульм и нижнее течение реки Кохер, обещали исправить ситуацию . Однако местам в Вайнсбергер Тале и городе Хайльбронн удалось реализовать более южный маршрут через Вайнсберг , минуя Неккарзульм и Нойенштадт, для чего было принято сложное строительство туннеля Вайнсберг . Мотивом для Хайльбронна послужили планы штата Вюртемберг по созданию порта Неккар в качестве перевалочного пункта между кораблем и железной дорогой в Неккарзульме, так что Хайльбронн, как единственный транспортный узел в регионе, увидел, что его приоритетное положение находится под угрозой.

После того, как ни соединение через Kocherbahn, ни Westliche Gabelbahn не было успешным, города и муниципалитеты подали прошение о строительстве железнодорожной линии в нижнем Kochertal в 1873 году, хотя и безуспешно. 19 лет спустя, по случаю открытия 1 октября 1892 года Кохертальбан Вальденбург - Кюнцельзау, премьер-министр Вюртемберга объявил о продлении маршрута спуска с полуночи . В связи с этим жители подали заявку на дальнейшее строительство вскоре после этого, но она была отклонена правительством Вюртемберга со ссылкой на недостаточные возможности планирования и тяжелое бремя, вызванное строительством магистральных линий. Кочертальская железная дорога была продлена только в 1924 году, но только до Форхтенберга .

В то время как Хайльбронн и Неккарзульм процветали благодаря индустриализации, а Ягстфельд превратился в важный железнодорожный узел , отсутствие транспортного сообщения в нижней части долины Кохерталь привело к постепенной депопуляции . Торговля и промышленность в Нойенштадте сократились. Лицензирование частных железнодорожных компаний в Вюртемберге принесло новые надежды с 1890-х годов. 15 апреля 1898 года из Нойенштадта и общин Кохертюрн , Дегмарн и Эдхайм был сформирован железнодорожный комитет, который поручил Артуру Коппелю провести исследования по строительству железной дороги. Первоначальные предложения по проложению маршрута от Оберамцштадт-Неккарзульма или Кохендорфа до Кочерталя не встретили одобрения четырех муниципалитетов и королевского правительства, поскольку соединение с железнодорожным узлом Ягстфельд оказалось более удобным и, следовательно, более экономичным. Топографические условия также с самого начала говорили против Неккарзульма.

Обзорная карта с момента постройки линии

18 декабря 1898 года Коппель предложил узкоколейную железную дорогу шириной 750 миллиметров от Ягстфельда до Нойенштадта. 25 января 1899 года Коппель и муниципалитеты согласовали точный маршрут, расположение станций и другие формальности. Муниципалитеты должны были бесплатно предоставить землю для маршрута и, кроме того, предоставить единовременную субсидию в размере 50 000  марок на километр железной дороги. Затем города представили планы правительству Вюртемберга, которое 29 июля 1899 года предоставило концессию на строительство узкоколейной железной дороги и утвердило государственную субсидию в размере 20 000 марок на километр железной дороги. Это также побудило общины вдоль реки Кохер между Нойенштадтом и Кюнцельзау просить пролом на Кохертальбан Вальденбург - Кюнцельзау.

Между тем, 13 мая 1899 года WEG с уполномоченным представителем Koppel Келер стал первым директором компании Arthur Koppel. WEG взяла на себя семь дополнительных концессий на строительство и эксплуатацию ответвлений от Коппеля по всей стране. Она изучила существующие планы и предложила адаптацию к стандартной ширине колеи в связи с благоприятным рельефом местности и экономичностью (грузовые вагоны могли транспортироваться непрерывно) . Муниципалитеты согласились с этим и по новому контракту от 2 января 1901 г. обязались нести дополнительные расходы в размере 5000 марок за километр поезда. Штат Вюртемберг утвердил проект своей новой концессией от 25 июля 1902 года. Теперь это предусматривало государственную субсидию в размере 28 000 марок на километр, но не более 338 000 марок. Строительство трассы планировалось завершить в течение четырех лет.

Железнодорожная станция Нойенштадт до открытия (1907 г.)

В конце 1904 года можно было начать строительные работы с запада по маршруту через Ягстфельд и Кохербрюке около Хагенбаха . Однако в строительстве верхней секции были задержки: поскольку Нойенштадт и Бург не смогли договориться о местоположении конечной остановки - Бург запросил станцию ​​прямо на противоположной стороне печи - Бург заявил о своей поддержке проекта. Только когда другие муниципалитеты взяли на себя оставшуюся сумму, строительство могло начаться в восточном конце маршрута в 1906 году.

Строительные работы были завершены в 1907 году с опозданием на год по сравнению с государственным требованием. Строительство прошло без крупных аварий; Затраты на строительство составили 1,49 миллиона марок. Наконец, 14 сентября 1907 года состоялось открытие железнодорожной ветки Ягстфельд - Нойенштадт. На следующий день WEG приступила к регулярной работе.

Прибытие первого поезда 1 августа 1913 года в Орнберг.

Расширение до Орнберга

Хотя строительство еще продолжается, насколько Neuenstadt, WEG начала планировать расширение линии Ohrnberg после общин Gochsen , Kochersteinsfeld , Möglingen и Ohrnberg ходатайствовало на линию будет продлена в начале 1907 года . 17 мая 1910 года Вюртемберг предоставил WEG концессию на строительство и эксплуатацию пристройки, которая действовала до 1 ноября 2000 года. Государственная субсидия составляла 30 000 марок на километр железной дороги. Соседние общины обязались внести в общей сложности 80 000 марок и бесплатно предоставить землю.

Строительные работы начались 1 ноября 1911 года, в том числе строительство еще двух мостов через Кочер. Срок строительства растянулся на полтора года до июля 1913 года, затраты на строительство составили 1,072 миллиона марок. 1 августа 1913 года был официально открыт участок Нойенштадт - Орнберг железной дороги Нижней долины Кохера. Завершилось завершение строительства сети ответвлений в районе сегодняшнего Хайльбронна .

В 1924 году Deutsche Reichsbahn продлен на Kochertalbahn Вальденбурга - Künzelsau к Forchtenberg. Примерно 13-километровый разрыв между Форхтенбергом и Орнбергом больше не представлялся возможным, хотя в 1953 году он все еще обсуждался в связи с 40-й годовщиной строительства линии на Орнберг. Планы продолжения маршрута из Орнберга в Эринген или Бреттах - Битцфельд - Бретцфельд также оказались неосуществимыми.

На открытке от Мельхиора Руоффа, выпущенной в 1908 году, был изображен вид на Дегмарн, на котором в ожидании железной дороги нарисован вымышленный пассажирский поезд.

Дальнейшее развитие (1912–1990)

После открытия объемы движения выросли многообещающе. Вплоть до Первой мировой войны по железной дороге перевозилось около 120 000 человек в год. Благодаря экономическому буму в конце 1920-х годов объем трафика увеличился до 350 000 человек в год. Поскольку необходимые работы по техническому обслуживанию на линии не проводились из-за Первой мировой войны и кризисов 1920-х годов, ремонт не мог быть начат до 1933 года.

Во время нацистской эпохи , сайдинг был создан в 1937 году для военного аэродрома Эдхайм на уровне сегодняшнего Гиршфельд парк, который выводил около двух километров в юго-восточном направлении от долины Кохера. К концу Второй мировой войны трасса серьезно пострадала, в частности, в результате обстрелов и бомбардировок в районе железнодорожной станции Бад-Фридрих-Ягстфельд, где также было разрушено здание вокзала . 8 ноября 1944 года бомба попала в железнодорожное полотно возле Кохербрюке возле Бад-Фридрихсхалль-Хагенбах, но операции пока можно было продолжить. Только после того, как вермахт взорвал все три моста Кохера при отступлении на юг 1 апреля 1945 года с 18:00 до 20:00, движение поездов стало невозможным.

В течение 1946 года операции могли быть возобновлены: 15 августа в Нойенштадте, 23 сентября в Меглингене и 21 декабря в Орнберге. С 1944 года и до конца войны на аэродроме собирались обломки сбитых самолетов союзников , пришедших сюда по разъезду. После того, как в 1948 году свалку закрыли, трасса стала ненужной, и вскоре ее сняли.

С 1951 по 1952 годы Немецкая федеральная железная дорога (DB) построила новое здание для разрушенного здания вокзала на станции Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд. Здание, которое до разрушения находилось на острове , было заменено зданием на восточной стороне объектов Bundesbahn, на котором ранее находились пути пассажирских поездов WEG. С этого момента WEG также использовала средства DB для пассажирских перевозок.

WEG была одной из первых частных железных дорог в Германии, которая последовательно переводила свой железнодорожный транспорт с паровозов на дизель- поезда с целью повышения прибыльности . Совершенно новый дизель- паровоз Т 06 заменил все три существующих паровоза в 1956 году, что позволило значительно сократить время в пути . Тем не менее, с начала 1950-х годов пассажиропоток постоянно снижался, в дополнение к увеличению индивидуального движения, также из-за автобусной линии, созданной WEG в 1949 году, которая соединила нижний Кохерталь с двухэтажным автобусом с Неккарзульмом и Хайльбронном, не имея для смены поездов и с более коротким временем в пути. В 1955 году недавно основанная дочерняя компания WEG, WEG-Kraftverkehrs-GmbH (KVG), взяла на себя автобусные операции.

Свекольная кампания в Эдхейме (октябрь 1992 г.)

Школьные перевозки по железной дороге в новые центральные школы в Нойенштадте и Бад-Фридрихсхалле создавали базовую нагрузку на пассажирские перевозки, но были не очень прибыльными. После Второй мировой войны грузовые перевозки стали неоднозначными: новые железнодорожные сообщения с промышленными предприятиями в Бад-Фридрихсхалль-Кохендорфе и Нойенштадте обеспечили временный рост. В 1970-е годы грузовые перевозки значительно увеличились осенью из-за более эффективного вывоза сахарной свеклы на заводы Südzucker , так что перевозки свеклы составляли 85% грузовых перевозок в последнем квартале года примерно с 1980 года. Объем остальных товаров постоянно снижался.

С 1977 по, паровым или буксируемым музеем поезд , эксплуатируемый в Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ) работает несколько воскресений в год на Untere Kochertalbahn . Местные общины отметили 75-ю годовщину строительства 2 октября 1982 года церемонией в Нойенштадте, куда отправлялись специальные паровозы, принадлежащие Обществу консервации железнодорожных транспортных средств (GES). Время от времени музейные паровозы использовались перед фото грузовыми поездами и в качестве плановой паровой перевозки свеклы.

В 1981 году WEG представила на линии железнодорожное радио .

Станция Орнберг с VT 23 (справа) и коляской (слева), февраль 1993 г.

Планирование скоростного трамвая и снижение

В декабре 1991 года земля Баден-Вюртемберг при финансовой поддержке программы улучшения дорожной обстановки в Баден-Вюртемберге и городе и районе Хайльбронн инициировала модель общественного транспорта на 1992/1993 годы с реорганизацией всего транспорта. план . В рамках этого исследования был изучен потенциал улучшенной инфраструктуры общественного транспорта в районе Хайльбронна за счет расширения автобусных или железнодорожных перевозок, а также возможности легкорельсового транспорта на основе модели Карлсруэ . Был учтен участок Бад-Фридрихсхаль-Ягстфельд-Кохерштайнсфельд в районе Хайльбронн. Результатом исследования, представленного 25 сентября 1992 года, стала рекомендация включить этот участок Untere Kochertalbahn в сеть Heilbronn Stadtbahn, которая возникла в результате исследования . Предполагаемые инвестиции только для участка Бад-Фридрихсхаль-Ягстфельд-Кохерштайнсфельд составили 35,4 миллиона немецких марок (DM).

Самое позднее к концу 1980-х годов эксплуатация железной дороги Нижней долины Кочер развивалась в дефиците из-за спада движения с ежегодными убытками от 60 000 до 240 000 немецких марок. Кроме того, Südzucker AG объявила, что в конце 1993 года прекратит транспортировку свеклы на сахарный завод в Оффенау , который составляет большую часть грузовых перевозок. WEG воспользовалась этим как возможностью попросить министерство транспорта земли Баден-Вюртемберг освободить его от обязанности работать 31 декабря 1992 года. Она представила планы пострадавшим муниципалитетам 17 июня 1992 года. Они отклонили проект и потребовали, по крайней мере, продолжения работы до тех пор, пока движение свеклы не прекратится, а также последующего сохранения линии на Кохерштайнсфельд, чтобы позволить более позднюю работу легкорельсового транспорта.

Демонтаж линии возле Эдхейма (февраль 2006 г.)

Кохербрюке возле Бад-Фридрихсхаль-Хагенбах в мае 2008 г.

Поскольку с 1993 г. казалось перспективным дополнительный объем грузовых перевозок в размере 100 000 тонн в год за счет транспортировки выкопанной земли и возникли планы строительства главного грузового пути в Нойенштадте, WEG решила пока не прекращать его в 1993 г. Последний регулярный пассажирский поезд курсировал по линии 28 февраля 1993 года, еще до того, как 1 апреля 1993 года министерство транспорта Баден-Вюртемберга дало разрешение навсегда прекратить пассажирские перевозки и временно освободить его от обязанности осуществлять грузовые перевозки . Последний музейный поезд отправился 10 октября 1993 года. С окончанием свекольной кампании в 1993 году товарный поезд в последний раз курсировал между Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд и Орнбергом. Последний официальный день эксплуатации - 27 декабря 1993 года. После этого движение прекратилось, и маршрут стал бездомным. В переезды постепенно открыли . Затем участок Кохерштайнсфельд - Орнберг был закрыт и превращен в велосипедную дорожку через район Гогенлоэ , который является частью велосипедной дорожки Кохер-Ягст .

Ситуация на железных дорогах изменилась только семь лет спустя: в обновленной модели общественного транспорта 1999/2000, опубликованной в 2000 году, рентабельность легкорельсового транспорта снова была исследована от имени города и района Хайльбронн. Поскольку первоначально предполагаемый пассажирский потенциал оказался нереалистичным, в исследовании было рекомендовано прекратить дальнейшее развитие проекта системы легкорельсового транспорта в нижнем Кочертале. Другими факторами, которые были определены как неблагоприятные, были высокие инвестиции с одновременными операционными недостатками из-за необходимости беспокоиться в Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельде и более короткое время в пути экспресс-автобусов между Хайльбронном и Нойенштадтом. Поэтому районный совет округа Хайльбронн на своем заседании 22 июля 2002 г. решил отказаться от стандартизированной оценки и не включать маршрут Бад-Фридрихсхаль-Ягстфельд-Кохерштайнсфельд в целевую концепцию городской железной дороги Хайльбронна на 2010 год . Город Нойенштадт воспользовался этим как возможностью использовать удобно расположенную железнодорожную ветку в обход города .

Затем WEG выставила маршрут на торги в соответствии с разделом 11 Общего закона о железных дорогах и подала заявку на его принятие 21 июня 2003 г., после того как к 27 декабря 2002 г. не удалось найти ни одной заинтересованной стороны . После долгих переговоров соседние сообщества взяли на себя маршрут после того, как WEG демонтировала все оставшиеся системы путей в начале 2006 года. В конце 2007 года объездная дорога Нойенштадт была завершена. Оставшийся маршрут был затем расширен как часть велосипедной дорожки Кохер-Ягст, официальное открытие состоялось 13 июня 2009 года. Затраты на строительство 19-километрового участка составили 3,7 миллиона евро и были оплачены землей Баден-Вюртемберг, районом Хайльбронн и соседними общинами. Основным фактором затрат был снос и восстановление Hagenbacher Kocherbrücke, которые стоили 1,1 миллиона евро после того, как ремонт оказался слишком дорогим.

операция

Штаб-квартира управления всем маршрутом находилась на станции Нойенштадт. Орнберг был базой для всех транспортных средств с момента расширения, и ранее использовавшееся локомотивное депо в Нойенштадте можно было оставить. В мастерской в ​​Орнберге возможен мелкий ремонт. В конце длинной гусеничной системы находились двухъярусный навес для двигателей и более старый одноэтажный навес. Помещения первого этажа приемного дома в конце концов использовались как служебные. В Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельде сотрудники и залы ожидания государственной железной дороги были готовы к поездке в Орнберг.

автомобили

Паровозы

WEG взял маршрут в 1907 году , первоначально с двумя новенькими четыре-разветвитель - танковые локомотивов в эксплуатации. Машины были закуплены в машиностроительном институте имени Гумбольдта в Кельне как составные двигатели с влажным паром и имели внутренние номера WEG 11 и 12. Локомотив 12 находился в Орнберге до 1959 года и был списан на стройплощадке после окончания эксплуатации. Локомотив №11 прибыл на маршрут Амштеттен - Герстеттен WEG в 1933 году, а затем - на Вайхингер Штадтбан .

Локомотивы WEG 14 и 15, оба четырехсцепные с составными двигателями с влажным паром, заменили локомотив 11. Они были построены в 1908 году компанией Borsig для Kleinbahn Bremen - Thedinghausen (BTh) и приобретены в 1914 году компанией WEG, которая первоначально эксплуатировала их на линия Нюртинген - железная дорога . Два локомотива оставались на нижнем Kochertalbahn до тех пор, пока они не были списаны (1956 и 1960), а затем были списаны в Орнберге.

Время от времени WEG использовала дополнительные подержанные одиночные машины на этом маршруте:

Локомотив 16 был трехсцепным двигателем с паровым двигателем с мокрым паром и был построен в 1911 году компанией Hohenzollern AG для небольшой железной дороги Кальденкирхен - Брюгген . В 1922 году она приехала в WEG, сначала по маршруту Нюртинген - Нойффен, а затем в Орнберг.

Локомотив 19 был четырехсцепным с паровым двигателем мокрого типа. Она была построена в 1906 году Борсигом для железной дороги Эберсвальде-Шёпфалтер и поступила в WEG в 1926 году, за исключением железной дороги Унтере-Кохерталь, которая также использовалась между Нюртингеном и Нойффеном.

Локомотив 20 недолго использовался в 1932 году: четырехсцепное устройство с мокрым паром было построено Hanomag в 1914 году для сахарного завода в Кейптауне , но больше не поставлялось из-за Первой мировой войны. Затем он использовался на железной дороге порта Фленсбург, пока не был передан WEG в 1932 году. Из-за недостаточного производства пара он был непригоден для использования на длинном маршруте между Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд и Орнбергом, а затем использовался в качестве запасного локомотива на различных маршрутах WEG.

Вагон

Эра без пара началась 14 февраля 1956 года с нового вагона Т 06, приобретенного у Waggonfabrik Fuchs , с колесной формулой Бо и вместимостью 42 человека. Он был оборудован буферами и винтовой муфтой, а также в качестве буксирного вагона мог перевозить грузовые составы. Были установлены два двигателя Büssing U11D по 210 л.с. каждый. С 1956 по 1979 год он управлял всем движением. Затем он перешел на линию Нюртинген - Нойффен и до сих пор используется на музейной железной дороге Амштеттен - Герштеттен.

3 октября 1979 года два вагона Т 23 и Т 24 , которые больше не использовались между Нюртингеном и Нойффеном, заменили Т 06. После прекращения операций между Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельдом и Орнбергом они сначала были переведены в Нойффен и теперь используются Westerwaldbahn GmbH .

смею

Первоначально для пассажирских перевозок было три вагона, а также был комбинированный почтово-багажный вагон, пока в 1958 году не было прекращено почтовое обслуживание . С расширением до Орнберга парк увеличился до пяти легковых вагонов , и можно было сформировать два поезда. Из-за отсутствия спроса из-за обработки пассажирского транспорта с дизельными двигателями, к концу 1960-х годов их количество постепенно сократилось до трех, а затем было полностью демонтировано. В 1965 году прицеп VB 122 прибыл с маршрута WEG Альбштадт-Эбинген-Онстметтинген, чтобы укрепить VT 06 до Орнберга. Автомобиль был построен компанией Auwärter в 1956 году на базе шасси старого легкового автомобиля. После замены T 06 на T 23 и 24 в Нойффен прибыл VB 122, а в 1958 году - из Нойффена в Орнберг - коляска VB 204, переоборудованная из шасси легкового автомобиля с 1908 года. С 1980 года до момента прекращения эксплуатации в 1993 году автопарк Untere Kochertalbahn состоял из дизельных многоместных единиц Т 23 и 24, а также прицепа VB 204.

В период между мировыми войнами для грузового транспорта было три крытых и пять открытых грузовых вагонов . За одним исключением, эти вагоны использовались DB и, следовательно, могли использоваться и за пределами маршрута WEG.

пассажиропоток

Выдержка из учебника за 1944 г.

После открытия всего маршрута предложение пассажирских поездов включало четыре пары поездов по будням и пять пар поездов по воскресеньям . По средам между Ягстфельдом и Нойенштадтом курсировала еще пара поездов. Время в пути 11,9 км составило 62–72 минуты. Это предложение доступа оставалось неизменным до конца Второй мировой войны. В 1938 году пассажирский поезд прошел весь путь до Орнберга за 56 минут. С 1950 года в составе поездов было всего три пары поездов, время в пути от 60 до 70 минут. Кроме того, между Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд и Кохерштайнсфельдом ходила пара поездов. Предложение поездов оставалось неизменным и в последующие годы. За счет перехода на дизельные моторные агрегаты время в пути можно сократить до 42 минут. С 1970 года расписание дополнили дополнительные школьные поезда. Только в 1983 году WEG прекратил работу по выходным с обеда в субботу до утра понедельника, в то время как это уже было реализовано для других маршрутов WEG. В 1984 году в состав поезда входила только одна пара поездов в обоих направлениях, плюс поезд от Орнберга до Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд, пара GmP и GmP от Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд до Орнберга. Для школьного движения использовались пара поездов и один поезд из Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд в Нойенштадт и пара поездов из Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд в Кохерштайнсфельд. Время в пути составило 43 минуты, с GmP - от 64 до 91 минуты. В 1985 году расписание предлагало дополнительную пару поездов, но впоследствии постоянно сокращалось: в 1989 году было две пары поездов в рабочие дни вне школьного движения, а с 1990 года только одна в форме GmP.

Развитие пассажиропотока 1908–1990 гг.

Ежегодное количество пассажиров после открытия составило около 120 000 человек. Это число практически не увеличилось из-за продления линии до Орнберга в 1913 году и выросло примерно до 350 000 к 1919 году. После этого их число неуклонно снижалось, достигнув в 1935 году минимум 80 000 человек. После окончания Второй мировой войны многочисленные поездки на хомяках привели к максимальному количеству пассажиров 470 000 человек. В результате увеличения индивидуального трафика и автобусных маршрутов, конкурирующих с 1949 года, количество пассажиров снова упало и достигло рекордно низкого уровня в 1966 году. Ориентация транспортного предложения на школьное движение в центральные школы, основанные в 1950-х годах в Бад-Фридрихсхалле, Эдхайме и Нойенштадте, смогла несколько стимулировать объем движения, даже если школьное движение было не очень прибыльным.

Грузовой транспорт

Грузовые перевозки по нижнему Кочерту в первые годы развивались удовлетворительно и без особой направленности. В грузовом транспорте поставлялись завод по производству колоколов и противопожарного оборудования Bachert , Unterland AG (сегодня: Hengstenberg ), газовый завод в Кохендорфе, а также различные карьеры и лесопильные заводы , кроме того, доля сельскохозяйственной торговли в последнее время составляла почти 10%. ; кооперативные лагеря были на вокзалах в Эдхайме, Нойенштадте, Кохерштайнсфельде и Меглингене. После Второй мировой войны на станции Кохендорф-Норд появились дополнительные клиенты с производителем офисных и складских систем и компанией по переработке отработанного масла . В 1962 и 1970-х годах были планы строительства нефтеперерабатывающего завода между Эдхаймом и Кохертюрном, который должен был получить запасной путь. Однако проект провалился из-за народного сопротивления.

Весь маршрут Ohrnberg был подан в общем грузовом трафике, по крайней мере , один вагон в день в последние годы. В Нойенштадте был большой навес для хранения генеральных грузов. WEG обслуживала другие места в долине Кохер из Нойенштадта на грузовиках ; После прекращения движения генеральных грузов в нижнем Ягсттале со стороны DB 31 декабря 1979 года WEG также взяла на себя грузовые перевозки туда генеральных грузов. После того, как 31 декабря 1989 г. DB полностью переключила перевозки генеральных грузов на автомобильные дороги и, таким образом, больше не доставляла грузовые вагоны компании WEG, транспортно-экспедиционная компания управляла грузовыми перевозками из Хайльбронна.

Развитие грузовых перевозок 1908–1990 гг.

После Второй мировой войны транспортировка сахарной свеклы на сахарные заводы была первостепенной задачей во время осенней кампании. С 1970-х годов современные погрузочные системы, закупаемые кооперативами, поддерживали автоматическую передачу свеклы из прицепов в полувагоны . Стационарные системы были в Эдхайме, Кохертюрне, Гохзене и Орнберге, подвижная система была в Кохерштайнсфельде и временно в Нойенштадте. Например, во время кампании 1990 года в месяц обрабатывались от 600 до 700 грузовых вагонов, а в межсезонье - максимум 20. Эти перевозки в конечном итоге составили около 85% от общего объема грузовых перевозок, так что переход на перевозки свеклы к дорога в начале 1990-х, наряду с неконкурентоспособным пассажирским транспортом, сыграла решающую роль в упадке железнодорожной линии.

Помимо перевозки свеклы, в 1993 году больше не было важных клиентов в сфере грузовых перевозок после банкротства завода по производству противопожарного оборудования Bachert в 1987 году, переезда предприятия по переработке отработанного масла и перемещения Хенгстенберга и лесопильных заводов в Гохзене на улицы.

Несчастные случаи

В 1964 году Süddeutsche Rundfunk сделал фильм опасным, живя с каскадером Арнимом Далем . Сцена была создана на железной дороге Нижний Кохерталь между Эдхаймом и Бад-Фридрихсхалль-Хагенбах на уровне тогдашнего авиационного завода Меркле, который сейчас является аэродромом в Хиршфельдпарке. Из движущегося поезда Даль должен был подняться по веревочной лестнице в вертолет, пролетавший над головой. Он не смог удержаться за лестницу, упал с насыпи и был госпитализирован с тяжелыми травмами.

курс

Мост Кохера возле Бад-Фридрихсхаль-Хагенбаха (1907 г.)

Линия холостого хода после демонтажа в Дегмарне (апрель 2008 г.)

С момента строительства железнодорожного вокзала Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд (ныне Bad Friedrichshall Hauptbahnhof ) в 1952 году у железнодорожного вокзала Deutsche Bundesbahn началось строительство канатной дороги Untere Kochertalbahn . В то время не было собственного офисного здания.

Позади Ягстфельда железная дорога проходила через Кохервальд и доходила до края Кохендорфа к северу от Кохера на станции Кохендорф Норд, которая имела запасные пути для различных промышленных компаний. Единственным переездом, огражденным шлагбаумами, был следующий перекресток L 1096 Бад-Фридрихсхалль- Цюттлинген . Через 2,5 км поезд достиг Кохера за Хагенбахом, сократил петлю, используя первый из трех мостов с фермами через Кохер, и вернулся к Кохеру в Эдхайме. Несколько построек пришлось уступить дорогу между замком и рекой.

Следующая петля широкой и неглубокой долины до Кохертюрна следовала по маршруту и, таким образом, достигла Дегмарна. Здание вокзала было снесено в 1971 году, а в 1981 году станция была переведена на остановку. Железнодорожный вокзал Кохертюрн находился напротив деревни, до него можно было добраться по мосту. В районе Нойенштадт-Вест, в устье реки Бреттах , железнодорожная линия должна была быть защищена обширными подпорными стенами, ведущими к реке Кохер. Следующая станция в Нойенштадте с ее просторным зданием для приемов находилась под городом, недалеко от Кохера.

После второго моста Кочер железная дорога прошла под мостом Кочерталь автострады A 81 и достигла Гохзена. Следующие железнодорожные станции в Кохерштайнсфельде и Мёглингене находились недалеко от склона Кохерталь. Перед Орнбергом маршрут в последний раз изменил сторону реки. Системы технического обслуживания автомобилей находились в Орнберге, сегодня это район Эринген. Служебные помещения были доступны в большом здании приемной.

Характеристика Унтере Kochertalbahn между Bad Friedrichshall-Jagstfeld и Neuenstadt были фахверковые , клинкер кирпича железнодорожной станции здания с обслуживанием и залах ожидания , а также товары навесов . Конструкции пристройки к Орнбергу остались намного проще. Здания в Кохендорф-Норде и Дегмарне, а также здания в Гохзене и Меглингене были структурно идентичны.

Реликвии

Бывшая остановка в Möglingen, сегодня деревенская площадь (июль 2008 г.)

Маршрут Untere Kochertalbahn в значительной степени сохранился и теперь включает велосипедную дорожку почти на всем протяжении. В Нойенштадте северная объездная дорога используется с 2007 года. Бывшая набережная военного аэродрома Эдхайм кое-где еще видна на Глюксхальде.

Из девяти зданий вокзала семь сохранились до наших дней (по состоянию на 2011 год). Здание Эдхейма до сих пор обитает и находится посреди пустыря с момента демонтажа линии. Муниципалитет еще не сделал никаких конкретных планов относительно будущего использования. То же самое относится и к пустующим в настоящее время железнодорожным вокзалам в Кохертюрне и Нойенштадте, хотя в здании регистрации, внесенном в список памятников, в Нойенштадте до 2007 года размещалось руководство WEG-KVG. Здание вокзала в Гохзене до сих пор можно узнать по вывеске вокзала, и сейчас оно используется как клуб.

Примечателен бывший вокзал в Меглинген, который был преобразован в деревенскую площадь. Различные железнодорожные реликвии, такие как вагон, вокзальные часы и вывеска на бывшем здании вокзала, указывают на бывшую железную дорогу. Здание приемной теперь используется, в том числе, как избирательный участок. В районе бывшего вокзала в Орнберге, который сейчас внесен в список памятников архитектуры, сейчас находится магазин и строительная компания для выставок, а старые железнодорожные вагоны используются в качестве складских помещений.

• 

  Здание вокзала Кохендорф Норд, ресторан сегодня (июль 2008 г.)

• 

  Железнодорожный вокзал в Эдхайме (январь 2006 г.)

• 

  Демонтированная трасса в Гохзене (июль 2008 г.)

• 

  Здание приемной в Орнберге (июль 2008 г.)

Общественный транспорт в Кочертале сегодня

За исключением Бад-Фридрихсхалля , города и поселки на бывшей Унтере Кохертальбан больше не имеют доступа к железнодорожной сети.

625 маршрутных автобусов, интегрированных в местную транспортную систему Хайльбронна , доставят город Нойенштадт-ам-Кохер , его районы Штайн-ам-Кохер и Кохертюрн , район Эдхайм в Дегмарн и сам Эдхайм , районы Бад-Фридрихсхалль - Восток и Бад-Фридрихсхалль. - Северный / Митте доступ к региональному железнодорожному транспорту на Бад-Фридрихсхаллер Hauptbahnhof каждые 60 минут . На участке Бад-Фридрихсхалль - Эдхайм - Бад-Фридрихсхалль эти фидерные автобусы были сокращены до получасового обслуживания дополнительной линией 628.

литература

• Герман Бюрнхайм: Вюртембергская железнодорожная компания. История важной частной железной дороги . 1-е издание. Motorbuch Verlag, Штутгарт 1986, ISBN 3-613-01145-X . 
• Кристиан Елен: Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд - Орнберг . В: Вольф-Дитгер Машел (ред.): Вторичные и узкоколейные железные дороги в Германии тогда и сейчас . GeraNova, ISSN  0949-2143 (сборник). 
• Петра Шен: железнодорожные ветки в районе Хайльбронна . В: Трамвай Хайльбронна. Железнодорожное сообщение между Эппингеном и Эрингеном . Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0 , стр. 21-36 . 
• 100 лет Кочертальбану . В: Томас Зейтц (ред.): Oedheimer Hefte . Нет. 7 . Самостоятельно опубликовано Томасом Зейтцем, Oedheim 2007. 
• Герд Вольф, Ханс-Дитер Менгес: немецкие малые и частные железные дороги. Том 3: Вюртемберг . EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-655-2 . 

веб ссылки

• Маршрут Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд - Орнберг на verkehrsrelektiven.de
• Фотографии 1980-х гг.
• Страница расписания в расписании с 1944 г.
• Фотодокументация маршрутной инспекции в апреле 2003 г.
• Фотодокументация маршрутной инспекции в мае 2010 г. на "Vergierter Bahnen"

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Удо Эрлевейн: 125 лет железной дороге в Бад-Фридрихсхалле. Кусочек местной истории . Город Бад-Фридрихсхалль, Бад-Фридрихсхалль, 1991, стр. 17 . 
2. ↑ Клаус-Юрген Ренельт: Модель общественного транспорта для города и района Хайльбронн с 1992/1993 и 1999/2000 годов . В: Трамвай Хайльбронна. Железнодорожное сообщение между Эппингеном и Эрингеном . Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0 , стр. 41-55 . 
3. ↑ Ральф Мут: Смерть в рассрочку для поезда в Кочерталь . В: Heilbronner Голос 23 июля 2002 года . 
4. ^ ^{A b} Зигфрид Ламберт: новая жемчужина для педальных рыцарей . В: Heilbronner Голос 9 июня 2009 года . ( на Stimme.de ). 
5. ↑ Вольфганг Мюллер: Старый мост в руинах . В: Heilbronner Голос 21 августа 2008 года . ( на Stimme.de ). 
6. ↑ ^{а б} Эрлевейн (1991), стр.
7. ↑ ^{a b c} Вальтрауд Лангер: На вокзале с собакой и цыплятами . В: Heilbronner Voice от 17 августа 2011 года . ( из Stimme.de [доступ 8 августа 2012 г.]). 
8. ↑ ^{a b} Вальтрауд Лангер: Бывший вокзал сегодня - место встречи байкеров . В: Heilbronner Voice от 6 сентября 2011 года . ( из Stimme.de [доступ 8 августа 2012 г.]). 
9. ↑ Вальтрауд Лангер: По следу «убийцы уток» . В: Heilbronner Voice от 11 августа 2011 года . ( из Stimme.de [доступ 8 августа 2012 г.]). 
10. ↑ Вальтрауд Лангер: В ожидании . В: Heilbronner голос от 24 августа 2011 года . ( из Stimme.de [доступ 8 августа 2012 г.]). 
11. ↑ Хартмут Мюллер: Представляется маленькое место с сердцем . В: Heilbronner Голос 24 июля 2008 года . ( на Stimme.de ). 
12. ↑ Питер Холь: Гогенлоэ: Почти две трети голосов против выхода из S21 . В: Heilbronner голоса 27 ноября 2011 года . ( из Stimme.de [доступ 8 августа 2012 г.]).