BRM P15

BRM P15

BRM P15
Конструктор:	Объединенное Королевство BRM
Дизайнер:	Питер Бертон Эрик Рихтер
Преемник:	BRM P30 B.RM P25
Технические характеристики
Шасси:	Каркас лестницы
Двигатель:	BRM V16
Длина:	4013 мм
Ширина:	1422 мм
Высота:	889 мм
Колесная база:	2642 мм
Масса:	736 кг
Шины:	Dunlop
статистика
Водитель:	Объединенное Королевство Рег Парнелл Питер Уокер Кен Ричардсон Ханс Штук Объединенное Королевство  Объединенное Королевство  Германия
Первый запуск:	1951 Гран-при Великобритании
Последний старт:	1951 Гран-при Великобритании
Начинается Побед Поляки SR 2 - - -
Очки чемпионата мира:	2
Подиумные места:	-
Круги лидерства:	-
Статус: конец сезона 1951 г.

BRM P15 (альтернативное название: BRM P15 , иногда также: Тип 15 ) был первым Формулы 1 гоночный автомобиль от производителя British Racing Motors (BRM) от Борн ( Линкольншир ), основанной в 1947 году . Автомобиль создавался как совместный проект при поддержке множества британских компаний и, как британский национальный проект и World Beater, предназначался для победы над итальянскими и французскими соревнованиями в гонках Гран-при. За разработкой автомобиля внимательно следила пресса и иногда появлялись эйфорические сообщения. Автомобиль, который в литературе также называют просто BRM V16 из-за сложного шестнадцатицилиндрового двигателя, не оправдал ожиданий дизайнеров и публики. Перед стартом гонку машину приходилось снимать неоднократно, а некоторые гонки терпели неудачу при зрелищных, иногда унизительных обстоятельствах. Вот почему BRM P15 считается одним из самых больших провалов в истории Формулы 1. В конечном счете, его неудача считается основной причиной того, почему автомобильные чемпионаты мира 1952 и 1953 годов не проводились с гоночными автомобилями Формулы-1.

Происхождение и ход проекта

Концепция коллективного развития

Борн, Линкольншир: мемориальный камень Рэймонду Мэйсу, инициатору BRM P15

British Racing Motors была основана в 1947 году британским автогонщиком Раймондом Мэйсом и инженером Питером Бертоном . Идея заключалась в объединении различных британских компаний в национальный автоспортный проект. В довоенный период Мейс возглавлял частную британскую компанию по производству гоночных автомобилей English Racing Automobiles (ERA), а также участвовал в гонках для своей заводской команды. В то время английские разработки уступали разработкам французских, итальянских и немецких производителей, которые выступали как представители своих народов и в любом случае получали некоторую государственную поддержку. Во время войны Мэйсу пришла в голову идея создать сборную Великобритании. После окончания войны он продвигал свои идеи по всей стране и получил поддержку британского правительства. Начиная с 1947 года в проекте также принимали участие многочисленные британские компании. В их число вошли Rolls-Royce , English Steel и Lucas Industries . Некоторые компании разработали или произвели компоненты гоночного автомобиля бесплатно, а другие внесли взносы натурой. В вклад Austin Motor Company был , например, предоставление гоночного грузовика. Неизвестно, сколько всего было поставщиков. По словам Раймонда Мэйса, через 350 лет после завершения проекта, большинство источников предполагают наличие от 150 до 160 компаний. Для финансирования и мониторинга проекта был создан British Racing Motor Research Trust , который также собирал пожертвования в денежной и натуральной форме от населения. . В целом, бюджет в 25000 фунтов стерлингов в год должен был быть составлен за счет краудфандинга , что считается минимальным бюджетом, учитывая, что BRM отвечала как за строительство, так и за гоночные мероприятия. Позже Мэйс утверждал, что к концу 1952 года фонд собрал в общей сложности около 160 000 фунтов стерлингов. Энтузиазм британского населения по поводу проекта временами доходил до того, что неучастные частники подавали предложения по строительству и предлагали помощь в поиске ошибок.

Незначительность после изменения правила

На разработку и сборку автомобиля ушло несколько лет. Чтобы P15 был готов к вождению, потребовалось два с половиной года. С 1950 года команда принимает участие в гонках. P15 проиграл соревнования в том классе, для которого он был предназначен. В 1950 и 1951 годах он был зарегистрирован только для участия в индивидуальных гонках Формулы-1. Только одно из них имело статус чемпионата мира, все остальные соревнования были гонками без чемпионата мира.

Отсутствие успеха BRM P15 было одной из причин, по которым Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) провела автомобильный чемпионат мира, который ранее рекламировался для Формулы 1 в Формуле 2 с 1952 года . После того, как Alfa Romeo ушла из автоспорта в конце 1951 года, только Ferrari и BRM остались конструкторами Формулы-1 на сезон 1952 года . Когда BRM не участвовала в первой гонке Формулы-1 в 1952 году, FIA предполагала, что в этом году в Формуле-1 будет заводским представителем только Ferrari, и опасалась непривлекательного чемпионата мира. Чтобы этого не произошло, она объявила автомобильный чемпионат мира в 1952 и 1953 годах для Формулы 2, в которой была более широкая база дизайнеров. Для BRM это означало, что P15, который был разработан для Формулы 1, больше не играл роли в чемпионате мира. С другой стороны, у компании не было гоночного автомобиля, который подходил бы для участия в автомобильном чемпионате мира в теперь решающей Формуле 2. Затем BRM отказались от участия в чемпионате мира на два года и участвовали в побочных гонках только в Великобритании, континентальной Европе и Новой Зеландии с P15.

После P15: Новое начало в организации

В конце 1952 года был распущен British Racing Motors Research Trust . Команду возглавил предприниматель Альфред Оуэн , который со своей группой Рубери Оуэн был одним из сторонников проекта с самого начала. В 1953 году под руководством Оуэна BRM доработала P15 до P30 , которая с 1954 года использовалась в нескольких гонках вне чемпионатов мира. Команда BRM, ныне действующая как Owen Racing Organization, только в 1956 году приняла участие в чемпионате мира по Формуле-1 со своими собственными разработками , используя недавно разработанный P25 , который рассматривается как простой во всех отношениях дизайн и, следовательно, противоположный оригиналу. P15.

строительство

Шасси и кузов

Тонкий корпус: BRM P15

Увеличенное переднее отверстие и дополнительные воздухозаборники для охлаждения: BRM P15 (серийная модель № 1) в поздней версии

Конструкция шасси считалась простой и концептуально заимствована из 1930-х годов; Критики заявили, что шасси P15 было «скорее взглядом в прошлое, чем в будущее». У P15 была простая трубчатая рама с двумя продольными стержнями диаметром 2,5 дюйма (примерно 64 миллиметра) и несколькими поперечными стойками. К боку, несущему панели кузова, крепились кронштейны для труб. Рама была сделана Рубери Оуэном.

Передние колеса были подвешены к оси кривошипа и снабжены шпинделем рулевого управления , задние - осью De-Dion . Инновационные газовые пружины были поставлены Lockheed . В британской литературе по автоспорту есть свидетельства того, что Питер Бертон при разработке подвески использовал черты довоенных гоночных автомобилей Mercedes и Auto Union . До 1951 года P15 оснащался барабанными тормозами на всех четырех колесах , с 1952 года использовались дисковые тормоза .

Кузов P15 был разработан Standard , крупным производителем автомобилей из Ковентри . У него были необычно прямые линии для своего времени. Его несколько раз пересматривали, в частности, из-за постоянных проблем с перегревом, вскоре в крышке двигателя были прорезаны дополнительные вентиляционные отверстия, а с лета 1952 года первоначально овальное переднее отверстие радиатора стало значительно больше.

Было два отдельных топливных бака. Большой бак на 25 галлонов (113 литров) располагался между кабиной и двигателем над ногами водителя, а меньший бак на 15 галлонов (68 литров) располагался за сиденьем водителя.

привод

В отличие от шасси, привод P15, разработанный Питером Бертоном и Гарри Манди , был очень сложным. Двигатель был шестнадцать цилиндров - V двигатель с банковским углом 135 градусов и смазки с сухим картером . Блок и головки блока цилиндров были выполнены из легкого металла. Концептуально было два восьмицилиндровых V-образных двигателя, соединенных друг с другом на соответствующих задних сторонах. Десятикратный подшипник коленвала состоял из двух частей. Под головкой блока цилиндров совмещены четыре цилиндра с мокрыми гильзами из серого чугуна. Мощность снималась посередине, там же располагалась зубчатая передача четырех верхних распредвалов. Объем двигателя составил 1496 см³ (диаметр цилиндра 49,53 мм, ход поршня 47,8 мм). Изначально планировался впрыск бензина, но он не был реализован. Вместо этого смесь приготовили два больших карбюратора SU . Для каждого цилиндра имелся впускной и выпускной клапаны. Двигатель был заряжен двухступенчатым центробежным компрессором фирмы Rolls-Royce. Его конструкция была заимствована из нагнетателя авиационного двигателя Rolls-Royce Merlin . Он вращался с четырехкратной скоростью вращения коленчатого вала и приводился в движение выходным валом через зубчатую передачу. Система зажигания пришла от Lucas Industries. Всего было четыре распределителя зажигания по четыре цилиндра каждый. Подача смеси в двигатель временами была проблематичной; Причиной тому были неправильно рассчитанные клапаны.

Пятиступенчатая коробка передач была установлена ​​поперечно и сидела за водителем на задней оси.

Информация о мощности двигателя сильно различается. Целью было 600 л.с. (447 кВт) при 15000 оборотах в минуту; однако эта величина, несомненно, так и не была достигнута. На заводе BRM заявила, что двигатель выдает около 550 л.с. (410 кВт) в гоночной комплектации. Эта информация заимствована из многих публикаций. Историк автоспорта Майк Лоуренс, с другой стороны, цитирует внутренние рабочие документы, основанные на гораздо более низких данных о производительности. После этого двигатель фактически развил только 330 л.с. (246 кВт), когда его впервые использовали в гонках. На последнем этапе разработки в 1953 году максимальная мощность составляла 440 л.с. (328 кВт); это было примерно столько же, сколько мощность незаряженного двигателя Феррари. Измерения, выполненные инженерами Rolls-Royce в 1950 году, показали, что вспомогательные агрегаты поглощают много энергии; потеря производительности составила более 50 процентов. Другая проблема заключалась в том, что максимальная мощность двигателя была доступна только в очень узком диапазоне скоростей, по крайней мере, в первые несколько лет.

Картина

В первые несколько лет все P15 были окрашены в светло-зеленый цвет. В августе 1952 года команда сменила цвет на более темный оттенок British Racing Green .

производство

Завершение строительства первого P15 заняло более двух лет. Всего было построено четыре автомобиля, а именно прототип и три серийных модели «No. 1 "," № 2 »и« No. 3 дюйма.

• Опытный образец был закончен в конце ноября 1949 года, через шесть месяцев после завершения сборки первого двигателя. Прототип использовался только в двух тест-драйвах в военном аэропорту Фолкингем, который находится недалеко от завода BRM, 29 ноября и 15 декабря 1949 года, а также в демонстрационном заезде Гран-при Великобритании 1950 года . Автомобиль все еще существует.
• Серийный образец №1 был готов к эксплуатации в августе 1950 года. Автомобиль регулярно участвовал в гонках до сентября 1953 года. С ним команда одержала свою первую победу на Кубке Вудкота в 1950 году . Его последней гонкой стал Hastings Trophy 1953 года . Этот автомобиль тоже существует до сих пор.
• Серийная модель № 2 появилась в сентябре 1950 года и использовалась до апреля 1954 года. Кен Уортон сильно повредил его в аварии на Гловер Трофи 1954 года . Затем машина была сдана в металлолом.
• Производство модели № 3 было завершено в августе 1952 года. Он дебютировал на Национальном трофеи с Регом Парнеллом и одержал там победу. Кен Уортон уничтожил машину в мае 1953 года на Гран-при Альби . После гонки машину разобрали. Он лег в основу первого экземпляра P30.

Два сохранившихся экземпляра сейчас находятся в музеях. Автомобиль №1 находится в Национальном автомобильном музее в Больё , второй в коллекции Гран-при Донингтона Тома Уиткрофта на автодроме Донингтон-Парк .

История гонок

BRM P15 на фестивале скорости в Гудвуде в 2014 году

Конкурент BRM: британский "Thin Wall Special" от Vandervell на базе Ferrari, совсем недавно с 4,5-литровым атмосферным двигателем.

Гонки BRM P15 разочаровали. BRM не удалось достичь цели - быть в состоянии конкурировать с Ferrari и другими конкурентами в Формуле 1 с P15. Гоночная история P15 характеризовалась, особенно в первые несколько лет, отозванными отчетами и дефектами, которые даже по стандартам в то время казалось странным, и весь проект был перенесен в область дилетантства. Автомобиль, который задумывался как чемпион мира , был зарегистрирован только на одну гонку чемпионата мира Формулы-1 и практически не повлиял на присуждение титула. Начиная с 1952 года, были неоднократные гонки и победы - Раймонд Мэйс говорил о процессе созревания, который к тому времени был завершен; значение этих соревнований было фактически незначительным. Это были гонки, которые проводились вне чемпионатов мира, проходили только на короткие дистанции и часто были чисто любительскими. В то время BRM больше не основывалась на Ferrari или Gordini, а в первую очередь рассматривала British Thin Wall Special как конкурента, которого нужно побить. Эта ориентация также имела личное измерение: Тони Вандервелл , инициатор проекта Thin Wall Special, изначально поддерживал BRM, но отказался от проекта в 1949 году из-за отсутствия прогресса и теперь был вовлечен в разработку постепенно изменяемой конструкции, основанной на Феррари Гран-при Спорт.

1950: отрезвляющее начало

Нет чемпионата мира

Первоначальное планирование было основано на дебюте BRM P15 на Гран-при Великобритании в 1950 году , первом этапе чемпионата мира в истории Формулы-1, который проходил в Сильверстоуне в мае 1950 года . В то время - через три года после начала разработки - машина еще не была готова к соревнованиям, поэтому в гонку она не участвовала. Раймонд Мейс проехал всего несколько демонстрационных кругов до старта гонки, в которой доминировали Alfa Romeo и Talbot , в присутствии членов британской королевской семьи .

Унижение на Международном трофеи

Издеваются в BRM P15: Раймонд Соммер

Первый отчет поступил в августе 1950 года о BRDC International Trophy , гонке Формулы-1, не имевшей статуса чемпионата мира . Заводская бригада BRM сообщила о двух автомобилях для Раймонда Соммера и Раймонда Мэйса. В преддверии гонки у обеих машин были повреждены двигатели во время тест-драйвов, после чего Раймонд Мэйс призвал команду отказаться от участия. Под давлением British Motor Racing Research Trust , члены которого становились все более нетерпеливыми, механики за ночь отремонтировали одну из машин, чтобы хотя бы Рэймонд Соммер смог завести машину. Чтобы пройти квалификацию, Соммер преодолел три круга в преддверии гонки, но ехал на значительно сниженной скорости, чтобы защитить материал. На второй заезд гонки ему было присвоено последнее стартовое место. Сразу после старта у машины Соммера сломался карданный вал, так что BRM самостоятельно сместилась всего на несколько сантиметров. Затем зрители бросали монеты в кабину Соммера в издевательстве и намекали на краудфандинг, проводимый BRM . Дебют BRM P15 был воспринят членами команды как унижение. Некоторым наблюдателям это напомнило неудачу кропотливо построенного французского гоночного автомобиля CTA-Arsenal в его первой гонке на Гран-при Франции в Лионе в 1947 году .

Успехи в побочных гонках в Гудвуде

Месяц спустя заводская команда добилась большего успеха на трассе Goodwood Circuit , где в один день проводились Кубок Вудкота, а затем - Гудвуд Трофи . Оба события не имели ничего общего с чемпионатом мира Формулы-1. Кубок Вудкота был гонкой Formula Libre , а Goodwood Trophy - гонкой Формулы-1 без статуса чемпионата мира. Рег Парнелл стартовал в обеих гонках на BRM P15. Парнелл выиграл Кубок Вудкота с пятью раундами под проливным дождем и таким образом добился первого успеха для проекта BRM. 12 кругов Goodwood Trophy также достались Парнеллу, который выиграл две гонки за один день. Однако наблюдатели полагают, что ему нужно было только заявить о себе против «слабой конкуренции», и что P15 только доказал способность автомобиля гоняться в общей сложности 30 минут, в то время как его конкурентоспособность на всей дистанции Гран-при, по крайней мере, четыре. раз было так долго, что он все еще был открыт. Кроме того, из-за сильного ветра и дождя P15 в Гудвуде по-прежнему подвержен перегреву.

Провал в Испании

Последняя гонка года была без чемпионата мира 1950 издание на Гран Премио де Penya Рин на трассе де Pedralbes в Барселоне . BRM зарегистрировала здесь две машины для Рега Парнелла и Питера Уокера . В квалификации Парнелл показал лучшее время, опередив Ferrari Альберто Аскари на семь секунд . Оба гонщика сошли с дистанции из-за технических неисправностей: компрессор на машине Парнелла сломался на третьем круге, а утечка масла в трансмиссии произошла через 33 круга.

1951: всего одна гонка

1951 год стал проблемным для BRM. Зимой 1950/51 года работа над P15 была полностью остановлена ​​из-за нехватки финансовых ресурсов - инженер Тони Радд, который был недавно добавлен в команду, задним числом. назвали эту фазу «спячкой BRM» - так что гоночная команда в основном не была готова к новому чемпионату мира. В конечном итоге BRM участвовала только в одной гонке с P15 в сезоне 1951 года. Команда зарегистрировала P15 для принца Бира в швейцарском Гран и Гран При Франции перед началом сезона 1951 года , но не принимал участия ни в одной из этих рас. Миссии не удалось из-за отсутствия двигателей. BRM провела несколько тест-драйвов в Фолкингеме в начале года. При этом было повреждено несколько двигателей. В результате у команды изначально не было необходимых запчастей для ремонта или восстановления двигателей.

Гран-при Великобритании

Единственным соревнованием, в котором BRM участвовала в 1951 году, был Гран-при Великобритании . Это был единственный чемпионат мира для P15. Использование в этой гонке последовало за большим давлением со стороны общественности, которая следила за проектом BRM с растущей критикой и, подогреваемая прессой, определенно ожидала успеха.

BRM зарегистрировала два P15 для Рега Парнелла и Питера Уокера на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне. Из-за технических проблем ни один из пилотов не смог принять участие в квалификации; поэтому им пришлось начать гонку с последнего ряда на сетке. Теперь 40-летний Парнелл пересек финишную черту на пять кругов позади победителя, последнее место по очкам, Уокер был седьмым, отстав на шесть кругов. Оба гонщика получили ожоги ног во время гонки из-за того, что выхлоп не был должным образом изолирован. Во время гонки оба гонщика избегали полного открытия дроссельной заслонки, потому что их ноги находились слишком близко к горячему выхлопу при нажатии педали акселератора. Средняя скорость Парнелла составляла 90,5 миль в час, что примерно на 6 миль в час ниже, чем у победителя Хосе Фройлана Гонсалеса ( Ferrari ).

Провал в Монце

Последующий Гран-при Германии команда пропустила . Британская публика ожидала появления команды BRM на Гран-при Италии , в котором World Beater должен был соревноваться со своими итальянскими конкурентами на их домашней трассе. BRM зарегистрировала две машины для Рега Парнелла и тест-пилота BRM Кена Ричардсона , который должен был заменить Питера Уокера, чьи ожоги от гонки в Сильверстоуне еще не зажили. Парнелл и Ричардсон приняли участие в квалификации в Монце и заняли восьмое (Парнелл) и десятое место в стартовой решетке. Однако Ричардсон не получил необходимое разрешение на запуск от ответственного Королевского автомобильного клуба (RAC). Хотя он проехал много тестовых километров для BRM, у него не было опыта участия в автомобильных гонках. Затем BRM передал свою кабину Гансу Стаку , который оказался в Монце , который сделал несколько тестовых кругов, прежде чем сломался корпус коробки передач. После безуспешных попыток восстановить трансмиссию BRM сняли обе машины перед стартом гонки. Босс команды Мэйс опасался, что если неисправность повторится, летающие части могут травмировать зрителей.

Несмотря на предварительное уведомление, команда не участвовала в последнем чемпионате мира в Испании .

Кроме того, в 1951 году был только один отчет о гонке Формулы-1 без статуса чемпионата мира. BRM объявила о своем появлении на Goodwood Trophy в сентябре 1951 года, но не появилась там.

1952: Отсутствие финиша в гонке Формулы-1.

В 1952 году BRM не принимала участия в автомобильном чемпионате мира, потому что P15 не соответствовал правилам ныне авторитетной Формулы 2. Помимо гонок мирового первенства, в мире было 35 гонок Формулы 1 или Формулы 2, которые не имели статуса чемпионата мира. В 1952 году BRM ограничилась выставлением одного или двух P15 для четырех из этих побочных гонок. Были и индивидуальные старты в гонках Formula Libre.

Формула 1

Без финиша в BRM: действующий чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио

В начале года было объявлено о выпуске трех экземпляров P15 для Gran Premio Valentino в Турине , на которых будут ездить Стирлинг Мосс , Кен Уортон и действующий чемпион мира Формулы-1 Хуан Мануэль Фанхио . Фактически, команда вообще не появилась, потому что вместо этого Фанхио должен был пройти тестирование в Англии. Оглядываясь назад, босс команды Мэйс признал, что отказ от участия в этой гонке был фатальной ошибкой.

На Гран-при Альби на юге Франции 1 июня 1952 года Фанхио впервые выступил за BRM, а второй машиной управлял Хосе Фройлан Гонсалес . Фанхио и Гонсалес заняли лучшие места в соревновании, которое состояло в основном из частных Ferrari и более старых Talbot Lagos; Во время квалификации Фанхио также установил новый рекорд круга, который был на 11 секунд ниже предыдущего рекорда. В гонке Фанхио изначально лидировал, а Гонсалес, который плохо стартовал, стал вторым после трех кругов. Однако ни один из них не смог финишировать. Оба были устранены после дефектов двигателя, вызванных перегревом.

Всего неделю спустя BRM стартовали с Фанхио и Стирлинга Мосса в Ulster Trophy . Это участие в Северной Ирландии, которое было тесно связано с гонкой на юге Франции, было связано с политическими решениями: член British Motor Racing Research Trust заверил премьер-министра Северной Ирландии в появлении команды BRM. Поврежденные в Альби двигатели были заменены в гараже в Белфасте перед гонкой . Работа длилась так долго, что и Фанхио, и Мосс пропустили квалификацию, поэтому они наконец стартовали с заднего ряда на трассе Дандрода . Мосс снова сошел с дистанции после четырех кругов из-за перегрева двигателя, а у Фанхио возникли проблемы с подачей топлива, что также означало, что ему пришлось сдаться до конца гонки.

На турнире Daily Mail International Trophy , который проводился в начале августа 1952 года на трассе Борехэм в графстве Эссекс на юге Англии , команда снова была «унижена»: в гонке, в которой машины Формулы 1 и Формулы 2 соревновались друг с другом, Фроилан Гонсалес сошел со старта из-за ошибки вождения, а Кен Уортон, который вел второй P15, получил повреждение коробки передач после 58 кругов.

Формула Либре гонок

Победитель BRM в дополнительной гонке: Хосе Фройлан Гонсалес

За неутешительной гонкой в ​​Борехэме последовали выступления команды BRM в гонках Formula Libre, которые в основном были успешными. В отличие от гонок Формулы 1, это были простые гонки на короткие дистанции, в которых проблемы с надежностью P15 не имели длительного эффекта. Обе машины команды изначально не смогли пройти BRDC Formula Libre Trophy в Сильверстоуне из-за технических неисправностей. На аэродроме Тернберри , однако, Рег Парнелл выиграл национальный трофей Scottish Daily Express в условиях слабой конкуренции, а месяц спустя Фройлан Гонсалес выиграл пятимильный (12-мильный) кубок Вудкота в Гудвуде. В тот же день три пилота BRM заняли первые три места в гонке Daily Graphic Formula Libre . В октябре 1952 года Кен Уортон был в Glasgow Daily Herald Formula Libre 1952 на двух лидирующих позициях, но затем выбыл из-за ошибки при вождении.

1953 г.

В сезоне 1953 года заводская команда BRM за пределами Великобритании участвовала только в Гран-при Альби , который не был частью чемпионата мира и для которого автомобили Формулы 1 и Формулы 2 были одобрены в равной степени. Фанхио, Фройлан Гонсалес и Уортон были зарегистрированы как заводские водители. Гран-при д'Альби проводился в двух отдельных заездах и финальном финале. Фанхио выиграл второй заезд, Уортон занял второе место во втором заезде. Все три пилота BRM вышли в финал. Фройлан Гонсалес пересек финишную черту вторым, но двое его товарищей по команде выбыли. Тормоза у машины Фанхио вышли из строя на 10-м круге финала, Кен Уортон попал в серьезную аварию на 12-м круге, когда он сошел с трассы на скорости 140 миль в час и несколько раз перевернулся. Его машина была сильно повреждена и в том же году не ремонтировалась.

Кроме того, BRM стартовали с P15 в некоторых британских гонках Formula Libre. В апреле 1953 года Кен Уортон выиграл сопутствующую гонку к Гловеру Трофи , в июне Фанхио и Уортон финишировали вторым и третьим в сопутствующей гонке Гран-при Великобритании , причем соревнование состояло в основном из довоенных автомобилей и автомобилей Формулы 2. В дальнейшем Уортон одержал победу на AMOC Trophy в Снеттертоне и в пригласительной гонке США , которая состоялась двумя часами позже в том же месте , также на Newcastle Journal Trophy в Scottish Charterhall и в октябре 1953 года на Hastings Trophy в Castle Combe. . В своих мемуарах Раймонд Мэйс подчеркнул, что в то время P15 работал бесперебойно и надежно. Однако гонки Formula Libre 1953 года также были мало посещаемыми соревнованиями, которые проводились только на короткие дистанции.

1954 г.

P15 сделал свои последние выступления в первые несколько месяцев 1954 года, прежде чем был заменен на P30. BRM зарегистрировал автомобиль для Кена Уортона в январе 1954 года на первом Гран-при Новой Зеландии , где он в основном соревновался с местными водителями и более старыми или менее моторизованными автомобилями, многие из которых были самодельными. Уортон иногда водил машину, которая не была полностью функциональной, потому что после дефекта передних тормозов во второй половине гонки он мог использовать только задние тормоза. После первоначальных разногласий по поводу победителя Уортон занял второе место. Через месяц он занял третье место в Lady Wigram Trophy ; при этом он отставал на пять минут от победителя Питера Уайтхеда на Ferrari. В последний раз P15 появлялся на двух коротких гонках Formula Libre в Гудвуде, которые проводились как рамочная гонка для Lavant Cup, который рекламируется в соответствии с действующими правилами Формулы 1 . Гонки на 5 и 25 кругах были известны как Кубок Гловера и Кубок Чичестера . Уортон выиграл обе гонки на 15-м месте.

Дальнейшее развитие: BRM P30

BRM P30

С 1954 года чемпионат мира по автомобилестроению 1954 года снова рекламировался для Формулы-1, но с соблюдением ряда правил, которые изменились по сравнению с предыдущими годами. Под руководством нового владельца Альфреда Оуэна BRM хотела снова участвовать в Формуле-1 в среднесрочной перспективе, но в начале сезона 1954 года не имела машины, которая соответствовала бы новым правилам. В это время команда первоначально работала с BRM P30, который был усовершенствованной версией P15 и иногда упоминается как P15 Mark II . Автомобиль считался промежуточной моделью, которая должна была преодолеть время до презентации совершенно новой машины Формулы 1. Создавая P30, BRM хотела получить первоначальный опыт работы с более легкими и короткими гоночными автомобилями за пределами гонок чемпионатов мира.

Не было никаких изменений в технологии привода, в частности, P30 заменил шестнадцатицилиндровый V-образный двигатель P15. Однако колесная база была короче (2311 мм), а автомобиль был примерно на 90 кг легче, чем P15. Кроме того, у P30 были баки меньшего размера. Наконец, были изменения в подвеске и тормозах.

BRM P30 участвовал в двенадцати гонках Formula Libre в 1954 году и в семи в 1955 году. Водителями были Кен Уортон, Рон Флокхарт и Питер Коллинз . В 1954 году было четыре победы, а в следующем году - еще две.

Причины неудач

BRM P15 во многом считается разочаровывающим автомобилем. Хуан Мануэль Фанхио сказал, что BRM P15 - «самая фантастическая машина, которую я когда-либо водил». Но это осталась единственная похвала. Стирлинг Мосс, с другой стороны, описал P15 как худшую гоночную машину, которую он когда-либо водил.

Большая часть литературы предполагает, что BRM P15 был провальным проектом. Приводятся разные причины неудач. Оглядываясь назад, можно сказать, что концепция Рэймонда Мэйса о включении как можно большего числа специализированных компаний в проект BRM считается провальной. Это не привело к ожидаемому объединению компетенций; скорее, в этом подходе был серьезный недостаток. Первоначально децентрализованная разработка и строительство отдельных компонентов различными независимыми компаниями препятствовало продвижению проекта, поскольку производство бесплатных компонентов для BRM не было приоритетом для поставщиков. Несвоевременная поставка одной детали может вызвать цепную реакцию. Например, установка уже готовой муфты была отложена на несколько месяцев, потому что необходимые соединительные детали были получены не от производителя муфты, а от независимого поставщика, который еще не завершил эти части. К тому же были сложности с согласованием: каждый поставщик строил свои комплектующие по своим идеям. Проблемы адаптации к деталям других производителей часто решались неадекватно и требовали очень много времени. Во многих случаях также возникали трудности в общении между вовлеченными поставщиками. Поэтому BRM P15 часто приводят в качестве примера того, что «многие повара портят бульон».

Еще одна причина неудач - сложность шестнадцатицилиндрового двигателя, которым не справилась небольшая команда BRM.

Результаты гонки на автомобильном чемпионате мира

время года	Водитель	номер	1	2	3	4-й	5	6-е	7-е	8-е	Точки
1951 г.											2
	Объединенное Королевство Рег Парнелл	6-е					5
		31 год							DNS
		40								ДНК
	Объединенное Королевство Питер Уокер	7-е					7-е
	Объединенное Королевство Кен Ричардсон	32							DNS
	Германия Ганс Штук								DNS

Спецификации

литература

• Адриано Чимарости: Век гонок , Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• Дэвид Ходжес: от А до Я автомобилей Гран-при 1906–2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 .
• Дэвид Ходжес: Гоночные автомобили от А до Я после 1945 года. Штутгарт 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
• Майк Лоуренс: Гран-при автомобилей 1945-1965 гг. Публикации Motor Racing, 1998, ISBN 1-899870-39-3 .
• Раймонд Мейс, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, Лондон, 1962 г.
• Пьер Менар: La Grande Encyclopédie de la Formule, 1- е 2-е издание. Санкт-Сюльпис 2000, ISBN 2-940125-45-7 .
• Дуг Най: Большая книга гоночных автомобилей Формулы-1. Трехлитровая формула 1966 года . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Кельн 1986, ISBN 3-481-29851-X .
• Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 .
• Колин Питт: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2
• NN: Британский шестнадцатицилиндровый гоночный двигатель. В: Automobiltechnische Zeitschrift. 56, No. 8, 1954, pp. 224-225.

веб ссылки

• История разработки BRM P15 на сайте 8w.forix.com
• Интернет-присутствие BRM Association

Замечания

1. ↑ В 1954 и 1955 годах BRM сначала начали с купленного Maserati.
2. ↑ В данной структуре отражены заводские обозначения.
3. ↑ Три лучших пилота Джузеппе Фарина , Луиджи Фаджиоли и Рег Парнелл соревновались за заводскую команду Alfa Romeo; они были единственными гонщиками, которые проехали все 70 кругов. Ив Жиро-Кабантос (четвертое место) управлял заводом Talbot, а Луи Розье (пятое место) - частным Talbot. Оба гонщика Talbot отставали на два круга от ведущей тройки, а Боб Джерард, занявший шестое место, на три круга.
4. ↑ В отдельных источниках гонка неправильно именуется Гран-при Испании, например на сайте ассоциации BRM (доступ 15 февраля 2018 г.). Первый Гран-при Испании после Второй мировой войны прошел в 1951 году.
5. ↑ Из-за отсутствия измерения времени руководство гонки изначально не знало, кто победил. Гораций Гоулд, который пилотировал Cooper-Bristol, заявил после финиша, что он проехал на один круг больше, чем все другие пилоты, и тогда был первоначально признан победителем. После консультации с командами и частными секундометристами в зале это решение оказалось неверным. Гулд финишировал четвертым, а Уортон поднялся на второе. См. Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, p. 91.
6. ↑ В источниках есть разная информация по этому поводу.

Индивидуальные доказательства

1. ↑ ^{б с д е} Дэвид Ходжес: A - Z Гран Автомобили 1906-2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , стр. 45.
2. ↑ Итак, самоназвание, выбранное Раймондом Мэйсом, см. Раймонд Мэйс, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, Лондон, 1962, стр. 1 f.
3. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 73.
4. ↑ ^{а б} Хайнц Прюллер: Взрыв и падение . В: авто мотор и спорт. Выпуск 6/1987, с. 266.
5. ↑ Эберхард Ройсс: Гоночные сражения Гитлера: Серебряные стрелы под свастикой , Aufbau-Verlag, 2006, ISBN 978-3-351-02625-7 , стр. 20 и далее.
6. ↑ Дэвид Ходжес: AZ автомобилей Гран-при 1906-2001 гг. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , стр. 27 для Auto Union и стр. 171 для Mercedes-Benz.
7. ^ ^{A b c} W. Boddy: Что я думаю об BRM Australian Motor Sports, 1950. Цитируется из Колина Питта: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2 , стр. 2.
8. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 1 е..
9. ^ ^{A b} Майк Лоуренс: Автомобили Гран-при 1945-1965. Публикации Motor Racing, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , стр. 35.
10. ↑ ^{a b} Пьер Менар: La Grande Encyclopédie de la Formule, 1- е 2-е издание. Санкт-Сюльпис 2000, ISBN 2-940125-45-7 , стр.195 .
11. ↑ ^{A b} Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Лондон, 1962, стр.72.
12. ↑ Адриано Чимарости: Век гонок , издательство мотокниг в Штутгарте 1997, ISBN 3-613-01848-9 , S. 132nd
13. ↑ Дэвид Ходжес: AZ автомобилей Гран-при 1906-2001 гг. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 , S: 48.
14. ↑ ^{б с д е е г} Квинтин Облако: История BRM «Type 15» V16. 8w.forix.com, 17 октября 2000, доступ к 8 января 2018 . 
15. ↑ ^{a b c d e} N.N .: Дизайн для определенной цели. Подробное исследование BRM Autocar 1951. Цитируется из Колина Питта: BRM Cars , Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2 , стр. 7 и далее.
16. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 147.
17. ↑ Описание BRM P15 и изображение ранней версии на сайте www.jenpromuze.cz ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
18. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг . Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 163.
19. ↑ ^{а б в} Дэвид Ходжес: А - Я Гран-при автомобилей 1906–2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , стр. 47.
20. ^ ^{A b c} Майк Лоуренс: Автомобили Гран-при 1945-1965. Публикации Motor Racing, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , стр. 36.
21. ↑ ^{а б} Дэвид Ходжес: А - Я Гран-при автомобилей 1906–2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , стр. 48.
22. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 80.
23. ↑ Детали отдельных шасси: Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 418-420.
24. ↑ Обратите внимание на www.bournelocal.couk от 11 мая 2014 ( Memento из с оригинальным датированным 26 февраля 2018 в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. (доступ 26 февраля 2018 г.). @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.bournelocal.co.uk
25. ↑ ^{A b} Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, Лондон, 1962, с. 89.
26. ↑ Майк Лоуренс: Grand Prix Cars 1945-1965. Публикации Motor Racing, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , стр. 252.
27. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 81.
28. ↑ Статистика Гран-при Великобритании на сайте www.motorsport-total.com ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
29. ^ ^{А б} Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о британских гоночных моторах. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 85.
30. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 34..
31. ↑ Статистика BRDC International Trophy 1950 на сайте www.formula2.net (архивная версия) ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
32. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 35..
33. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр.96 .
34. ↑ Статистика Goodwood Trophy 1950 на сайте www.formula2.net (архивная версия) ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
35. ↑ Отчет в торговом журнале Motor Sport от 1 октября 1950 г., цитата из Дуга Ная, Тони Радда: BRM Сага о британских гоночных моторах. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр.97 .
36. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 40..
37. ↑ Статистика Gran Premio do Penya Rhin 1950 на сайте www.formula2.net (архивная версия) (по состоянию на 15 февраля 2018 г.).
38. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 46..
39. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр.112 .
40. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 48..
41. ↑ Статистика Гран-при Великобритании на сайте www.motorsport-total.com ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
42. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 49..
43. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 51..
44. ↑ Стартовая сетка Гран-при Италии 1951 года на сайте www.motorsport-total.com (по состоянию на 15 февраля 2018 г.).
45. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 53..
46. ↑ Майк Лоуренс: Grand Prix Cars 1945-1965. Публикации Motor Racing, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , стр. 38.
47. ↑ Дуг Най: Большая книга гоночных автомобилей Формулы-1. Трехлитровая формула 1966 года . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Кельн, 1986, ISBN 3-481-29851-X , стр. 127.
48. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 149.
49. ↑ Статистика Gran Premio Valentino 1952 года на сайте www.motorsportmagazine.com (по состоянию на 15 февраля 2018 г.).
50. Перейти ↑ ^{A b} Raymond Mays, Peter Roberts: BRM , Cassell & Company, London, 1962, pp. 69, 70.
51. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 149.
52. ↑ Статистика Гран-при Альби 1952 г. на сайте www.motorsportmagazine.com ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
53. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 151.
54. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 160 f.
55. ↑ Статистика Ulster Trophy 1952 на сайте www.motorsportmagazine.com (по состоянию на 15 февраля 2018 г.).
56. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 167.
57. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 74..
58. ↑ Статистика International Trophy 1952 (далее - Boreham F1 ) на сайте www.motorsportmagazine.com (по состоянию на 15 февраля 2018 г.).
59. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 165.
60. ↑ Статистика национального трофея Scottish Daily Express 1952 года на сайте www.oldracingcars.com (по состоянию на 15 февраля 2018 г.)
61. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 169-173.
62. ↑ Результаты гонок Formula Libre в 1952 году на сайте teamdan.com (по состоянию на 15 февраля 2018 г.).
63. ↑ Статистика Гран-при д'Альби 1953 г. на сайте www.formula2.net (архивная версия) ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
64. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 86..
65. ↑ Обзор Формулы Libre гонок 1953 года на сайте www.teamdan.com ( Memento из в оригинале от 4 марта 2016 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. (доступ 15 февраля 2018 г.). @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.teamdan.com
66. ↑ http://www.sergent.com.au/motor/1954.html Отчет о гонке Гран-при Новой Зеландии 1954 года на веб-сайте www.sergent.com (по состоянию на 15 февраля 2018 г.).
67. ↑ Статистика Lady Wigram Trophy 1954 г. на сайте www.sergent.com ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
68. ↑ Статистика Кубка Лаванта 1954 г. и дополнительных гонок на сайте www.formula2.net (архивная версия) ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
69. ^ Raymond Mays, Питер Робертс: BRM , Cassell & Company, London, 1962, стр 90..
70. ↑ Статистика миссий BRM на сайте www.brmassociation.org ( дата обращения 15 февраля 2018 г.).
71. Перейти ↑ Anthony Carter: Motor Racing: The Pursuit of Victory 1930–1962 , Veloce Publishing, 2011, ISBN 978-1-84584-279-6 , стр. 75.
72. ↑ Цитата из Майка Лоуренса: Grand Prix Cars 1945–1965. Публикации Motor Racing, 1998, ISBN 1-899870-39-3 , стр. 38.
73. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 64.
74. ^ Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Кройдон, 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 65.
75. ↑ Марк Уайтлок: 1½ литра Grand Prix Racing 1961-1965 - Низкая мощность, высокие технологии. Veloce Publishing, 2006, ISBN 1-84584-016-X , стр.189 .
76. ↑ Источник технических данных: Дуг Най, Тони Радд: BRM Сага о British Racing Motors. Том I: Автомобили с передним расположением двигателя 1945-1960 гг. Публикации Motor Racing, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3 , стр. 431 f.

Эта статья была добавлена в список отличных статей 8 марта 2018 года в этой версии .