Трек 2000

Логотип проекта «Bahn + Bus 2000»

Bahn 2000 ( French Rail 2000 , итальянский Ferrovia 2000 ) является крупномасштабной швейцарской железной дороги проект в швейцарских федеральных железных дорог (SBB) , которая продолжается с 1987 года , чтобы улучшить качество своей железнодорожной сети. Он включает поэтапные меры по ускорению и уплотнению существующих соединений и модернизации подвижного состава . После того, как федеральное постановление, принятое в 1987 году, было принято референдумом, на первом этапе, завершившемся в 2004 году, было реализовано около 130 строительных проектов с бюджетом около 5,9 млрд швейцарских франков.

Хронология реализации швейцарских железнодорожных проектов

история

предыстория

Как и многие страны Западной Европы, Швейцария характеризовалась неуклонно растущей популярностью автомобилей после окончания Второй мировой войны . Увеличивающаяся загруженность дорог в центрах, проезжая через город из-за движения транспорта и узкие места, вызванные массовой автомобилизацией, означала, что железная дорога долгое время была самым быстрым и эффективным средством передвижения. В 1950 году, по данным службы информации об общественном транспорте LITRA, 52 процента путешественников использовали поезда и 70 процентов товаров.

Чтобы справиться с постоянными заторами, швейцарцы одобрили «план строительства дороги» в 1958 году. Этот шаблон решил строительство автомагистралей. Два года спустя парламент принял Закон о национальных дорогах . Это предусматривало дорожную сеть протяженностью 1770 километров и было реализовано в последующие годы. Инвестиции муниципалитетов и федерального правительства в 1970 г. составили 2,054 млн франков (для сравнения: в 1950 г. - 154 млн франков). В результате этого перехода к индивидуальному транспорту Швейцарские федеральные железные дороги потеряли долю рынка в 1960-х годах по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то время как дорожное строительство процветало по всей Швейцарии, в 1965 году железная дорога была способна финансировать только техническое обслуживание оборудования и подвижного состава , в 1970 году федеральное правительство выделило всего 368 миллионов швейцарских франков на строительство железнодорожных систем. Кроме того, пришлось закрыть многие менее посещаемые железнодорожные линии.

В начале 1970-х годов стали очевидны первые последствия такой переориентации транспортной политики. Экономический подъем вызвал рост потребности в мобильности. Несмотря на то, что пропускной способности железнодорожной сети больше не хватало, особенно на транзитных маршрутах через Альпы и в агломерационном движении на Центральном плато, узкие места также увеличивались в индивидуальном движении . Население Швейцарии больше обращало внимание на обратную сторону роста индивидуальной мобильности, особенно на пробки и ухудшение качества воздуха. В то же время герметизация поверхностей продолжала расти в связи со строительством дорог, которому уделяется первоочередное внимание в транспортной политике.

Рекламный плакат SBB для введения регулярного расписания

Чтобы противодействовать этой тенденции, были приняты быстрые меры: с более мощными локомотивами и более плотным расписанием между 1971 и 1983 годами на маршруте Берн - Цюрих было зарегистрировано 75% увеличение количества пассажиров. Тенденция к росту в целом ощущалась в общественном транспорте 1970-х годов. Пробки не решались расширением дорог, их только переносили на новые места. Однако железные дороги смогли обеспечить более безопасную транспортировку людей и грузов с меньшим потреблением площади и энергии и меньшими выбросами загрязняющих веществ . В это время возникли идеи по коренному совершенствованию железнодорожного транспорта. В 1982 году регулярный график был введен под руководством Самуэля Stahli . Согласно этому расписанию, поезд должен приходить или уходить каждый час в одну и ту же минуту. В центре системы часового расписания был главный вокзал Цюриха , куда поезда прибывали и отправлялись каждые час или полчаса. Это симметричное втягивание и расширение было названо «соединяющим прядением» и явилось предшественником основной идеи более позднего Bahn 2000 .

Новая основная трансверсальная линия (NHT)

Другая идея пришла со стороны SBB в конце 1960-х годов , которая рассматривала возможность строительства новой магистрали (NHT) в направлении запад-восток. Это вошло в работу большой Швейцарской Генеральной транспортной комиссии GVK. Спустя почти шесть лет, ГКИ смогли представить свой 400-страничный доклад , в Федеральном совет в 1977 году , в котором он рекомендовал «строить » новый главные железнодорожный трансверсалъ «между Женевским озером и Боденским озером и между Базелем и Ольтеном ». Новая магистраль, сокращенно NHT, обеспечивала максимально быстрое путешествие между крупными городами Лозанна и Санкт-Галлен, а также между Базелем и Ольтеном. Всего на этих маршрутах планировалось построить 120 километров новой ветки , по которой поезда должны двигаться со скоростью до 200 километров в час. Подход Neue Haupttransversale был основан на идее повышения качества железнодорожной сети за счет быстрых междугородних соединений, подобных TGV , появившейся в то время. Однако эти высокоскоростные соединения всегда требовали строительства новых линий.

Линии нового главного проезда (красный: 1-й этап; зеленый: 2-й этап; синий: модернизированный маршрут)

Федеральный транспорт и энергетика Департамент эвед (ныне DETEC) нанял группу экспертов для изучения пригодности NHT. В своем отчете за 1983 год они признали, что, хотя NHT будет служить своей цели, сначала следует заняться расширением линии Базель - Олтен - Берн . После того, как федеральное правительство отправило отчет для консультации, Федеральный совет написал в 1985 году, что «железные дороги должны взять на себя значительно большую долю будущих перевозок; Однако по вопросу о том, нужно ли для этой цели дополнить сеть железных дорог НХТ, мнения разделились ». Кантон Золотурн также пожаловался, что NHT приносит пользу только крупным центрам, а средние центры и сельские районы находятся в невыгодном положении. «Комитет действий против НХТ» пригрозил референдумом, если Парламент одобрит эту концепцию.

Референдум под угрозой не состоялся, однако, потому что Федеральный совет придерживался мнения, что проект был «слишком узко определен» и «слишком ориентирован на западно-восточную трансверсальную линию и ее фидерные линии, а также что модернизация всей сети швейцарская железнодорожная система не достигла достаточных результатов ». В середине 1984 года общее руководство SBB поручило группе экспертов под названием «Bahn 2000» разработать новую концепцию, которая не ограничивалась основными осями, но была предназначена для обеспечения среднесрочного и долгосрочного решения для всей Швейцарии. .

Трек 2000

27 марта 1985 года транспортный отдел ЕВЭД представил новый дизайн. Был положительный отклик со стороны партий и объединений; Neue Zürcher Zeitung писала, что концепция привлекательна, гибка и способна развиваться. Цель концепции заключалась в том, чтобы соединить большие узловые станции менее чем за час: поезда должны прибывать до получаса / полного часа и отправляться вскоре после этого. Поезда должны ехать «не так быстро, как нужно, а как можно быстрее», как описывал проект рекламный слоган.

Федеральный совет одобрил Bahn 2000 в мае 1986 года. Они дополнили новую линию Маттштеттен - Ротрист (Ольтен - Берн) соединением Херцогенбухзее - Золотурн . На строительство был предоставлен заем в размере 5,4 млрд швейцарских франков.

В районе Вассерамт , где должна была быть построена новая линия, сформировалась оппозиция, которая также провела более крупные демонстрации. Она предоставила больше всего подписей на референдум против законопроекта и кредита. Сопротивление было направлено не против проекта железной дороги, а против новой линии и потери возделываемых земель . Референдум состоялся, и 6 декабря 1987 года избиратели приняли решение о счете и кредите. Все правящие партии в рекламной кампании выступили с лозунгами «Да». С большинством в 57,0% электорат окончательно одобрил ссуду и отклонил референдум.

Разработка и внедрение

Закладка фундамента для Bahn 2000 в Маттштеттене в апреле 1996 г.

Уже в 1991 году стало очевидно, что затраты сильно занижены. Полная реализация проекта 1985 г. потребовала бы кредитного лимита в 16 млрд швейцарских франков. требуется (ценовой статус 1991 г.). Федеральный совет вслед за этим (1992) декретом redimensioning и постановку проекта, в результате чего структура затрат на первом этапе был максимум 7,4 млрд SFr. был основан.

Эта ревизия привела к следующим последствиям:

Еще одним изменением в проекте стало строительство новой двухполосной дороги Цюрих - Тальвиль вместо расширения существующей линии с учетом пропускной способности, необходимой для скоростной железной дороги и междугороднего движения (соединения с Люцерном и Готтардом).

Этот доработанный проект получил название Bahn 2000, 1-й этап и был введен в эксплуатацию 12 декабря 2004 года. При окончательной стоимости 5,9 млрд швейцарских франков. (Уровень цен 1994 г.) Целевой показатель, установленный в контексте изменения размеров 1992 г., все еще может быть явно не достигнут.

Реализация первого этапа

В ходе реализации проекта Bahn 2000 суб-проекты вводились в эксплуатацию каждые два года, начиная с 1997 года. Самое крупное нововведение - запуск новой линии - состоялось не раньше 12 декабря 2004 года. Путешественники отметили внедренные нововведения, в том числе:

Из-за задержки с внедрением новой системы управления поездом ETCS , новая линия (NBS) и модернизированная линия (ABS) были дополнены традиционной сигнальной технологией, что означало, что максимальная скорость первоначально составляла всего 160 км / ч. Таким образом, время в пути на лягушке сократилось всего на 11 минут вместо запланированных 13 минут. Вся NBS эксплуатируется с ETCS с марта 2007 года, максимальная скорость была увеличена до 200 км / ч в декабре 2007 года. В результате сокращение времени в пути делает регулярное расписание более стабильным в случае задержек.

В ходе проекта Bahn 2000 более ранние региональные поезда были переименованы в Regio (аббревиатура R ), а экспрессы были переименованы в RegioExpress (сокращение RE ) или InterRegio Логотип InterRegio , чтобы сохранить языковой нейтралитет (например, вместо экспресса , поезда direct и treno). диретто ).

Постановка целей

Основным мотивом концепции Bahn 2000 было максимально возможное удовлетворение растущих потребностей населения в мобильности по железной дороге. Транспортные услуги в пассажирских и грузовых перевозках должны осуществляться по возможности железнодорожным, а не автомобильным транспортом . Политика переселения закреплена в федеральной конституции с 1994 года .

Девиз «Быстрее, чаще и удобнее» был целевой идеей при разработке и внедрении.

Более прямые и быстрые поезда по всей Швейцарии были объединены по принципу скорости. Кроме того, они хотели сократить время пересадки на крупных вокзалах и лучше координировать сообщения.

Термин «скорость» в концепции Bahn 2000 означает не только соединение между двумя большими железнодорожными станциями, но и более высокую скорость в общей сети, которая также включает в себя соединения между двумя меньшими железнодорожными станциями на больших расстояниях. Это представляет собой главное отличие от строительства высокоскоростных дорог, которое навязывается в других странах , задача которого заключалась в основном в создании быстрых соединений между большими городами.

Кроме того, более частое сообщение, особенно между крупными городами и городским транспортом , должно сделать общественный транспорт более привлекательным.

Третья крылатая фраза, «удобство», охватывает более прямые рейсы без необходимости пересадки поездов или с минимальным количеством пересадок. Кроме того, обновленный автопарк должен сделать поезда более комфортными.

Подпроекты

Тентованный поезд InterCity на новой линии между Маттштеттеном и Ротристом

Следующие подпроекты принадлежат Bahn 2000:

«Железная дорога 2000» вводилась поэтапно.

Основные мотивы

Система узлов Bahn 2000 (1-я ступень)
желтый: полный узел (00 '/ 30')
оранжевый: полный узел (15 ', 45')

«Быстрее, чаще и удобнее» - этот девиз лежал в основе разработки и внедрения Bahn 2000. Цель заключалась в том, чтобы максимально эффективно удовлетворить растущие потребности населения в мобильности по железной дороге.

Еще быстрее

Одной из основных целей Bahn 2000 (1-й этап) было предложить более быстрое и прямое железнодорожное сообщение по всей Швейцарии. Кроме того, они хотели сократить время пересадки на крупных вокзалах и лучше координировать сообщения. Это привело к созданию узлового принципа, на котором основана Bahn 2000. На станциях пересадки поезда и местный общественный транспорт собираются незадолго до целого и / или получаса и покидают станции вскоре после целого и / или получаса. Таким образом можно сократить время пересадки, поскольку поезда со всех направлений прибывают на станцию ​​одновременно.

Следовательно, необходимо было сосредоточить внимание на том факте, что время прохождения между узлами составляет чуть менее 30-60 минут. Кроме всего прочего, этого не произошло на маршруте Цюрих - Берн. Поэтому здесь пришлось построить новую линию, чтобы сократить время в пути до менее 60 минут. Кроме того, на станциях необходимо было провести капитальный ремонт, чтобы поезда могли заходить и выходить одновременно и без пересечения.

Однако из-за ограниченных финансовых ресурсов девиз «Электроника прежде бетона», т.е. более быстрый подвижной состав вместо новых линий, был реализован везде, где это было возможно.

Другая цель Bahn 2000 заключалась в том, чтобы маршрут Цюрих - Женева через пешеходную ветку южной Юры ( Биль - Невшатель - Ивердон ) имел такую ​​же длину, как и через Берн. Решили эту проблему у южного подножия Джуры с помощью опрокидывающихся поездов типа SBB RABDe 500 .

Чаще

Другой основной целью Bahn 2000 было каждые полчаса соединять города по принципу узла . Это было реализовано за счет увеличения мощностей и дополнительного подвижного состава.

Более удобно

Они хотели сделать путешествие на поезде более удобным для путешественников, с одной стороны, с более прямым железнодорожным сообщением, а также с обновленным парком поездов. По этой причине были закуплены новые двухэтажные составы ( IC2000 ) для проекта Bahn 2000, 1-й этап, для маршрутов с высоким спросом . Были закуплены междугородные наклоняемые поезда ( ICN ) для сокращения времени прохождения намоточных секций . Кроме того, многие железнодорожные станции были реконструированы, и все поезда дальнего следования обслуживаются только поездами с кондиционерами.

Проекты первой очереди

В рамках первого этапа «Bahn 2000» 136 индивидуальных проектов, реализованных поэтапно. Объем проекта составляет почти 6 миллиардов швейцарских франков . Из-за максимального бюджета в 7,4 миллиарда франков, установленного в 1991 году, было реализовано восемь сильно свернутых крупномасштабных проектов (4352 миллиона швейцарских франков), из которых выделялось расширение Цюрихского узла - из-за сложности и необходимости обслуживания. постоянно работающий узел Цюриха, работа разделена на отдельные проекты, сегментированные по времени и пространству. Другие индивидуальные проекты охватывают всю Швейцарию и, помимо этого, расширение линий и станций (1427 миллионов швейцарских франков), в частности корректировка профиля для IC2000 - двухэтажные вагоны (110 миллионов швейцарских франков) и корректировка инфраструктуры для поездов с опрокидыванием IC и выгода от сокращения Zugsfolgezeiten (61 миллион швейцарских франков). Около 149 миллионов швейцарских франков было потрачено на расширение энергоснабжения.

Основные проекты
Ввод в эксплуатацию декабрь 2004 г .; Стоимость: 1,679 миллионов швейцарских франков.
Ввод в эксплуатацию май 2003 г .; Стоимость: 107 миллионов швейцарских франков.
Ввод в эксплуатацию май 2003 г .; Стоимость: 945 миллионов швейцарских франков.
Ввод в эксплуатацию декабрь 2000 г .; Стоимость: 387 миллионов швейцарских франков.
Ввод в эксплуатацию апрель 2001 г .; Стоимость: 71 миллион швейцарских франков.
Ввод в эксплуатацию март 2001 г .; Стоимость: 363 миллиона швейцарских франков.
Ввод в эксплуатацию октябрь 2004 г .; Стоимость: 285 миллионов швейцарских франков.
Индивидуальные проекты (отрывок)

Время в пути

Главной опорой Bahn 2000 является новая линия Маттштеттен - Ротрист (между Берном и Ольтеном ) протяженностью 37 км , которая была открыта в декабре 2004 года. Это приводит к следующему сокращению времени в пути (согласно расписанию на 2005/2008 год):

Текущий статус

Rail 2000 с базовым туннелем Lötschberg (2007 г.)

С открытием в 2007 году базового туннеля Lötschberg время в пути между Виспом и Берном сократилось до менее чем часа, что позволило создать полноценный перекресток в Виспе; в то же время время поездки из Цюриха в Вале сократилось до менее чем двух часов. Кроме того, в Интерлакене был создан полный узел .

Последующие проекты

Узловая система ZEB (2030 г.)

Bahn 2000 дополняется несколькими последующими проектами :

NEAT - второй крупный проект после Bahn 2000, который реализуется с использованием базовых туннелей через Готтард и Лёчберг . Он сокращает время в пути между немецкоязычной Швейцарией и Тичино и Центральным Вале на час, а между Берном и Бригом (Италия) примерно на четверть часа. Основной туннель Lötschberg пошел в эксплуатацию в 2007 году.

Текущий проект подключения грузовых автомобилей направлен на улучшение сообщения с Францией и Германией . В то же время он используется для введения узловой системы в Восточной Швейцарии. Общие затраты составляют 1,3 миллиарда швейцарских франков.

Дальнейшее развитие проекта железнодорожной инфраструктуры , которое первоначально называлось «Bahn 2000, 2-й этап», предназначено для создания дополнительных узлов, сокращения времени в пути между существующими и увеличения пропускной способности. Проект одобрен парламентом, первые строительные работы начнутся в 2014 году.

Расширение до ZEB было запланировано в проекте « Железная дорога 2030 ». Тем не менее, это было прекращено в пользу более широкого и долгосрочного планирования в STEP проекта .

Смотри тоже

литература

  • Кристиан Кройчи, Ули Штёкли: Больше тяги к Швейцарии. История Bahn 2000 . AS-Verlag, Цюрих 2004 г., ISBN 3-909111-06-8 .
  • Ханс-Юрг Спиллманн: 160 километров переулка для расширения ассортимента . В: Обзор швейцарских железных дорог . № 12/2004, Minirex AG, Люцерн 2004, ISSN  1022-7113 , стр. 537-548.
  • Пол Мозер: Длинная история со счастливым концом . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 12/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 577-582.
  • Аспекты предложения на первом этапе Bahn 2000 . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 12/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 583-587.
  • Вернер Столер: От Bahn 2000 до открытия Готардского базового туннеля . Цикл статей из трех частей. Обзор швейцарских железных дорог 11/2015, 12/2015 и 1/2016.

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. ^ A b c Кристиан Кройчи, Ули Штёкли: Еще поезд в Швейцарию . Цюрих 2004, ISBN 3-909111-06-8 , стр. 10
  2. ↑ а б Кройчи, Штёкли: Еще поезд в Швейцарию . Цюрих 2004, стр.11
  3. ↑ а б Кройчи, Штёкли: Еще поезд в Швейцарию . Цюрих 2004, стр.14
  4. ↑ Гизела Хюрлиманн: «Железная дорога будущего» Модернизация, автоматизация и экспресс-транспорт в SBB в контексте кризисов и перемен (1965–2000); Март 2006 г.
  5. ↑ Kräuchi, Stöckli: Еще поезд в Швейцарию . Цюрих 2004, стр.12
  6. ↑ a b c d Kräuchi, Stöckli: Еще поезд в Швейцарию . Цюрих 2004, стр.13
  7. ↑ а б Кройчи, Штёкли: Еще поезд в Швейцарию . Цюрих 2004, стр.15
  8. ↑ admin.ch: Итоги референдума по «Федеральному указу от 19 декабря 1986 г. о концепции BAHN 2000». 6 декабря 1987, доступ к 24 августа 2020 .
  9. ↑ Вопросы к доктору Бенедикт Вайбель . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 3 , 2013, с. 146-149 .