Deeside Line

Deeside Line
Приемное здание конечной остановки Ballater
Длина маршрута:	70 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Легенда из Инвернесса 0,0 Абердин 0,675  миль (1,1  км ) Ferryhill Junction из Данди 1,375  миль (2,2  км ) Холберн-стрит, 1894-1937 гг. 1,75  миль (2,8  км ) Рутристон 1854-1937 гг. 3  мили (4,8  км ) Питфодели 1894-1937 3,625  миль (5,8  км ) Культы 1853-1966 гг. 4,25  миль (6,8  км ) Западные культы 1894-1937 гг. 4,75  миль (7,6  км ) Бильдсайд 1897-1937 гг. 5,375  миль (8,7  км ) Мертл 1853-1937 гг. 6,25  миль (10,1  км ) Месяц 1854-1937 гг. 7,625  миль (12,3  км ) Culter 1853-1966 9,75  миль (15,7  км ) Барабан 1854-1951 гг. 10,75  миль (17,3  км ) Парк 1853-1966 гг. 12,875  миль (20,7  км ) Барабанные мельницы 1853-1863 14,25  миль (22,9  км ) Crathes 1853-1966 (до 1863 Crathes Castle ) Железнодорожный мост Милтона из Crathes 14,75  миль (23,7  км ) Милтон из Crathes с 2003 года Royal Deeside Railway ( Железнодорожный музей ) Остановка у реки с 2003 года. 16,75  миль (27  км ) Banchory 1853-1966 17,5  миль (28,2  км ) Ди-стрит, 1961-1966 гг. 21,375  миль (34,4  км ) Глассель 1859-1966 Крейгмил Хаус ? –1887 23,75  миль (38,2  км ) Торфины 1859-1966 гг. 26,875  миль (43,3  км ) Лумфанан 1859-1966 гг. 29,5  миль (47,5  км ) Десс 1859–1966 31,25  миль (50,3  км ) Абойн-Лох 1888-1939 32,25  миль (51,9  км ) Абойн 1859-1966 Абойнский туннель 36,75  миль (59,1  км ) Диннет 1866-1966 39,375  миль (63,4  км ) Камбус О'Мэй 1875-1966 43,25  миль (69,6  км ) Баллатер 1866-1966

Линия Дисайд (также известная как Дисайдская железная дорога ) была железнодорожной линией в Шотландии . Он проходил в Абердиншире между Абердином и Баллатером, в основном в долине одноименной реки Ди , которая течет к югу от Абердина в Северное море. Линия была открыта в несколько этапов тремя небольшими железнодорожными компаниями в период с 1853 по 1866 год, а в 1876 году ее заняла Великая северная шотландская железная дорога . В 1966 году компания British Railways закрыла линию как часть так называемого Beeching Axe, а в последующие годы демонтировала ее. Сегодня этот маршрут в основном используется в качестве регионального велосипедного и пешеходного маршрута Deeside Way . Линия Дисайд прославилась своей живописной красотой и регулярно использовалась британскими монархами . Между 1853 и 1965 годами все правящие монархи того времени регулярно ездили на Королевском поезде по линии Дисайд в летнюю королевскую резиденцию замка Балморал .

история

Строительство первого участка между Абердином и Банкори

Первые планы строительства железной дороги для открытия Дисайда были сделаны в 1845 году. 2 сентября этого года несколько абердинских бизнесменов под руководством лорда-мэра города основали первый временный железнодорожный комитет. Также были задействованы директора Великой Северной Шотландской железной дороги и Абердинской железной дороги . Комитет учредил компанию Deeside Railway Company , которая должна была построить линию от Абердина до Банкори . Акции на общую сумму 100 000 фунтов стерлингов были выпущены в качестве акционерного капитала и полностью подписаны всего через одну неделю. Этот успех побудил компанию в том же месяце увеличить капитал до 220 000 фунтов стерлингов и расширить планирование маршрута до Абойна . С Законом о железной дороге Дисайда компания получила королевское одобрение на свое планирование 16 июля 1846 года после того, как ранее было принято постановление парламента . Но для экономии средств Компания решила приостановить строительство до тех пор, пока Абердин, как соединение с текущим участком Абердинской железной дороги на Арброт, не будет в основном завершен, чтобы взять на себя строительство, а затем и строительное оборудование. Он также дал Абердинской железной дороге 16 000 фунтов стерлингов для ускорения своей работы после того, как она столкнулась с финансовыми трудностями в результате спада железнодорожной лихорадки в Великобритании. Однако это вызвало протесты, и год спустя различные акционеры призвали к роспуску компании Deeside Railway Company, поскольку строительство еще не началось. Затем Абердинская железная дорога приобрела часть акций этих акционеров. Однако в 1849 году она продала их снова, на этот раз другой группе местных бизнесменов.

При новых хозяевах было решено сначала строить линию только до Банкори. Это потребовало нового парламентского решения, получившего королевскую санкцию 28 мая 1852 года. Уставный капитал в настоящее время установлен в размере 106 250 фунтов стерлингов. Первый дерьмо забрал миссис Кинлох, жену местного землевладельца, более чем через месяц, 5 июля 1852 года, в районе Барабана , примерно на полпути между Абердином и Банкори.

Маршрут вдоль северного берега Ди не представлял каких-либо особых структурных трудностей, и он был открыт 7 сентября 1853 года, а на следующий день началась плановая эксплуатация с тремя парами поездов. Локомотивы, заказанные за четыре месяца до открытия в Хоторн, еще не были доступны, поэтому Дисайдская железная дорога наняла Шотландскую центральную железную дорогу для обслуживания их маршрута. Однако вскоре возникли споры о выставлении счетов за эти услуги, и после того, как был доставлен первый собственный локомотив, Дисайдская железная дорога с марта 1854 года взяла на себя управление своей линией. В Абердине он использовал возможности Абердинской железной дороги, первоначально ее временная конечная остановка в Феррихилле, а с 1854 года - станция на Гилд-стрит к югу от центра города на территории современного торгового центра Union Square . Первоначальные планы строительства отдельной станции на углу Маркет-стрит и Палмерстон-роуд к югу от станции Гилд-стрит вскоре были отброшены; Дисайдская железная дорога построила здесь только свою грузовую площадку.

Расширение на Абойн

Дисайдская железная дорога разработала планы дальнейшего расширения до того, как ее линия была введена в эксплуатацию. Первоначально они были нацелены на соединение из Банкори в небольшой городок Алфорд к западу от Абердина . После того, как это планирование оказалось неподходящим, предпочтение было отдано маршруту, ответвляющемуся от линии до Банкори около Колфорда, к западу от Петеркултера . Тем не менее, Великая северная Шотландская железная дорога также планировала соединение с Олфордом и смогла победить в парламенте в Лондоне против Дисайдской железной дороги.

После этой неудачи Дисайдская железная дорога вернулась к своей основной линии, которая оказалась очень прибыльной. В 1857 г. он смог распределить дивиденды в размере 8,5%. Планы пристройки к Абойну снова были вынуты из ящика, но маршрут был изменен. Вместо того , чтобы идти вдоль реки Ди через Кинкардин О'Нил , путь к Абойну вел на север от долины Ди через Торфинс и Лумфанен в ходе расширения, первоначально запланированного до Элфорда. Хотя это потребовало более длинных участков уклона и глубокого разреза, это потребовало более дешевых затрат на покупку земли и позволило избежать двух мостов через Ди, которые были бы необходимы для первоначального тура. Deeside Railway сформировала новую компанию для расширения, номинально независимую Deeside Extension Railway . Соответствующий закон, Закон о продлении срока действия железной дороги Дисайд , получил королевское одобрение 27 июля 1857 года. Церемония закладки фундамента состоялась 2 октября того же года, на этот раз маркизой Хантли . Хотя инспектор Торгового Совета обнаружил некоторые недостатки во время осмотра маршрута перед открытием, маршрут все еще был в состоянии ввести в эксплуатацию, как и планировалось 2 декабря 1859 года. Поезда ходили непрерывно из Абердина в Абойн, Дисайдская железная дорога взяла на себя непрерывное обслуживание от имени Расширенной железной дороги. Один раз в день было сообщение на вагоне до Баллатера в Абойне и обратно .

Продолжение к Баллатеру

После того, как королева Виктория и принц-консорт Альберт впервые провели лето в замке Балморал в 1848 году и полюбили Шотландское нагорье , принц Альберт приобрел замок в собственность королевской семьи. Это привело к значительному увеличению туризма в этой части Абердиншира . Расширение до Абойна уже привело к значительному объему экскурсионного движения по маршруту Дисайдской железной дороги. Вскоре планируется возобновление продления. Для этого снова была основана номинально независимая компания Aboyne and Braemar Railway . Конечным пунктом был Бремар , по которому маршрут должен был пролегать мимо замка Балморал прямо на север. Компания была основана 16 ноября 1864 года. В парламентских дебатах, которые состоялись зимой 1865 года, уже обсуждались дальнейшие расширения, возможными целями были Блэр Атолл или, через горы Кэрнгормс , Кингасси , оба на том, что сейчас Хайленд Главная линия находится между Инвернесс и Перт .

Однако крупнейшим землевладельцем в этом районе теперь была королева Виктория, которая категорически возражала против прокладки железной дороги мимо ее замка. Она попросила своего адвоката начать переговоры с компанией, в которых последний ясно дал понять пожелания королевы. Затем компания отозвала свой счет в первоначальном виде, расширение теперь должно вести только к мосту Гэрн , примерно в двух километрах к северо-западу от Баллатера. Пассажирские перевозки должны осуществляться только до Баллатера, короткого участка до моста Гэрн, где планировалось вывозить значительные объемы древесины, предназначался только для грузовых перевозок. Общество получило королевское одобрение на этот модифицированный проект 5 июля 1865 года. Однако королева Виктория приобрела лес Баллокбуи между Бремаром и мостом Гэрн в 1866 году, чтобы предотвратить вырубку лесов в этой лесистой местности недалеко от Балморала, и все планы вырубки были с этой целью. устаревший. Поэтому строительство участка к западу от Баллатера до моста Гэрн было начато, но так и не было завершено. Остальная часть маршрута между Абойном и Баллатером не представляла особых структурных сложностей, за исключением короткого туннеля в Абойне. Церемония закладки фундамента состоялась в помещении Баллатера 7 сентября 1865 года и была проведена миссис Фаркухарсон, женой вождя клана Фаркухарсон, которая проживала в замке Инверколд недалеко от Бремара и работала в железнодорожной компании . После года строительства линия на Баллатер была открыта 17 октября 1866 года.

Захват Великого Севера Шотландии

Scottish Северо - Восточная железная дорога (Sner), в котором Aberdeen железная дорога была поглощена 1856 г., спорила в течение многих лет с Великим Северной Шотландией железной дороги (GNSR) о строительстве общего через станцию в Абердине. Между станцией Ватерлоо GNSR , к северо-востоку от порта, и станцией на улице Гильд-стрит SNER было только соединение, которое было возможно только при сложных маневрах, через рельсы портовой железной дороги. Наконец, SNER разработал планы строительства объездной дороги на запад вокруг Абердина в направлении Кинтора , чтобы наконец получить выход на север. К западу от Петеркултера запланированный маршрут должен был пересечь линию Дисайд; поезда SNER, идущие из Кинтора, могли затем добраться до станции SNER в Абердине по линии Дисайд. Планы также получили королевское одобрение в 1862 году, но с оговоркой, что линия не будет построена, если GNSR будет готова создать общественную станцию ​​в Абердине. В преддверии планирования объездной железной дороги SNER начал переговоры с Deeside Railway с целью получения прав на ее эксплуатацию. Однако изначально обе компании не смогли договориться о размере вознаграждения. В этой ситуации председатель Deeside Railway Джон Дункан начал переговоры с GNSR. Это предлагало взять на себя весь маршрут Дисайдской железной дороги, включая расширение путем аренды . GNSR предложила акционерам гарантированные дивиденды в размере 6%, на что SNER быстро ответила собственным предложением. Многие акционеры выступили против предложенного лизинга со стороны GNSR, отчасти с целью получения лизинга со стороны SNER, отчасти с целью дальнейшей независимой операции. Однако Дункан тайно продал часть своих акций для Aboyne Extension GNSR, которая также приобрела другие акции Deeside Railway. Это обеспечило большую часть арендного договора на решающем общем собрании 13 мая 1862 года. Следующий парламентский процесс затянулся на несколько лет, но в конечном итоге GNSR 1866 смогла взять на себя маршрут Дисайдской железной дороги, включая расширение, которое теперь имело место до Баллатера. Дункан ранее был назначен в совет директоров GNSR в 1864 году, а в 1868 году он стал председателем компании.

GNSR также получила права на эксплуатацию короткого участка SNER между Ferryhill и станцией Aberdeen Guild Street. Однако почти в то же время SNER уже перешла к Каледонской железной дороге . Это было быстро согласовано с GNSR для установления связи в Абердине и строительства совместной станции, которая была открыта в 1867 году. Место бывшей железнодорожной станции SNER было переоборудовано для грузовых перевозок.

Лизинг компании Deeside Railway Company и линии, связанной с ней, первоначально был передан GNSR на 10 лет. После перехода к операциям и соединения с GNSR трафик на Deeside Line значительно увеличился. Дисайдской железной дороге не хватало необходимых финансовых ресурсов, чтобы сделать необходимые инвестиции для адаптации маршрута и подвижного состава к возросшему спросу. В этой ситуации GNSR предложила полностью захватить Deeside Railway и ее дочерние компании. Соответствующие переговоры были быстро завершены после того, как GNSR пообещала сохранить относительно низкие тарифы Deeside, использовать новый подвижной состав и обменять свои акции Deeside на акции GNSR и гарантированные дивиденды в течение первых нескольких лет после поглощения. Поглощение получило силу закона с королевской санкции на соответствующий Закон о Великой северной Шотландской железной дороге (Дальнейшие гребцы) 13 июля 1876 года.

Дальнейшее расширение маршрута

Изначально линия Deeside Line была построена полностью на одной трассе. Альтернативы сначала возникли у Банкори, Торфинса и Абойна, а в последующие годы также у Культов, Культера, Кратеса, Лумфанена и Парка. Между 1891 и 1899 годами GNSR постепенно расширила участок между Абердином или перекрестком Феррихилл и парком до двухколейных путей. После того, как двухпутное расширение достигло Культера в 1894 году, GNSR ввела пригородное сообщение между Абердином и Калтером. Для пригородных поездов были созданы дополнительные остановки Holburn Street, Pitfodels и West Cults, а в 1897 году - Bieldside. В последующие годы пригородное сообщение было расширено.

В 1904 году ГНСР открыла свои первые автобусные маршруты . Со 2 мая этого года между Баллатером и Бремаром было две пары будних дней с пересадкой в ​​Баллатере на поезда, идущие в и из Абердина. Для этого GNSR построила собственное депо и здание терминала в Бремаре.

Во время Первой мировой войны предложение на Deeside Line было незначительно сокращено, возросший спрос на древесину обеспечил возрождение грузовых перевозок.

Переезд в ЛНЕР

Великая северная шотландская железная дорога была построена в 1923 году в результате принятия Закона о железных дорогах 1921 года в новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER). Первоначально ЛНЭР продолжала работу на Дисайд-Лайн практически без изменений. С 1928 года поезда впервые ходили и по воскресеньям, но в основном на пригородном участке. На Баллатер шла всего одна пара поездов. В Шотландии, которая в то время все еще была сильно религиозной и консервативной, поездки по воскресеньям все еще считались предосудительными в начале 20 века.

Пригородное сообщение с Культером было остановлено ЛНЭР 5 апреля 1937 года. Возрастающая конкуренция со стороны городских трамваев Абердина и различных частных автобусных компаний привела к значительному падению спроса в предыдущие годы. За исключением Культов, LNER также закрыл все станции между Абердином и Калтером. В начале Второй мировой войны LNER также остановил движение по воскресеньям, которое не было восстановлено даже после окончания войны.

Закрытие British Railways

С Законом о транспорте 1947 года тогдашнее лейбористское правительство под руководством Клемента Эттли национализировало британскую транспортную систему. LNER была объединена с другими железнодорожными компаниями и образовала British Railways (BR) в качестве железнодорожного подразделения Британской транспортной комиссии (BTC). Британские железные дороги были разделены на шесть регионов, при этом Шотландский регион был первым учреждением, которое управляло всей шотландской железнодорожной сетью. Для Deeside Line это изначально не имело примечательного эффекта. Только используемые локомотивы постепенно использовались вместе с более ранними классами GNSR и LNER, а также с локомотивами других компаний-предшественников BR и новых сборок. В 1951 году BR также построила вторую трассу между Ferryhill Jct. и парк, который больше не нужен, так как пригородные электрички прекратили движение перед войной. В 1958 году компания BR приобрела в качестве пробного варианта железнодорожный вагон с батарейным питанием и использовала его на линии Дисайд после того, как в Абердине и Баллатере были построены зарядные станции. Новую машину сотрудники дали прозвище « Спутник ». В 1962 году рельсовый вагон с батарейным питанием был заменен рельсовым вагоном с дизельным двигателем после того, как он оказался очень склонным к сбоям. Годом ранее открылась несколько более дешевая остановка на Ди-стрит в Банчори .

В конце 1950-х годов British Railways попала в кризис. Если BR получил прибыль в 1952 году, годовой убыток в 1961 году составил 86,9 миллиона фунтов стерлингов . Ричард Бичинг , новый председатель BR, получил задание разработать планы реструктуризации железнодорожной сети Великобритании. В марте 1963 года он представил соответствующий отчет, в котором, прежде всего, предусматривалось прекращение убыточных маршрутов. Линия Дисайд также была указана как один из прекращенных маршрутов. Уже в мае 1963 года в Абойне состоялась первая встреча местных групп и общин по интересам. В результате был основан Комитет по сохранению железной дороги Дисайда , который выступал за сохранение линии. Правление Британских железных дорог первоначально намеревалось закрыть 2 марта 1964 года. Из-за сопротивления местного населения решение было отложено до проведения слушаний с ответственным Консультативным комитетом шотландских транспортных пользователей (TUCC). Слушание привело к равенству между восемью членами TUCC, после чего тогдашний министр транспорта Том Фрейзер решил закрыть маршрут, поскольку опасения противников остановки будут приняты во внимание с введением дополнительных автобусных маршрутов.

Пассажирские перевозки окончательно прекратились 26 февраля 1966 года между Абердином и Баллатером. Маршрут не был официально прекращен до 28 февраля, но 26 февраля было субботой, и движение по воскресеньям не возобновлялось после окончания Второй мировой войны. Несколько месяцев спустя, 15 июля 1966 года, грузовые перевозки между Калтером и Баллатером закончились. В конце года последний товарный поезд курсировал между Абердином и Калтером 30 декабря 1966 года. В последующие годы линию постепенно разобрали, последние пути исчезли в начале 1970-х годов.

Настоящее и будущее

Большая часть маршрута была сохранена и была преобразована в Deeside Way , велосипедный и пешеходный маршрут между Абердином и Баллатером, который в основном проходит по железнодорожной линии. Только на участке между Банкори и Абойном дорога Дисайд проходит не по старому маршруту, а прямо по берегу Ди. В отдельных местах, например в Банкори, трасса застроена зданиями. Многие инженерные сооружения сохранились, но некоторые из них были снесены за долгие годы, например, виадук через Бельти-Берн в 1989 году . Часть полученных инженерных сооружений является памятником архитектуры, такой как железнодорожная станция Баллатер , станция Абойн и железнодорожный мост Милтон-оф-Крэтс .

В 1996 году энтузиастами железной дороги была основана Королевская Дисайдская железная дорога с целью снова проложить пути на участке маршрута и превратить его в музейную железную дорогу . С 2010 года он обеспечивает движение музеев на реконструированном участке протяженностью около 1,5 км между Crathes и новым Riverside Halt к востоку от Banchory.

Успех пограничной железной дороги к югу от Эдинбурга, которая также была перестроена по старому маршруту, способствовал реализации таких планов в других частях Шотландии. В апреле 2021 года на северо-востоке Шотландии также была начата инициатива по восстановлению нескольких вышедших из употребления веток. По сути, новая сеть для пассажирских перевозок должна быть построена вокруг Абердина, включая участок линии Deeside до Banchory. Поезда будут курсировать непрерывно между Банкори и Фрейзербургом или Петерхедом , обеими конечными точками маршрутов, которые были закрыты в эпоху Бичинга. Инициативу поддерживают региональные политики от всех партий, представленных в шотландском парламенте .

Описание маршрута

курс

Линия Дисайд покинула станцию ​​Абердин вместе с маршрутом в Данди и отделилась от нее на перекрестке Феррихилл незадолго до того, как маршрут в Данди пересекает реку Ди. Это бывшее депо на короткое время служило конечной станцией Дисайдской железной дороги после открытия линии. Оттуда железная дорога повернула на юго-запад и шла к Баллатеру по Ди, всегда оставаясь на ее северном берегу. Только между Банкори и Абойном маршрут выходил из непосредственной долины Ди и пролегал в нескольких километрах к северу от реки. В результате на линии было мало крупных инженерных сооружений, всего лишь короткий туннель к западу от станции Абойн и пятиарочный виадук в Торфинсе через Белти-Берн , приток реки Ди.

Рабочие точки

Абердин

Текущая станция Абердина была открыта в 1867 году и заменила бывшие отдельные конечные станции GNSR и Каледонской железной дороги в качестве сквозной станции. Первоначальные планы по его собственной станции Deeside железной дороги никогда не были реализованы в 1854 году была железнодорожная станция Guild Street по-использовали Sner. Нынешняя станция в первые несколько десятилетий называлась Абердинской совместной станцией . Первоначально он был оборудован только тремя сквозными путями , а также четырьмя головными путями с севера и юга , последний также использовался поездами на Дисайд-Лайн. Незадолго до Первой мировой войны на станции началась масштабная реконструкция, количество проходных путей было увеличено до пяти. В результате резкого сокращения маршрутной сети вокруг Абердина количество железнодорожных путей было значительно сокращено в 1970-х годах, после очередного ремонта в 1980-х годах для пассажирских перевозок осталось только пять железнодорожных путей. В начале 21 века вокзал был включен в состав большого торгового центра Union Square, построенного на бывшей товарной площадке .

Ferryhill Junction

В районе пересечения линии Deeside Line была построена первая временная станция в Абердине. После завершения строительства станции SNER на улице Гилд-стрит Феррихилл служил передней станцией со стоянками. Здесь не было регулярного пассажирского движения, но придворные поезда британских монархов десятилетиями использовали дороги Феррихилл, чтобы заглядывать туда .

Холберн-стрит

Точка останова была создана в 1894 году для недавно установленного пригородного сообщения с Калтером, здесь были две внешние платформы на двухпутной линии. С прекращением пригородного движения в 1937 году остановка также была закрыта. Края платформы были сохранены и обрамляют пешеходную дорожку, проложенную на Deeside Line. Линия Дисайд пересекла одноименную улицу Холберн по мосту, который был снесен после закрытия линии. Сейчас на их месте пешеходный мост. В 1906 году король Эдуард VII был получен в станции во время визита в Абердин , а оттуда было гонит перевозки через празднично украшенные улицы к инаугурации Маришала колледж в университете Абердина .

Рутристон

Ruthrieston начал свою деятельность через несколько лет после открытия Deeside. Станция была закрыта с прекращением пригородного движения в 1937 году. Совсем недавно станция имела две боковые платформы, ранее существовавшие грузовые пути были убраны. Сохранился северный край платформы.

Питфодели

Питфодельс получил железнодорожное сообщение с открытием пригородного сообщения в 1894 году, станция имела две боковые платформы и небольшое деревянное здание вокзала. В 1937 г. прекратилось пригородное движение и станция была закрыта. Здание вокзала сохранилось и после капитального ремонта будет использоваться под жилые помещения.

Культы

В пригороде Культов Абердина с момента открытия линии был железнодорожный вокзал. Как единственная остановка между Абердином и Калтером, он обслуживался непрерывными поездами до Банчори и Баллатера после того, как в 1937 году было прекращено пригородное движение. Сохранилось здание вокзала и края платформ двух боковых платформ.

Западные культы

West Cults начал свою работу с налаживанием пригородного сообщения в 1894 году, станция имела две боковые платформы и небольшое здание вокзала. Сохранился один из краев платформы. В 1937 г. вокзал был закрыт для движения пассажиров.

Полевая сторона

Пригород Билдсайда получил свою станцию ​​в 1897 году, через несколько лет после установления пригородного сообщения. Как и другие пригородные станции, у станции было две боковые платформы и небольшой вокзал. Прекращение пригородного движения также означало прекращение движения пассажиров в Билдсайде, но два края платформы были сохранены.

Murtle

Станция Murtle была создана с открытием первого участка линии Deeside в 1853 году. После того, как линия была расширена до двухпутной, у станции были две боковые платформы и несколько грузовых путей. Когда в 1937 году пригородное движение было прекращено, Мертл также был закрыт для движения пассажиров, края платформы и небольшое деревянное здание вокзала были сохранены.

Миллимбер

Milltimber получил станцию ​​через год после открытия линии Deeside Line, на которой были железнодорожные пути и несколько грузовых путей. С двухпутным расширением линии станция получила две боковые платформы, которые были построены к западу от предыдущей станции, которая использовалась только для движения товаров. В 1937 году пассажирское движение прекратилось с прекращением пригородного сообщения от Культера до Абердина, и станция оставалась в эксплуатации для грузовых перевозок в течение нескольких лет.

Культер

Железнодорожная станция Культера была принята вместе с железнодорожным полотном в 1853 году в эксплуатацию. Как и на соседней станции в Милльтимбер, у нее изначально был только один железнодорожный путь и несколько грузовых путей. Двухпутное расширение также привело к переезду в Культер, станцию ​​переместили немного на восток для движения пассажиров, в место поближе к городу. С 1894 года Калтер служил конечной станцией для пригородного сообщения из Абердина. Для этого у станции были подъездные пути. Грузовые пути остались на месте первой станции. На западе соединяющая железная дорога шла от вокзала до бумажной фабрики Culter. Бумажная фабрика имела собственные заводские локомотивы и обеспечивала значительный объем товаров до закрытия Deeside Line.

Барабан

Барабан получил свою станцию ​​в 1854 году, через год после ввода в эксплуатацию линии на Банкори. Район был сельским и удаленным от крупных населенных пунктов. Сначала на станции была только одна платформа и один переход, но вскоре появилась вторая платформа. После расширения в 1899 году у Драм появился сигнальный ящик. В 1951 году компания British Railways демонтировала второй путь, который больше не нужен после прекращения пригородного движения. В то же время Барабан был закрыт для движения пассажиров, а сигнальная будка демонтирована, на несколько лет остался только грузовой путь. Здание вокзала сейчас служит жилым домом, а автомобильный мост через территорию вокзала до сих пор существует.

парк

Парковая станция находится не в одноименном поселке примерно в километре западнее, а в поселке Друмоук . Он был построен вместе с трассой и находился в то время вдали от крупных населенных пунктов. Изначально на станции были только платформа и грузовой путь. В 1894 году он получил перекресток и вторую платформу, а также две сигнальные будки. С 1899 года Парк был конечной точкой двухпутного участка Абердина. Станция работала до закрытия линии в 1966 году, а здание вокзала сохранилось до наших дней. Чтобы расширить зону охвата станции, компания Deeside Railway Company построила мост через реку Ди к югу от Drumoak в 1854 году. Железнодорожная компания взимала пошлину за пользование мостом, и GNSR и LNER продолжали это делать. Британские железные дороги прекратили эту практику только в 1950-х годах, когда Дебрюке был последним платным мостом в Абердиншире .

Барабанные мельницы

Мельницы Барабана состояли только из платформы. Уже в 1863 году станция, которая была введена в эксплуатацию вместе с линией в 1853 году, была снова закрыта после того, как железнодорожная станция Crathes, расположенная дальше на западе, была введена в эксплуатацию для населения.

Crathes

Поскольку линия должна была проходить через его земли, Джеймс Хорн Бернетт, 10-й баронет , владелец замка Крэтс в то время , смог получить частную остановку и дополнительную остановку для всех поездов в Кратесе в 1853 году. Десять лет спустя частная остановка была преобразована в общественную железнодорожную станцию ​​и сдвинута немного на восток. В 1891 году станция получила сигнальную будку, которая снова вышла из строя в 1954 году, и с тех пор пункты и сигналы работали на местном уровне. Сохранилось здание вокзала и сигнальная будка. С начала 2000-х годов Royal Deeside Railway построила новые пути и новую станцию ​​под названием Milton of Crathes к западу от старой станции для своих музейных железнодорожных операций.

Banchory

Первая станция в Банкори , построенная в 1853 году как конечная остановка линии Дисайд, была перестроена в 1859 году как часть продолжения линии на Абойн и перенесена немного на запад. Помимо двух платформ на сквозных путях, станция также имела платформу на пеньком пути, доступную со стороны Абердина. На южной стороне находились различные грузовые транспортные средства. Кроме того, Дисайдская железная дорога построила локомотивный навес, который в последующие годы использовался как мастерская. В 1902 году вокзал был капитально перестроен и расширен, на ГНСР было построено новое здание приемной и новый локомотивный депо. После закрытия линии большая часть зданий была снесена в 1970-х годах. Территория станции была застроена жилыми домами, только первый локомотивный сарай, который сейчас используется в коммерческих целях, остался в восточной части района.

Ди-стрит

Остановка на Ди-стрит была построена в 1961 году для лучшего развития западной части Банкори. Ему дали только короткую деревянную площадку в качестве платформы, на которую можно было подняться по деревянной лестнице, построенной на набережной. Длина платформы, которая освещалась одной лампой, составляла всего 29 футов (эквивалент почти девяти метров), так что вход и выход был возможен только через одну дверь вагонов, использовавшихся в то время.

Стеклянный эльф

Станция Глассела располагалась вдали от крупных поселений и обслуживала лишь несколько ферм и коттеджей. Он имел платформу на главной линии и погрузочную платформу для грузовых перевозок. Здание вокзала сохранилось и используется под жилые помещения.

Craigmyle House

В неизвестный момент после открытия очереди возле этой усадьбы построили площадку для жителей и гостей. Остановка была указана только во внутренних расписаниях, а не в общедоступных расписаниях, пассажирские поезда останавливались только по просьбе владельца и его гостей. В 1887 году работа этой закрытой остановки прекратилась.

Торфины

Станция в городке Торфинс имела пересекающиеся пути и две боковые платформы, дополненные несколькими грузовыми путями на западной стороне станции. Существовали две сигнальные будки, которые были закрыты в 1966 году вместе со станцией и линией. Территория вокзала была в значительной степени расчищена и перестроена под жилые помещения. Дом начальника станции сохранился до сих пор.

Lumphanan

Станция Лумфанан имела пересекающиеся пути и две боковые платформы, дополненные несколькими грузовыми путями на южной стороне станции. Там была сигнальная будка, которую закрыли в 1966 году вместе со станцией и линией. Территория вокзала была в значительной степени расчищена и частично перестроена под жилые помещения.

Десс

Станция Десс располагалась вдали от крупных населенных пунктов и обслуживала только индивидуальные фермы и коттеджи. Помимо главного пути, с западной стороны которого располагалась платформа, имелся только один погрузочный путь для грузовых перевозок. Здание вокзала соответствовало дизайну, также использовавшемуся в Гласселе, Торфинсе и Лумфанане. Сохранился и используется под жилые помещения.

Дыра Абойна

Эта остановка, также известная как платформа Aboyne Curlers , состояла только из временной платформы и в основном обслуживалась экскурсионными поездами и по субботам. Летом соседнее Лох-оф-Абойн было местом однодневных экскурсий из Абердина, зимой озеро было центром керлинга , где также проводились соревнования со специальными поездами. Привал был закрыт в 1939 году, когда началась война, и не был восстановлен после войны.

Aboyne

Железнодорожный вокзал Абойн служил конечной остановкой с момента его открытия в 1859–1866 годах. Поэтому, помимо здания вокзала и грузовых помещений, он получил еще локомотивный сарай. В 1895 г. вокзал был капитально перестроен и получил новое здание вокзала с большой крышей-платформой для главной платформы. Локомотивное депо и грузовые транспортные средства на южной стороне были демонтированы, а новые грузовые помещения были построены на северной стороне станции к востоку от здания приемной. Две сигнальные коробки были построены на западном и восточном концах. Сигнальная будка на западном конце была снова закрыта в 1920 году, с тех пор станцию ​​обслуживает только восточная сигнальная будка. Хотя территории, используемые для грузовых перевозок, были расчищены и отстроены заново, здание вокзала было сохранено. Он простоял пустым и пришел в негодность в течение нескольких лет, но был отремонтирован в 1980-х годах и с тех пор используется как часть торгового центра .

Dinnet

Железнодорожная станция Диннета была единственной станцией, пересекающей Абойн и Баллатер, и имела два проезжих пути с боковыми платформами. Прямо к западу от здания вокзала железнодорожный переезд отделял платформы от грузовых путей дальше на запад. С 1894 года на станции было две сигнальные будки, одна из которых была закрыта в 1928 году, а функции в западной части двух были объединены. Здание вокзала было сохранено и обслуживает прилегающую территорию Dinnet Estate под офисные помещения.

Камбус О'Мэй

Через десять лет после того, как линия была введена в эксплуатацию, в 1876 году была введена в эксплуатацию станция Cambus O'May. Он расположен в большом лесном массиве прямо на северном берегу Ди, в этом районе всего несколько коттеджей. Помимо боковой платформы на главном пути, у станции был только погрузочный путь, ответвляющийся на восток, который использовался для соседнего карьера. В последние несколько лет эксплуатации остановка обслуживалась только при необходимости . Деревянное здание вокзала сохранилось после закрытия линии и используется как дачный домик, как и платформа.

Баллатер

Станция в Баллатере вступила в строй с завершением строительства линии 17 октября 1866 года. Первоначально он был оборудован только простыми зданиями для регистрации заезда, но в 1886 году он получил одноэтажное деревянное здание приемной с королевским салоном королевы Виктории, которое существует и по сей день . В связи с планами продолжения линии в направлении Бремара железнодорожная система была спроектирована как проходная станция . К западу от станции мост, по которому проходит автомагистраль A93, пересекает запланированный маршрут. Пока его не закрыли, под мостом все еще оставалась дорога для отвода дороги до конца линии к западу от моста. Помимо платформы дома, покрытой большой деревянной крышей, изначально планировалось построить еще одну боковую площадку на северной стороне станции. К этому моменту было построено несколько грузовых путей и навесов. К востоку от здания приемной станция получила еще одну платформу на тупиковой колее. Для стоянки Королевского поезда во время пребывания монархов в Балморале на станции было несколько навесов для автомобилей, а также навес для локомотивов и поворотный круг, который использовался до конца операций в 1966 году .

Все британские монархи использовали станцию ​​во время существования линии для своих поездок в и из Балморала, часто с приемом и прощанием с военными церемониями. Различные другие правители также пришли к станции на посещениях Balmoral, включая царь Николай II и Насир ад-Дин - шах из Персии . После закрытия линии к началу 1970-х гг. Пути были разобраны. Основная площадка и здание приемной находятся под охраной памятника с 1994 года . Ансамбль занесен в Исторический список памятников Шотландии категории B. С тех пор в здании приемной были открыты местный офис туристической информации и кафе. Королевский зал ожидания и платформа дома используются как музей. Кузов седана королевы Виктории размещен на платформе дома как точная копия оригинала из Национального железнодорожного музея . В мае 2015 года здание вокзала сгорело и было в значительной степени разрушено. Реконструкция была завершена в августе 2018 года, с тех пор здание рецепции снова использовалось как офис туристической информации, кафе и музей.

Транспортное предложение

Линия Дисайд с самого начала использовалась для пассажирских и грузовых перевозок. Хотя железнодорожная компания практически не предусматривала грузовые перевозки и значительно недооценивала спрос, это было быстро исправлено. Пассажирские перевозки состояли из регулярного расписания, а также из очень большого количества дополнительных экскурсионных поездов , особенно в годы перед Первой мировой войной . Курьерская поезда , с которым королевы Messengers и короля Посланники перевозили необходимые депеши , документы и письма между Лондоном и Балморал для британских монархов во время их пребывания в замке Балморал , а также работать в течение многих десятилетий . Регулярные поездки Королевского поезда были особенностью маршрута до конца операций , также были специальные поезда для иностранных монархов и других высокопоставленных гостей.

Зимой на движение по Дисайд-Лайн неоднократно влияли погодные условия. Снежные заносы и ледяной покров несколько раз приводили к перебоям в работе. В январе 1960 года движение транспорта было приостановлено более чем на неделю из-за сильного снегопада.

Регулярные пассажирские перевозки

С началом работы на маршруте между Абердином и Банкори Дисайдская железная дорога первоначально предлагала три пары поездов в рабочие дни, которые обслуживали все промежуточные остановки. С июня 1854 года курсировали четыре пары поездов. Всего через несколько недель после открытия компания Deeside Railway Company открыла свой первый отдельный экскурсионный поезд , на который были предложены билеты со скидкой в ​​оба конца. С самого начала в поездах были только вагоны первого и третьего класса, что было специальностью всех железнодорожных компаний на северо-востоке Шотландии. Второй класс так и не был введен, только с отменой общеевропейской трехклассной системы в 1956 году второй класс вошел в употребление. По воскресеньям поездов не было. Шотландия в то время находилась под сильным влиянием Шотландской церкви , поддерживавшей воскресную тишину. Развлекательные экскурсии по воскресеньям в то время часто считались предосудительными. За исключением курьерских поездов , которые также ходят по воскресеньям, по линии Deeside Line должно было быть регулярное движение по воскресеньям только с 1928 по 1939 год.

Расширение от Банкори до Абойна было введено в эксплуатацию в 1859 году, три из четырех пар поездов были продлены до Абойна. Год спустя Дисайдская железная дорога увеличила предложение до шести пар поездов до Банкори и четырех до Абойна летом, в то время как предыдущее предложение осталось в силе зимой. Летом предложение было также дополнено отдельными экскурсионными поездами, некоторые из которых имели значительную длину вагона - в одном случае такой экскурсионный поезд, как говорят, состоял из 37 вагонов. В 1866 году линия была продлена до Баллатера, новый участок обслуживали три пары поездов от Абердина до Баллатера. Еще пара поездов шла в Абойн и Банчори. В поездах работают все, как правило , проведение и необходимого между 2 ¹ / ₄ и 2 ¹ / ₂ часа для полного расстояния между Абердином и Баллатером.

В 1880 году Великая северная шотландская железная дорога впервые представила ускоренный поезд. Паре поездов, которые впоследствии стали называть «Deeside Express», потребовалось всего 1,5 часа, и они обслужили всего четыре промежуточные остановки. Он ходил только летом и отправлялся из Абердина около восьми часов утра, а поезд вернулся из Баллатера ближе к вечеру. Зимой 1884 года по расписанию Дисайд Лайн было шесть пар пассажирских поездов, половина из которых курсировала между Абердином и Банкори или Баллатером. В последующие годы предложение осталось в основном прежним: с 1891 года пара поездов была продлена от Банкори до Баллатера. Каждое лето использовалось больше поездов, и добавлялись экскурсионные поезда, особенно по субботам.

После того, как GNSR уже ввела пригородное движение на маршруте к Инвернессу между Абердином и Дайсом в 1887 году , с июля 1894 года она также начала использовать пригородные поезда на линии Дисайд между Абердином и Калтером , после того как линия была расширена до двухпутной на этом маршруте. раздел. С этой целью она организовала три новых остановки в пути, а затем еще одну остановку в Билдсайде в 1897 году. Десять поездов курсировали между Абердином и Калтером, девять - в противоположном направлении, что заняло чуть больше двадцати минут. Поезда, которые использовались только в рабочие дни, были хорошо приняты, и в последующие годы GNSR увеличила количество поездов. В 1904 году существовало уже 19 пар поездов, которые в просторечии назывались Subbies (от пригородных поездов ). С тех пор непрерывные пары поездов до Баллатера на пригородном участке не останавливались. В дополнение к летним экскурсионным поездам, GNSR тем временем также предлагала экскурсионные поезда зимой, которые вели в Абойн и в основном использовались зрителями и игроками игр и соревнований по керлингу, проходящих на озере Абойн .

В 1914 году дальность действия линии Дисайд достигла своего пика. В этом году между Абердином и Баллатером курсировали шесть пар пассажирских поездов и одна пара экспрессов. Еще четыре пары пассажирских поездов ходили до Банчоры, пригородный участок до Культера обслуживали 18 пар поездов. По субботам в Баллатер и Банчори ходили другие пары поездов. В этом году GNSR использовала автобус до Банкори на Deeside Express, который выехал из Абердина во второй половине дня . Между Абердин и Баллатера Экспресс был в состоянии в течение 1 ¹ / ₄ часа ускоряются, промежуточные остановки подавались только еще в Torphins и Абойн. С началом Первой мировой войны производство экспрессов и, соответственно, вагонов-поездов было прекращено. Насколько известно, это была единственная автомобильная трасса такого типа, когда-либо использовавшаяся на однопутном маршруте в Великобритании. Тем временем в экскурсионном потоке предлагались туры, в которых автобусы отправлялись из Баллатера через Кэрнгормс в долину Спей, а оттуда поездом через Крейгеллачи и Кейта обратно в Абердин.

Во время войны расписание движения Deeside Line было немного скорректировано, только участок до Баллатера был сокращен на две пары поездов. После войны GNSR снова использовала «Deeside Express» с 1920 года, но без автобуса до Банкори. Дополнительные субботние поезда также не вернулись в расписание, а специальные экскурсионные поезда с тех пор почти не ходят. LNER, в который GNSR объединилась после объединения в 1923 году, первоначально внесла небольшие изменения в расписание. Однако 1 июня 1928 года ЛНЕР впервые начал регулярное воскресное движение. В пригородном сообщении всего по воскресеньям между Абердином и Калтером ходило девять пар поездов, три пары поездов ходили в и из Банкори, а одна пара поездов обслуживала весь маршрут. В будние дни ходило 19 пар пригородных поездов, четыре пары поездов между Абердином и Банчори и пять поездов в / из Баллатера. Зимой по воскресеньям ходили только пригородные поезда, но их движение снова прекратилось с переходом на зимнее расписание в 1930/31 году. В 1934 году НЭР возобновил летнюю работу пригородных поездов, но снова прекратил ее в 1936 году. Год спустя, 5 апреля 1937 года, LNER прекратил все пригородное движение вокруг Абердина, частные автобусные компании и абердинский трамвай все чаще вывозили пассажиров.

Воскресные операции на всем маршруте прекратились после начала Второй мировой войны , и «Deeside Express» в этот момент также исчез из расписания. Во время войны в будние дни весь маршрут обслуживали всего четыре пары поездов. После окончания войны осталось всего три пары поездов. Компания British Railways приобрела LNER и летом немного расширила курс до четырех пар поездов. В 1958 году с введением в действие нового многоканального поезда с батарейным питанием , железнодорожное сообщение было расширено и теперь включает шесть пар поездов, курсирующих между Абердином и Баллатером каждый будний день. Это предложение оставалось в основном неизменным, пока линия не была снята с производства.

Королевские поезда

С тех пор, как королева Викория и ее муж принц Альберт приобрели замок Балморал , они проводят там конец лета и осень почти каждый год. После смерти принца Альберта королева регулярно уезжала в Балморал на длительные периоды времени, проводя там несколько недель или месяцев весной и осенью. Как и ее преемники, она регулярно использовала Королевский поезд на линии Дисайд для поездок в замок Балморал . Королевские посетители замка Балморал также использовали этот маршрут, как и другие политики и государственные деятели.

Впервые королева и ее семья вернулись в Лондон на Королевском поезде из Банкори 13 октября 1853 года, примерно через месяц после открытия Линии Дисайд . В Банкори и Абердине зеваки осадили вокзалы, местные сановники и почетные караулы стояли наготове. Однако это была не первая королевская поездка: двумя днями ранее Виктория, герцогиня Кентская , мать королевы, села на специальный поезд до Лондона в Банкори. С 1860 года расстояние, которое нужно было преодолеть на повозке, было сокращено до участка между Абойном и Балморалом. Хотя секция была введена в эксплуатацию вплоть до Баллатера в 1866 году, за месяц до того, как начались регулярные операции, Королевский поезд принца Уэльского и его жены ехал в Баллатер и обратно 20 и 24 сентября, но королева Виктория в 1867 году все еще продолжала курсировать. перевозка в Абойн и обратно. Однако со следующего года Королевский поезд регулярно ездил с королевой в Баллатер и обратно. В Баллатере были построены отдельные подъездные пути и навесы для повозок королевского поезда. Однако с 1861 года королева, оплакивающая своего мужа, запретила обширные приветствия и приемы в пути, поэтому ее поезда меняли направление не в Абердине на Абердинской объединенной станции , а на станции Феррихилл. В последний раз королева Виктория покинула Баллатер 7 ноября 1900 года, за несколько месяцев до своей смерти 22 января 1901 года в Осборн-хаусе .

Ее сын и преемник, король Эдуард VII , посещал Балморал только один раз в год, во время осеннего сезона охоты. В Баллатере он осмотрел вышедшего в строй почетного караула, и его преемники также подтвердили это. Эдуард VII совершил обширные экскурсии из Балморала, для каждой из которых был предоставлен Королевский поезд. Во время правления Эдуарда VII GNSR предоставила несколько вагонов для Королевского поезда, например, он возил их на скачки в Донкастере или из поездки на королевской яхте из Инвергордона обратно в Баллатер. Королева Александра , его жена из Дании, каждый год использовала Королевский поезд из Баллатера для поездок в Данди , откуда она отправилась на королевской яхте в Копенгаген, чтобы навестить свою семью . 11 октября 1909 года король Эдуард VII в последний раз вернулся в Лондон из Баллатера. Во время его правления на Линии Дисайд было больше королевских поездов, чем у любого другого монарха.

Король Георг V сменил своего отца в 1910 году и в значительной степени сохранил свои привычки путешествовать. Он впервые проехал 9 августа 1910 года как монарх по Дисайд-Лайн с 12 вагонами, это был самый длинный Королевский поезд, когда-либо проехавший по маршруту. Однако с 1914 года его визиты стали жертвой Первой мировой войны, в течение которой Королевский поезд в Шотландию имел в качестве пункта назначения только базы Королевского флота , такие как Скапа-Флоу или Росайт . С августа 1919 года Георг V регулярно возвращался в Балморал в конце лета и осенью. С 1920 года поезда уже не меняли свои локомотивы в Феррихилле, а на станции Абердин. Как и его отец, Георг V время от времени совершал поездки из Балморала в разные места Шотландии, например, в Абердин в 1929 году на открытие музея. Его последняя поездка состоялась 27 сентября 1935 года из Баллатера.

Его сыновья Эдуард VIII и Георг VI. ехал на Королевском поезде по линии Дисайд. Эдуард VIII провел в Балморале всего одну неделю в сентябре 1936 года во время своего непродолжительного правления в сопровождении своего брата. Год спустя, 4 августа, он отправился в свою первую поездку в качестве правящего монарха в Балморал - но из Абердина на машине. В следующем году Георг VI. дорога, до Абердина он добирался на корабле, а не на поезде, как это обычно бывает. В поездку на похороны своего двоюродного брата Артура Коннахта за рулем ехал Георг VI. 15 сентября 1938 г. только со специальным вагоном, прикрепленным к регулярному поезду. Только в 1939 году он и его семья сели на Королевский поезд через линию Дисайд впервые с момента его вступления на престол 1 августа. Вторая мировая война привела к Георгу VI. только шесть лет спустя, 25 августа 1945 года, снова поездом в Баллатер. В последующие годы Георг VI. и его жена Елизавета , как и королева Виктория, провели несколько недель в Балморале весной и осенью и регулярно пользовались поездом, чтобы добраться туда и обратно. Его слабое здоровье привело к Георгу VI. совершил свой последний обратный рейс в Лондон 15 сентября 1951 года, когда его предупредили самолетом из аэропорта Абердина .

Королева Елизавета II оставалась на маршруте Королевского поезда до тех пор, пока незадолго до его закрытия в феврале 1966 года, но, как и ее отец до войны, иногда ездила на машине из Перта или Абердина в Балморал, часто со своим мужем, принцем Филиппом , на Налог. В 1962 году Королевский поезд в последний раз потянул паровоз. Свою последнюю поездку Елизавета II совершила 15 октября 1965 года из Баллатера.

Помимо британских монархов, другие правители и государственные деятели использовали линию Дисайд при посещении Балморала. Первым гостем такого рода был Насер ад-Дин Шах , шах Персии. Он отправился в Балморал 19 июля 1889 года и снова уехал 22 июля. В 1896 году русский царь Николай II , женатый на внучке королевы Виктории, посетил своих британских родственников. Отношения между Британской империей и царской империей в то время были не особенно хорошими ( Большая игра ) , и многие британцы считали царя деспотическим правителем и деспотом. Его специальный поезд до Баллатера 22 сентября, а также поезд для обратного пути 3 октября, поэтому подлежали более строгим правилам безопасности, чем обычные поездки на Королевском поезде.

Курьерские поезда

Регулярное пребывание королевы Виктории в Хайлендсе привело к необходимости иметь быструю курьерскую службу между Лондоном и Балморалом, чтобы отправлять ей необходимые депеши и письма и получать ее подпись. В первые несколько лет конный курьер ездил ежедневно из Перта , куда можно было добраться ночным поездом из Лондона через перевал Кэрнвелл и Бремар в Балморал, путешествие, которое было рискованным в зависимости от сезона и погоды. Deeside Железнодорожная Поэтому предлагается в 1864 году , чтобы использовать отдельный поезд из Абердина утром после ночного поезда из Лондона. В конце концов, она заключила соответствующий договор с головным офисом , который также включал обеспечение стыковки вагонов после поездов. 8 октября 1865 года первый курьерский поезд покинул Абердин в 4:00 утра и прибыл в Абойн в 5:25 утра. Когда в 1866 году открылось расширение маршрута, курьерские поезда также ходили до Баллатера.

Одним из локомотивов Deeside железной дороги , которая на обложке поезда посланцев был предоставлен был окрашивая клетчатую Royal Stewart , который также используется королевской семьи тартан . Однако изображения неизвестны, предполагается, что тартан получили только ящики с водой. Поезд обычно состоял из единственного вагона, который, как говорят, получил особую цветовую схему - пурпурный и золотой. Через некоторое время курьерские поезда получили дополнительные вагоны и могли использоваться посетителями королевы, в том числе слугами, которые привезли с собой. С 1870 года Главное почтовое управление финансировало воскресный поезд для перевозки почты между Баллатером и Абердином, который также использовался посланниками королевы с 1871 года . С 1880-х годов два воскресных поезда ходили из Абердина во время присутствия королевы, один в 3:30 утра, а другой - днем. В поездах Посланника во главе с компанией с 1878 года , также имеют отдельные 1 - ые тренер класса для постоянных пассажиров и проводятся с 1882 г. , если это необходимо , чтобы выйти на все промежуточные станции. Они также были перечислены в расписании поездов Брэдшоу и были расширены, чтобы включить пассажирский вагон 3-го класса с конца 1890-х годов. Поскольку по воскресеньям и ранним утром других поездов не было, а на станциях не было персонала, требовались особые правила для защиты сигналов этих поездов. Обратный поезд отправился из Баллатера во второй половине дня, так что ночной поезд, прибывающий в Лондон рано утром следующего дня, можно было безопасно добраться до Абердина.

В 1883 году курьерские поезда попали в поле зрения общественности из-за судебного спора. Отец сэра Роберта Бернетта , владельца замка Crathes , в то время только согласился на прокладку линии Deeside Line над его собственностью при условии, что рядом с его замком будет построена станция, которую должны были обслуживать все поезда. . Это было закреплено в хартии феу в соответствии с тогдашним феодальным основным законом Шотландии. GNSR ввела регулярный экскурсионный поезд по субботам в 1882 году, который можно было использовать только по отдельным билетам и который не останавливался в Crathes. Бернетт затем подал в суд на суд сессии в Эдинбурге за соблюдение его права. Сначала победила GNSR, но, в конце концов, в 1885 году Палата лордов решила, что все поезда, которые можно было использовать с обычными билетами, включая курьерские , должны были останавливаться в Crathes, чтобы садиться и выходить. Проезжали только экскурсионные поезда, которые можно использовать только по специальным билетам. В 1914 году сэр Томас Бернетт, брат и наследник сэра Роберта, отказался от этого права.

До Первой мировой войны расписание оставалось в основном неизменным, поезда ходили только во время присутствия монарха в замке Балморал. Во время войны король Георг V решил не ехать в отпуск в Балморал, и курьерские поезда не ходили . С 1919 года он регулярно возвращался в Балморал, как и его сыновья Эдуард VIII и Георг VI, которые следовали за ним, и во время их пребывания курсировали курьерские поезда . В 1938 году в головном офисе решили отказаться от отдельных поездов. Расширение A93 позволило вернуться к путешествию посыльных через Перт, но теперь с автомобилями, используемыми оттуда. Таким образом, последний курьерский поезд отправился осенью 1937 года.

Грузовой транспорт

В первые несколько лет к пассажирским поездам, указанным в расписании, добавились грузовые вагоны. С 1856 года Дисайдская железная дорога впервые начала использовать собственные грузовые поезда. Однако в течение многих лет некоторые пассажирские поезда по-прежнему перевозили грузовые вагоны. В 1884 году в расписании были показаны две пары товарных поездов: одна до Банкори, другая - до Баллатера. В 1914 году, как и в случае с пассажирским транспортом, наиболее обширным предложением стал грузовой транспорт. Две пары товарных поездов обслуживали весь маршрут, а еще одна следовала до Культера, где большая бумажная фабрика с собственной соединительной веткой обеспечивала большой объем вагонов. Увеличился объем грузовых перевозок лесовозом, особенно во время обеих мировых войн. В 1940 году было перевезено всего 46 тысяч тонн древесины, а к 1943 году объем увеличился более чем в четыре раза и составил 177 тысяч тонн.

Однако в годы после Второй мировой войны грузовые перевозки быстро перешли на автомобильные дороги, чему способствовал отказ British Railways платить или высокие цены на определенные грузы. В частности, транспорт скота вскоре исчез с маршрута; еще до войны его доля в объеме грузовых перевозок значительно сократилась в пользу автомобильного транспорта. Совсем недавно бумажная фабрика в Культере обслуживалась до конца 1966 года.

Подержанные автомобили

За исключением последних нескольких лет перед закрытием, все поезда на Дисайд-Лайн возили паровозами. Начиная с 1958 года также использовались железнодорожные вагоны, а в начале 1960-х годов оставшиеся паровозы были заменены тепловозами. Из-за многократной смены оператора и реорганизации компаний-операторов за годы его существования использовался разнообразный автопарк. Лишь в первые несколько лет транспортные средства находились в Банкори, самое позднее, когда они были переданы Великой Северной Шотландской железной дороге (GNSR), локомотивы обычно размещались в депо Киттибрюстер в Абердине. После поглощения British Railways также использовались автомобили из депо Ferryhill, которое ранее принадлежало Caledonian Railway и LMS. Баллатер служил под навесом .

Машины Дисайдской железной дороги

Первоначально компания Deeside Railway планировала ввести в эксплуатацию Центральную шотландскую железную дорогу (SCR) для управления своим маршрутом, но затем закупила собственные локомотивы в Хоторн . Таким образом, операция ЮКЖД осталась коротким эпизодом. В феврале и августе 1854 г. Хоторн доставлены два танка локомотивов на В'1 колеса договоренности, которые были даны номера дорог 1 и 2 и которые зарекомендовали себя хорошо. Локомотив № 2 находился в эксплуатации 29 лет. В том же году последовал еще один танковый локомотив с такой колесной формулой, но от производителя Isaac Dodds and Son из Ротерхэма . Однако система управления, которую использовал Доддс, оказалась неисправной, и локомотив работал плохо, пока он не был списан в 1868 году, а заказ, который уже был размещен на другую копию, был отменен. Поэтому Дисайдская железная дорога заказала у Хоторн больше локомотивов в последующие годы. Колесная формула B'1 была сохранена, но локомотивы, поставленные в 1857, 1859 и 1860 годах для расширения в Абойн, были спроектированы как локомотивы с тендером. В 1864 году компания Deeside смогла приобрести подержанный локомотив того же типа у GNSR, которая приняла его вместе с железной дорогой Банф, Портсой и Стратисла в 1863 году. В 1866 году последовал последний локомотив с такой колесной формулой, немного увеличенный вариант, который также получил значительно более крупный тендер на перевозку Королевского поезда . Железная дорога Дисайда использовала ярко-синий цвет с черными полосами. Некоторое время локомотив № 2 был окрашен в клетчатую ткань Royal Stewart, чтобы прикрыть поезда Messenger и Royal Train .

Локомотив № 1 был списан в 1866 году, остальные машины Hawthorn все еще были переданы GNSR. Они получили новые номера и постепенно цветовую схему ГНСР. В 1875–1883 ​​годах они вышли из строя.

О вагонах Дисайдской железной дороги известно немногое. Они были изготовлены компанией Brown Marshall & Company в Бирмингеме и представляли собой двухосные купейные вагоны . Как и локомотивы, они были окрашены в ярко-синий цвет. В то время как автомобили первого класса были полностью закрыты окнами и получили мягкие сиденья, в автомобилях третьего класса не было разграничения между отсеками в салоне над сиденьями. Не было ни обогревателей, ни печей. Грузовые вагоны отсутствовали в начале работы, и вскоре компания построила достаточное количество полувагонов и закрытых вагонов в собственных цехах в Банкорах.

Транспортное использование GNSR

К тому времени, как GNSR взяла на себя управление, парк автомобилей Дисайдской железной дороги был уже изношен. Поэтому GNSR относительно скоро заменила локомотивы собственными машинами. За исключением первых лет, когда до 1860 года доминировала колесная формула 1'B, GNSR почти исключительно закупала тендерные локомотивы с колесной формулой 2'B на протяжении всего своего существования. Производителями были в основном Neilson & Company , Kitson & Company и Robert Stephenson & Компания . Из различных серий GNSR с такой колесной формулой сначала использовались серии L и C на Deeside Line, а затем также серии T и V. С 1903 года GNSR также производила отдельные локомотивы в своих новых мастерских в Инверури , в том числе два в 1921 г. Примеры серии F , которые были последними локомотивами, принятыми на вооружение GNSR. Эта серия, шесть из которых уже были построены в 1920 году компанией North British Locomotive Company , много лет использовалась GNSR и ее преемником LNER на линии Deeside Line. Старые образцы часто подвергались обширной перестройке и модернизации. Несколько исключений из единого в остальном парка 2'B включали девять локомотивов-цистерн с колесной формулой C, которые были поставлены Kitson & Co. в 1884 году и, хотя фактически были закуплены для маневровых услуг, часто перевозили пригородные поезда между Абердином и Калтером. В 1893 году компания Neilson & Co. также поставила девять локомотивов-цистерн с колесной формулой B'2, которые в основном использовались на линии Дисайд. Последний раз они возили пригородные поезда, пока их не сняли с производства в 1937 году. GNSR красила свои локомотивы до 1917 года в светло-зеленый цвет с желтыми и красными полосами, только дымовая камера была черной. С 1917 года использовалась более простая, черная цветовая гамма.

Дальнейшие танковые локомотивы ГНСР имели оси B и B'1. Они были в основном закуплены для обширных маневровых работ в Абердине и редко использовались на линии Дисайд. Эксперимент, проведенный в 1905 году компанией Andrew Barclay Sons & Co. из Килмарнока с двумя паровозами , которые также были испытаны в пригородных поездках в Калтер, потерпел неудачу. Машины оказались непригодными и через несколько лет были переоборудованы в легковые.

GNSR также приобрела подвижной состав Дисайдской железной дороги. До конца 1890-х в пассажирском транспорте использовались небольшие двухосные купейные вагоны, более ранние конструкции Дисайдской железной дороги постепенно заменялись более новыми вагонами аналогичной конструкции из ГНСР. В 1880-х годах GNSR впервые представила трехосные вагоны большего размера, а в 1898 году - четырехосные тележки . Пока что они использовались только в «Deeside Express». После 1906 года GNSR постепенно заменила старые двух- и трехосные автомобили новыми четырехосными. Седан, приобретенный в 1898 году , после переоборудования использовался в Королевских поездах, организованных GNSR с 1902 года. Еще в 1891 году GNSR представила тормоз Westinghouse , который работает со сжатым воздухом , в отличие от пневматического тормоза со всасыванием, который в остальном преобладает в британской железнодорожной сети . До середины 1890-х годов легковые автомобили GNSR были окрашены в светло-коричневый цвет, с тех пор GNSR использовала двухцветную окраску с кремовой оконной полосой и пурпурно-красными боковыми стенками.

Использование автомобиля LNER

Лондон и Северо - Восточная железная дорога (LNER) приняли в общей сложности 122 локомотивов с GNSR. В области применения локомотивов с годами мало что изменилось. Многие бывшие локомотивы GNSR оставались в эксплуатации более 50 лет до времени Британских железных дорог , в том числе на линии Дисайд. Что касается цвета, более ранние локомотивы GNSR, как и все локомотивы LNER, изначально имели зеленую цветовую схему, которая, однако, была ограничена экспресс-локомотивами с 1928 года. Остальные серии LNER были снова окрашены в черный цвет, включая все серии, используемые на Дисайдской железной дороге. Во время LNER на Дисайдской железной дороге использовались только две новые серии. Начиная с 1931 года, Абердин постепенно получил до 31 экземпляра LNER класса B12 , мощной колесной системы 2'C с тендером, который первоначально был закуплен Великой Восточной железной дорогой (GER) с 1911 года. Вскоре они взяли на себя обслуживание Дисайдской железной дороги. В 1946 году на Deeside Line появились первые образцы LNER класса B1 с такой же колесной формулой, которые строились с 1942 года по проекту главного инженера LNER Эдварда Томпсона . Это были первые новые локомотивы более чем за 25 лет. Постепенно они вытеснили старые локомотивы GNSR и использовались до перехода на дизельный режим. 30 декабря 1966 года самолет B1 доставил товарный поезд из Абердина в Калтер и обратно к последнему по расписанию поезду, который когда-либо работал на линии Дисайд.

LNER продолжал использовать вагоны, переданные от GNSR, в пассажирских поездах; они были постепенно заменены старыми вагонами LNER и других компаний-предшественников, которые были выведены из эксплуатации на основных линиях.

Использование транспортных средств British Railways

Британские железные дороги первоначально продолжали использовать LNER класса B1, но в 1950-х годах также начали использовать другие серии. В их число вошли танковые тепловозы стандартного класса БР 4МТ 2-6-4Т , бывшие LNER класса J36 и бывшие LMS класса 5 «Черная пятерка» . 1958 г. Компания «Британские железные дороги» закупила пробный железнодорожный вагон с аккумуляторными батареями ( Battery Electric Multiple Unit , BEMU). С этой целью мастерские BR в Коулэрсе переоборудовали двухкомпонентный дизельный двигатель, произведенный в Дерби в 1956 году, и установили две зарядные станции в Абердине и Баллатере. С введением нового вагона расписание также было расширено: первоначально вагон с батарейным питанием занял три дополнительных пары поездов. Дизельный вагон поступил в депо Киттибрюстер в качестве резерва. Положительно были отмечены плавность хода и низкий уровень шума вагона с аккумуляторным питанием. Технически, однако, транспортное средство неоднократно вызывало проблемы, и после серии поломок и еще меньших пожаров железнодорожный вагон с батарейным питанием был заменен другим дизельным железнодорожным вагоном в 1962 году. Дизельные локомотивы также использовались в грузовом транспорте с конца 1950-х годов, при этом паровозы работали лишь изредка. В основном использовались дизель-электрические локомотивы типа North British Type 2 , позже BR Class 21 . В последние годы они также взяли на себя покрытие Королевского поезда, как правило, с двойной тягой . Иногда также использовались английские локомотивы Electric Type 1 , позже BR Class 20 .

До перехода на железнодорожные вагоны пассажирские поезда в основном оснащались пассажирскими вагонами, переданными из LNER, а также использовались некоторые из первых экземпляров новой стандартной серии BR типа Mark 1 .

литература

• Альфред Дерек Фарр: The Royal Deeside Line . Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, ISBN 978-0-715342-73-2 , 1968
• Дик Джексон: Королевская железная дорога Дисайда . Ассоциация железных дорог Великого Севера Шотландии, Huntly, ISBN 0-90234-309-2 , 1999
• В. Стюарт Уилсон: линия Deeside . Stenlake Publishing, ISBN 184033763X , 2016 г.

веб ссылки

• Railscot: Deeside Railway (английский)

Индивидуальные доказательства

Эта страница находится на рассмотрении . Скажите там свое мнение к статье и помочь нам его лучше !