Прусский P 8

Prussian P 8
серии DR 38 10–40
серии CFR 230 серии
ÖBB 638 серии
PKP Ok 1
SNCF 230 C / E / F / H
DSB Litra T
серии SEK Ζδ
серии LG K8 серии
NMBS / SNCB 64
Прусский P 8 в ливрее Länderbahn
Прусский P 8 в ливрее Länderbahn
Число: 3946
Производитель: AEG , BMAG , Borsig , Hanomag , Henschel , Hohenzollern , Humboldt , Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe , Linke-Hoffmann , Schichau , Union , Vulcan , Wolf
Год постройки: 1906-1930 гг.
Отставка: 1972 (DR)
1974 ( DB )
Тип : 2'C h2
Род : P 35.17
Датчик : 1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по буферам: 18,585 мм
Высота: 04550 мм (дымоход)
04150 мм (крыша)
Ширина: 02,900 мм
База оси тележки: 02200 мм
Общая колесная база: 08350 мм
Колесная база с тендером: 15,565 мм
Наименьший bef. Радиус: 140 кв.м.
Масса пустого: 70,70 т
Сервисная масса: 78,2 т
Сервисная масса с тендером: 129,7 т (с тендерными 2'2 'т 21,5 (пр) и полными стапелями)
Масса трения: 51,60 т
Масса колесной пары : макс 17,7 т
Максимальная скорость: 100 км / ч (вперед)
50 км / ч (назад)
85 км / ч (назад при закрытой кабине водителя и ванне-тендере)
Индексированная производительность : 868 кВт / 1180 фунтов на кв. Дюйм
Пусковое тяговое усилие: ~ 113 кН
Диаметр рабочего колеса: 1750 мм
Диаметр крыльчатки спереди: 1000 мм
Тип управления : Heusinger
Диаметр цилиндра: 575 мм
Ход поршня: 630 мм
Избыточное давление в котле: 12 бар
Количество труб отопления: 119
Количество дымовых труб: 026 год
Длина отопительной трубы: 4700 мм
Площадь решетки: 002,58 м²
Лучистая поверхность нагрева: 014,47 м²
Трубчатая поверхность нагрева: 128,81 м²
Площадь перегревателя : 058,90 м²
Поверхность нагрева испарением: 143,28 м²
Тормоз: Автоматический однокамерный пневматический тормоз типа Knorr, действующий на обе стороны сцепных колес, с 1913 года постройки также тормозил колеса тележки.
Отопление поездов: готовить на пару

Пассажирский поезд - паровоз типа Р 8 в государственных железных дорог прусской , на Deutsche Reichsbahn класса 38 10-40 , был разработан в 1906 году Berliner Maschinenbau AG (ранее Louis Шварцкопф ) в соответствии со спецификациями прусской локомотивного начальника отдела Роберт Гарбе . Он должен был стать преемником P 6 .

строительство

Кабина водителя P 8

Поскольку Гарбе был сторонником простейших возможных конструкций, для P 8 был предусмотрен паровой двигатель с перегретым паром . В P 8, в частности, использовалась технология перегретого пара, только что разработанная Вильгельмом Шмидтом , которая привела к выдающимся характеристикам для того времени. P 8 был очень экономичным локомотивом , не требовавшим особых навыков машиниста . Первоначально компания Garbe даже планировала P 8 как локомотив для скоростных поездов, рассчитывая достичь максимальной скорости 110  км / ч . Для этого первые образцы оснащались обтекаемыми, коническими кабинами .

Успешное строительство в целом изначально имело несколько слабых мест. Таким образом, у самого испарительного котла (у него уже была указанная камера сгорания на переднем конце топки ) возникли некоторые проблемы с прорезыванием зубов, например B. заниженные габаритные размеры подшипников с шипами, которые постоянно имели тенденцию к перегреву , или недостаточно плотно сцепленный прусский тендер с коробкой передач, что приводило к пугающим характеристикам при движении задним ходом. В частности, ходовые качества никогда не были полностью удовлетворительными. Из-за плохого баланса масс максимальная скорость, оцененная Робертом Гарбе, никогда не могла быть достигнута. В конечном итоге он был установлен на 100 км / ч.

Для P 8 характерно большее расстояние между колесными парами среднего и заднего сцепления . Вначале у P 8 был только паровой купол за песочницей, позже был добавлен передний обеденный купол; Но также была договоренность с паровым куполом перед песочницей или с двумя песочницами. Включены и другие структурные изменения. крыши кабины, дымовые дефлекторы , надстройки. Органы управления первых локомотивов имели подвески , но у большинства была петля Куна .

Изменения в период строительства коснулись установки подогревателя питательной воды , сепаратора шлама и конической дымовой трубы, к которой позже пристроили.

Чтобы иметь возможность переворачивать локомотив на небольшие поворотные платформы , Прусская государственная железная дорога оборудовала P 8 тендерами, в которых изначально было 21,5 кубометра воды и 7 тонн угля. С 1950 года Deutsche Bundesbahn в сочетании с классом 38 с тендерами из списанных военных локомотивов , особенно с ванной торгов , которые могут содержать больше рабочих материалов. В случае локомотивов, получивших также заднюю стенку кабины машиниста, максимальная скорость при движении задним ходом могла быть увеличена с 50 км / ч до 85 км / ч.

Deutsche Reichsbahn использовал некоторые из торгов выведенных из эксплуатации паровых локомотивов класса 17 , так называемые длинные дистанции тендеров . 75 локомотивов также были оснащены эжектором Giesl , узнаваемым по вытянутой трубе.

Представление

В двух официальных работах есть таблицы производительности P 8, которые были опубликованы в период строительства и содержат разную информацию. С одной стороны, «Меркбух для автомобилей Прусско-Гессенской государственной железной дороги» 1915 года, а с другой - «Меркбух для вагонов Рейхсбана. I. Паровозы и тендеры (стандартная колея) »от 1924 года. Первая панель показывает данные только до V max 90 км / ч, вторая - до 100 км / ч. Например, в 1915 г. для равнины даны нагрузки 455 т при 90 км / ч и 1800 т при 40 км / ч. Для 100 км / ч в 1924 году указана грузоподъемность 300 т при растяжении, тогда как при 90 км / ч допустимыми были 540 т, а для 40 км / ч информация не дается. При уклоне 10 промилле и 70 км / ч значение в обеих таблицах составляет 155 т, но при 40 км / ч они снова различаются: в 1915 г. предел составлял 330 т, а в 1924 г. - на сорок тонн больше.

история

P 8 в действии на железной дороге Ойтинген в районе Гой-Шильтах , 1973 г.

Заказ на производство первых десяти машин был отдан компании Berliner Maschinenbau AG, ранее называвшейся L. Schwartzkopff, в январе 1906 года. Первая машина этого типа была принята на вооружение под названием «Coeln 2401». Тест-драйвы с участием до 14 вагонов-экспрессов на крюке между Гюстеном и Зангерхаузеном прошли успешно.

С 1906 по 1918 год включительно P 8 производились в 1887 году для немецких региональных железных дорог и военных железнодорожных управлений в Брюсселе и Варшаве. С 1919 по 1923 год было добавлено еще 1669 машин, что в общей сложности составило 3556 единиц для немецких администраций.

После окончания Второй мировой войны в 1945 году в западных зонах Германии насчитывалось 1253 локомотива, а в зоне, оккупированной Советским Союзом, насчитывалось около 700 локомотивов. Серия была высоко оценена благодаря своей прочной конструкции и экономичному потреблению, а также за счет использования локомотивов припаркованные в течение многих лет были отремонтированы.

С 1954 года БД переоборудовала 41 локомотив для использования с двухтактными поездами . Помимо вагончика класса 52 , они также получили сцепку для локомотива и закрытые кабины машиниста, второй комплект колес также получил водосточные трубы с обеих сторон, для чего большинство локомотивов получили второй контейнер с песком на котле. Непрямого челночный поезд , команды из Wendezugbefehlswagen перенесенные в кабину локомотива пришли из Fabeg и Hagenuk . Работа двухтактного поезда закончилась в апреле 1965 года.

P 8 был очень универсальным. За исключением тяжелых экспрессов и грузовых поездов, он использовался почти в каждом поезде. Железнодорожные администрации не могли обойтись без этих машин очень долго, потому что последние P 8 были выведены из эксплуатации Deutsche Reichsbahn в 1972 году и из Deutsche Bundesbahn в 1974 году. Начиная с 1960-х годов, в связи с ростом электрификации и дизелизации они стали ненужными и списаны. Более 500 P 8 прослужили более 50 лет. В DB локомотивы эксплуатировались как серия 038 с 1968 года, но первая цифра серийного номера была опущена, а соседние неиспользуемые номера были выбраны в случае совпадения. Начиная с 1970 года, номер DR дополнялся только контрольным номером.

Большинство P 8 были построены компанией Berliner Maschinenbau AG с 1025 единицами, за ней следует Henschel & Sohn в Касселе с 742 единицами. В дополнение к Прусским государственным железным дорогам, Государственные железные дороги Великого герцога Ольденбургского также купили пять машин. За исключением производителей локомотивов Hartmann и Esslingen, все немецкие локомотивные заводы позже поставляли локомотивы P 8.

P 8 на Баденской государственной железной дороге

Чтобы компенсировать нехватку локомотивов, возникшую после Первой мировой войны из-за налогов на перемирие и большого количества вредных локомотивов, дирекция Карлсруэ имела 40 машин P 8, построенных машиностроительной компанией Карлсруэ . Они дислоцировались в Виллингене, Мангейме и Карлсруэ. Им были присвоены номера поездов с 1153 по 1192. В 1925 году они были классифицированы как от 38 3793 до 38 3832 на Deutsche Reichsbahn.

P 8 на Мекленбургской железной дороге Фридрих-Франц

Самолеты P 4.2, закупленные для эксплуатации на маршруте в Варнемюнде, вскоре перестали отвечать растущим требованиям. С 1914 по 1916 году Фридрих-Франц-Eisenbahn приобрел 10 локомотивов от Гумбольдта машиностроения компании . В 1917 году у Прусских государственных железных дорог были переданы три новеньких локомотива. Машины получили номера путей от 251 до 263. После того, как локомотивы с номерами от 258 до 260 должны были быть переданы Бельгии в качестве репарации в 1920 году (B 6400, B 6401, B 6431), государственная железная дорога получила три машины производства Henschel в 1922 году в качестве замены. Им были присвоены номера треков с 264 по 266. Deutsche Reichsbahn перекроил все локомотивы в 1925 году. Машины получили номера 38 1573–1575, 1750, 1751, 1791, 1792, 2023, 2026, 2119, 3674–3676.

P 8 в других странах

ОК 1 ПКП, Польша, 1976 г.
230 095 CFR, Румыния, Сэлиште близ Сибиу, 1972 г.

В ходе сборов за прекращение огня и территориальных уступок 627 экземпляров должны были быть переданы державам-победителям после окончания Первой мировой войны. Польша получила 192, и PKP пометила его как Ok 1 . В Бельгии 168 машин были обозначены в NMBS / SNCB как серия 64 . После Франции в 1919 г. было выпущено 162 локомотива, из которых 25 - для AL , 25 - для EST , 75 - для NORD , 17 - для ETAT (списанные с 230 943 до 959, за исключением 943 всех в 1940 г.) и 20 - для MIDI . В 1945 году еще четыре машины поступили в SNCF в качестве военных трофеев . Литва получила 11 штук и назвала их K8 . 41 машина осталась в Saarbahnen , 25 из них попали в Италию как серия 675 , Румыния получила 18 и десять P 8 нашли новый дом в Греции как серия SEK Ζδ .

К 1923 году недавно созданная DR пополнила P 8 новыми зданиями. Государственные железные дороги Польши , Румынии и Литвы также закупили дополнительные совершенно новые P 8. Для PKP было построено 65 машин Hanomag, Linke-Hoffmann и BMAG, которым были присвоены номера компаний Ok1-201 до 265. . Компании Hanomag, Henschel и снова BMAG построили 75 единиц для Румынии в 1921 году, еще 18 единиц были проданы Deutsche Reichsbahn в 1926 году, а в 1930 году Henschel и BMAG поставили еще 20 машин компании CFR . В 1932 году лицензионная копия P 8 началась на двух местных локомотивных заводах в Малаксе (91 шт.) И Ренице (139 шт.). Обозначение серии CFR 230 применяется ко всем машинам, независимо от места производства. Литва получила в общей сложности пять K8, которые были поставлены BMAG в 1925 году. Всего было построено 3946 экземпляров P 8 (включая копии в Румынии), что сделало его одним из самых популярных пассажирских локомотивов в мире.

В период с 1923 по 1928 год компанией Hanomag в Польшу было поставлено 190 машин серии PKP Ok22 . В основу этой серии легли незначительные отклонения от конструкции немецкого P 8, самым ярким снаружи был приподнятый котел.

В Австрии P 8 уже использовался в межвоенный период , и примерно в 1930 году BBÖ использовала несколько копий, позаимствованных у Deutsche Reichsbahn, которая даже перевозила Восточный экспресс между Зальцбургом и Веной в качестве представителя . После Второй мировой войны в Австрии осталось 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 и 3525. Модель 38 2052 была возвращена в Deutsche Bundesbahn в 1952 году . 38 1391, 1434, 1818, 3495 и 3525 достались Советскому Союзу . Остальные пять машин составили серию 638 ÖBB . В 2004 году ÖGEG приобрела в Румынии две машины этого типа ( точные копии), одна из которых с фиктивным номером ÖBB 638.1301 выполняет специальные поездки.

После Второй мировой войны в Дании остались три поврежденных локомотива: 38 2126, 2625 и 2877 , которые были приобретены и отремонтированы Danske Statsbaner . Они использовались в Ютландии как серия T до 1956 года .

В Болгарии , Югославии , Нидерландах и Чехословакии после хаоса войны были обнаружены новые P8.

Сохранившиеся локомотивы

38 2267 , построенный в 1918 году, в Бохум-Дальхаузене
P 8 2455 Познань с поездом памяти в Гиссене
Ок 1-322 ПКП в Вольштыне
64.169 из Eisenbahnfreunde PFT (Бельгия), бывший CFR 230.084
38 3650 на парковке Realmarkt в Böblingen-Hulb
  • Один из сохранившихся P 8s - 38 1182 , принадлежит музею DB в Нюрнберге . Он был построен Шварцкопфом в Берлине в 1910 году и проработал 61 год. После поездки в Геру он снова в депо Арнштадта .
  • Последний P 8 Deutsche Bundesbahn находится в депо для локомотивов в Ханау с июня 2015 года . Официально припаркованный 5 декабря 1974 года, 38 1772 (номер компьютера 038 772-0 с 1968 года) все еще использовался для прощальных поездок до 13 февраля 1975 года. Последний раз он использовался на складе в Ротвайле, где, как и планировалось, использовались и последние 78 серий . Построенный Ф. Шихау в Эльбинге в 1915 году , он прошел 3 719 271 км, прежде чем был снят с эксплуатации. В 1980-х годах ее повторно использовали для специальных поездок энтузиастов железной дороги и она попала в аварию на Sauschwänzlebahn , в результате чего первоначальный тендер был уничтожен. Поскольку его пришлось закрыть в 1993 году, 38 1772 были сохранены как раскладывающийся памятник.
  • В PKP -BW Wolsztyn Ok 1-359, бывший 38 в 2155 получен , но выполненный в виде холодной экспозиции и , таким образом , не делают. Обследование не планируется.
  • Железнодорожный Бохум Музей владеет эксплуатационное 38 2267 (построено в 1918 году), который используется перед ностальгическим RuhrtalBahn поездов в Рурской области и для специальных поездок музея.
  • В Немецком музее паровозов (DDM) на Новом рынке с 1977 года находится 38 2383 . Он был построен компанией Henschel в 1919 году и был предпоследним P8 Немецкого федерального союза безопасности (Deutsche Bundesbahn) .
  • Еще один бывший прусский P8 находится в новом автомобильном зале музея DB в Нюрнберге - 38 2884, построенный в 1921 году компанией AG Vulcan Stettin .
  • 38 3156 эксплуатировались на маршруте Кайзерслаутерн - Хайльбронн во время мероприятия «20 лет VRN» . Это 638.1301 ÖGEG, который был переименован в связи с этим событием.
  • Первые 38 3192 также находится в этой PKP в Wolsztyn депо как Ok 1-322, он был построен LHM (2269/1921).
  • 38 3199 из с железнодорожного южногерманских музея в Хейльбронном имеет особую судьбу . Он был построен в 1921 году компанией Linke-Hofmann-Werke в Бреслау. На Deutsche Reichsbahn он сначала имел номер 2580 Эльберфельд, а затем был перерисован как 38 3199. Последний раз она находилась в Bw Breslau . Румынский CFR купил машину еще в 1926 году . В Румынии ему присвоен номер 230.106. В 1974 году его закрыли. Энтузиасты железной дороги обнаружили их на свалке металлолома и в 1999 году отремонтировали в Клуж-Напока, сделав их похожими на ранний Рейхсбан. С 2002 года локомотив снова используется для ностальгических поездок.
  • Модель 38 3180 была похожа на 38 3199: построена в 1921 году на заводе Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft ( Бреслау ) с серийным номером 2257. На Deutsche Reichsbahn он сначала имел номер 2586 Halle, а в 1925 году был переименован в 38 3180. Он был продан румынским государственным железным дорогам (CFR) 23 июля 1926 года (там 230.105) и, после регулярного использования, служил «стратегическим резервом» - находился на стоянке в Лугоже (Румыния). В 1998 году Баварский железнодорожный музей смог приобрести локомотив и частично отремонтировать его на заводе в Клуж-Напока . Машина находится в Нёрдлингене с 15 августа 2001 года . Локомотив был оборудован новым котлом, когда он находился на вооружении CFR в Aw Cluj Napopca.
  • В Беблингена-Hulb находится в стоянке торгового центра на 48 ° 41 '12 .55 "  N , 8 ° 59' 5.2"  O до 38 3650 . Он был доставлен на склад (Гамбург-) Харбург в 1922 году как Elberfeld 3097, использовался там до 1945 года и был списан в Тюбингене в 1972 году. Некоторое время она стояла на обочине у бывшей штукатурки на вокзале в Брайтенхольце, а затем была доставлена ​​в Бёблинген-Хульб в качестве достопримечательности компанией Kriegbaum . Поскольку он был установлен на открытом воздухе и с тех пор не реставрировался, а просто перекрашивался, локомотив сейчас изрядно изношен, а все движущиеся части заржавели на месте.
  • Бывший 230 111 румынского CFR был отремонтирован в Железнодорожном музее Дармштадт-Кранихштайн под номером 38 3999.
  • В районе Berenbostel города Гарбсен , близ Ганновера является 1922 в Гогенцоллернах -Встроенного P 8 с Витте - плинтус . За машиной с номером DB 038 711-8 два старых вагона используются как ресторан.
  • Länderbahnreisen / Manuel Jußen - владелец автострады P 8 2455 Posen , которая до 2012 года находилась в железнодорожном музее Дайрингхаузена, а сейчас базируется в Гере. 2455 Posen был построен в 1919 году компанией Linke-Hofmann-Werke в Бреслау под серийным номером 1804. Проданный ДР Румынии в августе 1926 года, он использовался там под номером 230 094 примерно до 1974 года. После того, как весной 1998 года он был продан нынешнему владельцу, он был перестроен в Румынии в 2001 году. Он представлен таким, каким он был в начале 1920-х годов. Локомотив использовался в 2007, 2008 и 2009 годах как тягач для « Поезда памяти » и находится в рабочем состоянии. Эта машина стоит как дома в железнодорожном парке Аугсбурга с 2014 года .
  • Австрийское общество истории железных дорог (ÖGEG) владеет действующей репликой P 8 румынского производства. Дорога № 638.1301, 1935 года постройки.
  • P 8 с бельгийским номером 64 169, переданный из Румынии ассоциации друзей железных дорог «Patrimoine Ferroviaire et Tourisme - Toerisme en Spoor Patrimonium» в Бельгии в марте 2007 года, - это румынский 230 084 , который был произведен компанией Henschel с серийным номером 18939. .

аннотация

Еще в конце 1930-х годов Рейхсбан планировал заменить P 8, который уже давно переживал, новым локомотивом. Это привело к разработке 23 серий с колесной формулой 1С1, из которых только два прототипа были построены в 1941 году. Из-за Второй мировой войны серийное производство прекратилось.

В 1950 году Deutsche Bundesbahn начал закупать недавно разработанный 23 в качестве замены P 8. К 1959 году завод покинуло 105 единиц. Изменение тяги привело к тому, что последние 23 человека вышли на пенсию из DB всего через год после последнего P 8.

С 1955 по 1959 год Deutsche Reichsbahn закупил тип локомотива на основе размеров локомотива DR как 23 10 в 113 экземплярах.

Варя

Во многих своих рассказах Йохен Кречманн очень ярко сообщает о порой очень тяжелой повседневной жизни в ГДР на P 8 с плохим углем (лигнитом), недоеданием и полным истощением персонала.

Смотри тоже

литература

  • Венцель, Гресс: 100 лет прусской истории P 8 . Eisenbahn-Kurier Special 80, EK Verlag, Фрайбург, 2006 г.
  • Карл Юлиус Хардер: P 8. Развитие и история европейского паровоза . Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Штутгарт 1974, ISBN 3-440-04116-6
  • Конрад Кощинский: Прусский П 8. Технология, использование, музейные локомотивы . Eisenbahn Journal Spezial 1/2016.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Доктор. Гюнтер Шайнграбер, Манфред Вайсброд: Отчет Пруссии No. 7. Паровые пассажирские тепловозы П 6, П 8, П 10 и прусские тендеры . Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-53-7 , стр. 24-25 .
  2. ↑ Scheingraber, Weisbrod, 1993. стр. 23.
  3. ↑ Scheingraber, Weisbrod, 1993. стр. 32.
  4. ↑ Питер Шрикер: Успешно даже в преклонном возрасте . В: железнодорожный журнал . Нет. 3 , 2019, ISSN  0342-1902 .
  5. ↑ Клаус-Д. Хольцборн, Юрген Готвальд: Назад с закрытой кабиной водителя . В: железнодорожный журнал . Нет. 9 , 2015, ISSN  0342-1902 , с. 76-81 .
  6. ↑ Les services des lokomotives перемирия 1918 в: Ferrovissime No. 96, p. 12 ff.
  7. ↑ Scheingraber, Weisbrod, 1993. стр. 35.
  8. ↑ a b Scheingraber, Weisbrod, 1993. стр. 36.
  9. ^ Herman Gijsbert Hesselink Норберт Темпель: Eisenbahnen им Baltikum, Münster, 1996, ISBN 3-92198051-8 , стр 68..
  10. ↑ Конрад Кощинский: Прусский P 8. Технология, использование, музейные локомотивы . Eisenbahn Journal Spezial 1/2016.
  11. ↑ Т-маска паровоза ДСБ Литра Т. Проверено 22 октября 2017 года .
  12. ↑ 38 1772 г. ( Памятка с оригинала от 3 апреля 2008 г. в Интернет-архиве ) Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.eisenbahnfreunde-betzdorf.de
  13. ↑ К истории паровоза 038 711-8
  14. ↑ http://laenderbahnreisen.blogspot.de/
  15. ↑ Объявление Augsburger Allgemeine от 12 ноября 2014 г.

веб ссылки

Commons : Prussian P 8  - коллекция изображений, видео и аудио файлов