Судоходные кризисы

Термин « кризис судоходства» относится к экономическому кризису в морской отрасли как части торгового мореплавания . Крупномасштабные или даже глобальные судоходные кризисы возникли за последние несколько десятилетий по разным причинам. Однако одной из важных причин является относительно длительный цикл планирования и инвестирования новых судов, который приводит к одновременному возникновению избыточного предложения.

Кризисный механизм

Во время судоходного кризиса предложение превышает спрос ; При низких скоростях ( чартер ставки = цена аренды для судна, ставка фрахта = транспортная цена за единицу товара), пострадавших судов или транспортных компаний не могут покрыть свои расходы . Многие садятся за руль только тогда, когда доход выше переменных затрат , то есть когда достигается маржа вклада .

Как правило, суда временно выводятся из эксплуатации во время судоходного кризиса (технический жаргон: полуприцепы ). Иногда корабль простаивает на несколько лет раньше, чем позже его списывают. По прошествии определенного времени страховые компании готовы снизить страховую премию .

Кризисы в судоходной отрасли сказываются на больших территориях, потому что морские суда мобильны. Если в одной торговой зоне имеется избыток кораблей, корабли могут переключиться на другие торговые пути / торговые пути . Это увеличивает предложение там, что обычно приводит к падению фрахтовых ставок из-за высокой эластичности цен .

Даже если одно поколение технологий заменяется следующим (парусные суда пароходами, паровые или турбинные суда судами с дизельными двигателями, генеральные грузовые суда контейнеровозами, однокорпусные танкеры с двойным корпусом и т. Д.) Или меньшие единицы на новое поколение более крупных транспортных средств, существует избыток дешевых подержанных судов, которые уже были экономически списаны. Они могут оставаться доступными без больших потерь, так что старые мощности сохраняются.

Как правило, судоходные кризисы сменяются кризисами на верфях , потому что, когда бизнес морских перевозок набирает обороты, трейлеры повторно активируются или бывшие в употреблении суда покупаются из запасов неплатежеспособных судоходных компаний. Ян Тинберген показал, что предложение грузового пространства подчиняется схеме, аналогичной циклу свиньи, из-за относительно длительного времени планирования и строительства новых судов .

Судоходные кризисы в прошлом

Кризисы в сфере судоходства происходили неоднократно в прошлом, большинство из которых, но не всегда, совпадают с общими экономическими и мировыми торговыми кризисами. В то время как кризисы в Северной Европе до 1825 года в основном были вызваны войнами и их последствиями, с 1860 года до Первой мировой войны причиной кризиса в основном были технологические инновации. После 1930 и 2008 годов сильно ощущались последствия глобальных экономических кризисов. По словам историка судоходства Мартина Стопфорда , кризис 2008-14 годов был уже 22-м с середины 18 века. Развитие глобализации все чаще приводило к глобальным, а не к национальным морским кризисам; однако они могут отличаться от сегмента к сегменту (например, танкерные перевозки, сухие перевозки). Рынок цистерн особенно сильно пострадал от политических кризисов и повышенного спроса на нефтепродукты зимой. Волатильность фрахтовых ставок также очень высока в трамповых перевозках и сезонных сельскохозяйственных продуктах . После финансового кризиса 2008 года мировые контейнерные перевозки почти все время находились в кризисном режиме; Ситуация вновь обострилась в 2016 году и была объявлена ​​завершенной в конце 2018 года.

Примеры предыдущих кризисов относятся к XVIII и XIX векам.

• критическое время революционных войн 1792/96 г. с кульминацией в 1793 г. и континентальная блокада 1806–1812 гг., которая привела к краху части судоходной отрасли в Англии , Испании , Норвегии , Германии и Нидерландах . Особенно сильно пострадал Ливерпуль . Нейтральные морские порты, такие как Гамбург, изначально извлекали выгоду из этих беспорядков и войн. Позже Гамбург и Альтона особенно сильно пострадали от английской блокады в 1799 году, которая была союзником Франции Дании, и от французской оккупации с 1806 года. Речное судоходство на континенте также сильно пострадало от кризиса. Например, с 1807 года на реке Везер произошел крах речного судоходства, что привело к гибели многих лодочников.
• торговый кризис, разразившийся в Англии в 1847/48 году, который был спровоцирован спекуляциями на железных дорогах, зерне и Восточной Азии и привел к огромной нехватке денег. Спад в торговле также затронул судоходство на континенте и даже речное судоходство Германии, которое также пострадало от конкуренции из-за расширения немецкой железнодорожной сети.
• торговый кризис 1857/58 г. («первый мировой экономический кризис») после Крымской войны . Во время войны 1853-1856 годов европейские, особенно немецкие, судовладельцы покупали американские машинки для стрижки пшеницы, чтобы импортировать пшеницу, так что транспортных мощностей в США стало не хватать. Многие новостройки закладывались на киль. Сразу после окончания войны в США и Европе разразился торговый кризис. Экспорт пшеницы из США в Европу резко упал, поскольку после войны на рынок хлынула более дешевая российская пшеница. Это привело к падению цен на пшеницу и фрахтовых ставок в США. Кризис в США усугубился потоплением Центральной Америки с запасом нескольких тонн золота для поддержки экономики Северной Америки. В то же время железная дорога в Великобритании все больше конкурировала с перевозкой угля морским транспортом, поэтому фрахтовые ставки на уголь резко упали. Этот кризис особенно ударил по спекулятивным инвестициям в голландское судостроение; Однако после 1860 года голландская индустрия прибрежного и трампового судоходства окрепла после кризиса с новой структурой собственности.
• структурный кризис после открытия Суэцкого канала в 1869 году, благодаря которому время транспортировки в азиатской торговле было значительно сокращено и возникла избыточная пропускная способность парусных судов. В то же время добавилось строительство новых пароходов, особенно в так называемом малом плавании, то есть на европейских побережьях и в Средиземном море. Чтобы оставаться конкурентоспособными, размеры и методы постройки парусных судов должны были быть адаптированы в относительно короткие сроки для длительных плаваний (стальной корпус, композитная конструкция , четыре мачты, средний размер около 1000 GT ). На восточноазиатском маршруте впервые были задействованы пароходы с валовой вместимостью более 2000 тонн и энергосберегающими композитными паровыми машинами .
• первая фаза (1873–1876 гг.) кризиса основателей , которая характеризовалась спадом мировой торговли и дефляцией с падением цен на товары за тонну и, соответственно, падением фрахтовых ставок. Они уменьшились в путешествии по Восточной Азии с 1873 по 1880 год более чем на 30%. Число эмигрантов из Германии сократилось, потому что экономическая ситуация здесь по международным меркам оставалась относительно благоприятной. Результатом стала разорительная ценовая война. Например, Немецкая трансатлантическая пароходная компания , основанная только в 1872 году, с тремя современными пароходами должна была быть продана Хапагу в 1875 году . Этот кризис считается самым серьезным судоходным кризисом в Германии в прошлом.

в 20 веке

• кризис с 1906 по 1908 год, который в основном затронул американское и британское судоходство, при этом 1907 год стал самой низкой точкой в ​​развитии фрахтовых ставок перед Первой мировой войной . Она вела, в том числе. основать Ассоциацию судовладельцев Германии (VDR).
• время после Первой мировой войны с 1920 по 1924 год, когда спрос на грузовые помещения упал, и в то же время военные потери были заменены новыми зданиями - частично немецкими кораблями, которые должны были быть доставлены в качестве репараций в 1919/20 . Локальным аспектом этого кризиса был временный коллапс немецкой рыбной промышленности в 1923 году после высокого уровня потребления рыбы во время Первой мировой войны из-за нехватки животного белка, который внезапно упал, в то время как после Первой мировой войны наблюдалось оживление. строительство новых траулеров .
• Великая Депрессия 1929-1934: массивное субсидирование мирового судоходства , начиная с середины 1920-х годов способствовали следующему кризису. Эти субсидии достигли около 391 миллиона рейхсмарок во всем мире в 1927 году . За эту сумму можно было бы построить более 300 новых грузовых судов грузоподъемностью 7500 тонн каждое по цене около 1,3 миллиона ринггитов за корабль в то время. После краха мировой экономики импорт в Европу резко упал; в то же время увеличился международный разброс защитных тарифов. В 1932 году во всем мире существовало судоходство объемом 14,233 миллиона брутто-регистровых тонн, что составляет 20,4 процента мирового торгового флота. Ставки фрахта упали до 40%. При этом паровой привод был заменен на дизельный; пароходы были втянуты в убыточный трамповый пароход. С 1927 по 1937 год доля дизельных двигателей в тоннаже Германии увеличилась с примерно 10 до примерно 22%. В большинстве стран с этим кризисом борются с помощью государственных субсидий и мер регулирования.
• кризис 1958/59 года, который внезапно разразился после долгой фазы возрождения мировой торговли и бума (именуемого в то время «затишье в судоходстве»), в ходе которого находились суда общим дедвейтом 5 миллионов тонн. начал, из которых 60% были танкер мощности . Основными причинами этого были вынужденное строительство новых танкеров в связи с гонкой за строительство все более крупных единиц и падение фрахтовых ставок. Восстановление японского и немецкого, а также индийского и израильского торгового флотов с начала 1950-х годов также дало о себе знать в глобальном масштабе.
• первый нефтяной кризис с октября 1973 г. по 1978 г., когда спрос на танкеры значительно упал, что ранее резко возросло из-за закрытия Суэцкого канала . Это внезапное падение спроса привело, среди прочего, к кризису на верфи. банкротство крупной норвежской судоходной компании Hilmar Reksten , которая зафрахтовала свои корабли только на короткий период времени. Только в 1979 году ставки фрахта выросли, и началась волна нового строительства. Но немецкие верфи мало от этого выиграли; Конкуренция между японскими и южнокорейскими верфями резко возросла, а перестройка немецких верфей в соответствии с меняющимися требованиями была проигнорирована.
• кризис 1981-1984 годов, когда мировая торговля рухнула после второго взрыва цен на нефть, вызванного Исламской революцией в Иране (1979/80), и фрахтовые ставки на нефть и насыпные грузы, такие как руда, зерно и уголь, резко упали. В результате, в частности, супертанкеры, которые часто были загружены лишь наполовину из-за отсутствия спроса, больше не требовались. В начале 1983 года в эксплуатации находилось 12% мирового торгового флота, 700 из которых принадлежали греческим судовладельцам. Греческие и норвежские судовладельцы предпочитали краткосрочный фрахт, потому что они спекулировали повышением фрахтовых ставок. Для крупных танкеров было затронуто 20% тоннажа, для танкеров-газовозов - около 33%. Однако у немецких судоходных компаний было всего 23 судна (в основном в заливе Гельтингер ), поскольку немецкие судовладельцы почти не были представлены в спекулятивном бизнесе крупных танкеров и очень слабо представлены в бизнесе наливных грузов. В начале 1983 года избыточные мощности мирового торгового флота оценивались в 750 супертанкеров грузоподъемностью 250 000 тонн каждый. Эти избыточные мощности соответствовали почти половине вместимости танкеров во всем мире. В 1982 году склады металлолома - в то время в основном на Тайване и в Южной Корее  - достигли предельной мощности в 25 миллионов тонн. Судовладельцы заказывали балкеры вместо танкеров, потому что хотели возрождения угля; но транспортировка угля и руды также сократилась из-за последовавшего за этим краха всей экономики. Сегмент навалочных грузов все еще сильно пострадал в последующие годы, потому что доставка многих новых зданий только началась. Впоследствии цены на подержанные корабли упали до рекордно низкого уровня. Многие судоходные компании не оправились от этого кризиса, поскольку им пришлось снова финансировать строительство современных контейнеровозов за счет кредитов в конце 1980-х годов, когда они еще не справились с высокой амортизацией танкеров и судов для массовых грузов. Также были закрыты автоцистерны, такие как Bremer AG Weser (1983). Сети морской экономики в Германии, которые долгое время представляли фактор стабильности, были разрушены; традиционные рынки были потеряны.
• кризис 1988 года, возникший после Черного понедельника 1987 года . Некоторые судоходные компании с крупной задолженностью продолжали расти. В результате после падения «железного занавеса» в бизнесе произошел подъем, который, однако, не пошел на пользу верфям, так как это привело к избыточным мощностям в судостроении. Жертвой этого продолжающегося кризиса верфи стал, в частности, 1995 год. Bremen вулкан .
• 1997/98 азиатский кризис . У этого судоходного кризиса были некоторые особенности: даже в следующую фазу бума 1999/2000 гг. Цены на суда продолжали падать. Фаза бума связана с ростом корейских верфей и строительством новых доков (компаниями Halla , Samsung , Hyundai Heavy Industries и Hyundai Mipo , крупнейшей верфью по переоборудованию Hyundai ) в 1990-х годах. По данным Комиссии ЕС, такое развитие событий привело к демпинговым предложениям, поскольку финансовые затраты на ссуды на строительство или реконструкцию верфей не учитываются в расчетах судов.

Если вы включите последний кризис судоходства, который закончился в 2018 году в результате глобального финансового и торгового кризиса 2008–2009 годов, то почти каждая треть из последних 100 лет была годом кризиса для мирового судоходства. Экономические последствия мировых войн с их высокими, в основном незастрахованными потерями кораблей, пока не принимаются во внимание.

В связи с пандемией Covid-19 возникли новые формы кризиса , связанные с кризисом круизных судов и нарушением морских цепочек поставок.

Мировой кризис судоходства 2008–2018 гг.

С 2000 г. по лето 2008 г. фрахтовые ставки были высокими. В частности, с 2003 по 2005 год сильный экономический рост в Китае означал, что спрос на контейнерные транспортные площади рос быстрее, чем предложение; В середине 2005 года ставки фрахта достигли рекордно высокого уровня. Кризис судоходства начался летом 2008 года, в том числе в результате глобального экономического кризиса 2007 года . Он длился с 2015 по 2017 год с кратковременным перерывом и затронул многие сегменты торгового мореплавания.

Предыстория кризиса

После Второй мировой войны, и особенно с 1980-х годов, объем мировой торговли быстро увеличивался , отчасти из-за

• сильный рост населения мира (1960 г. - 3 миллиарда, 1975 - 4 миллиарда, 1987 - 5 миллиардов, 1999 - 6 миллиардов, 2011 - 7 миллиардов)
• Глобализация производственных цепочек
• быстрое распространение контейнерных перевозок , что сделало перевалку товаров более эффективной и дешевой; я. Время простоя при погрузке и разгрузке судов в порту значительно сократилось. Многие порты получили специальные контейнерные терминалы .
• окончание « холодной войны» ( падение стены и « железного занавеса» и распад Советского Союза в 1989–1990 гг.): страны Восточной Европы, которые ранее были изолированы, теперь участвуют в мировой торговле .
• быстрая индустриализация Народной Республики Китая и других развивающихся стран . В 2010 году чемпионом мира по экспорту впервые стала не Германия , а Китайская Народная Республика .

В результате этого развития мировая торговля и доля судового транспорта в мировой торговле увеличились. Произошел спекулятивный перегрев: строительство все более крупных контейнеровозов финансировалось без собственных средств и за счет судовых займов, чтобы обеспечить быструю доставку ввиду ограниченных мощностей верфи и длительных сроков доставки. На грузовом суде были в основном забронирован до 2008 или фрахтовался при высоких дневных ставках; За перевозку товаров требовались и оплачивались высокие цены. Многие корабли шли на большой скорости, чтобы воспользоваться благоприятной рыночной ситуацией. Многие новостройки также сданы на верфях . Многие новостройки финансировались в основном за счет кредитов. Однако всем наблюдателям должно было быть ясно, что если фрахтовые ставки и цены на суда упадут, что происходило почти регулярно в предыдущие десятилетия, эти ссуды больше не будут обслуживаться и больше не будут покрываться залогом.

Роль судовых финансистов и судовых фондов

HSH Nordbank считался крупнейшим в мире судовым финансистом ; другими крупными банками в этой области были Nord / LB и Commerzbank . В статье от 1 июня 2013 года Handelsblatt назвал объем кредита в 27 миллиардов, 18 миллиардов и 16 миллиардов евро. К февралю 2013 года немецкие банки предоставили кредиты на общую сумму более 100 миллиардов евро для финансирования судов.

С другой стороны, судовой фонд (также называемый судовым участием) - это закрытый фонд, который инвестирует собранный капитал в строительство и / или приобретение океанских судов . Как вообще в закрытых фондах инвесторов / инвесторов к фонду только в период размещения присоединиться. Судовые фонды покупают торговые суда за счет привлеченного капитала; если они покупали их на 100% из капитала, они были независимы от внешнего капитала (например, банковских кредитов). После привлечения необходимого капитала фонд закрывается.

Деятельность судовых фондов способствовала переизбытку судов. Это стало возможным благодаря моделям экономии налогов , согласно которым налогоплательщики с высокими ставками налога на прибыль покупали судовые средства. Перед подписанием контракта инвесторы не всегда должным образом информировались о рисках этого типа инвестиций, что делало их партнерами с ограниченной ответственностью , которые не имеют права на фиксированную процентную ставку или фиксированный срок погашения своих инвестиций, но которые несут ответственность за убытки с все их вложения. В Германии (посредством введения § 15b EStG в декабре 2005 г.) закрытые фонды с первоначальными налоговыми убытками (модели отсрочки налогообложения) были практически упразднены.

Многие недавно построенные корабли-фонды арендуются на долгосрочной основе. Корабли редко покупаются «наугад» или спекулятивно, но обычно, когда владелец может управлять ими сам или когда у него есть арендатор судна, который сдает его в долгосрочную аренду по разумной для владельца цене. Большинство немецких судоходных компаний зафрахтовывают свои суда; Это означает, что они подвержены риску падения фрахтовых ставок и колебаний загрузки производственных мощностей. В ходе судоходного кризиса опытные и относительно платежеспособные фрахтователи также столкнулись с финансовыми трудностями. В таких случаях судовладелец сталкивается с вопросом, должен ли он настаивать на выполнении контракта (с риском того, что его арендатор подаст на банкротство) или он хочет встретиться с ним финансово (например, снижение ставок фрахтования и одновременно с продлением договора аренды ; Уменьшение без учета арендатора; отсрочка (сверх) уплаты арендной платы и т. д.).

В апреле 2013 года FAZ писал о спекулятивном пузыре , возникшем в судоходной отрасли :

Тоннаж в начале кризиса 2008 г.

Тоннаж поставка мирового торгового флота вырос в течение 2008 года на 6,8% до 1,153.3 млн тонн.

• Танкер сырой нефти 36,3% (дедвейт 418 млн т),
• Сухогрузы 35,9% (414400000), дедвейт
• 4639 контейнеровозов с долей 14,0% (дедвейт 162 млн т),
• Суда для генеральных грузов - 9,3% (дедвейт 106,8 млн т). «DWT» - это дедвейт в тоннах (полная грузоподъемность торгового судна).

Тип корабля	Number 1 января 2008 г.	в млн дедвейт	Number 1 января 2009 г.	в млн дедвейт	Number 1 января 2010 г.	в млн дедвейт
Танкер для сырой нефти	8693	399,8	9159	418	9740	452
Танкер-химовоз	1345	9,3	1347	9,4	1331	8,5
Танкеры-газовозы	1318	30,2	1419	9,4	1331	8,5
Балкеры	7156	386,6	7481	414,4	7772	451,2
Контейнеровозы	4259	144,6	4639	161,9	4706	169,5
Суда для генеральных грузов	17647	102,8	17949	106,9	17715	105,8
Пассажирские суда	4135	6.2	4161	6,8	4195	6.4
общий	44553	1079,5	46155	1153,3	46948	1234,2

Источник:

Даже после начала судоходного кризиса суда продолжали достраиваться (или даже вводиться в эксплуатацию); они увеличили избыток предложения на рынке.

оценка	Рост в 2008 г.	в млн дедвейт	дедвейт / корабль	Увеличение в 2009 г.	в млн дедвейт	дедвейт / корабль
Танкер для сырой нефти	466	18,2	39 056	581	34	58 520
Танкер-химовоз	2	0,1	50 000	−16	-0,8	50 000
Танкеры-газовозы	101	5,7	56 436	70	4.9	70 000
Балкеры	416	64,6	104 870	291	36,8	126 460
Контейнеровозы	380	17,3	45 526	67	7,6	113 433

В 1987 году IMO ( Международная морская организация , организация ООН) решила, что каждое крупное торговое судно должно иметь свой номер; Примерно с 2002 года существует требование использовать номер ИМО (постоянно физически прикрепленный) на внешней стороне корпуса судна, а также в машинном отделении. В прошлом существующий во всем мире тоннаж не был полностью прозрачным из-за переименования судов; сегодня это общеизвестно (в том числе благодаря Интернету). Опубликован IHS Fair Play

• ежеквартальные (и годовые обзоры) «Отчеты о глобальной морской торговле»,
• ежемесячно «Мировая статистика судостроения»
• ежегодная «Мировая статистика флота» и «Мировая статистика несчастных случаев» (несчастные случаи = потери).

Начало кризиса

Осенью 2007 года в США лопнул пузырь на рынке недвижимости , который перерос в кризис субстандартного кредитования . Мировое внимание привлекло банкротство Lehman Brothers в сентябре 2008 г. Осенью банковский кризис распространился на реальный сектор экономики ; в большинстве развитых и развивающихся стран началась рецессия , которая должна была оказаться серьезной в 2009 году.

За 2008 год мировая экономика выросла на 1,7%. Это был самый низкий показатель с 2001 года. Мировая торговля выросла только на 2,0% в 2008 году (2007 год = 6,0%; в среднем за предыдущие 10 лет 5,7%).

В результате с середины 2008 года спрос и предложение на грузовые мощности изменились : первые выросли, вторые первоначально значительно упали, а затем снова выросли примерно с 2010 года, но в меньшей степени, чем предложение. В результате сегодня (2017 г.) на рынке все еще имеется избыток мощностей , а фрахтовые и фрахтовые ставки в основном находятся на низком уровне. Многие суда больше не могут приносить проценты и / или выплаты.

В результате упали и цены на современные подержанные суда; были распродажи и распродажи из имущества банкротства . Если до 2008 года суда двадцатипятилетней давности продавались и продолжали использоваться, то с тех пор новые суда часто списывались из-за отсутствия спроса (« списание »). Кризис полностью ударил по судостроительной отрасли в 2009 году; резко упали поставки. Это выразилось в падении цен на рынке судового лома: в середине 2008 года они достигли максимума в 650 долларов США за тонну; В начале 2009 года он составлял около 200 долларов, а в марте 2010 года - около 400 долларов.

В 2009 году мировой валовой внутренний продукт снизился на 2,3% по сравнению с предыдущим годом. В промышленно развитых странах реальный валовой внутренний продукт снизился на 3,6%, в ЕС - на 4,1%. Экономики, ориентированные на экспорт, такие как Германия и Япония, особенно сильно пострадали от рецессии. В ценовом отношении мировая торговля упала на 23%, прежде всего в результате падения цен на нефть и другие сырьевые товары.

Выручка судоходных компаний значительно упала. Только Hapag-Lloyd записал с 1.1. до 30 сентября 2009 г. убыток в размере 350 млн евро; летом 2009 г. компании пришлось обратиться за государственной гарантией ; это было одобрено в сентябре 2009 года. В сентябре 2010 года Hapag-Lloyd смог вернуть гарантию.

В начале февраля 2009 года Senator Lines объявила о прекращении хозяйственной деятельности.

Поскольку при этом цены на нефть резко упали, нефтяные компании арендовали открытые танкеры, чтобы хранить в них сырую нефть до тех пор, пока цена не повысится. Арендованная мощность на 2009 год оценивается более чем в 100 миллионов баррелей.

Один фактор несколько смягчил кризис: грузовые корабли могут снизить расход топлива на 50-60% за счет медленного движения (« медленное движение паром »). Однако эта экономия компенсируется более высокими фиксированными затратами ( заработная плата , амортизация, затраты на финансирование из-за увеличения капитальных вложений) на поездку. Однако для обработки того же количества груза в обращении имеется больший тоннаж.

Восстановление рынка 2010–2011 гг.

По сравнению с 2009 годом, 2010 год стал годом самого сильного роста германской внешней торговли после нефтяного кризиса 1973 года, даже если Германии, как давнему чемпиону мира по экспорту, пришлось уступить свой титул Китаю. В 2011 году стоимость экспорта Германии впервые превысила 1 000 миллиардов евро, а стоимость импортированных и экспортированных товаров в 2011 году снова превысила докризисный уровень 2008 года.

В годовом отчете ВМС Германии за 2011 год сообщалось:

Однако в 2010 году торговый флот Германии продолжил рост на 9,9%. По данным BSH ( Федеральное морское и гидрографическое агентство ) и VDR, на 31 декабря 2010 года немецкие судовладельцы и судоходные компании эксплуатировали 3716 торговых судов водоизмещением 83,66 млн т и дедвейтом 112,88 млн т. На начало 2011 года флот контейнеровозов, контролируемых немецкими судоходными компаниями, насчитывал 1776 контейнеровозов водоизмещением более 1000 тонн дедвейтом 62,3 млн тонн (5,27 млн ​​TEU; 32,1% мировых контейнерных мощностей).

В годовом отчете о мировом судостроении писали:

В этой ситуации Maersk Line дала добро на дальнейшее усиление хищнической конкуренции на морском транспорте. Несмотря на избыток тоннажа, Maersk заказала 20 новых строек так называемых мегалайнеров на корейских и китайских верфях, где они строятся по непревзойденной цене с помощью государственных субсидий. Корабли длиной 400 метров и шириной 60 метров, вмещающие 18 000 20-футовых контейнеров, позволяют сэкономить до половины затрат на топливо и персонал. К 2016 году более 150 из этих кораблей были сданы и вытеснены меньшими судами, некоторые из которых пришлось продать на металлолом.

Выход банков из судоходного финансирования

В первой половине 2012 года цена на мазут (= «бункер» = HFO) (то есть судовое топливо) достигла нового рекордного уровня - более 720 долларов США за тонну. Средняя цена крупной немецкой судоходной компании составляла 605 долларов за тонну бункера в 2011 году и всего около 450 долларов за тонну в 2010 году.

В середине 2012 года Commerzbank объявил, что больше не будет выдавать новые кредиты на финансирование судов и постепенно уйдет из этой области бизнеса . В середине 2012 года у Commerzbank были ссуды для судов и судоходных компаний на сумму около 20 миллиардов евро, что повысило требования к резервированию рисков.

Для судовладельцев уход банков, которые «бодро окружали и подпитывали слепую манию судовладельцев к заказам с использованием ссуд», из финансирования судов также означал конец ссуд на перестройку, реструктуризацию и модернизацию. В лучшем случае банки соглашались на отсрочку погашения. Многие судовладельцы были вынуждены продать корабли по ценам металлолома.

Nord / LB представлены в балансе за 2012 год 598 миллионов евро провизий один (2011: 197 миллионов). В отчете за 3 квартал 2012 года Nord / LB, среди прочего, написала:

В феврале 2012 года был закрыт Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard). В 2006–2008 годах у него было построено восемь комплексных контейнеровозов класса Emma Mrsk вместимостью 14 770 TEU , до ввода в эксплуатацию CMA CGM Marco Polo в ноябре 2012 года они были крупнейшими судами такого типа. Даже крупные корейские верфи больше не могли выжить в ценовой войне за стандартные корабли против китайских конкурентов.

В феврале 2013 года член правления Deutsche Bundesbank Андреас Домбрет обозначил последствия кризиса для банков. Финансирование все более крупных судов и «падение фрахтовых ставок до невообразимой глубины» представляют значительный риск для банков. Коктейль из слишком оптимистичных ожиданий и неустойчивых заимствований привел к кризису в судоходной отрасли. Судовое финансирование представляет собой значительный региональный и отраслевой риск в банковском секторе (« кластерный риск »).

Nord / LB представлен в 2013 году в общей сложности 846 млн евро за возможные потери по ссудам , а (из которых , вероятно , большинство из сектора морских перевозок); 2013 год завершился с прибылью до налогообложения в размере 161 млн евро.

22 апреля 2013 года HSH Nordbank объявил, что вместе с международной судоходной компанией Navios Group он разработал новый тип финансирования для неплатежеспособных или крайне неплатежеспособных судов.

За первые десять месяцев 2013 года почти 100 судов фонда обанкротились. По мнению отраслевых экспертов, более 1000 грузовых судов, принадлежащих фондовым компаниям, не генерировали достаточно денег для обслуживания взятых кредитов. Это соответствовало примерно трети всего немецкого торгового флота. Во многих случаях ни инвесторы, ни финансирующие банки не хотели и / или не могли вливать новый капитал.

Только в случае балкеров в 2013 году фрахтовые ставки снова резко выросли. Ведущий индекс Baltic Dry вырос с 700 пунктов до 1400 пунктов в середине года и до более 2100 пунктов в конце сентября.

К 2014 году мировой контейнерный флот увеличился почти вдвое по сравнению с прошлым докризисным 2007 годом. В июле 2014 года компания PricewaterhouseCoopers (PwC) представила исследование состояния судоходства. Соответственно, загрузка кораблей оставалась совершенно неудовлетворительной. Ситуация с доходами остается чрезвычайно сложной, особенно в контейнерных перевозках. Судоходным компаниям и другим участникам рынка придется использовать любую возможность для сокращения расходов, чтобы остаться на рынке. Только за 46-ю календарную неделю фрахтовые ставки на контейнерные перевозки из Азии в Европу упали на 20,5 процента. К осени 2014 года 450 закрытых судовых фондов с общим убытком до 10 миллиардов евро за последние несколько лет были признаны неплатежеспособными . Ближе к концу года падение фрахтовых ставок и сокращение объемов перевозок нефти, руды и других сыпучих грузов в результате падения цен на энергоносители и сырье также оказали негативное влияние.

Новое обострение кризиса кризисом роста развивающихся стран в 2015 г.

Примерно на рубеже 2014/2015 года компании по торговле сырьевыми товарами, такие как Vitol и Trafigura, а также энергетическая группа Shell снова начали бункеровку сырой нефти в старые, долгосрочные арендованные крупные танкеры, потому что они спекулировали на восстановлении цен на нефть. В начале января 2015 года было подсчитано, что плавучие хранилища были сданы в аренду на сумму от 12 до 15 миллионов баррелей. Однако это предположение не сработало; Летом 2015 года цена на нефть продолжила падать. Ставки фрахта на уголь, железную руду, бокситы и т. Д. ( Сухогрузы ), которые выросли почти в десять раз в период с 2002 по 2010 год, также упали в начале 2015 года до самого низкого уровня с 1970-х годов. Расширение Суэцкого канала в 2014/15 году практически не повлияло на судоходство, поскольку раньше он был заполнен только на 70 процентов. Это примерно соответствовало рабочей нагрузке в начале 1950-х годов.

После того, как к весне тоннаж стоящих на приколе малых и средних контейнеровозов резко упал, и финансирование судов возобновилось, было преждевременно объявлено об окончании судоходного кризиса. Африканский рынок был драйвером роста. Китай, в частности, импортировал сырье и сельскохозяйственные товары из Африки и построил для этого инфраструктуру в различных африканских странах.

Однако уже в конце лета 2015 года появились признаки нового падения фрахтовых ставок в связи с кризисом в странах-экспортерах сырья и в странах с развивающейся экономикой. Контейнерооборот порта Гамбург, который в 9,7 млн ​​(TEU) еще не достиг уровня 2007 года к 2014 году, особенно пострадал из-за развития в Китае, при этом грузооборот в Китай и из Китая только в 2014 году составил 2,97 млн ​​TEU. В то время как морская торговля Гамбурга с Китаем упала примерно на 11 процентов в первой половине года, морская торговля с Россией даже упала примерно на 35 процентов. В целом за это время контейнерооборот упал примерно на 7 процентов по сравнению с годом в целом на 10 процентов. Перевалка контейнеров в Бремерхафене также упала почти на 4 процента в 2015 году.

На судоходные компании усилилось давление с целью сотрудничества и слияния. Летом 2015 года чилийские компании Compañía Sud Americana de Vapores и Hapag-Lloyd объединили свои контейнерные перевозки на западное побережье Южной Америки. Осенью 2015 года были прекращены перевозки из Азии в Европу в целях стабилизации фрахтовых ставок. С осени 2015 года по январь 2016 года Hapag-Lloyd списала 23 контейнеровоза.

Фаза консолидации 2016–2018 гг.

Хотя прогнозировалось, что мировая экономика и морская торговля вырастут в 2016 году к концу 2015 года, фрахтовые ставки снова упали после кратковременного повышения весной, что еще больше усилило давление на судоходные компании с целью слияния и сотрудничества. Всякая временная тенденция к повышению фрахтовых ставок интерпретировалась как тенденция к росту и приводила к новым заказам. В 2016 году, когда на рынок продолжали появляться новые сверхбольшие контейнеровозы (ULCS), стало ясно, что кризис станет хроническим. По оценкам экспертов, с рынка исчезнет излишняя вместимость 1500 контейнеровозов. Расширение Панамского канала , которое было завершено в июне 2016 года, также имело влияние на пропускную способность, поскольку теперь можно было использовать более крупные блоки. В результате этого избытка мощностей износ судов, которые больше не используются по ожидаемым фрахтовым ставкам, значительно вырос. Так превысил z. Например, потеря Rickmers Maritime в Сингапуре снизила общий объем продаж почти вдвое. В некоторых случаях текущая стоимость судов больше не использовалась в качестве обеспечения по ссудам, поэтому банки требовали дополнительное обеспечение от судоходных компаний и средств судов. Поэтому многие корабли пришлось продать под давлением банков. Крупные судоходные компании, которые время от времени фрахтуют дополнительные суда, возвращают их более дешевым и крупным контейнеровозам, которые должны были эксплуатироваться, тем самым увеличивая давление на более мелкие судоходные компании, которые живут за счет фрахтования своих судов.

С долговым бременем в 5 миллиардов долларов южнокорейская судоходная компания Hanjin , одна из крупнейших судоходных компаний в мире, была вынуждена объявить о банкротстве и подать заявление о защите от банкротства в сентябре 2016 года . Многие груженые контейнеровозы Hanjin не могли заходить в порты, потому что портовые власти опасались, что портовые расходы не могут быть оплачены. Это также относится к судам, зафрахтованным Hanjin. Банкротство Hanjin означало, что корабли временно ушли с рынка. Однако большинству других судоходных компаний пришлось зафиксировать падение прибылей контейнерного бизнеса в 2016 году, несмотря на увеличение доли рынка.

В начале декабря 2016 года были объявлены переговоры о поглощении Hamburg Süd компанией Møller-Mrsk. В октябре три крупнейшие японские контейнерные судоходные компании NYK , MOL и «K» -Line решили объединить свои контейнерные операции и с июля 2017 года управлять ими под новым названием в рамках совместной компании. Это создаст шестую по величине судоходную линию в мире.

В течение года резко упали заказы на новостройки. В мае 2016 года крупнейшая в мире верфь Mitsubishi Heavy Industries объявила о сокращении штата сотрудников на 10 процентов и продаже основных средств на 1 миллиард долларов.

Летом 2016 года Bremer Landesbank рухнул под давлением необслуживаемых судовых займов, что привело к убыткам в размере трех миллионов долларов для штата Бремен. Другие компании, финансирующие судоходство и транспорт, такие как DVB Bank и Nord / LB, также во второй половине года снова оказались под сильным давлением из-за проблемных кредитов. Прежде всего, убытки HSH Nordbank, по которым государственные гарантии уже были увеличены до десяти миллиардов евро в 2013 году, оцениваются в 16 или даже 20 миллиардов евро в конце 2016 года, из которых федеральные земли Гамбург и Шлезвиг- Гольштейн должен нести ответственность.

В 2016 году Nord / LB отреагировала на дальнейшее обострение мирового судоходного кризиса резким увеличением резервов на риски и впервые с 2009 года понесла убыток (почти два миллиарда евро).

В конце марта 2017 года DVB Bank привлек более 11 миллиардов евро для судоходной отрасли и более 2 миллиардов для финансирования нефтяных платформ, а также для обеспечения необходимого обслуживания и специализированных судов. Многие судоходные компании не смогли выплатить кредиты, поэтому банк закончил 2017 год с убытком до налогообложения в размере 863 миллиона евро.

Крупные судоходные компании (из которых только одна в Германии) вступили в 2017 год с негативными перспективами. Кризис с 2008 по 2016 год теперь считался самым продолжительным и тяжелым в отрасли со времен основополагающего кризиса 1873 года. Процесс консолидации судоходства Компании продолжили: четвертая по величине в мире контейнерная судоходная компания COSCO Shipping покупает своего меньшего конкурента Orient Overseas Container Line ( OOCL ) у Гонконга за сумму, эквивалентную 5,5 миллиардам евро. В марте 2017 г. Oetker Group продала Hamburg Süd датской Maersk Line за 4,7 миллиарда евро. В июне 2017 года Rickmers Holding обанкротился с 114 арендованными и 39 самоуправляемыми судами, потому что почти не зафрахтованы суда, а HSH Nordbank отклонил план реструктуризации.

Из 20 крупнейших мировых контейнерных судоходных компаний до начала кризиса из-за беспощадной конкуренции почти половина исчезла к 2018 году. HWWI и Berenberg Bank ожидают контейнерные перевозки к снижению значения , как тенденция к глобализации цепочек добавленной стоимости истекает .

В конце 2018 года кризис в целом считался завершенным. Но с учетом 2359 судов, принадлежащих немецким владельцам, в 2011 году в ходу находилось более чем на треть меньше, чем 3784 корабля. Кроме того, немецкие банки и судовые финансисты в значительной степени ушли с рынка и продавали суда по цене ниже их стоимости. Новые инвесторы в основном приезжают из-за границы, а это означает, что лояльность немецких судоходных компаний по-прежнему находится под давлением.

Восстановление 2019

Летом 2019 года выросли фрахтовые и фрахтовые ставки при контейнерных перевозках, особенно для крупных судов. Из-за нехватки крупных судов фрахтователи иногда переходили на более мелкие. С 2000 TEU была практически полная занятость. Также вырос спрос на новые контейнеровозы. Только Evergreen Line заказала 65 новых судов, CMA CGM 28 и Yang Ming Line 24. Решающими для этого были низкие процентные ставки и, следовательно, низкие затраты на финансирование судов, а также тот факт, что Тайвань и, следовательно, Evergreen и Yang Ming из торговый спор США и Китая выиграл. Кроме того, имелась временная нехватка места для перевозки не только в контейнерах, но и наливных, поскольку в рамках подготовки к новым правилам Международной морской организации (IMO) по топливу, которые вступят в силу с 1 января 2020 года, многие суда сдаются в эксплуатацию. отправлено на верфи для установки систем очистки выхлопных газов ( Scrubber ). Это означает, что по-прежнему можно использовать более дешевое и более сернистое топливо. Спрос на фрахт танкеров также увеличился из-за иранского кризиса. Однако в последнем квартале 2019 года фрахтовые ставки на насыпные грузы снова упали.

Восстановлению способствовал тот факт, что в конце 2019 года корабли вместимостью лишь десять процентов мирового флота находились в книгах заказов верфей по сравнению с 50 процентами в 2009 году. Однако во время коронного кризиса с марта 2020 года объем грузоперевозок снова упал. В мае 2020 года более 11 процентов всех контейнеровозов в мире были выведены из эксплуатации.

Экономика крупных контейнеровозов

Примерно с 2007 года различные исследования и имитационные исследования были посвящены анализу влияния роста размеров новых контейнеровозов на их прибыльность. Иногда опасаются, что предельная польза от быстрого роста размеров судов (измеряемых в TEU) уменьшится или даже станет отрицательной, так что тогда может произойти внезапная утилизация, как это произошло с большими танкерами. В 1981 году вместимость крупнейших новостроек составляла 3800 TEU. В 1988 году ограничение ширины Панамского канала было нарушено. В условиях быстрого экономического роста в Китае в 1990-х годах произошел скачок в развитии: в 1995 году максимальная пропускная способность составляла около 5 000, в 2008 году - около 10 000, а в 2016 году - даже 19 000 TEU; d. ЧАС. В среднем пропускная способность крупнейших судов удваивалась каждые десять лет. Однако, хотя фиксированные затраты выросли непропорционально размеру судна и все еще снижаются, портовая логистика является узким местом, которое непропорционально увеличивает время простоя для самых крупных судов. Кроме того, при полной загрузке эти суда могут заходить не более чем в 10 морских портов по всему миру. Для судов водоизмещением более 13 000 TEU время простоя порта стремительно увеличивается до пяти дней. Эти недостатки нельзя компенсировать фидерным трафиком , поскольку многократная обработка требует слишком много времени и дорого.

Исследование HWWI и Berenberg Bank предполагает, что объем транспортировки готовой продукции в будущем уменьшится, в то время как важность транспортировки сырья и энергии, вероятно, снова возрастет. (Доля танкеров в общем объеме грузов сократилась почти вдвое в период с 1980 по 2017 год.) Однако с оцифровкой и объединением судов и портов в сеть открываются новые возможности для повышения прибыльности контейнерных перевозок.

Разное

Индексы

Ассоциация Гамбург и Бремен судовых брокеров е. V. определяет и публикует ConTex Index ( Индекс оценки времени фрахтования контейнерных судов) с 11 октября 2007 года, чтобы отображать фрахтовые ставки (в долларах США) для контейнеровозов. Такие показатели повышают прозрачность рынка . В мае 2010 года индекс был расширен и дифференцирован; с тех пор он называется New ConTex Index . Индекс стартовал с 1000 пунктов; с июля 2009 г. по февраль 2010 г. он упал ниже 250. В апреле 2011 г. он колебался около 700, 23 октября 2014 г. - 373 с тенденцией к снижению. Это показывает изменчивость графиков чартерных ставок.

Существует также индекс Цистерна Baltic Clean , то Howe Robinson Container Index (HRCI, Лондон) и - как упоминалось выше - среди других. HARPEX , Baltic Dirty Tanker Index и Baltic Dry Index .

Индекс Baltic Dry упал в 2015 году после резкого роста в 2004–2008, 2010–2011 и 2013–2014 годах в феврале 2016 года до 28-летнего минимума - 291 (декабрь 2013 года: 2330). Случай с индексом отражает снижение ожиданий экономического роста в развивающихся странах и скептицизм по поводу дальнейшего переноса производства в страны с низкой заработной платой и связанного с этим расширения мировой торговли.

Индекс обработки контейнеров RWI / ISL (RWI = Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung ; ISL = Институт экономики судоходства и логистики ) - это сезонно скорректированный индекс, который показывает объемы обработки контейнеров. Он включает информацию о пропускной способности контейнеров в 73 международных портах, на которые приходится около 60% общемировой пропускной способности контейнеров.

Статистические особенности

На протяжении многих лет статистика показывала, что мировая торговля растет быстрее, чем z. Б. добавленный валовой внутренний продукт стран. Частично это происходит из-за эффекта множественного подсчета, который невозможно измерить количественно: многие производственные цепочки и цепочки поставок стали более глобализированными, чем раньше. Комплектующие производятся в разных странах; происходят во время производственного процесса, например B. Полуфабрикаты иногда проходят через несколько национальных границ, прежде чем они достигают конечного пункта назначения. В статистике торговли товарами фиксируется стоимость товаров каждый раз, когда они пересекают национальную границу. Если затем на основе этих данных определяется стоимость мировой торговли, происходит многократный подсчет. Его масштабы трудно зафиксировать, поскольку доступ к соответствующим данным затруднен.

Если вы хотите определить количество и стоимость импорта и экспорта Германии в зарубежные страны, было бы легко, если бы они осуществлялись исключительно через морские порты Германии. Но на самом деле (например, значительная доля объема внешней торговли Германии в зарубежных морских портах Марсель / нефтяной порт Лавера , порт Генуя или порт Роттердам ) преодолевается; он транспортируется в Германию и из Германии автомобильным, железнодорожным, баржным или трубопроводным транспортом. Годовые отчеты ВМС Германии, цитируемые в этой статье, также указывают на эту статистическую проблему; поэтому приведенные цифры не могут быть полностью точными.

литература

• Ларс У. Шолль, Дэвид М. Уильямс (ред.): Кризис и переходный период. Морские секторы в регионе Северного моря 1790-1940 гг. 8-я конференция по истории Северного моря, Бремерхафен, 2005 г. (= German Maritime Studies, Vol. 5). Verlag Hauschild, Бремен 2008. ISBN 978-3-89757-381-9 .

веб ссылки

• marine.de: морская зависимость Германии - факты и цифры

ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) опубликовала ежегодный доклад о морском судоходстве с названием Обзор морского транспорта гггг (YYYY = год) с 1968 года

• unctad.org: Загрузить список за 1987–2016 гг.

Каждый ежегодник относится к предыдущему году (например, ежегодник 2012 года охватывает 2011 год).

• www.clarksons.com Исследования по доставке и торговле
• sueddeutsche.de 9 апреля 2017: Как судовладельцы и банки потопили миллиарды

Сноски