Otto Lilienthal

Karl Wilhelm Otto Lilienthal (* 23. Mai 1848 in Anklam, Provinz Pommern; † 10. August 1896 in Berlin – nach einem Absturz in den Rhinower Bergen bei Stölln, Provinz Brandenburg am Vortag) war ein Pionier der Flugzeug-Entwicklung.

Lilienthal führte nach ausführlichen theoretischen und praktischen Vorarbeiten deutlich über tausend Flugversuche mit Weiten bis 250 Metern durch. Er war damit der Erste, der sicher und wiederholbar den Gleitflug beherrschte und dem Flugprinzip schwerer als Luft zum Durchbruch verhalf. Die Produktion des Normalsegelapparates in seiner Maschinenfabrik war die erste Serienfertigung eines Flugzeugs in der Geschichte. Seine experimentellen Vorarbeiten führten zur bis heute gültigen physikalischen Beschreibung der Tragfläche. Sein Flugprinzip war das des heutigen Hängegleiters und wurde von den Gebrüdern Wright zum Prinzip des Flugzeugs weiterentwickelt.

Anfänge

Kindheit

Lilienthals Vater, ein mathematisch und technisch begabter Mann, besaß eine Tuchhandlung, deren Kundenkreis – vorwiegend Gutsbesitzer aus der Umgebung – er verlor, als er sich 1848 öffentlich für die Demokratie aussprach. Er verstarb, als die Familie bereits die Auswanderung nach Amerika beschlossen hatte. Lilienthals Mutter, die in Dresden und Berlin Musik studiert hatte, gebar acht Kinder. Fünf starben im Alter von wenigen Monaten oder Jahren. Ihre Söhne Otto und Gustav besuchten von 1856 bis 1864 das Gymnasium in Anklam, im Mathematikunterricht trafen sie dabei auf Gustav Spörer.

Frühe Flugversuche

Die beiden führten bereits im Kindesalter Flugversuche durch und studierten den Vogelflug. Nachts – um nicht verspottet zu werden – liefen sie am Abhang des Kugelfangs am Anklamer Schießplatz mit künstlichen Flügeln dem Wind entgegen. Der Flug der Vögel, besonders der Störche blieb auch in späteren wissenschaftlichen Arbeiten eine wesentliche Inspirations- und Studienquelle, weshalb Lilienthals Arbeitsweise als frühes Beispiel für die heutige Bionik gilt.

Maschinenbau und Flugtechnik

Ab 1864 besuchte Lilienthal die Potsdamer Provinzialgewerbeschule, wobei er bei Verwandten lebte. Nach zwei Jahren begann er ein Praktikum bei der Berliner Maschinenfabrik Schwartzkopff. Nun teilte er als „Schlafbursche“ ein Bett mit einem Droschken- und Rollkutscher.

Weitere Flugversuche

1867 und 1868 bauten die Brüder Lilienthal in Anklam Experimentiergeräte zur Erzeugung von Auftrieb durch Flügelschlag. Das Ergebnis war eine maximal hebbare Masse von 40 kg. Auch unter den wissenschaftlichen Autoritäten herrschte in dieser Frage Skepsis. Beispielsweise untersuchte Hermann von Helmholtz die Problematik und erklärte 1873 in einem Vortrag vor der Preußischen Akademie der Wissenschaften, dass „... es kaum wahrscheinlich ist, dass der Mensch auch durch den allergescheitesten flügelähnlichen Mechanismus, den er durch seine eigene Muskelkraft zu bewegen hätte, in den Stand gesetzt werden würde, sein eigenes Gewicht in die Höhe zu heben und dort zu erhalten“. Die Aussage wurde allerdings so missverstanden, als „habe die Wissenschaft nun ein für alle mal festgelegt, dass der Mensch nicht fliegen könne“, wie Lilienthal in einem Vortrag ironisch konterte. (Mit modernen Leichtbau-Werkstoffen und erheblichem Aufwand wurde in den 1970-er Jahren allerdings auch das Muskelkraft-Flugzeug verwirklicht.)

An der Hochschule

Im Oktober 1867 begann Lilienthal ein Studium an der von Franz Reuleaux geleiteten Gewerbeakademie Berlin, aus der später die TH Charlottenburg hervorging, und bekam ein Stipendium, das seine Lebenssituation deutlich verbesserte. Auch seine flugtechnischen Ambitionen waren an der Schule nicht unerkannt geblieben. Nach Abschluss der Ausbildung 1870 schlug Lilienthal ein Angebot von Reuleaux aus, dessen Assistent zu werden. In einen Brief aus dem Deutsch-Französischen Krieg, an dem Lilienthal als „Einjährig-Freiwilliger“ teilnahm, berichtet er seinem Bruder über die Luftballone, die das belagerte Paris verließen.

Wege in die Selbständigkeit

Die ersten Versuche der Brüder, mit einem eigenen Unternehmen Geld zu verdienen, waren nicht erfolgreich. Die Patentanmeldung für einen Heißluftmotor schlug fehl, das Patent für einen Schrämmaschine brachte nur vorübergehend einige Einnahmen. Die ausgereiften Entwürfe für einen Baukasten für Kinder mussten abgegeben werden, da die Vermarktung nicht gelang. Friedrich A. Richter kaufte sie und machte den Anker-Steinbaukasten weltberühmt. Er wird noch heute hergestellt. 1881 erhielt Lilienthal ein Patent für Schlangenrohrkessel, welches den erhofften Erfolg brachte: eine kleine Werkstatt wuchs schnell zur Fabrik mit 60 Mitarbeitern, die ab 1894 auch den „Normalsegelapparat“ in Serie herstellte und damit zur ersten Flugzeugfabrik der Welt wurde. Das Unternehmen wurde – beeinflusst von den Ideen von Moritz von Egidy und Theodor Hertzka – überaus modern geführt. Schon 1890 erhielten die Arbeiter eine Gewinnbeteiligung, die 25 % des Reingewinns ausmachte. Für diese Maßnahme wurden später die Carl-Zeiss-Werke und der Berliner Holzpflaster-Fabrikant Heinrich Freese bekannt. Aus einem Brief an Egidy stammt auch Lilienthals bekannt gewordene Vision vom Flugzeug als Mittel zur Völkerverständigung und zum ewigen Frieden (siehe weblinks).

Die Dampfkessel- und Maschinenfabrik Otto Lilienthal existierte unter diesen Namen noch bis zum Ersten Weltkrieg.

Auf dem Weg zum Erfolg

Theoretische Vorarbeit

1889 veröffentlichte Lilienthal sein Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, welches heute als wichtigste flugtechnische Veröffentlichung des 19. Jahrhunderts gilt. Die zeitgenössische Aufmerksamkeit für das Buch war gering, da die breite Öffentlichkeit die Luftfahrt nach dem Prinzip „leichter als Luft“, die Weiterentwicklung des Ballons zum Luftschiff, favorisierte. Lilienthal dagegen bezeichnete dies als Irrweg und betonte: „Die Nachahmung des Segelflugs muss auch dem Menschen möglich sein, da er nur ein geschicktes Steuern erfordert, wozu die Kraft des Menschen völlig ausreicht.“

Die Brüder hatten erkannt, dass der Flügelform einer entscheidenden Bedeutung zukam: „Die wichtigste Erkenntnis dieser Jahre war die Entdeckung, dass gewölbte Tragflächen einen größeren Auftrieb liefern, als ebene.“ Die charakteristische Flügelform war auch anderen Flugtechnikern nicht entgangen, aber die Lilienthals haben sie erstmals mit exakten Messungen verbunden. Die Gebrüder Wright sagen später über Lilienthals Tabellen, sie seien über zwei Jahrzehnte das Beste gewesen, das gedruckt vorlag. Ihr Vorgehen „Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug“ ermöglichte schließlich den erfolgreichen Gleitflug. Im Verein zur Förderung der Luftschiffahrt, dem Lilienthal schon seit 1886 angehörte, erklärte er sein Vorgehen: „Es gibt nichts Verkehrteres, als auf Grund theoretischer Arbeiten sogleich eine Flugmaschine fix und fertig bauen zu wollen. Beim Herumraten und planlosen Probieren komme für die Fliegekunst überhaupt nichts heraus. Der Übergang müsse vielmehr planvoll und schrittweise erfolgen.“

Praktische Versuche

Mit der Veröffentlichung seines Buches betrachtete Otto Lilienthal das theoretische Fundament als ausreichend, um zu praktischen Flugversuchen überzugehen. Daran nahm Gustav nicht mehr teil. Infolgedessen ist der erste Menschenflug heute ausschließlich mit dem Namen Otto Lilienthal verbunden, wenngleich sein Bruder an den Vorbereitungen dafür entscheidend mitwirkte.

Für die Versuche diente ein mit gewachstem Baumwollstoff (Schirting) bespannter Weidenholzrahmen. Seine Ausmaße: 6,6 m Spannweite, ca. 14 m² Tragfläche und eine größte Flügeltiefe von 2,5 m. Lilienthal begann mit Stehübungen gegen den Wind, gefolgt von Sprüngen vom Sprungbrett im Garten hinter dem Wohnhaus, die immerhin schon 6 bis 7 m Weite erreichten. Ab Sommer 1891 suchte Lilienthal geeignete „Flugplätze“ auf, zunächst ein Gelände am Mühlenberg bei Derwitz (Landkreis Potsdam-Mittelmark). Dort kam es zu 25 m weiten Flügen, wobei er jeden Flug auswertete und den Apparat kontinuierlich verbesserte. Beispielsweise erhöhten vertikale und horizontale Schwanzflächen die Stabilität. Auch war er ständig auf der Suche nach einem geeigneten Übungsterrain, insbesondere um bei jeder Windrichtung gegen den Wind starten zu können. So gab es Versuche an einer Kiesgrube in Berlin-Steglitz, in den Rhinower Bergen bei Stölln, zwischen Rathenow und Neustadt an der Dosse. Letztere Stelle wurde ab 1893 zum Hauptübungsplatz, dort gelangen Flugweiten bis 250 m. 1894 ließ Lilienthal in Berlin-Lichterfelde auf seine Kosten einen 15 m hohen Hügel aufschütten, der sehr bald als „Fliegeberg“ in aller Munde war.

Insgesamt baute Otto Lilienthal in seinem Leben mindestens 21 Flugapparate, darunter auch Flügelschlagapparate. 1894 ging eines dieser Gleitflugzeuge, der so genannte Normalsegelapparat, in Serienproduktion. Ab 1895 flog er zwei verschiedene Doppeldecker mit 5,5 bis 7 m Spannweite und 25 m² Tragfläche. Ab 1893 konstruierte er auch Flügelschlagantriebe mit Kohlensäuremotor. Ein neuer großer Flügelschlagapparat war 1896 erprobungsbereit, kam aber nicht mehr zum Einsatz.

Resonanz

Über Lilienthals Flüge wurde im In- und Ausland berichtet, die sensationellen Flugfotografien erschienen in wissenschaftlichen und populären Veröffentlichungen vieler Länder. Lilienthal informierte im Verein zur Förderung der Luftschiffahrt über seine Ergebnisse, regelmäßig erschienen seine Artikel in der Zeitschrift für Luftschifffahrt und Physik der Atmosphäre, und in der populären Wochenschrift Prometheus. Übersetzungen erschienen in den USA, in Frankreich und Russland. Zahlreiche in- und ausländische Besucher kamen nach Berlin, darunter Samuel Pierpont Langley aus den USA, Nikolai Jegorowitsch Schukowski aus Russland, Percy Pilcher aus England und Wilhelm Kress aus Österreich. Schukowski schrieb über seinen Besuch in einen Zeitschriftenaufsatz: „Die wichtigste Erfindung der letzten Jahre auf dem Gebiet der Luftfahrt ist der Flugapparat des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal.“ Lilienthal führte eine umfangreiche flugtechnische Korrespondenz, darunter mit Octave Chanute, James Means, Alois Wolfmüller und anderen Flugpionieren.

Letzter Flug

1896 stürzte Lilienthal in Stölln aufgrund einer „Sonnenbö" (thermische Ablösung) aus etwa 15 m Höhe ab, brach sich das Rückgrat und erlag einen Tag später, am 10. August 1896, dieser schweren Verletzung. Vom Absturzapparat sind Fotos erhalten, aufgenommen auf dem Hof der Maschinenfabrik Lilienthal.

Nach seinem Tod arbeiteten viele Flugpioniere nach seiner Methode weiter. Die wichtigste Entwicklungslinie führt über Octave Chanute zu den Gebrüdern Wright.

Gedenkstätten

Grabstätte

Das Grab von Otto Lilienthal und seiner Ehefrau Agnes befindet sich auf dem Berliner Friedhof Lankwitz. Es ist Ehrengrab der Stadt Berlin.

Nachlass

Wesentliche Nachlassteile befinden sich heute im Deutschen Museum, und im Otto-Lilienthal-Museum. Original-Flugapparate sind in Wien, Washington, Moskau, London und München erhalten. Das Otto-Lilienthal-Museum zeigt eine vollständige Sammlung aller Flugapparate und Experimentiergeräte und informiert über Leben und Werk des vielseitigen Erfinders.

Denkmäler

1914 wurde am Teltowkanal in Berlin, ein erstes, später häufig zitiertes Lilienthaldenkmal von Peter Breuer mit dem Motiv einer Ikarusfigur eingeweiht . Der Fliegerberg in Berlin-Lichterfelde (Berlin-Steglitz), Schütte-Lanz-Straße, wurde 1932 zur Lilienthal-Gedenkstätte umgestaltet. Auf dem Windmühlenberg zwischen Krielow (Ortsteil von Groß Kreutz) und Derwitz (Ortsteil von Werder) wurde am 21. September 1991 ein von Wilfried Statt geschaffenes Denkmal eingeweiht. Seit Mai 2006 markiert ein Denkmal in Berlin, Köpenicker Straße den Ort, an dem sich die Maschinenfabrik „Otto Lilienthal“ befand. Weitere Lilienthal-Denkmale befinden sich in Anklam, Stölln, Rhinow und Berlin.

Zum Andenken Lilienthals landete am 23.10.1989 eine Iljuschin Il-62 der DDR-Fluggesellschaft Interflug unter abenteuerlichen Umständen auf einer „Wiese ohne Landepiste“, am Gollenberg bei Stölln, unweit der Stelle von Lilienthals Absturz. Die Maschine dient heute als Museum und Standesamt „Lady Agnes“, benannt nach seiner Ehefrau. Die Landung gilt noch heute als eines der größten kalkulierten Risiken der modernen Luftfahrt.

Namenspatenschaften

Am 7. Juni 1988 erhielt der Berliner Flughafen Tegel den zusätzlichen Namen „Otto Lilienthal“. In vielen Orten sind Straßen und Plätze nach Lilienthal benannt. Luftfahrtvereine und Körperschaften tragen seinen Namen, darunter die traditionsreiche Vereinigung der Luftfahrtforschung Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt. Die Deutsche Luftwaffe hat ein medizinisches Hilfsflugzeug Airbus A310 MRT nach ihm benannt und die Bundeswehrkaserne (Luftwaffe + Heeresflieger) im mittelfränkischen Roth trägt seinen Namen.

Patente

Von Lilienthal sind 25 Patente bekannt; nur vier davon betrafen Flugapparate. Sein erstes Patent (angemeldet auf den Namen seines Bruders Gustav Lilienthal) bezog sich auf die Schrämmaschine. Der Großteil betraf gefahrlose Dampfkessel und Klein-Dampfmaschinen.

Literatur

Biografie: Manuela Runge, Bernd Lukasch: Erfinderleben - die Brüder Otto und Gustav Lilienthal; Berlin-Verlag, 2005; ISBN 3-8270-0536-1
Zur Erfindung des Flugzeugs und den Folgen siehe: Andreas Venzke: Pioniere des Himmels: Die Brüder Wright - Eine Biografie; Verlag Artemis und Winkler 2002; ISBN 3-53807-143-8 (mit Analyse der Lilienthalschen Pioniertaten)
Zur Maschinenfabrik „Otto Lilienthal“ siehe: Otto Lilienthal Museum Anklam. Der Dampfmotor des Flugpioniers. Kulturstiftung der Länder - Patrimonia 271; Anklam, 2004; ISSN 0941-7036
Zu seinen Flugzeugen und deren Nachbau siehe: Stephan Nitsch: Vom Sprung zum Flug; Brandenburgisches Verlagshaus Berlin 1991; ISBN 3-327-01090-0
die Originalquelle: Otto Lilienthal: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst; Berlin 1889; Reprint der Originalausgabe: Friedland 2003; ISBN 3-9809023-8-2
Otto Lilienthals flugtechnische Korrespondenz; herausgegeben von W. Schwipps im Auftrage des Otto-Lilienthal-Museums; Anklam 1993

Siehe auch

Weblinks

Wikiquote: Otto Lilienthal – Zitate

Personendaten
NAME	Lilienthal, Otto
KURZBESCHREIBUNG	deutscher Pionier des Gleit- und Muskelkraftflugs
GEBURTSDATUM	23. Mai 1848
GEBURTSORT	Anklam
STERBEDATUM	10. August 1896
STERBEORT	Berlin