Interflug
Interflug | |
---|---|
Код ИАТА : | ЕСЛИ |
Код ИКАО : | IFL |
Позывной : | ИНТЕРФЛУГ |
Основание: | 1958 г. |
Операция остановлена: | 1991 г. |
Сиденье: | Шенефельд |
Турникет : | |
Размер флота: | 39 (1990) |
Цели: | Национальный и международный |
Interflug прекратил работу в 1991 году. Информация, выделенная курсивом, относится к последнему состоянию перед окончанием работы. |
Компания Interflug для международного воздушного движения с ограниченной ответственностью была государственной авиакомпанией в Германской Демократической Республике , а также выступал в качестве зонтичной организации для всех других коммерческих авиационных деятельности государства, например сельскохозяйственной авиации , управление воздушным движением и эксплуатации аэропортов . Компания, основанная в 1958 году, была распущена в 1991 году после воссоединения Германии .
история
основание
С 1 мая 1955 года в ГДР работала авиакомпания под названием Deutsche Lufthansa . Поскольку у нее не было прав на имя, западногерманская Deutsche Lufthansa , которая в сентябре 1954 года приобрела логотип компании и флаг из имущества банкротства ликвидированной «старой» Deutsche Lufthansa AG , подала в суд на ГДР. Западногерманская Deutsche Lufthansa также предотвратила попытки Deutsche Lufthansa из ГДР стать членом международных организаций. Вскоре для Deutsche Lufthansa в ГДР воздушное сообщение на запад становилось все более и более затруднительным, поскольку права на пролет и посадку не предоставлялись или предоставлялись лишь в ограниченном объеме.
Предвидимое юридическое поражение Deutsche Lufthansa из ГДР привело к созданию второй авиакомпании, с помощью которой можно было обходить юридические вопросы и другие ограничения: Interflug, чей бизнес работал с 1958 года параллельно с Deutsche Lufthansa из ГДР и чей бизнес Изначально реализация спроса на воздушные перевозки на чартерном рейсе была. В целях безопасности экипажи Lufthansa носили с собой униформу Interflug, чтобы ее можно было надеть на обратный рейс в случае необходимости.
Государственная авиакомпания Interflug была официально основана 10 сентября 1958 года перед лицом надвигающегося юридического поражения названия Lufthansa как компании с ограниченной ответственностью ; 8 сентября состоялось подписание устава Карлом Хейландом и Эрнстом Вендтом в качестве представителей Deutsche Lufthansa, Хайнцем Венцелем от имени немецкого туристического агентства и Иоахимом Кюнелем в качестве заместителя директора по авиационной промышленности ГДР . В качестве главного исполнительного директора Артур Пик использовал Карла Сэвиора, а Эрнст Вендт был управляющим директором.
Время ГДР
В первые годы основное внимание уделялось авиаперевозкам на Лейпцигскую торговую ярмарку, которая проводится два раза в год . Поскольку у Interflug не было собственного самолета, использовались самолеты восточногерманской Lufthansa. Изначально были изменены лакокрасочное покрытие и надписи, позже на машинах был нанесен только дополнительный логотип компании .
В начале 1960-х годов обострился спор по поводу использования названия «Люфтганза» между двумя одноименными авиакомпаниями в Федеративной Республике и ГДР. Судебный процесс принес на Deutsche Lufthansa AG в Высшем хозяйственном суде Югославии - Сербия Республики в Белграде был приостановлен в сентябре 1963 года после того, как министр транспорта ГДР Эрвин Крамер предложил ликвидировать ГДР Deutsche Lufthansa. Самолеты, аэродромы и права на маршруты восточногерманской Lufthansa были переданы Interflug, которая также взяла на себя регулярные воздушные перевозки и, таким образом, стала единственной авиакомпанией в ГДР.
ликвидация
В 1989 году у Interflug было 40 самолетов, выполнявших коммерческие полеты, но только три самолета Airbus, которые были взяты в аренду, могли эксплуатироваться с экономической точки зрения. Маршрутная сеть уже достигла 122 000 километров в 1983 году, производительность перевозок в этом году составила 2,3 миллиарда пассажиро-километров и перевезено 1,3 миллиона пассажиров. Это означало, что Interflug по размеру сопоставима , например, с Olympic Airways . Однако в начале 1990-х глава Interflug Клаус Хенкес обнаружил, что до сих пор только половина расходов покрывалась ценами на билеты и, следовательно, существовала значительная потребность в субсидиях.
Deutsche Lufthansa AG пыталась сотрудничать с Interflug. Было обещано долгосрочное слияние и подписано соответствующее письмо о намерениях. Для этого Lufthansa должна получить более 26 процентов капитала Interflug, как заявили 30 апреля 1990 года министры транспорта обоих немецких земель. Lufthansa не только укрепляла свои позиции на внутреннем рынке авиаперевозок в Германии, но и имела намерение быть представленным вовремя, когда восточноевропейские рынки авиаперевозок только открывались. 1 июля 1990 года, накануне вступления в силу экономического и валютного союза , исполнительный совет Lufthansa согласился приобрести более 100 процентов акций Interflug. Первым результатом стал перенос дальнемагистральных маршрутов на Lufthansa и использование самолетов Interflug в чартерных рейсах Lufthansa. Однако слияние Lufthansa и Interflug было отклонено Федеральным бюро картелей 30 июля 1990 года . В начале июля новый босс Андреас Крамер заявил: «Если ничего не произойдет, нам грозит банкротство».
Тем временем British Airways также пыталась сотрудничать с Interflug. Предыдущая монополия вместе с Air France и американскими авиакомпаниями на полеты в Западный Берлин и из него угрожала прекратить свое существование в связи с приближающимся присоединением ГДР к Федеративной Республике, ограничения, действовавшие до дерегулирования европейского авиационного рынка, были запрещены. перевозка пассажиров на внутренних немецких маршрутах. Однако вместо того, чтобы присоединиться к Interflug, British Airways выбрала авиакомпанию Delta Air из Фридрихсхафена .
Ликвидация компании
В ноябре 1990 года Lufthansa определила, что Interflug теряет 1 миллион немецких марок каждую неделю, общий дефицит составляет 200 миллионов немецких марок. Решением трастового агентства от 7 февраля 1991 года Interflug была ликвидирована после того, как полеты были завершены месяцем ранее. был принят в Израиль . 30 апреля 1991 года Ту-134 с регистрацией D-AOBC выполнил последний регулярный рейс Interflug из Вены в Берлин-Шёнефельд. Использование De Havilland Canada DHC-8 в тирольском в мокрой аренду в цветах INTERFLUG имеет более эпизодический характер.
Около 1000 бывших сотрудников Interflug были приняты Lufthansa после ликвидации, 450 из них занимались технологиями.
Самолеты Airbus A310 были возвращены арендодателю, который продал их департаменту летной готовности Минобороны . Сегодня только Airbus A310 с прежним номерным знаком Interflug DDR-ABC используется в качестве пассажирского самолета для перевозки солдат (сегодняшние номерные знаки ВВС 10 + 23).
Остальные машины были проданы или утилизированы. Только эскадрилья Ил-18 смогла продолжить полеты в новом составе под названием Берлайн до 1994 года.
Подразделение бизнес- авиации также должно было быть ликвидировано, поскольку реорганизация собственности в сельском хозяйстве и роспуск крупных государственных компаний привели к тому, что больше не существовало требований как для сельскохозяйственных, так и для крановых полетов. Berliner Spezialflug (BSF) в настоящее время продолжает работу с краном в гораздо меньшей степени.
Продажа торговой марки "Интерфлюг".
Примерно через двенадцать лет после закрытия авиакомпании гамбургское авиационное агентство Atakan приобрело торговую марку и с тех пор появилось на рынке как Interflug Charter System Reise- und Handelsgesellschaft mbH . С 29 мая 2005 года, Interflug Устав система была файл для банкротства. В результате около тысячи немецких отдыхающих застряли в Анталии .
Маршрутная сеть
Международный
В первые годы основное внимание уделялось авиасообщения с социалистическими странами. Были рейсы в Москву (с остановкой в Вильнюсе ), Варшаву , Прагу , Будапешт и Софию , а также Белград и Тирану . В основном использовались Ил-14 , которые были дополнены Ил-18 , выпущенным в 1960 году . На Ил-18 можно было летать прямо в Москву без пересадки.
Поскольку производство самолетов в ГДР, а вместе с ними и разработка первого немецкого реактивного авиалайнера, 152, разработанного Брунольфом Бааде , было прекращено в 1961 году, эта модель не использовалась, как планировалось изначально. В 60-е годы большую часть авиаперевозок выполнял самолет Ил-18. Помимо пунктов назначения в европейских социалистических странах, выполнялись полеты в пункты назначения на Ближнем Востоке и в Северной Африке , а также в Азии .
Эпоха реактивных самолетов началась для Interflug в 1968 году, когда был представлен двухдвигательный ближне- и среднемагистральный самолет Туполев Ту-134 . Этот тип использовался до конца Interflug и выполнял последний коммерческий рейс Interflug из Вены в Берлин-Шёнефельд . Ту-134 обслуживал внутриевропейские маршруты малой и средней протяженности, но также использовался для полетов на Ближний Восток и в Северную Африку. Ту-134 - и многие другие советские самолеты - характеризовались высокими эксплуатационными расходами из-за большого расхода топлива. В 1980-х годах его использование все более ограничивалось из-за коррозионных повреждений, которые невозможно было устранить с экономической точки зрения, но, прежде всего, из-за требований к защите от шума, которые не могли быть выполнены с этим типом самолетов в западных странах.
С появлением в 1970 году Ил-62 началось использование реактивных самолетов на дальнемагистральных маршрутах. Замена ранее использовавшегося Ил-18 значительно сократила время в пути и дала возможность экономично летать, особенно во Вьетнам или на Кубу . До появления Airbus A310 Ил-62 был самой экономичной моделью Interflug. Внедрение Ил-62 было омрачено катастрофой первой доставленной машины DM-SEA 14 августа 1972 года во время авиакатастрофы в Кенигс-Вустерхаузене , в результате которой погибли все 156 пассажиров и членов экипажа.
С середины 1970-х годов на маршруте появились определенные фокусы. Помимо линий в социалистические страны, здесь также обслуживались направления на Кубу и Вьетнам, в первую очередь на Ближний Восток и в Северную Африку. Но также развивалось авиасообщение со Скандинавией , Австрией и Бельгией . Однако помимо политически низкого числа пассажиров в ГДР, ограничения на пролет над странами НАТО оказались препятствием. Внутренняя немецкой граница не может перелететь в регулярных воздушных перевозках из - за оговорки , сделанных западными союзниками, исключения были только разрешенной для выставочных полетов в 1980 - х годах. В дополнение к другим международным направлениям с 1979 года были добавлены рейсы в Афины , которые в основном использовались греческими гастарбайтерами и туристами из Западного Берлина. Рейсы в Нидерланды должны были осуществляться в объезд через Данию, поскольку только четыре державы-победительницы во Второй мировой войне могли летать через внутреннюю германскую границу. Поскольку цены Interflug на рейсы в крупные города Западной Европы и туристические направления были на 70 процентов ниже, чем у западных авиакомпаний IATA , пассажиры из Западного Берлина также использовали эти рейсы. В 1981 году Interflug получил в общей сложности 20 миллионов баллов, а в 1982 году ожидалось вдвое больше.
В 1980-х годах рост цен на нефть и ужесточение требований к защите от шума в странах Западной Европы, в частности, привели к глубокому корпоративному кризису на Interflug, чей флот был технически полностью устаревшим. Авиационная промышленность Советского Союза была не в состоянии поставлять современные, надежные и экономичные типы самолетов или, по крайней мере, своевременно проводить необходимые работы по техническому обслуживанию. Из-за погодных условий Ил-62 не всегда мог совершить беспосадочный перелет на Кубу. Следствием этого было то, что сборы за посадку и расходы на топливо должны были быть оплачены в иностранной валюте для необходимой остановки в Гандере в Ньюфаундленде, Канада , и иногда пассажиры решали бежать из ГДР, а не на Кубу. Ил-86 был предложен Interflug, но покупка не состоялась, потому что этот тип самолета был уже неэкономичным на момент появления и, прежде всего, дальность полета составляла менее половины от Ил-62. Кроме того, в конце 1980-х годов был объявлен преемник Ил-96 , который должен иметь вдвое большую дальность полета. До завершения «Интерфлюга» закупок этого типа также не производилось, но есть цветные рисунки Ил-96 и Ту-204 в покраске «Интерфлюг».
На этом этапе группа Airbus предложила поставку Airbus A310 при посредничестве председателя наблюдательного совета Франца Йозефа Штрауса и при участии консорциума западных банков . Это стало возможным, потому что гражданские самолеты были исключены из списка CoCom , который санкционировал экспорт западных технологий. Ранее польский LOT уже приобрел два Boeing 767 , поэтому речь шла также о размещении Airbus на рынках других социалистических стран. Самолеты Airbus, доработанные в соответствии с требованиями Interflug, были переданы Interflug в 1989 году. Обучение экипажей во Франции и Западной Германии также было частью контракта . В рамках экспортных требований техническое обслуживание необходимо было проводить на западе, заказ отправился в Lufthansa Technik . Создав модель Airbus A310-304, Interflug получила в свое распоряжение современный самолет, который был намного более экономичен в эксплуатации, имел значительно лучшие характеристики и значительно повышал комфорт пассажиров.
Особенностью соединений INTERFLUG было использование Ан-26 в армии Национального Народного на регулярные рейсы в Львов . Полеты служили для обмена личным составом, задействованным на строительстве «Пути природного газа Дружбы» .
Внутренний немецкий
С 1973 года Interflug выполняла чартерные рейсы на Лейпцигскую ярмарку через Чехословакию. Были также случайные чартерные рейсы по другим причинам, например. B. для чемпионата мира по футболу 1974 года . Линия Interflug, соединяющая Лейпциг и Дюссельдорф, согласованная с Lufthansa в 1986 году, изначально не удалась из-за вето США. Стыковочные и впервые регулярные рейсы Interflug в пункт назначения в Федеративной Республике Германии начались 11 августа 1989 года: самолет вылетел из Лейпцига и за 90 минут пролетел над территорией Чехословакии до Дюссельдорфа, где он находился. получено западногерманской прессой. Interflug должен был выполнять полеты по этой линии дважды в неделю до 30 октября 1989 года - поочередно с Lufthansa, которая начала свои полеты с ГДР 10 августа 1989 года. И здесь машинам не разрешили перелетать внутригерманскую границу, и они должны были сделать объезд через ЧССР.
Внутри ГДР
Маршрутная сеть перешла в Deutsche Lufthansa ГДР , как службы воздушного такси, первоначально продолжала работать без изменений. Барт (только летнее воздушное сообщение ), Берлин-Шенефельд, Дрезден , Лейпциг и Эрфурт летали на Ил-14 , Карл-Маркс-Штадт - на Антонов Ан-2 .
Осенью 1962 года регулярные рейсы в Карл-Маркс-Штадт были прекращены, поскольку аэропорт не рассматривался как подлежащий расширению. Территория аэропорта была застроена в середине 1970-х годов частью II жилого района Фрица Хекерта . С приходом в 1967 г. Антонова Ан-24 внутренние маршруты были переведены на эту схему. Аэропорт Херингсдорф также обслуживался в летнее время . Поначалу внутреннее воздушное сообщение развивалось вполне удовлетворительно, в 1969 году было перевезено более 250 тысяч пассажиров. Тем не менее, масса автомобилизации, который также медленно взяв захват в ГДР, а также введение в городе экспресс - служба в Deutsche Reichsbahn вскоре привело к заметному снижению числа пассажиров. Кроме того, Антонов Ан-24 не мог эксплуатироваться экономически. В конечном итоге это привело к прекращению внутренних авиаперевозок в 1980 году после непродолжительного использования Ил-18. Аэропорты Эрфурта, Лейпцига и Дрездена продолжали использоваться для международных регулярных перевозок, а аэропорты Херингсдорфа - для чартерных рейсов в Прагу и обратно до 1981 года. После этого в аэропорту Херингсдорфа больше не было гражданских рейсов, но он оставался в режиме ожидания. Сотрудники занимались постройкой фургонов, складской техники, буксирных крюков и тому подобного.
Устав
Помимо регулярных авиаперевозок, Interflug также регулярно выполняла чартерные рейсы. Interflug ежегодно организовывала обширные услуги чартерных рейсов с туроператорами из Западного Берлина. В летние месяцы также обслуживались некоторые из основных направлений отдыха граждан ГДР на Черном море. Частыми чартерными рейсами служил обмен экипажами судов VEB Fischfang Rostock. После появления Let L-410 были предприняты попытки предложить эту модель богатым западным клиентам в качестве бизнес-джета. Так называемые «рейсы солидарности» Interflug также выполнялись как чартерные. Во время миссий по оказанию помощи в Эфиопии и Мозамбике транспортные самолеты СВА типа Антонов Ан-26 летали с гражданской регистрацией и под номерами рейсов Interflug . Оборудованные подушками для сидений и коврами, эти машины совершили перелет Interflug из Берлина-Шенефельда в Лемберг и Киев, чтобы построить газопровод Дружба . Из-за высокого уровня шумового загрязнения они также были известны под прозвищем «линейные бомбардировщики».
Транспортные услуги
В следующей таблице показано развитие транспортных услуг.
1956 г. | 1957 г. | 1958 г. | 1959 г. | 1960 г. | 1961 г. | 1962 г. | 1963 г. | 1964 г. | 1965 г. | 1966 г. | 1967 | 1968 г. | 1969 г. | 1970 г. | 1971 г. | 1972 г. | 1973 | 1974 г. | 1975 г. | 1976 г. | 1977 г. | 1978 г. | 1979 г. | 1980 г. | 1981 г. | 1982 г. | 1983 г. | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Пассажиры в тысячах | 12,5 | 69,3 | 153,5 | 180,9 | 256,4 | 212,6 | 301,8 | 328,5 | 357,3 | 418,8 | 518,9 | 649,3 | 719,1 | 809,5 | 841,6 | 923,4 | 925,9 | 911,7 | 1032,2 | 1139,3 | 1087,8 | 1204,3 | 1223,4 | 1242,6 | 1216,3 | 1243,6 | 1286,7 | 1358,7 |
Пассажиры после миллионов километров | 11,3 | 40,1 | 73,6 | 96,0 | 164,7 | 158,5 | 298,7 | 306,0 | 311,5 | 373,0 | 484,3 | 606,1 | 730,1 | 842,7 | 947,4 | 1073,1 | 1098,5 | 1119,6 | 1314,8 | 1489,8 | 1448,1 | 1585,6 | 1801,9 | 1847,7 | 2053,1 | 2129,7 | 2296,2 | 2307,1 |
Товар в тоннах | 461 | 4567 | 10 392 | 11 736 | 14 503 | 15,773 | 15 878 | 17 342 | 19 245 | 19 049 | 19 799 | 24 493 | 25,054 | 26 452 | 27 150 | 28 758 | 27 671 | 26 466 | 27 975 | 28 896 | ||||||||
Товар в миллионах километров | 480 | 4655 | 13 060 | 15,797 | 21 773 | 24 090 | 23 319 | 26 647 | 29 719 | 29 229 | 30 757 | 52 586 | 50 459 | 67 800 | 62 334 | 67 345 | 67 271 | 65 514 | 72 617 | 72 120 |
Авиационные направления
Interflug также активно работал в сфере промышленных и визуальных полетов. Специально оборудованные самолеты, первоначально Антонов Ан-2 и Ильюшин Ил-14, позже Let-410, использовались для выполнения задач по съемке и документированию. Были выполнены как аэрофотоснимки в разных спектрах, так и геофизические измерения для поиска аномалий магнитного поля.
Особое значение имела площадка для полета крана. Использование вертолетов для сборочных работ в труднодоступных местах, в том числе в городских районах, практиковалось в широких масштабах. Стало известно об использовании вертолетов для электрификации линии Deutsche Reichsbahn, в основном во время текущих операций.
Отдельная часть Interflug была создана для сектора промышленных и визуальных полетов. Экономические структуры в ГДР, особенно размер ферм в сельском хозяйстве и промышленности, а также жесткое централизованное управление способствовали развитию этой части Interflug. Другие области, такие как спасательная авиация, Interflug не охватывались.
Для управления воздушным движением ГДР в 1957 году было создано главное управление «Гражданская авиация», а в 1961 году - управление «Гражданское управление воздушным движением». В 1962 году в Шёнефельде был создан центр управления воздушным движением ( Area Control Center , ACC); 1969 г. - ДЦК в Котбусе для южной части ГДР. Северная часть находилась под наблюдением «Фридландского ACC», который находился на территории NVA в Кёльпине . После восстановления единства Германии Федеральное агентство по управлению воздушным движением , которое после приватизации в 1993 году было переименовано в Deutsche Flugsicherung , взяло на себя управление воздушным движением Interflug.
флот
В следующей таблице показано развитие парка коммерческих самолетов.
Тип | 1955 г. | 1956 г. | 1957 г. | 1958 г. | 1959 г. | 1960 г. | 1961 г. | 1962 г. | 1963 г. | 1964 г. | 1965 г. | 1966 г. | 1967 | 1968 г. | 1969 г. | 1970 г. | 1971 г. | 1972 г. | 1973 | 1974 г. | 1975 г. | 1976 г. | 1977 г. | 1978 г. | 1979 г. | 1980 г. | 1981 г. | 1982 г. | 1983 г. | 1984 | 1985 г. | 1986 г. | 1987 г. | 1988 г. | 1989 г. | 1990 г. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ильюшин Ил-14 | 5 | 12-е | 21 год | 21 год | 24 | 27 | 26 год | 26 год | 25-е | 21 год | 10 | 4-й | 4-й | |||||||||||||||||||||||
Аэро Ае-45 | 1 | 4-й | 5 | 6-е | 3 | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||
Антонов Ан-2 | 6-е | 11 | 13-е | 8-е | 8-е | 7-е | ||||||||||||||||||||||||||||||
Ильюшин Ил-18 | 3 | 3 | 5 | 6-е | 7-е | 9 | 9 | 12-е | 12-е | 13-е | 13-е | 13-е | 13-е | 15-е | 15-е | 15-е | 15-е | 15-е | 14-е | 14-е | 14-е | 14-е | 13-е | 13-е | 13-е | 13-е | 12-е | 8-е | 8-е | 7-е | ||||||
Антонов Ан-24 | 5 | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 5 | ||||||||||||||||||||||||||
Туполев Ту-134 | 4-й | 4-й | 4-й | 4-й | 5 | 11 | 11 | 13-е | 13-е | 17-е | 18-е | 19-е | 19-е | 21 год | 23 | 23 | 21 год | 17-е | 17-е | 18-е | 18-е | 19-е | ||||||||||||||
Ильюшин Ил-62 | 2 | 3 | 2 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 6-е | 7-е | 7-е | 8-е | 9 | 11 | 11 | 13-е | 13-е | 11 | 9 | |||||||||||||||
Позволять | 3 | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | 6-е | |||||||||||||||||||||||||||
Airbus A310 | 3 | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
DHC-8 | 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Всего | 5 | 13-е | 31 год | 40 | 46 | 41 год | 38 | 38 | 30-е | 27 | 17-е | 18-е | 19-е | 18-е | 22-е | 25-е | 26 год | 25-е | 29 | 37 | 36 | 33 | 33 | 37 | 37 | 39 | 40 | 45 | 50 | 50 | 50 | 47 | 48 | 45 | 46 | 45 |
Let L-410, который используется с 1982 года, может использоваться как легкий транспортный самолет или как региональный авиалайнер, вмещающий до шести пассажиров. Он не использовался в обычных службах.
Сельскохозяйственный полет
A Let Z-37 в сельскохозяйственном рейсе Interflug
Ми-8 при удобрении леса
Kamow Ка-26 в использовании удобрений, 1977
разработка
Использование самолетов в сельском и лесном хозяйстве регулярно практиковалось в Германии еще до Второй мировой войны . Сельскохозяйственные производственные кооперативы (СУГ) , возникшие в результате «социалистической трансформации» сельского хозяйства, отдавали предпочтение использованию сельскохозяйственных самолетов из-за их больших площадей .
С марта 1957 года чехословацкий L-60 Brigadyr , дальнейшее развитие Fieseler Storch , был первым сельскохозяйственным самолетом в ГДР, который использовался «Управлением коммерческой авиации Lufthansa», которое вошло в состав «Отдела сельскохозяйственных полетов Interflug» в г. 1963 г. Годом ранее уже были проведены испытания распылителя Mráz K-65 от чехословацкой компании Agrolet . Использование L-60 было омрачено несколькими серьезными авариями. Из 65 развернутых самолетов 30 пришлось списать в результате летных происшествий за десятилетний период. Только с появлением Z-37 Čmelák , который был специально разработан для сельскохозяйственных полетов в 1967 году, а также из Чехословакии, сельскохозяйственные самолеты стали использоваться в больших масштабах. В агрохимических центрах были созданы , осуществившим концентрированное использование сельскохозяйственной авиации для вредителей, внесения удобрений и посева и у каждых было несколько оперативных аэродромов. В 1967 году в аэропорту Лейпциг-Моккау была основана летная школа, отвечающая особым требованиям сельскохозяйственных полетов , которые в 1977 году были переименованы в академию компании «Артур Пик». До его закрытия в 1990 году более 400 сельскохозяйственных пилотов, в том числе из дружественных стран, таких как Б. Вьетнам - и обучил около 600 механиков.
Замена Z-37 на польские самолеты PZL-106 и PZL M18 Dromader оказалась проблематичной из-за конструктивных недостатков и, в некоторых случаях, значительных производственных дефектов, так что Z-37 пришлось эксплуатировать дольше, чем планировалось изначально. .
В 1970-х годах использование сельскохозяйственных самолетов для борьбы с лесными пожарами было первоначально испытано и успешно осуществлено с 1976 г., z. B. в случае крупного лесного пожара в районе Котбус в 1983 году. В тот же период удобрение известью лесов на юге ГДР , которое проводилось для уменьшения последствий гибели лесов , привело к увеличилось использование вертолетов . Поскольку имеющихся мощностей было недостаточно, здесь было зафрахтовано летное оборудование из Советского Союза, а также из Болгарии и Польши.
Навыки, развитые Interflug (почти 100 000 летных часов), также получили положительную оценку на международном уровне. Таким образом, были также командировки сельскохозяйственных пилотов из ГДР в Египет , Болгарию и Чехословакию. В конце 80-х годов прошлого века компания Interflug обслуживала около 280 готовых к эксплуатации самолетов и ежегодно обрабатывала площадь от 4,2 до 5,2 миллиона гектаров.
Услуги
В следующей таблице показано развитие услуг полетов в сельском хозяйстве, предоставляемых Deutsche Lufthansa и Interflug.
1960 г. | 1961 г. | 1962 г. | 1963 г. | 1964 г. | 1965 г. | 1966 г. | 1967 | 1968 г. | 1969 г. | 1970 г. | 1971 г. | 1972 г. | 1973 | 1974 г. | 1975 г. | 1976 г. | 1977 г. | 1978 г. | 1979 г. | 1980 г. | 1981 г. | 1982 г. | 1983 г. | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Работали площадь 1000 га в общей сложности |
168 | 469 | 553 | 513 | 745 | 899 | 1330 | 1863 г. | 2131 | 2520 | 2766 | 3013 | ||||||||||||
Посевная площадь 1000 га удобрений |
31 год | 233 | 292 | 275 | 335 | 352 | 459 | 717 | 1087 | 950 | 1101 | 1320 | ||||||||||||
Обработанная поверхность 1000 га вредитель -fighting |
137 | 237 | 260 | 238 | 410 | 547 | 821 | 1115 | 1001 | 1570 | 1529 | 1531 | ||||||||||||
Наработка 1000 га всего |
71083 | 76777 | 88089 | 92046 | 97791 | 98282 | 103653 | 85547 | 91964 | |||||||||||||||
Налет часов 1000 га удобрений |
48223 | 54183 | 60941 | 66468 | 72176 | 72273 | 74979 | 69013 | 77190 | |||||||||||||||
Летные часы в 1000 га вредитель -fighting |
22860 | 22594 | 27148 | 25576 | 26615 | 26009 | 26674 | 16534 | 14774 |
Самолеты МВС
Два Ту-134А с регистрационными номерами воздушных судов DDR-SDH
и DDR-SDI
в Министерство государственной безопасности были размещены в Шонефельд . Эти машины летали с номерными знаками и ливреей Interflug. Официально сегодня говорят, что с появлением гражданских самолетов, выполняющих перелеты, было легче получить разрешение на пролет. В том числе они использовались для репатриации граждан ГДР, совершивших уголовные преступления за рубежом. Собственником машин фактически была компания Interflug, которая также отвечала за техническое обслуживание, ремонт и техническую очистку.
Обе машины находились в оперативном подчинении 44-й транспортной эскадрильи ВВС Северного Вьетнама .
Транспортное воздушное крыло 44
Самолет , принадлежащий в ВВС Армии Национального Народного в Marxwalde (сегодня Нойхарденберг ) неоднократно вызванного раздражением , потому что здесь, в дополнение к Ил-14, Ил-18, Ту-134 и Ил-62, самолетов , таких как Ту Использовались 124 или Ту 154, которых никогда не было на складе Интерфлюг. Transportgeschwader 44 входил в состав Национальной народной армии ГДР, то есть сугубо военное подразделение, и его круг задач был сопоставим с готовностью к полету Федерального министерства обороны . Поскольку проблемы с предоставлением прав на пролет и посадку следовало ожидать в случае исключительно военной идентификации и регистрации, некоторые из самолетов с самого начала были предоставлены в цветах Interflug и соответствующей идентификации. Эти самолеты не принадлежали Interflug во время их службы с TG-44, но иногда использовались в случае узких мест на маршрутах Interflug. Экипажам TG-44 также было свойственно выполнять полеты для достижения предписанного количества часов налета при нормальной работе Interflug.
То же самое относится к Ан-24 и двум Ту-134, которые эксплуатировались МВС. Три Ил-62М из состава TG-44 были размещены в Марксвальде в Шенефельде из-за ограниченной длины взлетно-посадочной полосы.
Инциденты
До прекращения воздушного движения произошло восемь серьезных происшествий / аварий, в том числе четыре несчастных случая со смертельным исходом, в результате которых погибло 214 человек:
- 7 декабря 1963 года на Ил-14 ДМ-СБЛ произошло полное отключение электроэнергии. Экипажу удалось приземлиться на живот с убранным шасси на военном полигоне, где только два пассажира получили синяки. Самолет списали и утилизировали (см. Также авиакатастрофу под Кенигсбрюком ).
- 10 марта 1970 года Кристель и Экхард Вехаге попытались с помощью пистолета похитить Ан-24, который должен был лететь из Берлина-Шенефельда в Лейпциг, и направить его в Ганновер . Летчики, заперевшись в кабине, симулировали отсутствие топлива и заявили, что летят в Берлин-Темпельхоф. Фактически самолет улетел обратно в аэропорт Берлин-Шенефельд. Пилот получил огнестрельное ранение в ухо. Когда похитители поняли, что им не сбежать из ГДР, они покончили с собой на борту самолета .
- 14 августа 1972 г. - Ильюшин Ил-62 с регистрационным номером DM-SEA компании Interflug совершал рейс Берлин-Шенефельд - Бургас в Болгарии. На высоте 8700 метров пилот заметил проблему с подвижностью лифта. Затем экипаж хотел вернуться в Берлин. Вскоре после этого, примерно через 30 минут после взлета в Берлине, машина разбилась возле Кенигс Вустерхаузен . Все 156 человек на борту погибли. Причина - неисправная магистраль горячего воздуха, загорелись части кормы. Незадолго до крушения корма отломилась, и у экипажа не было шансов держать самолет под контролем (см. Также: Катастрофа самолета Königs Wusterhausen ).
- 1 сентября 1975 г. - Ту-134 DM-SCD из Штутгарта доставил гостей выставки в Лейпциг. На подходе к посадке в аэропорту Лейпцига самолет недопустимо затонул ниже высоты принятия решения 60 метров в условиях плохой видимости . Самолет столкнулся с антенной среднего локатора (LM) и разбился. 23 из 29 пассажиров и 3 бортпроводников удалось спасти только мертвыми. Другой пассажир позже скончался от полученных травм.
(см. также рейс 1107 Interflug ) - 22 ноября 1977 года Ту-134А ДМ-СКМ совершил тяжелую посадку на взлетно-посадочной полосе в районе Берлин-Шенефельд. Крылья отломились, машина перевернулась, но не загорелась, так что ужас сошёл с рук все 81 человек. Машина была одной из двух, в которых автопилот был экспериментально переоборудован для захода на посадку по Категории IIIa . Во время моделирования захода на посадку с использованием этой процедуры автопилот не мог быть выключен. В результате самолет не удалось перехватить и выплыть .
- 26 марта 1979 г. - Ил-18Д DM-STL разбился вскоре после взлета из аэропорта Луанды в Анголе. Падение мощности одного двигателя означало, что перегруженная машина не могла набирать высоту при высоких температурах наружного воздуха. Он врезался в дупло за взлетно-посадочной полосой. Несколько взрывов и пожаров полностью уничтожили самолет. Все десять пассажиров погибли (см. Также катастрофу самолета в Луанде ).
- 17 июня 1989 г. - Ильюшин Ил-62 DDR-SEW перевернулся с взлетно-посадочной полосы в районе Берлин-Шенефельд, столкнулся с препятствиями и загорелся. Причина - заблокированный лифт. Кроме того, бортинженер случайно выключил двигатели вместо включения реверсора тяги. В результате аварии 20 из 113 заключенных и один человек погибли на земле. (см. также рейс 102 Interflug )
- Серьезный инцидент произошел 11 февраля 1991 года о подходе наступающего из Берлина Airbus A310-304ET D-АОХА в аэропорту Шереметьево : авиадиспетчер указание экипажа к, durchzustarten , потому что приземлился до самолета взлетно - посадочной полосы Airbus еще не ушли. Во время маневра ухода на второй круг, начатого на высоте почти 500 метров, пилоты вмешались в управление, не отключая заранее автопилот . Во время ручного рулевого управления автопилот обычно отключается, только в режиме ухода на второй круг его нельзя «подтолкнуть», о чем пилот не знал. Когда немного позже отключили автопилот, он уже успел сбалансировать самолет до упора в сторону "тяжелого хвоста" . В результате самолет с максимальной тягой в крутой набор высоты прошел до 1300 метров, подошел к сваливанию и сбросил самолет. Этот почти вертикальный подъем и наклон был повторен еще три раза, пока пилоты не распознали крайний дифферент горизонтального стабилизатора как причину проблемы и не скорректировали дифферент. Во время этих непреднамеренных вертикальных маневров Airbus A310 эффективно набирал высоту за счет высокого отношения тяги к массе . Совсем недавно он перевернулся с высоты 3600 метров, и пилотам удалось восстановить управление на высоте около 2700 метров. В этом инциденте никто из пассажиров не пострадал, и самолет также не был поврежден.
Риск вылета пилотов из республики
Пилоты Interflug были разделены на три категории надежности: 1. KA: Капиталистические зарубежные страны - 2. NSW: Несоциалистическая экономическая зона - 3. SW: Социалистическая экономическая зона ; В результате классификации были указаны маршруты, по которым пилоту было разрешено или нет. Если два супруга были наняты летным составом Interflug, обычно заботились о том, чтобы оба супруга не использовались на рейсах на Запад одновременно, чтобы снизить вероятность побега из ГДР . Авиакомпания и сами аэропорты контролировались Главным управлением XIX (транспорт) Министерства государственной безопасности, МФБ. Сотрудники паспортного контроля (главный отдел VI) МВД в залах оформления появились, как это принято в других странах, в форме погранвойск ГДР и образовали отдельный блок паспортного контроля . Они не имели никакого отношения к непосредственному оперативному управлению Interflug. С начала 1970-х годов почти все полеты Interflug сопровождались в гражданском порядке бортпроводниками из «Рабочей группы министра» S (область: специальные военно-оперативные задачи) MfS. Это также относилось к полетам в такие страны, как Польша и Чехословакия , с которыми не было визы ; Предпосылкой к этому послужили, в частности, такие инциденты, как угон самолета в Гданьске , когда был угнан регулярный рейс польской авиакомпании LOT из Гданьска в Берлин-Шенефельд, и экипаж был вынужден приземлиться в Берлин-Темпельхоф в Западном Берлине . По той же причине кабина самолетов Interflug была заперта, и, например, детям не разрешалось видеть их, когда это было еще возможно для многих западных авиакомпаний - например, в 1980-х годах.
Генеральные директора
Фамилия | срок службы | комментарий |
---|---|---|
Артур Пик | 1955-1960 гг. | Немецкая Люфтганза (ГДР) |
Курт Хейланд | 1961-1970 гг. | Deutsche Lufthansa (GDR), затем Interflug |
Курт Дидрих | 1970-1988 | |
Клаус Хенкес | 1978–1990 | Генерал - лейтенант в NVA |
Андреас Крамер | 1990–1991 | в роли главного исполнительного директора |
Смотри тоже
литература
- Сообщество авторов: Авиационный ежегодник ГДР . Выпуски с 1958 по 1987 год, Транспресс-Верлаг, Берлин.
- Рудольф Браунбург : Interflug. Немецкая авиакомпания за стеной . ADV-Mediendienste & Verlag, Аугсбург, 1992.
- Клаус Брейлер: Большая книга Interflug . Das Neue, Берлин 2007, ISBN 978-3-360-01904-2 .
- Клаус Брайлер: Насчет полета и приземления. К истории восточногерманской авиации. Пассаж-Верлаг, Лейпциг 2012, ISBN 978-3-938543-89-4 .
- Гельмут Эрфурт: Большая книга авиации ГДР . GeraMond, Мюнхен 2004 г., ISBN 3-7654-7216-6 .
- Роберт Грюнер: Авиакомпания ГДР «Интерфлюг» и ее роль в германо-германских отношениях и значение для внешней политики ГДР. Diplomica Verlag , Гамбург 2009. ISBN 978-3-8366-3106-8 . Одновременно: Т.Ю. Хемниц, кандидатская диссертация 2008 г.
- Клаус Хенкес: 25 лет в Interflug. В: Вольфганг Селлентин (Ред.): Fliegerkalender der DDR 1980. Военное издательство ГДР, Берлин, 1979, стр. 30–49.
- Лотар Кемпе: Путешествие по воздуху. VEB FA Brockhaus Verlag, Лейпциг 1963.
- Карл-Дитер Зайферт: путь и крах Interflug . Brandenburgisches Verlagshaus, Берлин 1994, ISBN 3-89488-071-6 .
- Вольфганг Мендорф: Deutsche Airlines и их самолеты с 1970 года , Podszun, Brilon 2016, ISBN 978-3-86133-824-6 , стр. 116–118
- Г. Пистяк: В конце Interflug. В: FliegerRevue , № 4/1991, стр. 121.
веб ссылки
- Документальный фильм RBB «Из Шенефельда со всего мира - Об истории Interflug»
- Интернет-форум по авиации ГДР
- Информация о флоте, местонахождении, печатная продукция и текущие новости на if-interflug.de
- Раздел билетов и багажа на ddr-museum.de
- ФСБ-Эйрсервис - авиационная компания, вышедшая из подразделения Interflug Agricultural Flight.
Индивидуальные доказательства
- ↑ Когда-то в ГДР была и немецкая Lufthansa. Проверено 24 февраля 2019 года .
- ↑ Крыло Родины № 9/1959, стр. 27
- ↑ НОВОСТИ n-tv: INTERFLUG основан 50 лет назад. Проверено 24 февраля 2019 года .
- ^ Карл-Дитер Зайферт: Путь и крах Interflug. История компании. VDM, Zweibrücken 2008, ISBN 978-3-86619-030-6 , стр. 78/79.
- ↑ a b c Хайнц Майклс: Желаемый летающий объект . Время 49/1990. 9 ноября 1990 года. Проверено 14 января 2010 года.
- ↑ Старый стиль . Зеркало 28/1990. 9 июля 1990 года. Проверено 14 января 2010 года.
- ↑ История (PDF) Lufthansa Technik . Октябрь 2005. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года Проверено 17 октября 2019.
- ↑ Эбнер, Лутц: Зоммер, Сойлен и Сиртаки - Interflug на юбилейном курсе: 10 лет авиакомпании Берлин - Афины . В Bord Journal of Interflug, Берлин 1989.
- ↑ а б Это ужасное мошенничество . Зеркало . 6 сентября 1982 года. Проверено 11 сентября 2013 года.
- ↑ Хорст Матерна: Аэропорт Берлин-Шёнефельд и управляемый военными Interflug 1977–1988. Verlag Rockstuhl 2015, ISBN 978-3-86777-465-9 , стр. 138f, стр. 144 f.
- ↑ а б Два самолета Airbus для ГДР . Зеркало. 2 мая 1988 года. Проверено 11 сентября 2013 года.
- ↑ a b c Очень и очень высокая цена . Зеркало. 27 июня 1988 г. Проверено 11 сентября 2013 г.
- ↑ Rainer W. Во время: Lufthansa выполняет первый германо-немецкий регулярный рейс на tagesspiegel.de, 10 августа 2014 г., по состоянию на 18 июня 2017 г.
- ↑ Действительно абсурдно . Зеркало. 17 марта 1986 года. Проверено 11 сентября 2013 года.
- ↑ Tagesschau от 11 августа 1989 г.
- ↑ Хорст Матерна: Аэропорт Берлин-Шёнефельд и управляемый военными Interflug 1977–1988. Verlag Rockstuhl 2015, ISBN 978-3-86777-465-9 , стр. 229.
- ↑ a b Fliegerjahrbuch 1985/86, ежегодник аэрокосмической промышленности , издательство Transpress VEB для дорожного движения, Берлин 1986.
- ↑ Хельмут Эрфурт: Великая книга авиации ГДР , Герамонд, Мюнхен, 2004.
- ↑ типы воздушных судов INTERFLUG на www.if-interflug.de ( Memento от 11 октября 2009 года в Internet Archive ), доступ к 17 октября 2019 года.
- ↑ Клаус Мартен: Сельскохозяйственная авиация - вчера, сегодня, завтра, Flieger-Jahrbuch 1970, стр. 97/98.
- ↑ Детлеф Биллиг, Йорг Мюклер: Fliegende Landwirte - Сельскохозяйственный полет в ГДР в Flieger Revue Extra No. 7. Möller, Berlin 2004, ISSN 0941-889X . Стр. 4-6.
- ↑ Детлеф Биллиг, Йорг Мюклер: Fliegende Landwirte - Сельскохозяйственный полет в ГДР в Flieger Revue Extra No. 7. Möller, Berlin 2004. ISSN 0941-889X , стр. 28.
- ^ [...] готовность к полету МГБ. Первоначально он эксплуатировался с Ан-24RW (?) DM-SBH. Этот самолет отличался от самолета Interflug следующими особенностями: антенна KW (длинная проволочная антенна от вертикального стабилизатора до носовой части) и вместо одного у самолета было два «ложных киля» под горизонтальным стабилизатором. Позже MfS использовала два Ту-134А, DDR-SDH и DDR-SDI. Несколько замечаний о DDR-SDH / SDI: «ложные цвета» были менее ошибочными, чем у TG-44. [...], см в ddr-interflug.de ( Memento от 12 марта 2009 года в Internet Archive ), доступ к 17 октября 2019 года.
- ↑ См. На сайте airlines-airliners.de , по состоянию на 3 сентября 2008 г.
- ↑ Портрет четы Вехаге на chronik-der-mauer.de.
- ^ Детлеф Биллиг / Манфред Мейер: Самолеты ГДР. Том 2, TOM Modellbau, Friedland 2002, стр.131.
- ↑ interflug.biz с фотографией разбившегося самолета
- ↑ n-tv.de : Другой «Deutsche Lufthansa»: INTERFLUG, основанный 50 лет назад . 1 июля 2005 г., по состоянию на 6 февраля 2016 г.
- ↑ a b Клаус Брейлер: От полета и приземления. К истории восточногерманской авиации. С. 115, 194, 243, 247.