Гамбургский скоростной трамвай

Гамбургский скоростной трамвай

Основные данные
город	Гамбург
Транспортная сеть	HVV
открытие	Проект прекращен
Линии	в заключительном этапе 4
Длина маршрута	на завершающем этапе около 50 км
Станции	на завершающей стадии ок. 85
использовать
Самый короткий цикл	5 мин.
оператор	HHA
Измерять	Стандартный калибр (1435 мм)
Система питания	750 В = воздушная линия

Легкорельсового Гамбург уже был в планировании утверждения befindliches проецировать на общественном транспорте в Гамбурге . Первоначально планировалось построить линию с дополнительной функцией к существующей сети S-Bahn и U-Bahn в ганзейском городе. Сеть легкорельсового транспорта должна постоянно расширяться, начиная с первого маршрута, и, в частности, развивать те части города, которые ранее не были или недостаточно обеспечены железнодорожным общественным транспортом. Открытие первой очереди было запланировано на конец 2014 года, вся сеть должна быть реализована в запланированных на данный момент объемах к середине 2020-х годов.

Оператором должна быть городская компания Hamburger Hochbahn AG , которая также эксплуатирует трамвай в Гамбурге до его закрытия в 1978 году и в настоящее время управляет метро Гамбурга и значительной частью автобусной сети.

В начале декабря 2010 года мэр Кристоф Альхаус официально остановил планирование и тем самым отменил план по возобновлению использования трамваев в Гамбурге. После последующих выборов мэра в 2011 году новый первый мэр Олаф Шольц заявил, что проект не будет возобновлен, но вместо этого следует расширить автобусное сообщение, а также сеть метро и пригородных железных дорог.

система

Термин легкорельсовый транспорт используется разными транспортными компаниями для обозначения большого количества железнодорожных транспортных систем, которые иногда значительно различаются по своим характеристикам. Планируемую в Гамбурге систему по своим характеристикам следует рассматривать как модернизированный трамвай; Согласно текущему состоянию планирования, система должна быть полностью проложена в общем уличном пространстве. Секции туннелей , эстакады и аналогичные сложные системы специально не планировались. Однако от 80 до 90 процентов системы следует проложить по специальному железнодорожному полотну ; Легкорельсовый транспорт движется вместе с другими видами транспорта, в частности с моторизованным индивидуальным движением (MIT), по улице, но по маршруту, который обычно недоступен для других видов транспорта. Таким образом, среди прочего Добейтесь большей независимости от повреждений, вызванных другими видами транспорта, например, после аварий. Это, в сочетании с желаемой постоянной доступностью ,, помимо прочего , говорит в пользу модернизации по сравнению с более традиционными конструкциями трамваев. также по сравнению со старым гамбургским трамваем ( сравните также концепцию легкорельсового транспорта Дрездена ).

сеть

Планы предусматривали общую сеть протяженностью около 50 километров с в общей сложности около 85 остановками. Сеть должна состоять из трех радиальных маршрутов (линии 1, 3 и 4), ориентированных в основном на центр города, и тангенциального маршрута (линия 2), который соединяет семь высокоскоростных и железнодорожных линий, а также радиально ориентирован в сторону районного центра города. Альтона .

Большая часть запланированных маршрутов была основана на более старых планах для маршрутов S-Bahn и U-Bahn, которые не были реализованы из-за нехватки финансовых ресурсов. Таким образом, сеть легкорельсового транспорта не только выполняет дополнительные функции для более качественных транспортных средств, но и должна частично заменять их.

Середина 2020-х годов была определена как целевой период для развития всей сети. Были запланированы следующие линии:

(Порядок, в котором они названы, не представляет собой какого-либо приоритета со стороны Сената или Hochbahn. Информация о нумерации строк не является обязательной.)

Первая строка

(Станции, названия которых выделены жирным шрифтом, позволяют повернуть поезд.)

Изначально планировалось строительство дороги от деревенской площади Брамфельд через большой жилой массив Стейлшуп до железнодорожной станции Альтона . Маршрут будет иметь общую протяженность около 13,8 км и иметь 24 станции, время в пути между конечными остановками составит около 36 минут. Маршрут планировалось построить в два этапа: первый участок длиной 7,7 км должен был соединить деревенскую площадь Брамфельд со станцией метро Kellinghusenstraße . По планам, на маршруте должно быть тринадцать станций, а время в пути составит около 20 минут. 23 ноября 2010 года Сенат ввел в эксплуатацию эстакаду железной дороги для согласования второй строительной части протяженностью около 6,1 км между У-Келлингхузенштрассе и Альтоной .

Эта первая строка объединяет две строки, которые должны быть разделены при запланированном окончательном расширении системы; восточная часть маршрута на Брамфельд позже должна была быть связана через U / S Barmbek с главной станцией, западная часть - на Altona с ответвлением на Rahlstedt .

Третий и четвертый этапы строительства должны иметь длину около 7 километров, при этом общая длина сети составит около 28 километров. Планирование третьего участка могло начаться с 2013 года, четвертого - с 2016 года.

Статус планирования

В долгосрочной перспективе сеть легкорельсового транспорта должна достичь Altonaer Volkspark.

Процедура согласования планировки первого участка маршрута началась в конце октября 2010 года. Планы были доступны общественности с 1 ноября 2010 года, а также были доступны для ознакомления компанией Hochbahn в Интернете. Если процедура пройдет успешно, ожидается успешное одобрение плана в конце 2011 года. После проведения тендера на строительные работы и начала строительства в начале 2012 года ожидалось завершение к 2014 году.

23 ноября 2010 года Сенат сдал эстакаду в эксплуатацию с дальнейшей подготовкой строительства первого участка, а также реализацией согласованного плана строительства второго участка и тщательным исследованием сети для выбора третьего. и четвертые строительные секции. Однако 30 ноября 2010 года первый мэр Гамбурга Кристоф Альхаус (ХДС) приказал немедленно прекратить строительство городской дороги, тем самым отменив ввод в эксплуатацию эстакады, сданной неделей ранее. В качестве причин Альхаус назвал стоимость проекта и опасения по поводу маршрута, хотя первым запланированным маршрутом является маршрут, предложенный самим ХДС. Предполагается, что причиной этого решения стал выход GAL из правительственной коалиции. Несмотря на это, изначально действующая процедура утверждения плана была продолжена.

бизнес

Система и маршрутизация

Большая часть маршрута должна быть выложена травяной дорожкой.

Легкорельсовый транспорт должен был снабжаться электричеством по обычным воздушным линиям и иметь стандартную колею . Согласно последнему статусу планирования, система должна быть проложена в общем дорожном пространстве , но до 90 процентов на специальном железнодорожном теле . Первый участок между Брамфельд-Дорфплац и Келлингхусенштрассе должен был уже иметь 88 процентов собственной железной дороги, маршрут в общем пространстве дороги был по существу ограничен перекрестками и участком между станциями Ольсдорфер Штрассе и Винтерхудер Маркт . Чтобы получить необходимое пространство, пришлось бы переустроить существующие дороги и придорожную территорию. В целом, неблагоприятное воздействие на другие типы движения и вмешательство в зеленые насаждения, прилегающие к дороге, должно быть минимальным, особенно в отношении принятия системы.

Согласно собственному заявлению, надземная железная дорога преследовала особенно амбициозные претензии в отношении проектирования маршрутов и, в частности, их городской интеграции в существующую среду. Система должна быть максимально гармонично интегрирована в существующее здание и в идеале способствовать обновлению городского пространства. В этом контексте Hochbahn планировал, среди прочего. создание газонных дорожек , которые были особенно удобны из-за в значительной степени независимой трассировки. На первом участке маршрута около 60 процентов маршрута должны были быть покрыты травой.

На маршруте планировалось приоритетное переключение на светофоре, чтобы поездам нужно было останавливаться только на остановках, а участки маршрута между станциями можно было проехать без перебоев.

Материал вагона

Автомобиль бременского трамвая в качестве рекламного средства для легкорельсового транспорта на Юнгфернштиг

Из-за сравнительно ранней стадии проекта не может быть предоставлена ​​подробная информация о модели, характеристиках и производителе используемого подвижного состава. Планировались низкопольные , полностью сплошные двусторонние транспортные средства шириной 2,65 м и максимальной скоростью 70 км / ч. Транспортные средства должны были быть закуплены в двух вариантах длины: более короткой длиной 37 м и более длинной 46 м, которые, однако, должны были быть совместимы друг с другом. Согласно тендеру, автомобили по желанию должны иметь возможность использовать двойное тяговое усилие . Транспортное средство длиной 37 м было предназначено для использования на первом участке; ограниченная длина упоров не позволила бы множественное сцепление с дорогой на этом участке.

Более короткий вариант был бы сопоставим с вагонами GT8N-1, используемыми бременским трамваем . В качестве рекламной кампании для Stadtbahn соответствующий автомобиль BSAG был выставлен на Jungfernstieg 20 июня 2010 г. в рамках воскресенья без автомобилей (см. Иллюстрацию справа). Для эксплуатации первого участка маршрута предполагалось закупить 14 автомобилей, чтобы можно было предложить пятиминутный цикл. Для второго участка потребуется еще девять машин.

Тендер на автомобили проходил на втором этапе в ноябре 2010 года, в котором шесть производителей, выбранных в первом туре, подали заявки на заказ.

Согласно BSU, жители Гамбурга должны быть вовлечены в вопрос визуального оформления транспортных средств, например, головы и цвета транспортного средства.

Остановки

Все остановки на первом участке маршрута должны иметь одинаковую длину 42 м и, в зависимости от требований движения транспорта, иметь средние платформы шириной четыре метра или боковые платформы шириной три метра , которые, в зависимости от площади и условий движения, на краю дороги или посередине проезжей части следует создавать. На пяти остановках должны быть центральные и шесть боковых площадок. Остановка Ohlsdorfer Straße была единственной, на которой были две центральные платформы, две внешние и одна между платформами, конечная остановка Bramfeld Dorfplatz с центральной и боковой площадками. На первом этапе строительства расстояние между отдельными остановками должно составлять от минимум 400 до максимум 1000 м.

Из-за системы низкого пола платформы были бы высотой всего 25 см и могли бы вписаться в уличный и городской пейзаж гораздо дешевле, чем надземные платформы, такие как те, которые используются в обычных метро и системах легкорельсового транспорта с высокими этажами в другие города.

Все остановки должны быть полностью доступны и оснащены динамическими системами информирования пассажиров.

Такт

Базовый цикл на первом маршруте должен составлять десять минут в течение дня и пять минут в час пик . Как и в случае с Hamburger Schnellbahnen, непрерывные ночные услуги каждые 20 минут следует предлагать по вечерам в выходные и перед государственными праздниками.

Инфраструктура

Бывший склад в Альтоне, ныне потребительский рынок

Создание системы требует полностью нового строительства инфраструктуры, необходимой для эксплуатации, после того, как все эксплуатационные здания, маршруты и большая часть мачт воздушных линий были демонтированы или переделаны после того, как трамвай был выведен из эксплуатации . Депо Stadtbahn было запланировано в Gleisdreieck между маршрутами U- или S-Bahn до Ольсдорфа к северо-западу от станции S-Bahn Rübenkamp (City Nord) .

Затраты и финансирование

расходы

В то время БГУ и надземная железная дорога ожидали, что общие затраты на первые четыре строительных участка сети составят около 1 миллиарда евро, общая протяженность маршрута составит около 28 километров. Упомянутая структура затрат включала все затраты, связанные с проектом, помимо фактического производства маршрута, они включали, в частности, закупку транспортных средств, затраты на планирование и общую эстетическую и городскую модернизацию среды маршрута.

Бюджет Гамбурга составил бы около 394 миллионов евро, которые были бы распределены на период около десяти лет. В пересчете на объем бюджета среднегодовые затраты в размере 39,4 млн евро составили бы менее 0,35% бюджета (2009 г .: ~ 11 млрд евро). Оставшаяся сумма была бы распределена в разных пропорциях между эстакадой и федеральным правительством (см. Следующие разделы). Конкретные расчеты первого участка маршрута легли в основу прогноза общих затрат.

Первый этап строительства

29 июня 2010 года тогдашний БГУ опубликовал предварительный прогноз затрат на строительство первого участка между Брамфельд-Дорфплац и У-Келлингхусенштрассе . Затраты были разделены следующим образом:

• Планировка: 18 миллионов евро
• Создание маршрута:
  • Стоимость строительства (нетто): 152 миллиона евро (~ 19,7 миллиона евро / км).
  • Планирование реализации: 22 миллиона евро
  • Дополнительные услуги: 17 миллионов евро
  • Резерв на непредвиденные дополнительные расходы: 15 миллионов евро
• Приобретение земли: 5 миллионов евро
• Строительство депо: 61 млн евро
• Закупка автомобилей: 48 миллионов евро.
• Сумма: 338 миллионов евро

При расчете затрат необходимо учитывать, что депо было бы единовременным вложением и что его мощность была бы спроектирована таким образом, чтобы она использовалась для всей сети или для всех транспортных средств. Кроме того, инфраструктура надземной железной дороги все равно нуждалась в новом депо, т.е. ЧАС. если бы не было внутреннего двора для скоростного трамвая, подобный двор пришлось бы оборудовать для автобусного парка. Таким образом, затраты в размере 61 миллиона евро не будут относиться конкретно к системе легкорельсового транспорта.

Текущие проекты строительства других трамвайных систем подтверждают бюджет, установленный БГУ; трамвай Дрезден открылся 29 ноября 2008, 2,8 км длиной расширение трамвайной линии 7, параметры которых по существу соответствуют таковым в то время плановой системы Hamburger. Стоимость проекта составила 57 миллионов евро, что соответствует примерно 20,4 миллиона евро за километр. Планируемое продление трамвайной линии 1 Бремена протяженностью 4,7 км до большого жилого комплекса Теневер ожидалось, что обойдется в 86 миллионов евро, что соответствует примерно 18,3 миллиона евро за километр.

Второй этап строительства

На второй этап строительства, исходя из прогноза по первому участку, были запланированы затраты в 203 миллиона евро. стоимость девяти дополнительных требуемых автомобилей.

Третья и четвертая очереди строительства

Ожидаемые затраты на строительство примерно 14 километров третьей и четвертой фаз строительства составили 469 миллионов евро.

финансирование

Прогнозируемые общие затраты в размере 338 миллионов евро на первый участок маршрута следует разделить следующим образом: эстакада покрыла бы расходы на строительство депо и закупку транспортных средств (вместе 109 миллионов евро). Еще 98 миллионов евро будут выделены из федеральных фондов в рамках Закона о регионализации (26 миллионов евро) и Закона о разделении (72 миллиона евро). Из оставшихся 131 миллиона евро 74 миллиона евро в принципе будут иметь право на финансирование из федеральных фондов в соответствии с Законом о финансировании муниципального транспорта (GVFG). После того, как финансирование из Закона о регионализации и разделении уже было обеспечено, заявки на финансирование в рамках GVFG должны были быть поданы в марте 2011 года, как только надземная железная дорога будет иметь достаточно надежные документы планирования. Стандартизирована оценка проекта по федеральному министерству транспорта была в состоянии подтвердить положительное соотношение затрат и выгоды , то есть , что ожидаемые (монетизация) выгоды превысили стоимость. Расчетный коэффициент равен 1,18, что означает, что на каждый вложенный евро есть экономическая выгода. Доказательство благоприятных отношений - одно из ключевых требований для федерального финансирования проекта. Если бы финансирование было осуществлено в соответствии с планом, оставшиеся 57 миллионов евро остались бы у Гамбурга, которые пришлось бы привлечь в течение примерно четырех лет.

Общественный диалог

Hochbahn и BSU уже вступили в диалог с жителями будущего трамвайного маршрута на ранней стадии процесса планирования. Целью было, в частности, проинформировать жителей о будущей системе и убедить их в ее качествах, ответить на вопросы и записать возражения и предложения жителей и учесть их при планировании. В результате диалога горожан, среди прочего, была изменена трасса в районе городского парка, а к большому жилому комплексу Steilshoop была добавлена ​​станция Erich-Ziegel-Ring . Hochbahn запустила информационный веб-сайт, сопровождающий этот проект.

В конце 2010 года, параллельно с продолжающейся процедурой утверждения планирования, Сенат учредил так называемый «Гражданский форум для Stadtbahn», на котором надземная железная дорога и Сенат усилили информацию о проекте и статусе планирования и обсудили их. с гражданами. Результаты обсуждения следует учесть при дальнейшем планировании. Чтобы обеспечить максимально возможную прозрачность процедуры утверждения плана, все документы по планированию, которые были представлены как часть публичной демонстрации, также были доступны на сопроводительной странице проекта эстакады.

История проекта

Остановка трамвая в Гамбурге произошла на фоне планировочной модели города , удобного для автомобилей , в которой особое внимание уделяется моторизованному индивидуальному транспорту и что выражается, прежде всего, в максимально возможной разработке, благоприятной для транспортных средств. С точки зрения этого руководящего принципа трамваи представляют собой устаревшую концепцию, которая конкурирует с автомобильным движением за пространство на улице. Закрытие уже вызывало споры во время его решения в 1958 году и во время его реализации до конца 1978 года, а в последующие годы часто требовалось возвращение транспортных средств. Сенат также несколько раз рассматривал вопрос о возможном реинтродукции, в том числе в конце 1980-х, начале 1990-х и в 2001 году.

В 1991 году экономический орган подготовил 90-страничный отчет на 160 000 немецких марок, в котором были исследованы две основные сети длиной 46 и 69 километров по цене 516 и 619 миллионов немецких марок соответственно. Первая, меньшая сеть, принятая экспертизой, включала маршруты, которые также должны снова и снова появляться в планах в будущем:

• Осдорфер родился в Альтоне
• Niendorf Markt в центр города, а оттуда в Брамфельд
• касательная линия от Альтоны через Эппендорф до Брамфельда
• линия от Steilshoop до Bramfeld

Согласно статье в Hamburger Abendblatt , эксперты 1991 года пришли к выводу, что «трамвай должен прибыть быстро, а это означает: десять лет на планирование и строительство».

Планы были готовы к реализации в 2001 году; 12 июля 2001 года красно-зеленый Сенат одобрил инициирование процедуры утверждения планирования первого участка общей протяженностью около 40 километров основной городской железнодорожной сети, которая уже была проложена. в плане развития дорожного движения декабря прошлого года. Утверждение планирования примерно 12-километрового участка между главным железнодорожным вокзалом и Steilshoop должно было начаться в августе того же года. Однако в связи со сменой правительства во второй половине года производство по делу было приостановлено.

ХДС , правящая с тех пор, выступила против введения трамвая или легкорельсового транспорта. Только в контексте взаимного сближения во время коалиционных переговоров по формированию Сената между ХДС и GAL в начале 2008 года христианские демократы уступили и выполнили требование GAL о введении системы легкорельсового транспорта. Заявление о намерениях строительства было сделано в марте 2008 года и подтверждено подписанием коалиционного соглашения лидерами партий 17 апреля 2008 года. 27 апреля 2008 года Генеральная ассамблея GAL одобрила контракт, после чего ХДС одобрила коалиционное соглашение 28 апреля 2008 года.

18 сентября 2008 года Управление городского развития и окружающей среды (БГУ) представило первый проект маршрутной сети. Конкретные планы были начаты осенью 2008 года, предварительные результаты которых были представлены общественности 8 января 2009 года (см. Раздел « Сеть» ). 1 июля 2009 года БГУ опубликовало более конкретные планы маршрута первого участка строительства между деревенской площадью Брамфельда и станцией метро Kellinghusenstrasse .

13 октября 2009 г., после единогласного решения гамбургского гражданства , Stadtbahn был включен в план развития дорожного движения земли Гамбург; с определением местоположения станций и конструктивным и материальным проектированием маршрута.

Летом 2009 года эстакада вступила в фазу согласования с органами государственной службы (TÖB), которая была завершена в ноябре того же года. Из примерно 70 участвовавших TÖB было получено в общей сложности около 1400 комментариев к представленным планам, которые были включены в дальнейшую разработку планов. В то же время компания начала встречи с жителями будущего маршрута, чтобы проинформировать их о проекте.

В результате прекращения деятельности Сената Ahlhaus GAL 3 декабря 2010 года Hochbahn прекратил планирование, следуя указаниям Сената. Соответственно, наблюдательный совет Hamburger Hochbahn под председательством нового сенатора по экономическим вопросам Фрэнка Хорча остановил весь проект городской железной дороги на специальном заседании в мае 2011 года и решил прекратить процедуру утверждения планирования. К тому времени подготовка стоила около восьми миллионов евро.

Общественная приемная

Проект оценивался по-разному; Hochbahn, Сенат и другие сторонники указали на его важность для дальнейшего развития транспортной системы Гамбурга, особенно с точки зрения расширения безбарьерного транспорта, который становится все более важным на фоне демографических изменений , более низкие затраты на жизненный цикл по сравнению с автобусом, более низкое потребление энергии, более высокий комфорт вождения, большая транспортная вместимость, более короткое время в пути, более низкий уровень шума и выбросов загрязняющих веществ, а также эстетическое улучшение среды на маршруте, что должно быть реализовано при строительстве трассы.

Торговая палата Гамбурга также поддержала проект, поскольку обещала улучшить дорожную ситуацию для коммерческих перевозок , изменив распределение видов транспорта, то есть выбор транспортных средств, в пользу местного общественного транспорта, а также легкорельсового транспорта в качестве своего вклада. к устойчивому развитию дорожного движения Гамбурга и обеспечению мобильности населения.

С другой стороны, критики жаловались, прежде всего, на инвестиционные затраты на проект, а также на возможное ухудшение моторизованного индивидуального движения из-за сокращения полос и перераспределения парковок.

2 февраля 2013 редакционных появился в Hamburger Abendblatt, вышли из , что есть некоторые случаи также местные СМИ в Гамбурге массированной критике , что вместо легкорельсовых в Гамбурге Busbeschleunigungsprogramm в любое время политик и особенно мэра Олаф Шольц будет осуществляться создание мощностей для среднесрочного и долгосрочного расширения сети скоростного транспорта. Согласно отчету, городу, который хочет вырасти до 2 миллионов жителей, не следует сосредотачиваться на транспортных средствах, в данном случае на автобусе, который в принципе больше подходит для развития малых городов. Согласно статье, если ганзейский город Гамбург продолжит расти, потребуются более масштабные решения, нужен скоростной трамвай в Гамбурге.

зыбь

1. ↑ Ожидается, что строительство системы легкорельсового транспорта начнется в 2012 году . В: Hamburger Abendblatt от 19 сентября 2008 г., URL: http://www.abendblatt.de/daten/2008/09/18/939629.html, по состоянию на 18 сентября 2008 г.
2. ↑ WELT ONLINE: Новый маршрут. Гамбургский легкорельсовый транспорт должен идти до Латтенкампа . URL: https://www.welt.de/regionales/hamburg/article2443539/Hamburger-Stadtbahn-soll-Lattenkamp-ansteuern.html, по состоянию на 14 сентября 2008 г.
3. ^ Hamburger Abendblatt - Гамбург: Ahlhaus останавливает гамбургский легкорельсовый транспорт. 1 декабря 2010 г., по состоянию на 23 июля 2019 г. (немецкий). 
4. ↑ No Visions In: Die Tageszeitung от 23 марта 2011 г.
5. ↑ [1] , в веб-архиве
6. ↑ Сенат сообщает о статусе планов скоростного трамвая . Пресс-релиз Управления городского развития и окружающей среды от 22 ноября 2010 г., URL: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/2639574/2010-11-22-bsu-stadtbahn.html, доступ по адресу : 22 ноября 2010 г.
7. ^ Питер Ульрих Мейер: New Stadtbahn: планы CDU и GAL . В: Hamburger Abendblatt от 13 марта 2008 г.
8. ↑ Финансовый орган Вольного и Ганзейского города Гамбурга (ред.): Краткий обзор бюджета Гамбурга на 2009 год . Гамбург 2009
9. ↑ Стефан Фокродт: «Высоко над Дрезденом». В: Straßenbahn-Magazin , выпуск 3/2009, GeraMond, Мюнхен, 2008 г.
10. ↑ Фрэнк Мут: Что-то происходит на Везере . В: Straßenbahn-Magazin , выпуск 4/2008, GeraMond, Мюнхен, 2008 г.
11. ↑ Андреас Маусольф: « Проезжать через пробку» становится дороже . В: Straßenbahn-Magazin , выпуск 1/2009, GeraMond, Мюнхен, 2009 г.
12. ↑ «Мерил будущего» . В: таз от 2 ноября 2010 г., по состоянию на 2 ноября 2010 г.
13. ↑ Разумные рельсы . В: таз от 16 октября 2010 г., по состоянию на 21 октября 2010 г.
14. ↑ Трамвай: Сенат хочет получить второе мнение - исследование предлагает две основные сети в Гамбурге . В: Hamburger Abendblatt от 19 марта 1991 г., стр. 10.
15. ^ Строительное управление (ред.): "Зеленый свет" для скоростного трамвая. Начато утверждение планирования трамвая . Пресс-релиз властей. URL: http://web.archive.org/web/20080424110811/http://www.hamburg.de/Behoerden/Pressestelle/Machrichten/tagesmeldung/2001/juli/w30/di/bb24.htm в веб-архиве. on: 27 октября 2017 г.
16. ↑ Черно-зеленый почти безупречен . In: Hamburger Abendblatt от 10 апреля 2008 г., по состоянию на 10 апреля 2008 г.
17. ↑ Первый трамвайный маршрут проходит по Келлингхузенштрассе . Пресс-релиз Департамента городской среды и окружающей среды, доступ 2 июля 2009 г.
18. ↑ Stadtbahn делает общественный транспорт пригодным для будущего . Пресс-релиз Департамента городской среды и окружающей среды, по состоянию на 31 марта 2010 г.
19. ↑  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Пожалуйста, проверьте ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. ], больше не в сети [http: //IABotdeadurl.invalid/http: //stadtbahn.hochbahn.de/startseite/detailansicht/news/stadtbahnplanungen-gestoppt/? tx_ttnews% 5BbackPid% 5D = 79 & cHash = 13277eabf @ 313277eabf@ 2Шаблон: Toter Link / stadtbahn.hochbahn.de  
20. ↑ Трамваи в конце: процедура утверждения планирования остановлен ( память о в оригинале с 19 сентября 2012 года в архиве веб - archive.today ) Информация: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. . Strassenbahn-Hamburg.de, 10 мая 2011 г. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.strassenbahn-hamburg.de
21. ↑ Время для трамвая - Гамбург, как растущий город, должен осмелиться принять новые подходы в транспортной политике . В: Hamburger Abendblatt от 2 февраля 2013 г.

веб ссылки

• Частный информационный портал о планируемом трамвае с форумом
• Частный сайт сторонников легкорельсового транспорта
• Страница темы о трамвае на nahverkehrhamburg.de
• Маршрутизация во всех вариантах расширения в картах Google