Трансрапид

Transrapid был магнитная левитация поезда разработан в Германии для высокоскоростного движения . Система дорожного движения (транспортные средства, системы управления и вспомогательные системы) была продана, спланирована и разработана Siemens и ThyssenKrupp . Многие другие, в первую очередь немецкие компании, разработали такие компоненты, как переключатели, направляющие балки и т. Д. После того, как в 1969 году началась государственная разработка, первые прототипы были представлены в 1971 году. В 1991 году была признана техническая готовность к эксплуатации. Единственная постоянно действующая линия Transrapid была введена в эксплуатацию 31 декабря 2002 года в Шанхае . В Германии проекты Transrapid Берлин - Гамбург , Metrorapid и трансфер до аэропорта в Мюнхене были отменены после многих лет планирования. В Китае технология CRRC 600 продолжает развиваться.

Система Transrapid

Краткое описание

Технология Transrapid - это высокоскоростная железная дорога, предназначенная для пассажирских перевозок. Поезд Transrapid может состоять из двух-десяти секций и, в зависимости от посадочных мест и обслуживаемых помещений, в соответствии с техническими требованиями производителя, иметь до 1172 посадочных мест.

Ядро системы Transrapid состоит из следующих компонентов:

Ходовая часть вытягивается снизу пути он охватывает и может быть перемещен без контакта. Направляющие магниты удерживают его в горизонтальном направлении. Для плавания в бегущем магнитном поле энергия должна подаваться непрерывно; поле противодействует гравитационному притяжению. Автомобиль тянет вперед движущееся поле на подъездной дорожке, скорость зависит от частоты поля. Транспортное средство и гусеница вместе образуют линейный двигатель , а гусеница представляет собой статор. В отличие от большинства наземных транспортных средств сопротивление качению отсутствует . Для привода не требуются колеса, оси, приводные валы или шестерни. Потери на трение и износ таких компонентов исключаются.

Это имеет три основных последствия:

• Характеристики могут быть адаптированы в значительной степени независимо от места и веса транспортного средства в соответствии с особенностями маршрута по мере необходимости. Преобразователи и другие компоненты привода описывают возможности концепции управления и поэтому указываются как часть планирования соответствующего маршрута.
• Между маршрутом и транспортным средством должно быть обеспечено минимальное расстояние, чтобы иметь возможность компенсировать вибрации транспортного средства и изгибы маршрута. Поэтому расстояние между статором и ротором здесь больше, чем у машин с электроприводом классической вращающейся конструкции. Поскольку КПД электрических машин зависит, среди прочего, от размера воздушного зазора , КПД привода Transrapid изначально ниже, чем КПД обычного электродвигателя. Однако нет дополнительной передачи привода на рельсы, такой как контакт колеса с рельсом обычных железных дорог и, следовательно, их трение, без которого результирующая эффективность снова будет более благоприятной.
• Функционирование этого типа технологии левитации и эффект привода структурно зависят от транспортного средства, ограничивающего путь своего движения относительно узко, а также частично снизу.

Слово «Transrapid» состоит из латинских слов trans «над» и rapidus «быстро». Название продукта производителя иногда используется как синоним поезда на магнитной подушке в немецкоязычных странах. На международном уровне используется термин Maglev , производный от английского термина « поезд с магнитной левитацией» , но он используется не только для описания продуктов и технологии магнитной левитации от производителей Siemens AG и ThyssenKrupp AG .

власть

Скорость, ускорение, тормозной путь

Transrapid имеет преимущества перед ICE, например, когда дело доходит до этих данных о производительности.

Скорость:

Системная скорость означает максимально достижимую скорость с соответствующей отраслью разработки технологии. Значение указано здесь как 550 км / ч. Расчетная скорость означает максимальную управляемую скорость по специально спланированному или построенному маршруту. Для маршрута Transrapid в Мюнхене была указана скорость 505 км / ч. Под рабочей скоростью понимается максимальная скорость в повседневном линейном движении. Экономические соображения, такие как потребление энергии и параметры маршрута, имеют решающее значение для этого, что также относится к системе колесо / рельс. Необходимый тормозной путь также играет роль на коротких дистанциях. Средняя скорость, связанная с определенным расстоянием движения, отношение пройденного расстояния и времени в пути , называется скоростью движения . Поскольку автомобиль должен ускоряться и тормозить, это всегда меньше рабочей скорости.

На построенной линии Transrapid в Шанхае в тестовой эксплуатации была достигнута скорость 501,5 км / ч. Рабочая скорость в обычном режиме составляет 430 км / ч, что составляет около 50 с на коротком маршруте.

Работа на высоких скоростях требует соответствующих требований к прокладке трассы. Минимальные допустимые радиусы поворота указаны для скорости 300 км / ч как 1937 м и для скорости 500 км / ч как 5382 м. Ранее запланированный короткий маршрут в Мюнхене показал, что во многих местах придется отказаться от высокоскоростной конструкции в пользу защиты ландшафта с малым радиусом поворота и объединением с существующими маршрутами движения .

ускорение

Transrapid способен разгоняться с места до 200 км / ч за 60 с и с 200 до 400 км / ч еще за 60 с. Чтобы разогнаться до 300 км / ч (4,2 км по шанхайскому маршруту), требуется около четырех километров. ICE 3 занимает 324 сек на плоскости и на расстоянии около 18 км разгоняется от 0 до 300 км / ч.

Производители автомобилей часто указывают только максимально достижимое ускорение, которое, однако, достигается только на этапе запуска. (Заметное ускорение для пассажира больше всего при трогании с места). С Transrapid это максимум 1,3 м / с². Это уменьшается с увеличением скорости, поскольку противодействующие силы увеличиваются пропорционально квадрату скорости. Если ускорение упало до нуля, максимально возможная максимальная скорость была достигнута. Что более интересно, так это среднее ускорение для достижения определенной скорости. Это показывает большое преимущество Transrapid перед ICE 3, поскольку первый может сохранять ускорение намного дольше: ICE (полупоезд) имеет остаточное ускорение 0,54 м / с² при 150 км / ч и до 300 км / ч. км / ч снижается до 0,34 м / с², в то время как Transrapid (пять секций) все еще может показывать остаточное ускорение 0,90 м / с² при 300 км / ч. Даже при превышении лимита в 500 км / ч остаточное ускорение все еще составляет 0,66 м / с². Это объясняет, почему Transrapid может развивать высокие скорости после короткого расстояния.

Тормозной путь

Длина тормозного пути в железнодорожных системах в первую очередь зависит от благополучия пассажиров, т. Е. ЧАС. Задержки рассчитаны таким образом, чтобы пассажирам был нанесен как можно меньший ущерб. Существуют определенные предельные значения для замедления при торможении (1,3 м / с²) и рывка при торможении. Оба они не должны сбивать стоящего пассажира и не должны вызывать пролет багажа по салону. Теоретическое преимущество Transrapid здесь бесполезно.

Наклоны, наклоны

Благодаря новейшим технологиям Transrapid может преодолевать продольные уклоны до 10% по сравнению с 4% для ICE 3. Это позволяет более гибко планировать маршруты на холмистой местности. Во внутренней части города преимуществом Transrapid является более гибкое планирование маршрутов за счет сравнительно коротких съездов для переключения между подземными, наземными и надземными проезжими частями.

Тормозные системы Transrapid работают только при движении автомобиля; Поэтому остановка на участках с продольным уклоном в плавающем состоянии невозможна. Предусмотренная тормозная система, когда транспортное средство находится в состоянии покоя за счет опускания на полозья, подходит только в ограниченной степени для участков с продольным уклоном. В этом отношении Transrapid не может останавливаться на крутых подъемах или спусках в плохих погодных условиях. Если привод выходит из строя на уклоне, вы можете вернуться к точке остановки следующего уровня. Безопасное минимальное расстояние между поездами на одном и том же маршруте увеличивается на маршрутах с более длинными уклонами из-за этого процесса, который необходимо учитывать, что снижает пропускную способность маршрута.

Пригодность для товаров

Существующие маршруты Transrapid также могут использоваться для грузовых перевозок с отдельным грузовым вариантом Transrapid. Системное исследование, проведенное производителем, показывает, что «Freightrapid» имеет полезную нагрузку до 65 тонн на центральную секцию. Автомобиль Freightrapid с 20 секциями может нести полезную нагрузку до 1226 тонн.

Для грузовых перевозок автомобилей Freightrapid пока не построено.

износ

С системой Transrapid автомобиль и маршрут не соприкасаются друг с другом во время движения. Поэтому исключаются процессы механического износа при прямом контакте, например, колеса с рельсами. Однако вес транспортного средства и динамическое ускорение влияют на маршрут и систему статора. Силы передаются не на мелкие точки, а на большую площадь через подвесные рамы вдоль секций Transrapid.

Из-за регулярных признаков старения бетонных конструкций необходимо регулярно проводить осмотры и генеральный ремонт туннелей и эстакад ( мостов ) с интервалом в несколько десятилетий.

Transrapid не требует колесных шин, тележек, шестерен, приводных роторов или приводных валов. Поэтому обслуживание и замена таких деталей не требуется. Высокая возможная рабочая скорость и сокращение времени обслуживания автомобилей Transrapid обеспечивают высокий годовой пробег. Однако в предыдущем планировании Transrapid с построением только одного маршрута между двумя точками оказалось проблемой использовать этот возможный пробег с достаточным количеством пассажиров. В заброшенном проекте фидера в аэропорту Мюнхена запланированное соотношение использования транспортных средств на коротких расстояниях от 50% простоя до 50% времени в пути критиковалось как экономически неприемлемое, поскольку при таком развертывании возможный пробег транспортных средств далеко не исчерпан. планирование и преимущества технологии не используются.

Возможности сети, совместимость и доступность

Маршрут и транспортное средство Transrapid были разработаны точно друг для друга и образуют единую систему консорциума производителей. В Китае уже разработаны технически совместимые автомобили других производителей, но они все еще проходят этапы испытаний на собственных испытательных полигонах.

Выход из строя линии Transrapid из-за несчастных случаев, штормов, стихийных бедствий, таких как землетрясения и т. Д., Означает потерю всей транспортной пропускной способности, поскольку в отличие от существующих сетей, объездные пути невозможны. Следовательно, в качестве аварийного решения всегда должны быть доступны альтернативные виды транспорта, такие как велосипед / железная дорога, автомобильный или воздушный транспорт, чтобы обеспечить достаточную доступность транспортных услуг.

Соблюдение расписания

Полностью автоматическое управление транспортными средствами Transrapid и высокая доступность транспортных средств благодаря значительному сокращению количества изнашиваемых деталей обеспечивают высокий уровень надежности графика, который не может быть достигнут с другими системами. При высокоскоростном движении на расстояние около 1000 км Transrapid должен иметь преимущество с точки зрения времени в пути и пунктуальности. Линия Shanghai Transrapid подтверждает это преимущество благодаря своей пунктуальности более 99,96% (по данным на 2006 г.).

Окружающая среда и потребление ресурсов

потребляемая мощность

По заявлению производителя, энергопотребление ICE в междугороднем трафике на 30% выше, чем у Transrapid при сопоставимой скорости. Энергопотребление при ближнемагистральных авиаперевозках на несравненных скоростях выше на 400%.

В исследовании 1997 года Вуппертальский институт климата, окружающей среды и энергетики пришел к выводу, что Transrapid экологически предпочтительнее ICE с точки зрения производительности ресурсов при условии, что он будет эксплуатироваться на скорости ниже 400 км / ч. Согласно этому исследованию, бензиновый эквивалент потребления энергии Transrapid соответствует 1,50 л на 100 пассажиро-километров при 250 км / ч, 1,82 л при 300 км / ч и 3,16 л при 450 км / ч.

Согласно исследованию, проведенному Райнером Шахом и его коллегами, сравнение ICE и Transrapid возможно только в том случае, если предполагается, что при одинаковой скорости пройдено одинаковое расстояние (без уклонов и поворотов). Энергопотребление сиденья на расстояние 1 км и 300 км / ч (максимально допустимая скорость ICE 3) составляет 44,4 Вт · ч / п км для полупоезда ICE 3 . Напротив, TR08, состоящий из пяти частей, требует всего 28,1 Втч / пкм. Использование не играет роли в этом расчете, поскольку оценивается только потребление энергии, но не ее эксплуатационные расходы / доходы. Значения действительны для подачи энергии от подстанции. В этом анализе потребление энергии Transrapid примерно на треть ниже, чем у ICE 3 при той же скорости.

Во время обсуждения документов по планированию маршрута Transrapid Гамбург - Берлин Научно-консультативный совет Минтранса раскритиковал нереалистичную информацию:

Энергия, необходимая для зависания, зависит исключительно от массы транспортного средства и времени. Таким образом, на низких скоростях на него приходится большая доля потребления энергии на километр транспортного средства . Заявленная потребляемая мощность составляет 1,0 кВт на тонну. Это предположение предполагает, что 5-секционное транспортное средство должно потреблять 494 кВтч в подвеске. Однако на скорости 500 км / ч это соответствует всего 4% от общей потребности в энергии.

При эксплуатации Transrapid на запланированном маршруте в Мюнхене потребовалась бы мощность до 35 МВт в течение неопределенного периода «несколько секунд». Очевидно, что автоматическое управление поездами должно гарантировать, что пики мощности не возникают одновременно с несколькими поездами в районе подстанции.

Соответствующее потребление на человеко-километр во многом зависит от занятости сидений; Счета с полной занятостью вводят в заблуждение, так как до них нельзя добраться никаким транспортом в обычном режиме. Текущая средняя загрузка кресел ICE должна быть ниже 50%. Вопрос о выбросах CO ₂ на человеко-километр зависит от первичной энергии, из которой получается электричество, необходимое на человеко-километр.

Землепользование

Надземная проезжая часть, подобная той, что была построена в Шанхае, позволяет беспрепятственно проходить любому перекрестку без необходимости в каких-либо дополнительных перекрестках. Еще одно преимущество - это меньшие площади компенсации биотопов по сравнению с обычными железными дорогами. Однако надземные дороги часто сталкиваются с проблемами принятия, поскольку многие люди воспринимают это как уродство ландшафта . В заброшенном проекте Transrapid Munich ни политики, ни жители Мюнхена не могли обойтись таким способом строительства. По этой причине особое внимание уделяется тонкому маршруту с монорельсовыми дорогами . Ширина трассы на Трансрапиде - 2,8 м.

Радиусы изгиба Transrapid на более низких скоростях позволяют объединять его с существующими транспортными маршрутами, такими как автомагистрали, что позволяет избежать фрагментации и обесценивания других экологически ценных районов при строительстве новых транспортных маршрутов. В заброшенном проекте Transrapid в Мюнхене на одном участке маршрута планировался горизонтальный маршрут Transrapid, параллельный автомагистрали.

Поскольку, когда поезда встречаются на двухпутных участках, динамическое давление встречного транспортного средства оказывает давление на пассажирскую ячейку, для всех железнодорожных перевозок требуется минимальное расстояние между двумя маршрутами. Это так называемое межосевое расстояние составляет 4,4 метра в Transrapid на скорости до 300 км / ч и расширяется до 5,1 метра на скорости 500 км / ч.

Насыпи классических железных дорог имеют множество негативных воздействий на окружающую среду. Часть железнодорожной сети также обрабатывается гербицидами (2006 г .: 47% километров пути). По словам производителя, участки вдоль или под возвышенной линией Transrapid могут использоваться для сельского хозяйства, так как выбросы не происходят из-за капель масла или истирания. Тем не менее, не следует подавлять любые капельные выбросы химикатов, используемых для борьбы с обледенением или очистки дорожной конструкции. Потребление земли при рассмотрении ограничения обитания шума чувствительных видов животных, как и с другими транспортными средствами, выше , чем необходимость фактического маршрута. Статическое давление движущейся массы транспортного средства по маршруту также передает вибрации на землю, которые, по заявлению производителя, больше не ощущаются на расстоянии 50 м. Качество использования коридора по маршруту не останется без изменений для людей и животных.

Экологическая оценка требует конкретного планирования маршрута и сравнений. Если велосипедно-рельсовые маршруты не лишние, но все же необходимы для грузовых и региональных перевозок, маршрут Transrapid всегда занимает дополнительное пространство только для экспресс-пассажирских перевозок.

• Участок трансрапид-тестов в Эмсланде
• 

  Вид сбоку на бетонную опору линии Transrapid

• 

  Бетонная опора снизу

• 

  Система переключения и последующий маршрут

• 

  Система переключения в сторону филиала

• 

  Северная кривая

• 

  Маршрут Трансрапида в Эмсланде с сопутствующей дорогой

Уровень шума

Система Transrapid не создает шума качения или корпусного шума. Однако на высоких скоростях звук генерируется в виде шума ветра. При скорости 470 км / ч на расстоянии 25 метров уровень звукового давления 89 дБ [A] достигается при проезде мимо, при скорости 300 км / ч на том же расстоянии 80 дБ [A]. Звук зависит от типа используемого носителя. Для сравнения, ICE 3 генерирует уровень звукового давления от 81,8 до 96,8 дБ [A] на скорости 300 км / ч (в зависимости от качества трассы). Transrapid генерирует аналогичный уровень шума только на скорости 500 км / ч, который ICE излучает на среднем маршруте на скорости 300 км / ч, а именно примерно 90–91 дБ [A]. В диапазоне низких скоростей преобладает шум качения; Низкий уровень шума Transrapid является стратегическим преимуществом при планировании маршрутов через существующие здания. Как и в случае с другими автомобилями, вибрации и колебания могут вызывать косвенное шумовое излучение во всех диапазонах скоростей.

Эмиссия магнитного поля

Плотность магнитного потока внутри транспортных средств составляет 100 мкТл по данным производителя  . По заявлению производителя, электрические устройства никоим образом не нарушают свою функцию; Трансрапид одобрен для использования людьми с кардиостимулятором. Магнитное поле вдоль маршрута также должно быть низким. Несмотря на это, многие жители маршрута в Шанхае опасаются ухудшения здоровья из-за магнитных полей. Критики критикуют отсутствие публикации измерений.

технология

Регулируемая левитация

Система электромагнитного управления регулирует величину магнитных сил таким образом, что сохраняется расстояние около 10 мм между опорными магнитами и блоками статора. Магниты подвешены индивидуально, так что вы можете следовать по маршруту. Датчики зазора используются для контроля расстояния. Регламент позволяет снимать автомобиль с маршрута, когда он стоит. Для поселения в состоянии служат салазки . Бегуны также служат партнерами по трению при экстренном торможении.

Расстояние между полом Transrapid и проезжей частью примерно 15 см. Таким образом, поезд может преодолевать более мелкие препятствия, а также слои снега или льда. Если обледенение или спекшийся снег не могут быть удалены только скачком давления от транспортного средства или только ветром, необходимо использовать очистные транспортные средства.

Отслеживать

В балочной версии трасса Transrapid состоит из балок длиной от 6,2 до 60 метров, которые являются сборными, в отличие от обычных железнодорожных или автомобильных маршрутов, которые обычно строятся непрерывно и преимущественно на месте.

Для гибридной конструкции используется прямой предварительно напряженный бетонный профиль в сочетании с прикрепленными пакетами статора длиной 3 м. Кривая задается консольными рычагами разной длины , которые прикрепляются к предварительно напряженному бетонному профилю, так что каждый радиус может быть установлен.

Затем к этой конструкции прикрепляется настоящая подъездная дорога. Он состоит из пакетов статора, отлитых из пластмассы, с проходящими через них обмотками статора, прикрепленными к нижней стороне. Часто дорогая медь ошибочно упоминается как линейный материал, но она сделана из более дешевого алюминия. Кроме того, на каждой стороне направляющей балки имеются стальные направляющие (так называемые реактивные шины), на которые в конечном итоге воздействуют боковые направляющие магниты и дополнительные тормозные магниты. И статорный пакет, и боковые направляющие позволяют свободно устанавливать радиус хода до минимального.

Минимальный радиус кривой около 270 м обусловлен геометрией транспортного средства и геометрией тяговых магнитов. Поперечный уклон пути на криволинейных путях может составлять до 12 ° (21,3%), в исключительных случаях - 16 ° (28,7%), в то время как на железной дороге он ограничен примерно 6,5 ° (11,3%). В результате можно достичь увеличения скорости примерно на 20% при том же радиусе дуги (при несбалансированном поперечном ускорении 1,0 м / с²).

Время механической установки точек для маршрута Transrapid составляет 18 с, время от срабатывания до выдачи сигнала 30 с. Производитель различает переключатели медленной скорости на максимум 100 км / ч и высокоскоростные переключатели на 200 км / ч. . В положении прямо вперед точки всегда должны быть проходимы со скоростью не более 500 км / ч.

Ходовой привод (линейный двигатель)

Транспортное средство приводится в движение движущимся по маршруту магнитным полем , которое тянет транспортное средство вместе с его собственным статическим магнитным полем. Функции пути перемещения в качестве статора в трехфазного синхронного двигателя в линейной конструкции (отсюда и длинный принцип статора ), с транспортным средством магнитов , соответствующих на ротор и, в случае линейного двигателя, будучи упоминается как переводчик (см. поступательное движение ). Их статические поля магнитно "фиксируются" в полюсах линейного статора, что создает постоянную магнитную связь между положением транспортного средства и полюсами статора. Перемещая эти столбы, автомобиль тянет за собой - ускоряется, тормозится или просто удерживается в точке остановки. Эффективная сила всегда одинакова и зависит от силы магнитных полей, действующих в статоре и трансляторе. Таким образом, положение транспортного средства определяется в каждый момент времени, пока магнитная сила достаточно высока и полюса не «разорваны». Эта ситуация известна как «не в ногу». Хотя это не приводило непосредственно к повреждению, эффективная передача энергии в этом случае была бы невозможна из-за сильного шума и тряски - подобно скольжению стойки или веревке, скользящей по рукам. Однако конструкция систем управления и энергоснабжения не позволяет автомобилю сбиться с пути. Чтобы определить, может ли поезд по-прежнему следовать за движущимся магнитным полем при ускорении или торможении, резервные системы измерения положения непрерывно определяют его положение. Центр управления берет на себя управление поездкой. Это похоже на автоматическое управление поездом в железнодорожных сетях с активным автоматическим управлением движением / торможением . Это позволяет работать без водителя.

Питание от кабеля секции питает бегущую силовую линию. Они прикрепляются к трассе с интервалом от 0,3 до 5 км (так называемые подстанционные или фидерные участки ). Кабели секции поставляются преобразовательными подстанциями , которые обеспечивают требуемые напряжения, токи и частоты в соответствующей секции. В каждой обеденной зоне может быть только одно транспортное средство. Электроснабжение через подстанции соответствует электроснабжению других электрифицированных железнодорожных линий. Однако это должно быть более сложным, потому что сильные пики тока возникают из-за сильного ускорения и высокой максимальной скорости.

Блочная структура привода - это один из нескольких параметров, ограничивающих минимальное расстояние между двумя поездами, поскольку между ними должен быть хотя бы один свободный сегмент привода. При первоначально запланированной длине сегмента до 50 км в междугородном сообщении расстояние 20 минут может быть достигнуто при скорости транспортного средства 400 км / ч. Длину сегментов привода можно изменить только после этого с высокими затратами на переоборудование.

Возможность адаптации производительности сегмента привода к конкретным требованиям участка маршрута является преимуществом, но негибким в случае изменения использования. Все автомобили Transrapid используют один и тот же привод, встроенный в проезжую часть. Поэтому этот привод должен подходить для всех типов транспортных средств Transrapid и их полезной нагрузки, которые будут использоваться в будущем.

Источник питания подвижной линии (метод переключения статора)

Каждая преобразовательная подстанция оснащена одной или несколькими группами преобразователей. Такие группы можно выборочно переключать на отдельные участки (так называемые «моторные участки») маршрута с помощью маршрутных кабелей и переключателей участков.

Электроснабжение автомобиля

Линейный генератор в основном используется для энергоснабжения автомобиля. Подобно электродвигателю тягового привода, линейный генератор также представляет собой «разрезанный» и удлиненный вариант обычного вращающегося генератора . Для этого в автомобиле предусмотрены отдельные электромагнитные обмотки.

Линейный генератор использует преимущества непрерывных изменений напряженности магнитного поля, вызванных движением транспортного средства, когда он проходит через отдельные обмотки статора. Подача энергии от генератора достаточно эффективна с минимальной скорости 100 км / ч для питания опорных и направляющих магнитов и других электрических устройств в транспортном средстве. Для этого генератор должен обеспечивать максимальную мощность 270 кВт. При кратковременных перебоях питание осуществляется от постоянно заряженных бортовых аккумуляторов . Вплоть до 2006 года автомобильные системы по-прежнему питались от обычных шин в местах, где по эксплуатационным причинам приходилось двигаться со скоростью менее 100 км / ч, например, на вокзалах.

Предусмотрены ли непрерывная токопроводящая шина, линейный генератор или оба элемента для источника питания, зависело от концепции и программы работы линии. Тем временем была разработана система IPS ( Inductive Power Supply ), которая позволяет подавать необходимую энергию в маршрут через соответствующий высокочастотный канал бесконтактно и в транспортное средство через эффект трансформатора. Поэтому в сборных шинах больше нет необходимости. Даже при использовании системы IPS линейные генераторы используются для преобразования кинетической энергии в электрическую для питания вихретокового тормоза и функции левитации в случае сбоя питания на линии. Аккумуляторы берут на себя аварийное электроснабжение при скорости ниже 100 км / ч.

В отличие от обычных приводов, энергия, необходимая для привода, требуется не транспортному средству, а линейному двигателю маршрута. По этой причине для питания самого транспортного средства требуется сравнительно небольшое количество энергии.

Технология управления

Транспортное средство и линейный двигатель линии будут управляться дистанционно из технологической версии Transrapid 09 через резервные радиоканалы и систему определения местоположения из центра управления. Камеры в автомобиле и по направлению движения используются для передачи изображений в центр управления. Очевидно, что управление осуществляется компьютером на основе заданных профилей и сценариев вождения и контролируется персоналом. В вагоне находятся только проводники.

безопасность

Конструктивная безопасность монорельсов типа Transrapid в целом выше, чем у обычных колесно-рельсовых систем. При возведении ограды вокруг рельсов нет риска схода с рельсов. Изменения, которые происходят медленно (например, провисание опорных стоек), регистрируются Transrapid с помощью текущих измерений маршрута. Столкновения между движущимися поездами магнитной левитации в одном сегменте невозможны из-за принципа движения. Существенные повреждения от атак, предметов или транспортных средств, которые остались лежать, должны быть исключены, насколько это возможно, в случае надземного строительства. Благодаря системе безопасности, поддерживаемой GPS и радиорелейной системой, машины технического обслуживания ни при каких обстоятельствах не могут выехать на маршрут, пока на нем находится Transrapid. Точно так же Transrapid не может выехать на маршрут, пока на маршруте находятся машины технического обслуживания.

Стрелочные переводы Transrapid должны быть безопаснее и быстрее в использовании, чем стрелочные переводы в колесно-рельсовых системах. Однако при изменении направления весь маршрут должен быть изогнут, что означает более длительное время переключения и технические характеристики цикла.

Системы, важные для безопасности, в Transrapid разработаны с резервированием. Transrapid имеет две независимые тормозные системы. Двигатель с длинным статором действует как тормоз генератора, автомобиль (начиная с модели TR07) оборудован вихретоковым тормозом. Если обе тормозные системы выйдут из строя, что, по мнению производителя, маловероятно, по мнению экономистов Вирегга и Рёсслера , автомобиль остановится примерно через 34 км со скоростью 350 км / ч. Кроме того, по мнению критиков, обе тормозные системы небезопасны ; это означает, что торможение не запускается автоматически в случае неисправности.

В случае полного отказа системы Transrapid механически останавливается на полозьях. Транспортные средства Transrapid оснащены « спасательными шлангами», позволяющими пассажирам в таких ситуациях соскользнуть на землю с поезда, стоящего на эстакаде.

В случае сбоя питания на маршруте, по заявлению производителя, все устройства, необходимые для зависания, запитываются от аккумуляторных батарей автомобиля, так что транспортное средство может зависнуть до следующей точки аварийной остановки по инерции. В ходе аттестационных испытаний Transrapid Shanghai в 2003 году рама подвески, включая полозья (по две на раму), была сдвинута по всему маршруту в двух поездках (общая длина около 55 км), чтобы имитировать отказ магнитов подвески. Температуры поверхностей скольжения из углеродного волокна были в прогнозируемом диапазоне ниже 500 ° C во всех поездках, общий износ составил 0,5 мм.

Концепция безопасной эксплуатации - важная часть безопасности. Автоматический контроль транспортных средств Transrapid означает, что соблюдение таких правил, как максимальная скорость на определенных участках, не связано с риском человеческой ошибки. Новые риски, возникающие при использовании таких методов, неоднозначно оцениваются как более низкие, чем замененные риски с точки зрения их оценки.

Такие автомобили, как Transrapid, у которых масса около 200 т разгоняется до скорости более 400 км / ч, что приводит к высокой кинетической энергии, которая может быть снята с системы только на тормозном пути около 5 км, сохраняют неизменные остаточные риски. Подобные риски существуют и с другими видами транспорта, и их пользователи в основном осведомлены о них. Квалификация конкретных рисков операции Transrapid в исследованиях безопасности как редких, невероятных или немыслимых обязательно основана на предположениях и вряд ли может быть основана на эмпирически полученных знаниях. Цитата из концепции безопасности: «При сравнении рисков необходимо учитывать, что для новой системы, такой как MSB, существует только прогноз и ограниченный опыт эксплуатации».

Спецификации

Параметр	Трансрапид 07 (2 секции)	Трансрапид 08 (3 секции)	Трансрапид 09 (3 секции)
Год постройки от	1988 г.	1999 г.	2007 г.
Параметры выравнивания	Технологическая будка 07	Технологическая будка 08	Технологический стенд 09
длина	51,70 м	79,70 м	75,80 м
широкий	3,70 м
рост	4,70 м (?)	4,20 м	4,25 м
Пустая масса	92 т (полная масса автомобиля 110 т)	149,5 т	170 т
полезная нагрузка		39 т
Сиденья		макс.310	148 или 156
Постоянная комната	нет		296 или 328
Расчетная скорость	450 км / ч	500 км / ч	505 км / ч
Скорость работы		420 км / ч	(350 км / ч)
Количество подъемных магнитов	15 на секцию
Разрыв в поддержке	10 мм
Количество направляющих магнитов	12 на секцию
Боковой зазор направляющей	9 мм
Индуктивный источник питания	нет	нет	да
работа без водителя	нет	да (с 2005 г.)	да
система	Испытательный центр Transrapid Emsland		Мюнхенский маршрут
Двигатель в направляющей	Синхронный линейный двигатель с длинным статором
Сегменты	58
Длина сегмента	300 ... 2080 м
Максимум	90 кН
Требуемая мощность при 400 км / ч	6.0 МВт
Эффективность	85%
Ускорение автомобиля	0,85 м / с²
Замедление автомобиля	1,2 м / с²
Измерять	2,80 м
Максимум		12 ° (21,2%)
Максимум		5,7 ° (10%)
Ускорение (время / дистанция) с места
100 км / ч		034 с /  00500 м
200 км / ч		062 с /  01730 м
300 км / ч		098 с /  04300 м
400 км / ч		156 с / 10000 м
500 км / ч		266 с / 23300 м
Тормозной путь (время / расстояние)
100 км / ч
200 км / ч		058 с /  01576 м
300 км / ч		087 с /  03600 м
400 км / ч
500 км / ч		147 с / 10475 м
минимальный радиус кривой при
Медленная скорость		00350 м	00270 кв.м.
200 км / ч		00855 кв.м.
300 км / ч		01937 м
400 км / ч		03415 кв.м.
500 км / ч		05382 кв.м.
550 км / ч		06455 кв.м.
минимальный радиус наконечника
300 км / ч		22 км
450 км / ч		50 км
минимальная площадь поперечного сечения туннеля (двухполосная)
250 км / ч		070 м²
400 км / ч		180 м²
450 км / ч		225 м²

Transrapid 09 был представлен публике 23 марта 2007 года. Это обеспечивает полностью автономную работу. Новым дополнением является бесконтактная передача энергии через систему IPS ( индуктивный источник питания ). IPS также работает в диапазоне скоростей ниже 100 км / ч, поэтому рельсы питания и пантографы, необходимые для более ранних технологических стендов, больше не нужны для участков с медленным ходом. Бесконтактный источник питания транспортного средства путем преобразования кинетической энергии с помощью линейных генераторов требует более высоких скоростей. Планируемая рабочая скорость при использовании в Мюнхене составляла 350 км / ч. В зависимости от компоновки с багажным отделением или без него и использования места для стоянки автомобиль может вместить от 222 до 449 пассажиров.

Данные о минимальных радиусах кривых, радиусах вершин, ускорении и замедлении взяты из сопроводительного материала специальных лекций. В отдельных случаях неясно, к какому технологическому уровню относится информация. Замедление, указанное в разделе «Маршрут», является свойством транспортного средства, а также свойством рекуперативного торможения маршрута. Параметры маршрута описываются производителем - по сравнению с другими системами трафика - как выгодные, поскольку они позволяют гибкую адаптацию к ландшафту и объединение с существующими маршрутами трафика. Однако преимущества маршрута и высокоскоростная конструкция противоречат друг другу, поскольку более узкие радиусы изгиба для адаптации маршрута к данной топологии маршрута требуют более низких рабочих скоростей.

История, беготня и политическая среда

Предыстория Transrapid началась в 1969 и 1970 годах с начального исследования и начала финансирования исследований. Сначала были рассмотрены варианты укороченного статора. Полная длина сборных шин, установленных вдоль трассы, была признана недостатком. Компания MBB (ныне Airbus Group ) представила демонстратор для пассажирских перевозок 6 мая 1971 года в Оттобрунне под Мюнхеном. Сегодня он выставлен в Lokwelt Freilassing . В том же году компания Krauss-Maffei представила Transrapid 02 на собственном испытательном треке в Мюнхене-Аллахе , что дало имя всем последующим автомобилям.

Transrapid 02 должен был достичь скорости 150 км / ч на испытательном треке длиной почти 1 км в конце 1971 года. В следующем году испытательный маршрут должен был быть увеличен примерно до 2 км, а максимальная скорость - 350 км / ч. Программу испытаний, разработанную до конца 1972 года, следует, если возможно, продолжить уже в 1973 году на запланированном Национальном испытательном полигоне транспортных технологий .

В 1972 году компании AEG-Telefunken , Brown, Boveri & Cie. и Siemens разработали прототип EET 01 со сверхпроводящими катушками, который эксплуатировался на круговой трассе длиной 900 м в Эрлангене . Здесь использован принцип электродинамической левитации .

В начале 1973 года Федеральное министерство исследований поручило компании Dornier GmbH подвести итоги предыдущих разработок в области высокоскоростных железнодорожных систем и, таким образом, собрать основу для принятия решений для дальнейшего развития. Thyssen Henschel (сегодня ThyssenKrupp AG ) и TU Braunschweig разработали технологию длинного статора, используемую сегодня, с 1974 года. Испытательный автомобиль KOMET от MBB в 1976 году достиг скорости 401 км / ч на испытательном треке протяженностью 1,3 км в Манчинге . Два года спустя началась опытная эксплуатация первого в мире поезда на магнитной подушке с длинным статором для перевозки пассажиров. В 1977 году Федеральное министерство исследований и технологий решило прекратить финансирование электродинамических левитационных систем и систем привода с коротким статором. Это решение вступило в силу в 1979 и 1983 годах соответственно. Это называется так называемым «системным решением» для технологии сегодняшнего Transrapid.

Исследования, операции и управление проектами

Помимо привода, TU Braunschweig также внес свой вклад в развитие трассы. Испытательный центр в Эмсланде эксплуатировала бывшая федеральная компания IABG . Управление программой и ее реализацией для федерального правительства осуществляла дочерняя компания EADS, Дорнье-Консалтинг .

Политическая среда и критика

В частности, давно обсуждаемый проект линии Transrapid между Берлином и Гамбургом обеспечил технологии Transrapid высокий уровень общественного внимания и широкую межпартийную поддержку в парламенте. Маршрут рассматривался как символ единства, поскольку был первым применением инновационной технологии, разработанной в Германии, с дальнейшими положительными промышленно-политическими последствиями. Это также выразилось в создании парламентской дискуссионной группы Transrapid под председательством Ханса Эйхеля . В основном аналогичные ожидания возлагались также на пилотный и маяковый эффект (меньшего) Мюнхенского проекта.

Социологическое рассмотрение развития Transrapid (F. Büllingen, 1997) критически описывает сеть промышленных менеджеров и лоббистов, которые подавляли критику транспортной политики, высказанную на ранней стадии, а также аргументы и сравнения с традиционными способами транспорт, который оказался в их пользу. Они бы систематически отгораживали проект от реальности. Рыночная ниша Transrapid значительно сузилась или даже исчезла из-за новых достижений в области воздушного движения и в секторе велосипедов / рельсов. Критики также проводят параллели между историей Transrapid и монорельсовыми технологиями 1950-х и 1960-х годов. Например, в Германии и Франции компании Alwegbahn и Aérotrain разработали сопоставимые системы (каждая от одного производителя), каждая из которых имеет индивидуальные технические преимущества по сравнению с колесным рельсом, поскольку технологии будущего вызвали большие ожидания и внимание, но не оправдали ожиданий. высокие ожидания.

По словам Гизелы Хюрлиманн, такие новые технологии, «управляемые действующими лицами», недооценивают многоуровневый инновационный потенциал и большой социальный капитал существующих колесно-рельсовых систем. Системные инновации, такие как Pendolino , социально-техническая и инфраструктурная преемственность, а также международная связь через границы возможны в рамках колесно-рельсовой технологии, но не в Transrapid.

Карьера от системного решения до оперативной готовности

12 февраля 1976 года испытательный снегоход, известный как аварийный компонентный перевозчик, достиг скорости 388 км / ч на испытательном треке Transrapid EMS длиной 1,3 км возле Манчинга . С ним были испытаны аварийные гусеничные системы, которые должны позволить транспортному средству безопасно скользить в случае внезапного «столкновения» транспортного средства во время плавания.

В 1978 году был основан консорциум «Magnetbahn Transrapid» и было принято решение о строительстве испытательного центра Transrapid в Эмсланде (TVE). Год спустя на Международной транспортной выставке (IVA) в Гамбурге был представлен первый в мире поезд на магнитной подвеске (Transrapid 05), разрешенный для пассажирских перевозок. Их максимальная скорость передвижения составляла 75 км / ч.

В середине 1979 года было начато проектирование испытательного стенда. В рамках процесса выбора была разработана система, которая должна содержать все основные элементы ориентированного на приложение маршрута (в том числе наклоны, кривизны, гребни, переключатели). В 1980 году началось строительство испытательного центра Transrapid в Эмсланде (TVE). В конце октября 1983 года Transrapid впервые появился в системе публично.

4 мая 1984 года скорость Transrapid 06 впервые превысила отметку 200 км / ч и составила 205 км / ч. 17 октября того же года автомобиль установил новый мировой рекорд для пассажирских автомобилей с электромагнитной левитацией - 302 км / ч. Transrapid 06, разработанный для скорости 400 км / ч, в 1987 году достиг скорости 392 км / ч.

В 1985/86 г. соединения Гамбург-Ганновер, Ганновер-Рейн-Рур и район Рейн / Рур-Рейн / Майн обсуждались в качестве возможных маршрутов применения Transrapid. В то время маршрут между Франкфуртом-на-Майне и Кельном давал большие возможности.

В начале декабря 1987 года поезд на магнитной подвеске установил новый мировой рекорд для машин на магнитной подвеске, управляемых людьми, со скоростью 406 км / ч. Чуть позже поезд достиг скорости 412,6 км / ч. В 1988 году была начата ориентированная на приложения непрерывная работа. В 1988 году члены Бундестага Германии высказались за создание общенациональной магнитолевой системы в форме «большой восьмерки» стоимостью около 30 миллиардов D-Mark на запланированном контрольном маршруте по маршруту Гамбург-Ганновер.

Transrapid 07 , разработанный с 1987 года, рассчитан на скорость 500 км / ч. В 1989 году началась его опытная эксплуатация на ТВЭ. В 1993 году он достиг скорости 450 км / ч. Весной 1991 года эксперты Deutsche Bundesbahn и различных университетов протестировали систему, чтобы она была готова к использованию на маршрутах подачи заявок.

Дизайн Transrapid принадлежит Александру Ноймайстеру . В 1999 году этот дизайн был отмечен штемпельной подушкой Федерального почтового отделения Германии за выдающийся промышленный дизайн Германии.

Следующие серии системы используются и использовались.

Серия Трансрапид

модельный ряд	Местонахождение
Трансрапид 01	Немецкий музей Мюнхена
Трансрапид 02	Краусс-Маффей , Мюнхен
Трансрапид 03	слом
Трансрапид 04	Технологический музей Шпейера
Трансрапид 05	Музей технологий Касселя
Трансрапид 06	Секция I поднята перед Немецким музеем Бонна , Секция II хранится после вандализма.
Трансрапид 07	Секция II на территории фабрики Max Bögl в Зенгентале и Секция I в информационном центре Lathen
Трансрапид 08	E1 уничтожен 22 сентября 2006 г. , M хранится неповрежденным, E2 неповрежденным на стоянке в информационном центре Lathen
Шанхайский поезд на маглеве (SMT)	Три поезда в коммерческом использовании в Шанхае
Трансрапид 09	использовался на TVE до 2011 года, в 2016 году был продан на аукционе Vebeg потомкам изобретателя поезда на магнитной подвеске Германа Кемпера и с тех пор выставлен в штаб-квартире компании в Нортрупе .

От проектных исследований до первого использования системы в качестве трансфера от / до аэропорта

В Германии и во всем мире было проведено большое количество проектных исследований до и после определения оперативной готовности в 1991 году. За исключением проекта в Шанхае, ни один из этих проектов не реализован.

Трансрапид в Германии

Планирование тестовой трассы в Баварии

Первые планы испытательного трека Transrapid были сделаны в Баварии. В 1977 году строительство 57 километрового Трансрапид испытательном треке на 16 метровых сваях к югу от Donauwörth планировалось в Donauried параллельно течению Дуная. Северный поворотный круг должен был быть построен недалеко от муниципалитета Мертинген , южный - между муниципалитетами Фристинген, Хольцхайм и Айслинген . Однако строительство не удалось из-за сопротивления населения и особенно фермеров, которые не хотели продавать свою землю для проекта. К 1984 году в технологию Transrapid было инвестировано 760 миллионов немецких марок из федерального бюджета.

Испытательный трек в Нижней Саксонии

Первый тестовый трек для Transrapid наконец-то был построен в Эмсланде в Нижней Саксонии. В Латене в Эмсланде находится испытательный центр Emsland, который эксплуатируется IABG и строился с 1980 по 1987 год. В 1983 году введена в эксплуатацию первая очередь линии.

22 сентября 2006 года около 10 часов утра на испытательном полигоне Transrapid в Эмсланде произошла серьезная авария, в которой 23 человека погибли и еще 10 получили ранения. Transrapid 08, в котором находился 31 человек, на открытой дороге врезался в автомастерскую , в которой находились два человека. Причиной аварии стала человеческая ошибка.

Лицензия на эксплуатацию испытательного стенда была отозвана в результате аварии, но была переоформлена в июле 2008 года.

10 декабря 2008 г. было объявлено о закрытии тестового маршрута Transrapid в Эмсланде на июнь 2009 г. Демонтаж должен обойтись в 40 миллионов евро, которые должна взять на себя Федеративная Республика Германия. Со ссылкой на Федеральное министерство транспорта , общее предыдущее финансирование технологии Transrapid составляло 1,4 миллиарда евро. Инициатива предпринимателей направлена ​​на сохранение тестового маршрута и хочет протестировать недавно разработанные дорожные опоры, которые якобы снижают стоимость строительства маршрута на 30%, что увеличивает шансы Transrapid на экспорт. 4 февраля 2009 года в ответ на запрос 16/11512 от парламентской группы Bündnis 90 / Die Grünen федеральное правительство объявило, что испытательный центр, как ожидается, будет закрыт в течение 2009 года. 24 июня 2009 г. было объявлено, что правительство округа, штата, федеральное правительство и промышленность согласились продолжить эксплуатацию испытательного маршрута и профинансировать его до апреля 2010 г., чтобы дать возможность испытать новые балки проезжей части. Любое дальнейшее финансирование делало политиков зависимыми от конкретных заказов Transrapid. Новое федеральное правительство утвердило дополнительные средства на эксплуатацию испытательного центра до конца 2010 года. Последний раз федеральное правительство получало финансирование в 2011 году при условии, что участники согласовали концепцию повторного использования или переработки. . С 1970 года на строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание ТВЭ было потрачено 800 миллионов евро. Если использовать результаты разработки, отрасль должна выплатить федеральному правительству до 100 миллионов евро. Испытательная установка Трансрапид была остановлена ​​в конце 2011 года; тестовый поезд теперь служит конференц- залом и музейным пространством в Нортрупе.

Усилия по реализации Transrapid в Германии

В Германии ранее обсуждались различные маршруты для реализации (регулярного) маршрута Transrapid.

В декабре 1987 года коалиционная рабочая группа по магнитным высокоскоростным железным дорогам высказалась за внедрение Transrapid в Германии. В июне 1988 года федеральное правительство рекомендовало маршруты подачи заявок между Гамбургом и Ганновером и между Эссеном и Бонном. В ноябре 1988 года Федеральное министерство исследований и транспорта попросило Thyssen создать консорциум компаний и банков, чтобы тщательно изучить выбранные маршруты. Так называемая группа Transrapid представила свой отчет в июне 1989 года. Маршрут заявки между Гамбургом и Ганновером предусматривал две остановки «Hamburg Süd» в Maschener Kreuz около Seevetal и « Langenhagen » в аэропорту Ганновер-Лангенхаген и должен проходить в основном параллельно федеральной автомагистрали 7 . Для маршрута между Эссеном и Бонном были запланированы остановки в Дюссельдорфе-Эллере и Кельне-Мюльхайме . Здесь также была поставлена ​​цель проложить маршрут параллельно существующим автомагистралям. Был запланирован маршрут по федеральной автомагистрали 52 между Эссеном и Дюссельдорфом . К югу от Дюссельдорфа маршрут между Лангенфельдом и треугольником Хоймар должен проходить параллельно федеральной автомагистрали 3, а затем дальше по федеральной автомагистрали 59 . В Бонне пересекли бы Рейн и соединили бы главный железнодорожный вокзал Бонна , расположенный на левом берегу Рейна . Группа поддержки Transrapid постулировала, что маршруты можно финансировать, и сочла их разумными с точки зрения транспортной политики. Было также предложено соединение между двумя участками маршрута, чтобы сформировать главную линию Гамбург - Мюнхен через Франкфурт.

К концу 1989 года 1,4 миллиарда D-Mark (около 700 миллионов евро) было инвестировано в федеральные фонды в проект Transrapid. В декабре 1989 года правительство Коля решило построить линию на магнитной подвеске между Дюссельдорфом и Кельном. Вскоре после этого проект был заброшен из-за воссоединения.

В 1992 г. маршрут Трансрапид Гамбург - Берлин был включен в федеральный план развития транспортной инфраструктуры; реализация проекта была прекращена незадолго до окончания процедуры утверждения планирования в начале 2000 года. В качестве причин было указано значительное увеличение затрат на строительство трассы и технологии в ходе планирования, которые выросли с примерно 4,5 миллиардов евро в 1993 году до примерно 7,5 миллиардов евро плановых затрат; независимые эксперты даже назвали 10 млрд евро. В частности, генеральный директор Deutsche Bahn AG Хартмут Мехдорн подчеркнул, что не видит смысла вкладывать 12 миллиардов немецких марок, чтобы сэкономить 20 минут времени в пути, и что Deutsche Bahn не считает, что пропорциональные инвестиции в размере нескольких миллиардов немецких марок будут осуществлены. как «деловой жернов висит на шее». Deutsche Bahn вышла из проекта через два месяца после того, как Мехдорн занял должность генерального директора Deutsche Bahn. Консорциум производителей не хотел принимать более активное участие, выходящее за рамки того, что было предназначено для них (а именно, операционной системы). Больше не было оператора или соинвестора, кроме отрасли.

3 мая 1998 года в Берлине Adtranz, Siemens и Thyssen основали совместное предприятие Transrapid International . 23 августа 2000 года правительство Шредера, Deutsche Bahn и компании консорциума Transrapid договорились о внедрении эталонного маршрута Transrapid в Германии. С октября 2000 года было проведено технико-экономическое обоснование проектов Metrorapid и Transrapid Munich . Результаты исследования были представлены 21 января 2002 года в Берлине.

Запланированные числа пассажиров на Трансрапид в то время около 14,5 миллионов пассажиров в год (20,000 пассажиров ежедневно в каждом направлении) с тарифом , что также на 30% выше , чем в 1 - м классе ICE в настоящее время используются для максимальной скорости ДВС не до него можно добраться по железнодорожной линии Гамбург - Берлин, скорость которой увеличена до 230 км / ч . Согласно статусу планирования в конце 1990-х годов, обратный билет на Transrapid должен был стоить в среднем около 250 евро. В 2005 году около 4000 пассажиров воспользовались ICE между Гамбургом и Берлином, время в пути - 93 минуты. В 2008 году обычная цена ICE 2-го класса на обратный билет с резервированием места Гамбург - Берлин составляет 134 евро. Когда в середине 1990-х годов планировался маршрут, 200 пассажиров между Гамбургом и Берлином использовали самолет, 6000 - автомобиль и 2000 - поезд. Тем не менее, из-за увеличения трафика во время поворотного момента в движении с востока на запад, предполагалось, что только в 2010 году 20 000 железнодорожных путешественников в день в каждом направлении на этом маршруте. Кроме того, в прогнозе предполагалась неправильная площадь водосбора из-за неучета запланированного тогда высокоскоростного маршрута Ганновер-Берлин . Предположение о большом количестве пассажиров было очевидно необходимо для того, чтобы можно было представить прибыльность маршрута.

В 1999 году руководитель железной дороги Хартмут Мехдорн объявил об окончании линии Transrapid между Гамбургом и Берлином. Он повторил свою отрицательную позицию в январе 2000 г., а 5 февраля 2000 г. федеральное правительство, железные дороги и промышленные компании объявили о конечном окончании маршрута между Гамбургом и Берлином.

В середине 2003 года Пер Штайнбрюк , недавно избранный премьер-министром земли Северный Рейн-Вестфалия , решил положить конец планам по созданию Metrorapid . Фоном был текущий бюджетный дефицит, открытые вопросы финансирования и возможный кризис коалиции с зелеными.

В 2003 году Манфред Штольпе , тогдашний премьер-министр земли Бранденбург, предложил объединить аэропорты Берлина и Лейпцига под одной крышей. Расширенный аэропорт Лейпцига без запрета на ночные полеты взял бы на себя межконтинентальные рейсы и грузовые авиаперевозки, в то время как Берлин в основном взял бы на себя пассажирские авиаперевозки. С этим маршрутом Transrapid расширение от Шенефельда до крупного аэропорта Берлина-Бранденбурга было бы излишним.

В 2005 году федеральное правительство решило инвестировать еще 113 миллионов евро в технологию Transrapid в рамках программы дальнейшего развития. По крайней мере, один эталонный маршрут Transrapid должен быть реализован в Германии.

После того, как Иоахим Хаедка, член баварского ландтага был первым политиком , чтобы требовать магнитной связи левитация поезда между «Центральным железнодорожным вокзалом Мюнхеном и аэропортом», на утверждении планирования на Мюнхенском Трансрапид был инициированным в 2005 году на федеральном железнодорожном Authority . Маршрут протяженностью 37,4 км должен соединить два важных с точки зрения инфраструктуры места, а время в пути займет десять минут. Решение об утверждении планирования ожидалось в середине 2008 года; процесс участия и консультаций был завершен в январе 2008 года.

Проект был обременен нерешенными проблемами финансирования и отсутствием широкого общественного признания.

27 марта 2008 года федеральное правительство, правительство штата Бавария и промышленность решили не строить Transrapid в Мюнхене от центрального железнодорожного вокзала до аэропорта. В качестве основной причины был назван рост прогнозируемых затрат с 1,85 миллиарда евро в сентябре 2007 года до более 3 миллиардов евро в марте 2008 года. Причиной резкого роста стоимости стали резко возросшие затраты на строительство, в то время как стоимость системы Transrapid осталась почти такой же. Государственное министерство баварского по экономическим вопросам указывается почти в два раз из последних упомянутых плановых затрат на 1,85 млрд евро; Газеты назвали 3,4 миллиарда евро. Поскольку сомнения в отношении рентабельности проекта уже существовали при запланированной сумме инвестиций в 1,85 миллиарда евро, проект больше не мог быть оправдан как разумное вложение.

После завершения маршрута в Мюнхене производители (Siemens и ThyssenKrupp) на заседании консультативного совета 8 мая 2008 г. приняли решение о роспуске совместного предприятия Transrapid International 1 октября 2008 г.

В сентябре 2016 года строительная компания Max Bögl предложила построить поезд на магнитной подушке между станцией метро Rudow и аэропортом BER .

Правовая основа для строительства Transrapid в Германии

Осенью 1993 года правительство Коля внесло в Бундестаг Германии Закон о планировании использования магнитной левитации (MBPlG). Это создало предпосылки для строительства линий магнитной подвески в Германии. Среди прочего, была определена правовая основа для планирования, определена ответственность Федеральной железнодорожной администрации как органа по утверждению планирования и органа по надзору за строительством, а также были адаптированы различные правовые положения. Закон о требованиях к железной дороге с магнитной левитацией (MsbG) и Закон о железной дороге с общей магнитной левитацией (AMbG) были приняты с целью создания правовой основы для планируемого строительства линии Гамбург - Берлин. Постановление о железной дороге с магнитной левитацией, включающее в себя Правила строительства и эксплуатации магнитной левитации (MbBO) и Постановление о защите от шума магнитной левитации (MbLschVO), последовало за законодательством в 1997 году.

Закон о требованиях к железной дороге на магнитной левитации, который юридически устанавливал необходимость в поезде на магнитной левитации между Гамбургом и Берлином, был отменен правительством Шредера в 2000 году. Для маршрута необходимо будет доказать необходимость и соотношение затрат и выгод в случае возобновления деятельности. Предыдущий закон, предусматривавший необходимость создания поезда на магнитной подушке между Гамбургом и Берлином, был предметом обширной критики; Журналисты прокомментировали это как странное . Этот закон сделал возможным плохое планирование.

В мае 2005 года власти одобрили автоматический режим (без водителя). Transrapid 08 - первая высокоскоростная система в Европе, одобренная для работы в автоматическом режиме .

Transrapid в Китае

В Китайской Народной Республике 31 декабря 2002 г. начались пробные операции на 30-километровом маршруте из Шанхая в аэропорт Пудун. 12 ноября 2003 года Transrapid в Шанхае установил новый рекорд скорости - 501 км / ч, став самым быстрым коммерческим поездом на магнитной подвеске. В начале 2004 года начались регулярные операции как самый быстрый гусеничный транспорт в мире в соответствии с графиком.

Планируемая экспансия в соседний город Ханчжоу , расположенный в 170 км , сначала была остановлена. К Всемирной выставке Expo 2010 планировалось соединить два аэропорта Шанхая ( международный аэропорт Пудун с внутренним аэропортом Хунцяо ) компанией Transrapid. Чтобы избежать дальнейших протестов жителей, запланированный маршрут расширения был сокращен и должен проходить в основном под землей и дальше от жилых районов. Сообщается, что затраты увеличились более чем вдвое и составили 46,6 миллиона евро за км. Однако в январе 2008 г. прошли демонстрации против продолжения строительства. В декабре 2008 года компания Siemens объявила провалом Transrapid по соединению двух аэропортов в Шанхае с выставкой Expo 2010.

Согласно сообщениям СМИ от января 2011 года, от плана по продолжению строительства линии до Ханчжоу отказались, поскольку стоимость экономии всего 10 минут по сравнению с модернизированной железнодорожной линией, строительство которой было завершено осенью 2010 года, была слишком высокой.

Transrapid на Ближнем Востоке

В мае 2007 года было заказано технико-экономическое обоснование для участка протяженностью более 800 километров в Иране. Если он будет реализован, маршрут должен соединить Тегеран с местом паломничества Мешхед на северо-востоке страны. Transrapid International, бывшая совместная маркетинговая компания Siemens и ThyssenKrupp, не упомянула это предварительное исследование, в отличие от других исследований проекта, на своем веб-сайте, которое действовало до тех пор, пока компания не была распущена; Канцлер Федеративной Республики Германии Ангела Меркель высказалась против экспорта Transrapid в Иран. 27 мая 2009 года было объявлено, что Иран теперь предположительно будет строить линию, но, как сообщается, контракты были заключены с инженерным бюро, а не с производителями. Сименс прокомментировал эту новость как загадочные планы, не имеющие к этому никакого отношения.

Расстояние в 180 км от Абу-Даби до Дубая , где строится крупный аэропорт, было указано Transrapid International на своем веб-сайте до того, как компания была распущена в этом регионе, без указания статуса планирования и временного окна для возможное завершение проекта.

17 марта 2008 года премьер-министр Баварии Гюнтер Бекштейн передал главе государства Катар эмиру Хамаду бин Халифе аль-Тани технико-экономическое обоснование 150-километрового участка между Катаром и Бахрейном в Дохе. Быстрого решения ожидать не приходится; Обсуждаются конкурентные системы из Японии и Франции. При рабочей скорости 500 км / ч концепция предусматривает время в пути между Дохой Северным и Ар-Рифой за 21 минуту. 20 ноября 2009 года было объявлено, что Катар поручил Deutsche Bahn построить высокоскоростную железнодорожную линию до Бахрейна. Решение Transrapid, по-видимому, было отклонено.

Дальнейшие маршруты в арабских странах обсуждались, но пока специально не планировались.

Transrapid в Нидерландах

Различные проекты Transrapid обсуждались в Нидерландах . Первоначально предполагалось, что дневные пассажиры из сельского Гронингена будут подключены к Randstad . Консорциум, возглавляемый Siemens Нидерланды, 3 ноября 2005 г. предложил предварительно профинансировать короткий маршрут из Алмере в Амстердам и в аэропорт Схипхол . Дальнейших шагов пока не сделано.

Трансрапид в США

Были и до сих пор существуют некоторые соображения и сотрудничество, в том числе на правительственном уровне, с тем, чтобы принять во внимание Transrapid при возобновлении наземных железнодорожных перевозок в Северной Америке . Однако текущие исследования отдают предпочтение классическим колесно-рельсовым системам.

В начале 2001 года правительство США объявило, что к 2002 году оно подготовит исследование воздействия на окружающую среду и технико-экономическое обоснование проектов Transrapid для соединения аэропорта Питтсбурга и соединения Балтимор - Вашингтон .

В сентябре 2005 года Конгресс США одобрил $ 90 млн  для планирования двух коротких маршрутов Transrapid.

Transrapid в Великобритании

Предложение по британскому проекту Ultraspeed предусматривает использование технологии Transrapid в городской сети Великобритании. Однако до сих пор не было принято ни приемлемого финансирования, ни решения правительства.

Transrapid в Швейцарии

Консорциум SwissRapide разрабатывает для Швейцарии наземный поезд на магнитной подушке на основе технологии Transrapid. Первые проекты включают маршруты Берн - Цюрих , Лозанна - Женева и Цюрих - Винтертур .

Трансрапид в Советском Союзе

В 1990 году торговая компания Transrapid в Мюнхене подготовила исследование проекта сообщения между центром Москвы и московским аэропортом Шереметьево . Протяженность этого маршрута должна составить 39 км. Консорциум «Трансрапид» конкурировал с советской собственной разработкой, которая уже была испытана на испытательном треке длиной 600 м в районе Раменского . Распад Советского Союза означал конец обоих проектов.

Конкурентная ситуация и сравнение видов транспорта

В технико-экономических обоснованиях Transrapid также конкурирует с другими транспортными системами . Общая система, состоящая из гусеницы и транспортного средства, является решением консорциума производителей , которое частично защищено патентами . Для существующей системы Transrapid ни привод, который находится на маршруте, ни транспортное средство не могут быть закуплены отдельно и на конкурсной основе путем торгов, поскольку на рынке нет конкурирующих поставщиков. Таким образом, операторы существующей инфраструктуры Transrapid всегда зависят от консорциума производителей при закупке и расширении этой системы. С другой стороны, строительство отдельных новых маршрутов может быть выставлено на торги, конкурируя с другими, такими как колесно-рельсовые технологии.

Магнитные дорожки

В Японии высокоскоростной Маглев поезд называется JR-Maglev в настоящее время разрабатываются. В настоящее время испытательная трасса протяженностью 43 км будет расширена в будущем, поскольку Тюо Синкансэн соединит Токио и Нагою на протяжении 286 км, а позже , когда он будет полностью расширен, также соединит Осаку . Нереализованная городская сеть связи для Швейцарии, Swissmetro , должна работать с системой поездов на магнитной подушке . Эта железная дорога должна проходить полностью под землей в эвакуированных туннелях с пониженным сопротивлением воздуха. Расширение или слияние различных систем в единую сеть невозможно, поскольку все три технологии несовместимы друг с другом. Однако в 2009 году проект был отменен из-за отсутствия возможности реализации.

Кроме того, становится очевидным, что новые типы систем поездов на магнитной левитации, основанные на эффекте пассивной левитации, могут быть значительно более энергоэффективными и, следовательно, более экономичными в эксплуатации, чем Transrapid, который использует значительную энергию только для эффекта левитации, а также имеет принять значительные потери в энергии тяги из-за увеличенного воздушного зазора.

Надрегиональный трафик в целом

Воспользуйтесь преимуществами высокой скорости

средняя скорость	Время в пути на
	100 км	500 км
150 км / ч	40 мин.	3:20 ч
200 км / ч	30 минут	2:30 ч
250 км / ч	24 мин.	2:00 ч
300 км / ч	20 мин.	1:40 ч
350 км / ч	17:08 мин.	1:26 ч
400 км / ч	15 минут	1:15 ч
450 км / ч	13:20 мин	1:07 ч
500 км / ч	12 мин.	1:00 ч

Технология Transrapid была разработана специально для межрегиональных перевозок. В настоящее время он не используется в этой области.

Что касается межрегиональных перевозок, сторонники системы указывают на ее новаторство и современность, а также на то, что, по их мнению, является «разницей в скорости» между железнодорожным транспортом и самолетом, которую Transrapid может сократить. С будущей теоретической максимальной рабочей скоростью до 500 км / ч (в настоящее время 432 км / ч) система Transrapid расположена между классическими высокоскоростными поездами с текущей скоростью до 320 км / ч и воздушным движением (720-990 км / ч). час). В качестве контраргумента приводится сужение этой рыночной ниши в результате высокоскоростной инфраструктуры колесно-рельсовых систем, которая все больше расширяется по всему миру, а также значительного роста воздушных перевозок.

Средняя скорость, а не максимальная скорость движения, имеет большое значение для сокращения времени в пути. В густонаселенной стране, такой как Германия, с автобусными остановками менее 100 км, влияние максимальной скорости на время в пути значительно снижается. Из-за этой проблемы концепция ICE Sprinter предусматривала соединения без промежуточных остановок. У Transrapid отрицательное влияние меньших интервалов между точками остановки на время движения меньше, чем у ICE из-за его более высокой способности к ускорению. С места ДВС достигает 300 км / ч через 18 км, Transrapid - через 4 км. Кроме того, стремление увеличить среднюю скорость до максимальных увеличивается непропорционально из-за больших инвестиций, требуемых для строительства трассы, и высоких требований к энергии. В то же время реальный выигрыш во времени в пути непрерывно уменьшается при увеличении средней скорости на определенную величину (см. Таблицу). Низкая выгода для пассажира затрудняет распределение понесенных затрат на стоимость проезда. На скорости выше 300 км / ч железные дороги имеют все более проблематичное соотношение затрат и выгод.

За счет увеличения доли производства электроэнергии, не влияющей на климат, можно было бы еще больше улучшить и без того положительный экологический баланс высокоскоростных железных дорог по сравнению с ближнемагистральными воздушными перевозками. Недавние научные исследования выдвинули гипотезу о том, что выбросы в верхних слоях воздуха оказывают в три раза более сильное воздействие на климат, чем такое же количество выбросов вблизи земли. Таким образом, перевод ближнемагистральных воздушных перевозок на высокоскоростные железнодорожные пути считается экологически желательным, однако экономические условия, такие как, в частности, освобождение от налога на нефть на керосин и высокие затраты на строительство и содержание железнодорожных линий, имеют решающее значение. обратный эффект.

Французский TGV преодолевает 750-километровый маршрут от Марселя до Парижа за три часа. В зависимости от количества промежуточных остановок поездка занимает от 2:55 до 3:15 часов, а стоимость проезда в одну сторону составляет от 40 до 100 евро. Время в пути от центра города до центра города, которое сопоставимо с ближнемагистральным воздушным сообщением, со средней скоростью 250 км / ч и низкой стоимостью проезда, приводит к успешной конкуренции. Немецкий ICE занимает от 5 до 6 часов на сопоставимом маршруте из Гамбурга в Мюнхен. Для замены ближнемагистрального воздушного движения абсолютно не нужны ни новые железнодорожные технологии, ни максимальная скорость. TGV движется по указанному маршруту без остановок со скоростью от 220 км / ч до 320 км / ч.

Федеральное министерство транспорта, которое сегодня спонсирует строительство Transrapid, в 1989 году все еще было настроено скептически. Сравнение должно было показать превосходство расширения железных дорог, поскольку система колесо / рельс, в отличие от Transrapid, имеет европейские размеры, определяет формирование сети, обеспечивает совместное использование грузовыми перевозками и предлагает возможность немедленного внедрения.

Конкуренция с велосипедными / рельсовыми системами в местном транспорте

Из-за сравнительно высокой стоимости и небольшого количества остановок критики технологии Transrapid предпочитают обширное расширение классических сетей общественного транспорта вместо отдельных линий Transrapid. Сторонники говорят о проекте маяка с высокой харизмой и заметностью в критических точках.

Для соединения внутренних городов надземные фидеры Transrapid еще не реализованы, несмотря на некоторые преимущества по сравнению с другими видами транспорта (потенциально более высокая способность преодолевать подъемы и более узкие радиусы кривых, меньшее шумовое загрязнение, более высокая скорость).

Сравнение итоговой скорости движения до и после введения Transrapid зависит от конкретного случая и зависит от маршрутизации маршрутов и распределения видов транспорта , которые в зависимости от отправления и пункта назначения путешественников, различной последовательности средств передвижения. транспорт б / у. Это значительно ниже максимальной скорости системы.

Линия Transrapid , которая в значительной степени спроектирована как надземная железная дорога , заканчивается в пригороде Шанхая. При дальнейшем расширении части будут проводиться под землей или дальше от жилых районов, а центр города в будущем будет затронут лишь в ограниченной степени. При планировании маршрута в Мюнхене первоначально запланированная, футуристическая архитектура надземной железной дороги не была принята и была заменена подземным сообщением с центром города. В случае проекта голландского Трансрапида, из - за трудности , связанных в гражданском строительстве в Рандстаде, принятие надземного маршрута будет выше.

Местные архитектурные и планировочные вопросы также играют роль в проектировании и общей вместимости, например, доступность и определение длины платформы. В целом, например, не было технически возможного максимального значения для маршрута в аэропорт Мюнхена, но предполагалось, что пассажиропоток составит 8-10 миллионов пассажиров в год, что сопоставимо с объемом трамвайных линий внутри города.

Высокая разгонная способность, низкий уровень шума на низких скоростях и более гибкие варианты маршрута - основные преимущества Transrapid по сравнению с велосипедными / рельсовыми системами при местном движении. Со статусом разработки 2002 Transrapid, который был задуман как система междугородного сообщения, обычные короткие расстояния поездов в местном движении не могут быть реализованы. Технология привода Transrapid требует, например, чтобы между двумя транспортными средствами был хотя бы один сегмент свободного движения. Концепция безопасности от 2002 года предусматривает, что Transrapid останавливается только при регулярных остановках или аварийных остановках. Следующая остановка всегда должна быть свободна, и на этом участке не должно быть никаких транспортных средств. Поскольку приводная секция может управлять только одним транспортным средством, в отличие от обычных приводов, к точке остановки не могут одновременно подъехать несколько транспортных средств на одном и том же маршруте, чтобы остановиться там один за другим. В связи с планированием Transrapid в земле Северный Рейн-Вестфалия, которое подняло проблему расстояний поездов в местном движении, было сочтено возможным дальнейшее развитие технологии Transrapid для поездов на короткие расстояния. Информация о затратах на разработку и дополнительных затратах на строительство маршрутов и технологии управления при проектировании на короткие расстояния поездов не предоставлялась. Проект Metrorapid предусматривал интервалы движения поездов в 10 минут, а в мюнхенском проекте не предусматривалось одновременное движение поездов по маршруту.

Развитие рынка

Объем рынка высокоскоростных поездов в 2005 году составил около 100 миллиардов евро. Сегмент быстро растет. В одном только Китае на 2007 год был запланирован маршрут протяженностью около 25 000 км с потребностью около 1 000 автомобилей. В Европе Франция и Испания вкладывают значительные средства в расширение сети высокоскоростных поездов и, в частности, в расширение и строительство новых трамвайных сетей.

В то время как во всем мире говорят о возрождении трамвая в центральных городах, и миллиарды евро были инвестированы в трамвайные системы, которые были заброшены во многих местах в 1960-х годах, и планируются другие, сопоставимое проникновение на рынок и рыночный успех с Transrapid , который в то же время интенсивно рекламируется, противоречит надеждам на перспективную высокую технологию, которые пока не оправдались.

Интересы национальной политики и национальной экономики всегда играют роль при заключении контрактов. Система колесо-рельс обычно не имеет альтернативы, поскольку она лучше подходит для перевозки грузов при планировании новых дальних маршрутов.

Стоимость новых линий в сравнении ICE - Transrapid

В случае Transrapid технология привода, интегрированная в маршрут, увеличивает затраты на новые линии. С другой стороны, более высокая проходимость и более узкие радиусы кривой Transrapid, которые возможны на малых скоростях, могут привести к экономическим преимуществам на определенных маршрутах за счет устранения необходимости в дорогостоящих мостах или туннелях. Однако в настоящее время туннели часто строят из соображений охраны природы и принятия маршрутов жителями, а не только тогда, когда это необходимо с точки зрения топографии. Документы по планированию от 1998 года показывают почти одинаковые затраты - около 17 миллионов евро / двойной километр для запланированного тогда маршрута ICE Ганновер-Берлин и запланированного маршрута Transrapid Гамбург-Берлин с сопоставимой равнинной местностью. В принципе, однако, недавно построенные высокоскоростные маршруты ICE также имеют большую разницу в стоимости за километр. Только конкретное планирование определенного маршрута может предоставить информацию о стоимости строительства соответствующих систем и их различиях.

Сравнение операционных затрат ICE и Transrapid

Энергопотребление и, следовательно, затраты на электроэнергию выше у Transrapid при высокоскоростной работе по физическим причинам, так как путешествие с z. Б. 500 км / ч требует больше энергии, чем движение со скоростью 300 км / ч. Согласно состоянию технологий ICE и Transrapid на конец 1990-х годов, Transrapid должен иметь более низкое энергопотребление в диапазоне скоростей около 300 км / ч. Опубликованные расчеты затрат на техническое обслуживание еще не подтверждены на практике. Результат во многом зависит от предположений о количестве пассажиров. В отличие от ДВС, затраты на техническое обслуживание транспортных средств и маршрута основаны не на эмпирических значениях, а на предположениях.

В публикациях по проекту Гамбург-Берлин затраты на транспортные средства и технологии управления производством были оценены значительно выше, чем на ДВС. Однако ни срок службы автомобилей, ни годовой пробег несопоставимы. Долю капитальных затрат и амортизации за счет износа на километр транспортного средства или на пассажиро-километр в эксплуатационных расходах можно сравнить только между ICE и Transrapid на основе конкретных предположений планирования развертывания и использования. Затраты на приобретение транспортных средств Transrapid примерно в 3 раза выше, чем у ICE 3, и в пять раз, чем затраты на приобретение вагонов скоростной железной дороги серии 423 с сопоставимой площадью, но несопоставимыми характеристиками . Сторонники Transrapid указывают на высокие затраты, которые, в отличие от серий ICE и S-Bahn, в настоящее время не производятся серийно. Принято считать, что Transrapid более привлекателен как более быстрое средство передвижения и обеспечивает более высокую пассажирскую нагрузку. Экономические сравнения между ICE и Transrapid обременены неопределенностью этого предположения.

Повышенные тарифы на Transrapid были или планируются на всех маршрутах, запланированных или построенных до настоящего времени. В Шанхае стоимость проезда Transrapid в 2,5 раза выше, чем у автобуса из аэропорта, в Мюнхене для Transrapid была предусмотрена надбавка за проезд сверх тарифа на местный транспорт в размере пяти евро.

Экономическое значение Трансрапида

Высокие инвестиции в маршруты Transrapid в значительной степени связаны с расходами на строительство туннелей, земляные работы, строительство зданий и т. Д., Которые в случае экспорта в основном предоставляются национальными компаниями и не приводят к продажам немецкими компаниями. Увеличение затрат на необходимое сырье, в частности бетон, сталь и медь, также снижает долю технологической добавленной стоимости в общих требуемых инвестициях.

Компания ThyssenKrupp, производитель автомобилей Transrapid, сообщила о продажах в размере 51,3 миллиарда евро за 2006/2007 финансовый год, 49 миллионов из которых приходятся на подразделение Transrapid. В этом секторе в Касселе было занято около 150 человек. В отчетах компании о рисках за 2006/2007 и 2007/2008 годы говорится:

В декабре 2008 года было объявлено о сокращении числа сотрудников ThyssenKrupp Transrapid GmbH в Касселе со 166 до 100 человек. От локации отказались в конце 2010 года. После расчистки залов символ работы Transrapid 05 сотрудники передали в Кассельский технологический музей.

Небольшая доля подразделения Transrapid (0,1%) в товарообороте группы ThyssenKrupp, отсутствие обязательств ThyssenKrupp и Siemens в финансировании контрольных маршрутов, небольшие инвестиции компаний в новые автомобильные технологии (на данный момент 300 миллионов евро) и Отсутствие положительных рыночных перспектив в отчете о рисках противоречит подтвержденному превосходству технологии и ее потенциальной экономической значимости.

Спустя десять лет после завершения проекта Transrapid компания ThyssenKrupp использовала технологию магнитной левитации в 2018 году для разработки лифтов, кабины которых могут свободно перемещаться и не привязаны к тросам.

Споры о неудачах в Германии

В связи с закрытием завода Transrapid в Касселе, закрытием тестового маршрута в Эмсланде, отказом от продолжения строительства маршрута в Китае и отсутствием новых заказов в Германии в 2010 году возникла дискуссия по поводу отказа технология.

Райнхольд Бауэр, чья диссертация посвящена провальным инновациям , считает, что технология упустила временное окно. Поезд стал слишком быстрым, а самолет стал слишком дешевым. Ассоциация налогоплательщиков раскритиковала дальнейшее субсидирование Transrapid. Буркхард Эверт, обозреватель Neue Osnabrücker Zeitung , считает, что Transrapid подошел к концу и что в эту технологию потекло слишком много, а не слишком мало налоговых денег.

С другой стороны, провал противоречит. Государственный секретарь в Федеральном министерстве транспорта, строительства и городского Rainer Bomba говорит, что технология была разработана слишком скоро 50 лет и не должны быть оставлены. Следующие транспортные проекты были названы в результате активизации продаж, предпринятых Федеральным министерством транспорта и строительной компанией Max Bögl для возможного использования Transrapid до 2012 года:

• В сентябре 2010 года Тенерифе заказал технико-экономическое обоснование для 2 маршрутов Transrapid на острове. Цель заключалась в том, чтобы выяснить, имеет ли Transrapid преимущества перед железной дорогой в труднопроходимой местности Тенерифе. Газета скептически оценила этот проект. Клаудиа Винтерстайн , парламентский директор СвДП в Бундестаге, оценила проект как нереалистичный. Технико-экономическое обоснование, представленное в 2011 году, проведенное специалистом по дорожному движению и бывшим руководителем испытательного маршрута Transrapid Петером Мнихом, подтвердило техническую осуществимость при стоимости около 3,1 миллиарда евро.
• Некоторые транспортные проекты в США, такие как соединение с аэропортом Питтсбург , для которого также было предложено использование Transrapid, ожидали реализации в течение многих лет. Трансрапид обсуждался для новых проектов.
• В Турции есть соображения по поводу соединения двух аэропортов Стамбула с линией Transrapid.
• В Бразилии планируется построить новую линию протяженностью более 500 километров от Рио-де-Жанейро до Сан-Паулу и далее до Кампинаса . Политики и промышленность согласовали заявку на участие в этом проекте во время встречи в августе 2010 года. Строительная компания Max Bögl , взявшая на себя руководство работой по приобретению Transrapid весной 2010 года, приняла участие в тендере с предложениями конкретных маршрутов. Этот тендер стал одной из причин продления тестовых операций на полигоне в 2009 году. Согласно другому источнику (по состоянию на июль 2011 г.), конкретный тендер еще не завершен.

По словам представителя компании, Transrapid "приостановлен" в Siemens, и несколько человек все еще работают над этой технологией в ThyssenKrupp (по состоянию на декабрь 2020 года).

Лицензия на эксплуатацию испытательного центра Transrapid в Эмсланде истекла в конце 2011 года; линия была закрыта. Демонтаж, запланированный на весну 2012 года, был отложен из-за возможного повторного использования планируемым центром электромобильности.

литература

• Рудольф Браймайер: Трансрапид или железная дорога - технико-экономическое сравнение . Minirex, Люцерн, 2002 г., ISBN 3-907014-14-6 .
• Франц Бюллинген: Возникновение поезда на магнитной подвеске Transrapid. Социальное строительство и эволюция системы скоростного транспорта , Deutscher Universitäts-Verlag (январь 2002 г.), ISBN 3-8244-4213-2 .
• Бернд Энгльмайер: ICE и Transrapid. Сравнительное изображение двух высокоскоростных железных дорог. История, технологии, возможности будущего. Совет директоров GmbH, Norderstedt 2004, ISBN 3-8334-0629-1 .
• Хорст Гётцке: Transrapid. Технология и использование поездов на магнитной подушке. Transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71155-9 .
• Стефан Х. Хедрих: Transrapid. Поезд на магнитной подушке в политической «петле ожидания». EK, Фрайбург, 2003 г., ISBN 3-88255-148-8 .
• Клаус Генрих и Рольф Крецшмар: Maglev Transrapid - новое измерение путешествий. Hestra Verlag, Дармштадт 1989, ISBN 3-7771-0208-3 .
• Х. Хюбнер (ред.): Переход между экономикой и экологией. Анализ влияния технологий альтернативных высокоскоростных систем. Dt. Univ.-Verl., Wiesbaden 1997, ISBN 3-8244-6573-6 .
• Ульрих Кирхнер и Йоханнес Вейер: сверхбыстрая магнитная железная дорога (1922–1996). Крупный проект на волоске . В: Йоханнес Вейер (ред.): Технология, которая создает общество: Социальные сети как место техногенеза . Берлин: издание сигма, 1997, ISBN 3-89404-444-6 .
• Йоханнес Клюхспис: Будущие аспекты европейской мобильности: перспективы и ограничения инновационных технологий магнитолевой подвески . Докторская диссертация до Univ. Лейпциг, 2008 г., ISBN 3-940685-00-3 .
• Клаус-Питер Парш: испытательный центр TVE на магнитной подвеске в Эмсланде . В: Альфред Б. Готвальд (Ред.): Lok Magazin . Нет. 116 . Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1982, ISSN  0458-1822 , стр. 384-390 . 
• Михаэль Рашбихлер, дисс., Влияние высокоскоростного движения на доступность регионов в Германии, проиллюстрированное на примере поезда на магнитной левитации Transrapid , Кассель, 2003 г. ( kobra.bibliothek.uni-kassel.de PDF; 7 МБ).
• Райнер Шах, Петер Йеле, Рене Науманн: высокоскоростная железная дорога Transrapid и колесных рельсов . Springer, Берлин, 2006 г., ISBN 3-540-28334-X .

веб ссылки

• Официальный сайт International Maglev Board
• Официальный сайт Общества по развитию технологий магнитной левитации
• Официальный сайт новостного сайта Transrapid MagnetBahn

Индивидуальные доказательства