Метро Нюрнберга

Нюрнберг U-Bahn был открыт 1 марта 1972 года и был первой постоянной работой с драйвером в U-Bahn линии в Германии с 15 марта 2008 года . Сегодня он составляет основу местного железнодорожного транспорта в Нюрнберге и Фюрте и дополняется городской железной дорогой, а в Нюрнберге - трамваем и городским автобусом . В его сети протяженностью 38,2 км работают три линии . В 2018 году метро Нюрнберга перевезло 122,159 миллиона пассажиров, в среднем около 334,682 человек в день. После расширения линии метро 3 в декабре 2011 года 66 процентов жителей Нюрнберга были подключены к подземной сети рядом с их домами.

Управление строительства метрополитена города Нюрнберга отвечает за планирование, строительство и обновление объектов. Это появилось в 2009 году из отдела строительства метро Управления гражданского строительства, которое с тех пор было распущено. Города Нюрнберг и Фюрт несут ответственность за обслуживание систем. Метро в маршрутной сети Нюрнберга управляется Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG), а в маршрутной сети Fürth - infra fürth verkehr gmbh (infra), которая, однако, также имеет свою долю эксплуатационных услуг, выполняемых VAG. Поскольку обе транспортные компании являются членами Транспортной ассоциации Большого Нюрнберга (VGN), метро также является частью совместной транспортно-тарифной ассоциации.

Линия сети

	линия	Участок маршрута	приемка в эксплуатацию	Остановки	Длина в км	Время в пути в мин.	Средняя скорость в км / ч	Среднее количество пассажиров в день	Цикл в мин.
									пн к пт							са			так
									05 00 - 06 30	06 30 - 08 00	08 00 - 12 30	12 30 - 14 00	14 00 - 18 30	18 30 - 20 30	20 30 - 01 00	05 00 - 09 00	09 00 - 20 00	20 00 - 01 00	05 00 - 11 00	11 00 - 20 00	20 00 - 01 00
		Langwasser Süd  -  Ярмарка	1972-2007 гг.	27	18,5	35 год	31,7	217 000	7½	5	6½	5	5	6½	10	10	6½	10	10	10	10
		Ярмарка  -  Эберхардсхоф								3½			3½
		Эберхардсхоф  -  Фюрт Хардхёэ								5			5
		Langwasser Süd - Общественный центр - Langwasser Mitte - Scharfreiterring - Langwasser Nord - Messe - Bauernfeindstrasse - Hasenbuck - Frankenstrasse - Maffeiplatz - Aufsessplatz - Центральный вокзал - Lorenzkirche - Белая башня - Plärrer - Gostenhof - Bärenschanze - Maximilianstrasse - Eberhardshof - Muggenhof - городские пределы - Якобиненштрассе - Центральный вокзал Фюрта - Fürth Rathaus - Fürth Stadthalle - Госпиталь Fuerth  - Furth Hardhöhe
		Рётенбах  -  кирпич	1984–1999	16	13,2	22-е	36,0	123 000	5	5	5	5	3½	5	10	10	5	10	10	5	10
		Кирпич  -  Аэропорт							10	10	10	10	10	10			10			10
		Röthenbach - Хох Marter - Schweinau - St. Leonhard - Rothenburger Straße - Plärrer - Оперный театр - Центральный вокзал - Wöhrder Визе - Rathenauplatz - Rennweg - Schoppershof - Nordostbahnhof - Herrnhütte - Ziegelstein - Аэропорт
		Großreuth возле Schweinau  -  Северо-западное кольцо	2008-2020 гг.	14-е	9.2	19-е	29,0	70 000	5	5	5	5	3½	5	10	10	5	10	10	10	10
		Großreuth бей Schweinau - Gustav-Adolf-Straße - Sündersbühl - Rothenburger Straße - Plärrer - Оперный театр - Центральный вокзал - Wöhrder Визе - Rathenauplatz - Maxfeld - Kaulbachplatz - Friedrich-Ebert-Platz - Klinikum Nord - Nordwestring

Примечание: станции, выделенные жирным шрифтом по ходу линии, обозначают конечные остановки и станции пересадки на другие линии метро, ​​S-Bahn и региональный транспорт.

Линии

U1 Fürth Hardhöhe - Langwasser South

U1 - самая загруженная линия метро в Нюрнберге. Начиная с района Лангвассер в Нюрнберге , он соединяет города Нюрнберг и Фюрт. Он обслуживает 27 вокзалов, поездка по маршруту протяженностью 18,5 км занимает 35 минут. Одним из наиболее часто используемых участков является участок от главного железнодорожного вокзала через старый город Лоренц до площади Плэррер , что особенно заметно на крупных мероприятиях, таких как Нюрнбергский рынок Кристкиндлесмаркт .

U2 Рётенбах - Аэропорт

Название U2 существовало с момента открытия первого участка Плэррер - Швайнау 28 января 1984 года, но до открытия линии Плэррер - Оперный театр - Центральный вокзал он курсировал только в непиковые часы с маршрутным такси между Плэррером и Швайнау или позже в Рётенбах . Сегодня U2 обслуживает 16 станций на своем маршруте протяженностью 13,2 км и занимает 22 минуты. Главный вокзал, в частности участок Ратенауплац, в школьные часы часто доводится до предела своих возможностей. Вдоль маршрута расположено несколько музеев и развлекательных заведений, например, многозальный кинотеатр Cinecittà или Германский национальный музей .

U3 Großreuth возле Schweinau - Северо-западное кольцо

Линия имеет длину 9,2 км, обслуживает 14 вокзалов, время в пути 19 минут и соединяет жилые районы на востоке Ветцендорфа , в садах за Весте и Зюндерсбюлем, а также промышленную зону Тиллипарк с центром города и главный вокзал. На участке Rothenburger Straße - Rathenauplatz он проходит вместе с линией U2.

Маршрут U3 все еще расширяется и расширяется в западном направлении. Например, 22 мая 2017 года для обслуживания пассажиров северной ветки был открыт маршрут через Klinikum Nord до Nordwestring. Дальнейшее расширение будет происходить на южной ветке U3. Трасса U3 протяженностью 1,1 км была продлена до Гросройт возле Швайнау 15 октября 2020 года . Пристройка к Геберсдорфу строится с 2020 года и должна быть завершена к 2025 году.

Бывшие линии

U11 Эберхардсхоф - ярмарка

Линия усилителей U11 была первоначально представлена ​​с расширением U1 до Weißer Turm 28 января 1978 года. Она была продлена до Якобиненштрассе 20 марта 1982 года по мере продвижения к Фюрту , но со следующим расширением до главной станции Фюрта до ее долгосрочная конечная точка Eberhardshof отозвана. В 1990-х годах его южной отправной точкой был Langwasser Süd . Другие регулярные конечные точки Gostenhof , Hasenbuck и Messe , в ходе Einrückfahrt также Aufsessplatz , Scharfreiterring , Bärenschanze и Muggenhof .

Особенностью поездок U11 было то, что они обозначались как линия U11 только в том случае, если конечная точка поездки не была одновременно конечной точкой U1 и, следовательно, конечной внешней конечной точкой маршрута. U11 проходит от Langwasser Süd до Eberhardshof как U11, но в противоположном направлении, как U1. Цель этого правила заключалась в том, что линейный сигнал U11 служил только для того, чтобы привлечь внимание пассажиров к тому факту, что поездка не доходит до конца маршрута, а заканчивается коротким пробегом на станции по пути. У него эта характеристика была общая с его родственной линией U21.

Совсем недавно линия усилителей U11 поддерживала U1 с понедельника по пятницу в час пик между Эберхардсхофом и Мессе . Маршрут составил 8,9 км, количество остановок 14, время в пути 19 минут. Кроме того, она ездила по четырем субботам в Адвент, во время крупных мероприятий или торговых ярмарок, а также во время Fürth Michaeliskirchweih по выходным из Fürth Hardhöhe.

С изменением расписания 11 декабря 2016 года обозначение линии U11 исчезло из первых расписаний и планов сети и не отображалось на платформах и дисплеях мест назначения поездов с момента открытия участка U3 между Фридрих-Эберт. -Плац и Нордвестринг в мае 2017 года. Диапазон возможностей, предлагаемых усилителями, по-прежнему существует, но теперь он выполняется по линии U1.

U21 Рётенбах - кирпич

С изменением расписания 11 декабря 2016 года обозначение линии U21 исчезло из первых расписаний и планов сети и не отображалось на платформах и дисплеях мест назначения поездов с момента открытия участка U3 между Фридрих-Эберт. -Плац и Нордвестринг в мае 2017 года. Диапазон маршрутов, предлагаемых усилителями, будет по-прежнему существовать, но теперь они будут выполняться по линии U2.

Линия U21 в последнее время укрепляла U2 каждый день в часы пик и в непиковые часы на участке Рётенбах - Цигельштайн. Так что она проехала почти весь маршрут U2, за исключением участка до аэропорта. Линия обслуживала 15 станций и длилась 10,8 км за 20 минут. Во время движения такие пункты назначения, как главный вокзал или северо-восточный вокзал, иногда обозначались указателями в связи с сигналом линии U21.

Линия усилителя уже существовала дважды на других участках маршрута:

• С момента открытия южного участка U2 он первоначально шел от Schweinau (1984), позже от Röthenbach (1986) до Plärrer , где он переключился на маршрут U1 и, в зависимости от времени суток, заканчивался на Aufseßplatz , Hasenbuck или Langwasser Süd в качестве подкрепления для U1. Этот маршрут существовал до 1988 года, когда была введена в эксплуатацию линия U2 между Плэррером и главным железнодорожным вокзалом, и с тех пор две основные линии использовались как отдельные линии. Из-за того, что линия U1 была усилена U21, с 1984 по 1988 год на линии U11 почти не было рейсов.

• С прогрессивным строительством U2-Nord и связанным с этим сокращением трамвайного движения, U21 был создан в 1990-х годах от главного железнодорожного вокзала до северо-восточного вокзала в качестве утреннего усилителя трафика для школьного трафика , который был в основном необходим. на участке Hauptbahnhof - Wöhrder Wiese . Он шел только в направлении Nordostbahnhof с пассажирами; поезда были возвращены как пустые. Между тем, эту задачу по усилению берет на себя U3.

Особенностью поездок U21, которые выполняются только по маршруту U2, было то, что они обозначались как линия U21 только в том случае, если конечная точка поездки не была конечной точкой U2 и, следовательно, конечной внешней конечной точкой маршрута. . U21 перешел из Рётенбаха в Цигельштейн как U21, но в противоположном направлении, как U2. Цель этого правила заключалась в том, что линейный сигнал U21 служил только для информирования пассажиров о том, что поездка не доходит до конца маршрута, а заканчивается коротким пробегом на станции по пути. Он имел эту общую характеристику со своей сестринской линией U11.

Использование линейного сигнала U21, которое так и не было реализовано, было в планах метро 1990 и 1993 годов. Поскольку линейный сигнал U3 в то время все еще предназначался для третьей магистральной линии, ответвления U2, которые в конечном итоге были реализованы как U3 направлялись в Клиникум Норд и Кляйнройт возле Швайнау и назывались U21.

Маршрутная сеть

Маршрутная сеть составляет 37,1 км. Из них 31,6 км находятся в туннеле, 4,5 км на уровне земли и 1 км - надземная железная дорога.

Описание маршрута

Курс U1

От Лангвассера до Хазенбака

Маршрут начинается на станции Langwasser Süd , на южном конце которой есть четырехпутная парковка и система подметания, и первоначально проходит под землей через общественный центр до станции Langwasser Mitte . Затем маршрут выходит на уровень улицы и отныне проходит по срединной улице Отто-Бернройтер-штрассе на маршруте трамвайного маршрута, запланированного в 1950-х годах . Перед следующей станцией Scharfreiterring вход в подземное депо недооценен. Сама станция имеет четыре пути, из которых два внешних пути используются для пассажирских перевозок, а два внутренних пути используются для въезда и выезда в депо и обратно. Маршрут продолжается мимо станций Langwasser Nord и Messe до последней станции первого этапа строительства метро, Bauernfeindstrasse .

Между выставочным центром и улицей Бауэрнфайндштрассе метро проходит по самому узкому изгибу в сети метро Нюрнберга, который используется в запланированном движении, что также можно проследить до планов движения трамвая в то время. Максимально допустимая скорость в этом районе - 50 км / ч. Затем маршрут спускается в туннель, который был самым длинным между двумя станциями метро в Нюрнберге, пока на U2 не открылся участок Ziegelstein - Airport, и проходит под южной станционной зоной. Вскоре после Брунекер-штрассе линия снова появляется на поверхности и проходит в выемке на местности к железнодорожной станции Hasenbuck .

От Hasenbuck через центр города до Eberhardshof

После железнодорожного вокзала Хазенбук теперь подземный маршрут ведет под одноименным возвышением и Кацвангер-штрассе до железнодорожного вокзала Франкенштрассе, а затем проходит под Пилленройтер-штрассе до железнодорожного вокзала Маффеплац . Маршрут продолжается от Maffeiplatz под Pillenreuther Straße до Kopernikusplatz и доходит до железнодорожной станции Aufseßplatz . Это было уже подготовлено во время строительства перехода под другую линию метро (тогда называемую U3), поскольку туннельные трубы U1 построены таким образом, что строительство линейного туннеля возможно без серьезных эксплуатационных ограничений. Маршрут продолжается под путями главной станции до главной станции под привокзальной площадью, где U1 впервые встречается с U2 и U3.

Затем маршрут ведет по длинному левому повороту под Königstrasse до станции Lorenzkirche, а затем по Adlerstrasse, Josephsplatz и Ludwigsplatz до станции Weißer Turm . Этот участок маршрута был самым технически сложным из всего нюрнбергского метро, ​​так как и центральный холл главного железнодорожного вокзала, и важные исторические здания в старом городе не проехали. Линия U1 проходит под Jakobsplatz и Ludwigstrasse и достигает станции Plärrer , где во второй раз встречается с U2 и U3. Станция спроектирована как направляющая станция , на верхнем уровне станции поезда ходят в направлении Фюрта (U1), Рётенбаха (U2) и Густав-Адольф-Штрассе (U3), а на нижнем уровне в направлении Лангвассера ( U1), аэропорт (U2) и Нордвестринг (U3). После Plärrer станции , то U1 следует историческому Ludwigseisenbahn -Trasse (сегодня, однако, ниже Fürther Strasse ), передает Gostenhof , Bärenschanze и станции Максимилиеншрассы и достигает поверхности снова на Raabstrasse перед Eberhardshof станции .

От Эберхардсхофа по эстакаде до городской черты

Сама станция Eberhardshof находится в центре Fürther Straße. За ним следует последняя система стоянки и подметания U1 в районе Нюрнберга. Пройдя под кольцевой дорогой, маршрут по пандусу ведет к эстакаде и к ее первой станции, Муггенхоф . Он охватывает всю длину перекрестка Фюртер-штрассе / Адольф-Браун-штрассе / Зигмундштрассе и, как и городская граница вокзала , имеет внешние платформы. Маршрут продолжается по центру Fürther Straße, прежде чем он пересечет Frankenschnellweg в S- образном изгибе и достигнет городской окраины станции, расположенной на набережной . Он уже находится в городе Фюрт, но считается частью сети метро Нюрнберга, поскольку его строительство полностью финансировалось городом Нюрнбергом.

Метро в Фюрте

После городской железнодорожной станции маршрут сначала проходит параллельно набережной Хорншух на плотине, затем уходит в землю с помощью рампы и достигает станции Якобиненштрассе . После метро Gebhardtstrasse станция Fürth Hauptbahnhof находится под Bahnhofsplatz, которая была открыта 7 декабря 1985 года к 150-летию железной дороги в Германии. Затем маршрут поворачивает на север, проходит под Schwabacher Strasse к угольному рынку и достигает железнодорожной станции Fürth Rathaus . Затем маршрут ведет под Генсбергфиртель и Редниц к железнодорожной станции Fürth Stadthalle, а затем под Scherbsgraben и Kellerberg к железнодорожной станции Fürth Klinikum . Затем пересекаются железнодорожная линия Нюрнберг - Бамберг и Вюрцбургерштрассе, прежде чем линия поворачивает на юго-запад и проходит под Комотауэрштрассе до конечной станции Fürth Hardhöhe . Со станции Fürth Rathaus впервые на платформах были использованы цифровые дисплеи вместо прежних дисплеев с описанием дел .

Курс U2

От Рётенбаха до Плэррера

Маршрут начинается на юго-западе Нюрнберга на станции Röthenbach , на западном конце которой есть трехпутная парковка и система подметания, и продолжается на восток по Schweinauer Hauptstrasse под каналом Майн-Дунай и юго-западным объездным шоссе до станции Hohe Marter . Это самая длинная в сети метро Нюрнберга, длина которой составляет 268 м, и заменяет две заброшенные трамвайные остановки Friesenstraße и Schweinau, которые раньше располагались у двух выходов из современного метро.

Маршрут продолжается под Schweinauer Хауптштрассе до Schweinau железнодорожной станции и Санкт - Леонарда железнодорожной станции , которая, благодаря своему расположению в центре Schweinauer Strasse, является полностью эластичным , так что колебания , вызванные движением не передаются на окружающие дома. Далее идет вокзал Ротенбургерштрассе под Франкеншнелльвегом. Последняя часть маршрута проходит по арке под Obere Kanalstrasse, а затем ведет по правой арке к станции Plärrer , где U2 впервые встречается с U1.

Вдоль городского рва до Ратенауплац

После станции Plärrer маршрут проходит под Frauentorgraben до станции Opernhaus . Он выходит в городской ров , который снова обнажился в ходе подземного строительства и спроектирован как пешеходная зона. Маршрут продолжается до главного вокзала , где U2 во второй раз встречается с U1, а затем поворачивает на север к станции Wöhrder Wiese . Из-за своего расположения в Пегницгрунде станцию ​​пришлось опустить, а северное плечо Пегница нужно было включить в структуру станции, что можно увидеть на нижнем потолке, проходящем через всю станцию. Следующий маршрут проходит под Laufertorgraben и резко поднимается к станции Rathenauplatz , что также можно увидеть на самой станции, поскольку потолок имеет значительную разницу в высоте от южного до северного конца платформы.

От Ратенауплац до аэропорта

После железнодорожного вокзала Ратенауплац маршрут сначала проходит под Байройтерштрассе, затем поворачивает направо к железнодорожной станции Реннвег под одноименной улицей и продолжается под Шопперсхофштрассе до железнодорожного вокзала Шопперсхоф . Между этой и следующей станцией Nordostbahnhof под Leipziger Platz есть переход на другой путь и один из немногих участков U2, где два пути соединяются в туннеле.

Далее по маршруту под Бессемерштрассе есть стоянка и система подметания в трубе вместе с внутренней городской дорогой и на слиянии с Äußere Bayreuther Straße на железнодорожной станции Herrnhütte . Затем маршрут ведет в узком противоположной дуге под жилыми зданиями в Ziegelstein железнодорожной станции под Fritz-Munkert-Platz, в северной части которого имеется другая парковка и подметание объект. Затем два основных пути будут объединены и пройдут как однопутный туннель в западном направлении до конечной остановки аэропорта .

Курс U3

От Großreuth возле Schweinau до Rothenburger Strasse

Предварительная отправная точка для U3 находится на станции Großreuth недалеко от Schweinau к югу от Rothenburger Straße в районе нового строительства. Затем он идет на восток к железнодорожной станции Gustav-Adolf-Straße на пересечении Wallensteinstraße и Westring. Линия проходит на восток, проходит через двухколейную смену и вскоре достигает железнодорожной станции Sündersbühl под Rothenburger Strasse между Blücherstrasse и Bertha-von-Suttner-Strasse. После железнодорожного вокзала два пути разделяются, сначала поверните направо параллельно, а от Хайнрихштрассе сверните на длинный левый поворот на север, чтобы присоединиться к маршруту U2 перед железнодорожной станцией Ротенбургерштрассе .

Основной маршрут с U2

От железнодорожного вокзала Ротенбургерштрассе по U3 вместе с U2 можно добраться до железнодорожных станций Plärrer , Opernhaus , Hauptbahnhof , Wöhrder Wiese и Rathenauplatz . До тех пор, пока U2 не был переведен на автоматический режим, поезда с автоматическим и традиционным управлением курсировали на этом участке вместе.

От Ратенауплац до Нордвестринга

После железнодорожной станции Rathenauplatz , U3 разветвляется в западном направлении, чтобы продолжить через станцию Maxfeld под Goethestrasse, через Kaulbachplatz до Friedrich-Ebert-Platz . Рядом с вокзалом проходит двухпутный туннель, который тянется прямо перед вокзалом Klinikum Nord . Затем участок туннеля ведет к конечной остановке в Нордвестринге , в конце которой есть парковка и подметание.

Системы треков

Надстройкой выполнено в виде балласта шпал дорожки на открытых участках, А плиты дорожка используется на участках туннеля . Типы S41 и S49 используются как рельсы .

Во время строительства первого участка (Langwasser Süd - Bauernfeindstrasse) были испытаны различные варианты надстройки на маршруте от станции Langwasser Süd до Langwasser Mitte : от Langwasser Süd до общественного центра , различные формы плитных путей (на разных винтах гусеницы) и др.), и сразу после станции коммуны до Лангвассер-Митте маршрут спроектирован как спальный путь с балластом. В конечном итоге безбалластные пути преобладали на участках туннеля (в отличие от Мюнхена) и теперь используются в усовершенствованной форме как стандартная надстройка «Нюрнберг 1а».

Входной участок пути, ведущего к Рётенбаху на станции Шопперсхоф , как и вся надстройка U2, спроектирован в виде плитного пути, но впоследствии был нанесен рыхлый слой гравия для снижения шума. Эта мера была необходима, потому что путь открыт на расстоянии примерно 30 метров от платформы до антресольного этажа, что привело к сильному шуму от поездов в этом месте, скорость которого все еще составляет 40-50 км / ч.

Строительство пути

При строительстве отдельных участков трассы использовались соответствующие методы строительства в зависимости от грунта и построек .

Горное строительство использовалось везде, где приходилось загонять плотные постройки или пересекать особые геологические образования. Так было на участках Hasenbuck - Frankenstrasse, Aufseßplatz - Weißer Turm и Fürth Hauptbahnhof - Fürth Klinikum U1 и почти на всей длине U2.

Туннель под Hasenbuck было раскопан с использованием нового австрийский туннельного метода (нет) и подкладку с торкретом . Для перехода под внутренним городом с его исторической застройкой две отдельные трубы были построены, с одной стороны, с использованием забивки щита с последующей установкой чугунных сегментов, а с другой стороны, с использованием NATM. Южная башня церкви Лоренца , точнее ее фундамент, расположена в непосредственной близости от подземного туннеля и поэтому должна была быть защищена сложной конструкцией из подземных бетонных столбов. По U2-Süd проехали от Плэррера до Рётенбаха , за исключением короткого участка перед вокзалом Санкт-Леонард , в сети, в районе пересечения канала, туннель был построен во время строительства под защита грунта от промерзания. Туннель U2-Nord от главного железнодорожного вокзала до Ратенауплац был построен с использованием щита и затем облицован железобетонными сегментами; гидрозащита также использовалась для участка туннеля, проходящего в Пегницгрунде. NET использовались для остальной части маршрута до аэропорта , а «полная круговая опалубка каретка » была использована в первый раз между Herrnhütte и Ziegelstein . Тот же самый процесс был использован при строительстве туннеля под центром города Фюрт от главного вокзала Фюрта до подземного перехода Редниц и от Вашер-штрассе до Сименсштрассе, 60-метровый участок которого пришлось заморозить в Редницгрунде. Маршрутные туннели на двух ответвлениях U3 также были непрерывно вырыты горным способом, что в первую очередь было связано с конструкцией здания, в которой предстоит проехать, и, с другой стороны, с геологическими условиями почвы. Кроме того, при строительстве U2-Süd проектировщики приступили к проектированию трассы туннелей с точки зрения энергосбережения. При использовании этого метода туннель спускается к центру туннеля после выхода со станции с максимальным уклоном 40 ‰ и снова поднимается с максимальным углом 40 ‰, пока не достигнет следующей станции. За счет наклона поезд экономит энергию при трогании с места, поскольку он ускоряется за счет собственного веса, а из-за наклона поезд замедляется за счет собственного веса и экономит энергию торможения.

Участки маршрута, которые не застраивались зданиями или проходили непосредственно под улицей, были построены методом перекрытия. Эта технология использовалась на участках U1 Langwasser Süd - Langwasser Mitte, Bauernfeindstraße - Hasenbuck, Frankenstraße - Aufseßplatz, Weißer Turm - Eberhardshof, Jakobinenstraße - Fürth Hauptbahnhofhead Kürthürth, между станцией Fürth Hauptbahnhofhead Kürthürth, на станции Fürth Hauptbahnhofhead Körthürthürth, на станции Fürth Hauptbahnhofheüthürthürthürth и главный вокзал.

На участке туннеля в Лангвассере трасса была проложена до глубины пола туннеля из-за недостаточной застройки, была построена туннельная труба, а затем котлован был засыпан до уровня местности. Участок Bauernfeindstrasse - Hasenbuck под районом Südbahnhof был построен с помощью 18 вспомогательных мостов и последующего надреза методом лоткового строительства . Для туннеля от Frankenstrasse до Aufseßplatz и Weißer Turm до незадолго до Eberhardshof использовалась берлинская пленка , а строительный котлован был закреплен в земле с помощью инъекционных анкеров в районе зданий . Белая башня , которая стоит на станции с таким же названием, была поддержана подземными строительными лесами во время строительных работ. Сегодня она также поддерживается бетонными столбами, которые соединяются инъекционными анкерами, часть нагрузки принимает на себя сама станция. Такая же процедура была проделана для двух церквей Святой Елизаветы и Святого Якоба, которые расположены в непосредственной близости от туннелей. Котлован для станции Plärrer был построен по нисходящему методу, чтобы иметь возможность поддерживать автомобильное и трамвайное движение. Конструкция крыши использовалась вместе с берлинским покрытием для строительства участка от Якобиненштрассе до Фюрт Хауптбанхоф . Что касается туннеля U2 от Plärrer до главного железнодорожного вокзала , ров был снова обнажен, а котлован был защищен берлинской пленкой. Участок вокруг железнодорожной станции Fürth Stadthalle под Редницем и прилегающей к нему канавой был создан под защитой шпунта . Смешанный на месте метод был использован для построения маршрута туннеля под Komotauer штрассы к Фюртс Hardhöhe железнодорожной станции и раскопки затем покрывали.

Наземные участки трассы в Лангвассере и на Фюртер-штрассе (Эберхардсхоф) были созданы без каких-либо специальных методов строительства и отделены от окружающей среды забором или бетонной стеной. Надземная железная дорога на Фюртер-штрассе опирается на 36 двойных опорных столбов , к которым предварительно напряженные бетонные плиты прикреплены консольными балками ( неровностями , которые видны при проезде), которые соединены с секциями моста, образуя непрерывный маршрут.

Хроника маршрута

Дата	линия	раздел	Длина 1
01 марта 1972 г.	U1	Langwasser Süd - Bauernfeindstrasse	3,7 км
18 июня 1974 г.	U1	Bauernfeindstrasse - Frankenstrasse	2.4 км
23 сентября 1975 г.	U1	Frankenstrasse - Aufseßplatz	1.1 км
28 января 1978 г.	U1	Aufseßplatz - Белая башня	2.1 км
20 сентября 1980 г.	U1	Белая башня - Bärenschanze	1.9 км
20 июня 1981 г.	U1	Bärenschanze - Eberhardshof	1.5 км
20 марта 1982 г.	U1	Эберхардсхоф - Якобиненштрассе	2.4 км
28 января 1984 г.	U2 (U3)	Plärrer - Schweinau	2.8 км
07 декабря 1985 г.	U1	Якобиненштрассе - главный вокзал Фюрта	0.4 км
27 сентября 1986 г.	U2	Schweinau - Röthenbach	1.8 км
24 сентября 1988 г.	U2 (U3)	Plärrer - Центральный вокзал	1.3 км
29 сентября 1990 г.	U2 (U3)	Центральный вокзал - Rathenauplatz	1.3 км
22 мая 1993 г.	U2	Ратенауплац - Шопперсхоф	1.3 км
27 января 1996 г.	U2	Schoppershof - Herrnhütte	1.7 км
05 декабря 1998 г.	U1	Главный вокзал Фюрта - мэрия Фюрта	1.7 км
27 ноября 1999 г.	U2	Herrnhütte - Аэропорт	3.3 км
04 декабря 2004 г.	U1	Fürth Stadthalle - Fürth Clinic	1.3 км
08 декабря 2007 г.	U1	Fürth Clinic - Fürth Hardhöhe	0.4 км
14 июня 2008 г.	U3	Ротенбургерштрассе - Густав-Адольф-Штрассе	1.5 км
14 июня 2008 г.	U3	Ратенауплац - Максфельд	1.0 км
10 декабря 2011 г.	U3	Максфельд - Фридрих-Эберт-Платц	1.1 км
22 мая, 2017	U3	Фридрих-Эберт-Платц - Северо-Западное кольцо	1.1 км
15 октября 2020 г.	U3	Густав-Адольф-Штрассе - Гросройт возле Швайнау	1.1 км

Вокзалы

Нюрнбергская метро имеет 49 станций, в том числе 27 на U1, 16 на U2 и 14 на U3 (станции, обслуживаемые более чем одной линией, учитывались для каждой линии). 42 станции расположены в туннеле, пять на поверхности и две ( Муггенхоф , городская черта) на эстакаде на Фюртер-штрассе.

Меблировка

Все платформы имеют длину 90 метров, на 1 метр выше вершины рельсов и спроектированы как центральная платформа, за исключением Муггенхофа и городской черты надземной железной дороги, у которых есть боковые платформы. Кроме того, на всех станциях метро есть лифт , которого не было в системах, которые были открыты до 1975 года, и который был модернизирован между 1982 и 1987 годами. В Plärrer , Hauptbahnhof , Аэропорт , Nordwestring и станции Фюрт Rathaus есть два лифта из - за их функции в качестве пропуска / передаточной станции или, как Muggenhof , пределы города и Scharfreiterring , благодаря их конструкции. На обоих концах платформы есть входы и выходы через эскалаторы и фиксированные лестницы , которые ведут на распределительный этаж, если высота станции в полтора раза превышает глубину, или прямо на поверхность, если станция находится на более низком уровне. В отличие от этого, на вокзалах Bauernfeindstraße , Hasenbuck , Messe и Scharfreiterring есть только одна лестница, а на вокзалах в аэропорту и оперном театре есть три лестницы.

На вокзалах Aufseßplatz , Frankenstraße , Hauptbahnhof , Langwasser Mitte , Maffeiplatz , Maximilianstraße , Plärrer и Weißer Turm есть в общей сложности 34 экрана, которые развлекают пассажиров рекламными и редакционными материалами, сокращая время ожидания следующего поезда.

архитектура

Железнодорожные вокзалы в Лангвассере, построенные в конце 1960-х годов, представляют собой функциональные здания, очень простые и однообразные. Подземные станции облицованы такой же плиткой, надземные - из открытого бетона . С 1970-х годов произошли изменения в дизайне вокзалов Зюдштадта, которые остались прежними с точки зрения структуры, но отличались по цвету в облицовке стен платформы и колонн. На вокзалах внутри города динамика транспортных средств и наземная застройка впервые были учтены в дизайне перронных павильонов. Установив световые купола на вокзалах под Фюртерштрассе, пассажиры почувствовали себя в безопасности и установили связь между наземным транспортом и метро.

На станциях с 1980-х годов поверхность была еще более интегрирована в архитектуру станции, а с появлением первых безколонных платформенных залов обзор и чувство безопасности для пассажиров были еще больше улучшены. Примером этого являются станции Hohe Marter. , Рётенбах и Якобиненштрассе. Также были награждены первые конкурсы на проектирование станции среди студентов , проведенные кафедрой гражданского строительства в сотрудничестве с кафедрой дизайна и дизайна Георга Университета Симона Ома . С 1990-х годов все больше и больше стеклянной архитектуры использовали в качестве элементов дизайна нержавеющую сталь , светлые тона и стекло . Впервые проектирование станции было поручено сторонним архитекторам и дизайнерам, но за станции в Фюрте снова отвечали студенты Университета Ом под руководством профессоров Этельберта Хёрманна и Ортвина Михля .

• Архитектура станции на протяжении веков
• 

  Лангвассер Юг (1972)

• 

  Церковь Лоренца (1978)

• 

  Рётенбах (1986)

• 

  Оперный театр (1988)

• 

  Вердер Визе (1990)

• 

  Максфельд (2008)

• 

  Фридрих-Эберт-Платц (2011)

• 

  Северная больница (2017)

Искусство на станциях метро

С 15 октября 2007 года город Нюрнберг-ам-Плэррер отмечает судьбу рабов во время Второй мировой войны мемориалом принудительного труда «Транзит» мюнхенского скульптора Германа Питца . Надземная куполообразная скульптура. продолжился конусом в распределительном этаже станции метро. Плэррер был выбран в качестве места, потому что подневольные рабочие могли незаметно встретиться в зале ожидания с закусочной.

С середины ноября 2007 года до 15 марта 2008 года, три на четыре метра фотоколлажи по французским художником J-ром и его команда были расположены на станциях метро Bärenschanze, Gostenhof, Maffeiplatz и Frankenstrasse . Межкультурный арт - проект состоит из четырех коллажей изображения с встроенными литературными загадками на немецком, французском, японском и китайском языках, причем эти головоломки не должны быть решены, но служить стимулом для творческого обращения с незнакомыми задачами и стимулировать дальнейшее обучение.

В рамках Летнего ночного кинофестиваля метро Станция метро уже служила площадкой Plärrer.

В феврале 2021 года проект Radius художницы Марги Лойте был установлен на антресольном этаже станции метро Plärrer. При этом мысли и чувства местных жителей должны быть видны в публичном пространстве посредством типографской реализации. Проект стал одним из победителей OpenCall в Нюрнбергском офисе подачи заявок на участие в культурной столице 2025 года в 2019 году и первоначально должен быть доступен в течение трех месяцев.

автомобили

Машины нюрнбергского метрополитена ходят по рельсам стандартной колеи ( колея 1435 мм ) и имеют рабочее напряжение 750 вольт постоянного тока . При нормальной работе потребление энергии происходит через пантографы, прикрепленные к тележкам рядом с кабиной водителя , которые задевают токопроводящую шину снизу. Кроме того, все автомобили (за исключением комплектов типа A, купленных и взятых в аренду в Мюнхене) имеют дополнительный пантограф между автомобилями, который используется при посещении мастерской, поскольку в залах из соображений безопасности используется воздушная линия. Максимальная скорость в зависимости от маршрута составляет 80 км / ч в режиме движения и 20 км / ч в режиме маневрирования.

Легковые автомобили

Автопарк состоит из 109 поездов трех нюрнбергских серий от DT1 до DT3. Две половины вагона, которые жестко соединены друг с другом, называются двойным составным блоком (DT), одно двойное многократное соединение - коротким поездом и два двойных многократных блока - длинным поездом. Более длинные отряды не могут быть сформированы из-за ограниченной длины платформы в 90 метров. Первые четырехсекционные сочлененные поезда серии G1 также входят в состав автопарка с 2019 года.

Данные автомобиля	DT1	DT2	DT3	DT3-F	Наберите "А	G1
Производитель	AEG , MAN , Siemens	Adtranz , Siemens	Сименс	Сименс	MAN , O&K , Rathgeber , WMD	Сименс
длина	37.15 кв.м.	37,55 м	38,36 м		37.15 кв.м.	75,41 кв.м.
ширина	2,9 м
высота	3,53 м	3,55 м	3,58 м		3,55 м	3,58 м
Пустой вес	52,5 т	54,5 т	около 62 т	около 64 т	51,6 т	124,5 т
Гостиная / стоячая комната	98/192	82/208	82/238	72/216	98/192	128/476
Общая вместимость	290	290	320	288	290	605
номер	51 (64 построено)	12-е	32	14-е	- (ранее 6)	5 (заказано 34)
Годы постройки	1970–1984	1993 г.	2004-2007 гг.	2010/2011	1970/1971	с 2017 года
Номера компаний	401 / 402-403 / 404 429 / 430-445 / 446 449 / 450-527 / 528	529 / 530-551 / 552	701 / 702-763 / 764	765 / 766-791 / 792	561 / 562-571 / 572	401/402/403 / 404-533 / 534/535/536
рабочая зона	U1 U2 (до 2010 г.)	U1 U2 (до 2010 г.)	U2 U3	U1 U2 U3	U1 (до 2009 г.) U2 (до 2009 г.)	U1

Тип DT1

В период с 1970 по 1984 год машины закупались шестью сериями . Первые 32 автомобиля (401 / 402–463 / 464) были оснащены технологией постоянного тока , остальные 32 автомобиля (465 / 466–527 / 528) - технологией трехфазного тока , но все автомобили могут быть механически и электрически соединены и ведомый. Между отдельными сериями есть различия, которые видны пассажиру в расположении поручней в зоне дверей и в установке окон на стыке двух половин автомобиля (от вагона № 449/450).

Подлокотники, которые изначально были там, постепенно сняли из-за вандализма. Другие видимые модификации автомобилей касаются окраски в новые цвета VAG или установки аварийных домофонов. В ходе закупки автопоезда DT3, за исключением первой серии (401 / 402–427 / 428), все поезда DT1 были оснащены системой контроля дверных проемов, видеонаблюдением в транспортном средстве, цифровым оповещением об остановках и системой оповещения об остановках. оптическое и звуковое оповещение о закрытии дверей.

DT 447/448 был списан в 1983 году после пожара. Вагоны первой серии (вагоны 405 / 406–427 / 428) были списаны и списаны в 2010 году, за исключением единиц ДТ 401/402 и 403/404, предназначенных для музейных транспортных средств. Вторая серия была списана и списана в 2012 году, за исключением двухместных самолетов 433/434 и 443/444, которые до сих пор находятся в эксплуатации пассажирских судов.

Тип DT2

С открытием U2 в Schoppershof в 1993 году существующий парк автомобилей DT1 стал недостаточным, и VAG потребовалось больше автомобилей. Поскольку последняя поставка DT1 произошла почти десять лет назад, и автомобильная технология получила дальнейшее развитие, транспортные компании воздержались от покупки другой серии и разработали новый тип транспортного средства, названный DT2.

Он был приобретен с 1993 года в серии из двенадцати автомобилей и отличается от DT1 не только технологией привода ( регулятор мощности постоянного тока ) и дизайном автомобиля (сплошное ветровое стекло, новая цветовая схема), но и измененным дизайном интерьера (одноковшовые сиденья. , места для инвалидов-колясочников), двери, которые можно открывать электрически, цифровое уведомление об остановке и аварийный домофон для водителя. Как и DT1, DT2 был оснащен системой контроля дверных проемов, видеонаблюдением в автомобиле и оптическим и звуковым оповещением о закрытии дверей.

Тип DT3 / DT3-F

Со строительством U3 и решением использовать эту линию автоматически, снова возникла необходимость в закупке новых транспортных средств. Эти поезда, которые поставлялись с 2004 года и обозначались как DT3, имеют, как и DT2 для DT1, различные нововведения и улучшения. Впервые в поездах есть непрерывное соединение половин вагона, универсальный отсек с откидными сиденьями на переездах, видеонаблюдение за салоном, оптическое и звуковое оповещение о закрытии дверей и функция перекрытия зазоров на проезжей части. двери.

Самая яркая особенность DT3 - отсутствие кабины водителя в конце машины, которая была заменена стоячей с видом на трассу. Чтобы иметь возможность выполнять пересадку, профильную проверку, аварийную или защитную поездку, в концах автомобиля есть столы аварийного вождения, недоступные для пассажира.

Серийный тип DT3-F, закупленный в период с 2010 по 2011 год, технически соответствует типу DT3, но имеет встроенную кабину водителя, поэтому его также можно использовать в ручном режиме на линии U1.

Наберите "А

Особенностью являются шесть мюнхенских поездов типа A, купленных у мюнхенской компании общественного транспорта в 2003 году , поскольку у VAG закончились автомобили после открытия U1 до Stadthalle и U2 до аэропорта .

Между транспортными компаниями Мюнхена и Нюрнберга уже существовала взаимная аренда автомобилей на заре существования двух метро, ​​например, когда автомобили Нюрнберга ездили на Олимпийских играх 1972 года в Мюнхене, а автомобили в Мюнхене - на Christkindlesmarkt 1978 года в Нюрнберге. Используемые поезда были снабжены гербом другого города после их использования, но в значительной степени потеряли эти гербы из-за перекраски. Из-за различных модификаций автомобилей в настоящее время автомобили в Нюрнберге и Мюнхене могут быть соединены только механически, но уже не могут быть соединены свободно. Это ограничение предотвращает смешанное использование при обслуживании пассажиров; механического соединения достаточно для буксировки или переезда.

В сентябре 2006 года еще четыре единицы типа A были заимствованы из Мюнхена в короткие сроки для работ по техническому обслуживанию DT2, первоначально на шесть месяцев, в результате чего в Нюрнберге было создано десять двухместных единиц типа A: принадлежащие VAG поезда с номерами вагонов. 561/562 бис 571/572, а также поезда 6103/7103, 6104/7104, 6108/7108 и 6126/7126, которые ходят под Мюнхенскими номерами вагонов. Репатриация в Мюнхен состоялась 9 ноября 2007 г. (6103/7103 и 6104/7104) и 14 октября 2008 г. (6108/7108 и 6126/7126). В конце июля 2009 года собственные A-автомобили VAG были выведены из эксплуатации и утилизированы осенью того же года .

Тип G1

В ноябре 2015 года VAG объявила о заказе на 21 четырехсекционный сочлененный поезд нового типа G1 от Siemens. С начала 2019/2020 года автомобили будут использоваться исключительно на линии U1, управляемой водителем. Поскольку новые автомобили будут доступны для всех четырех автомобилей, субъективное ощущение безопасности пассажиров должно возрасти. В ноябре 2018 года VAG реализовала первоначальный опцион на еще шесть автомобилей в составе 27 новых поездов. В марте 2019 года было объявлено, что заказ был увеличен еще на семь поездов до 34 единиц нового типа.

Поезда G1 находятся в регулярном пассажирском движении с 20 августа 2020 года. Они должны заменить оставшиеся DT1 и DT2 до конца 2022 года.

Рабочие автомобили

VAG располагает парком спецтехники для строительных работ и технического обслуживания. Он состоит из:

• два локомотива (A601 и A602), дизель-электрический привод или по токопроводящей шине (максимальная скорость 40 км / ч)
• четыре компостирующих машины (A613, A615, A616, A617 и) с дизель-электрическим приводом (h ограничение скорости 40 км /)
• два двусторонних - Unimog (A612 и A614)
• три 4-осевых плоские машины (A651, A652 и A661)
• две двухосные платформы (A682 и A683)
• два балластных вагона (A671 и A672)
• железнодорожный кран машина (A653)
• самосвал с трехсторонней разгрузкой (A681)

Рабочие локомотивы имеют как обычные тяговые устройства, так и отбойники ( винтовые муфты и буферы ), а также муфты Шарфенберга ; за исключением двух балластных вагонов, рабочие вагоны имеют только муфты Шарфенберга. Транспортные средства обычно работают только во время перерывов в работе, когда в сети ожидаются строительные работы, но они также могут встречаться время от времени в течение дня. Если предстоит крупное шлифование рельсов , Speno арендует специальный рельсошлифовальный поезд, так как у VAG его нет.

В 2009 году Rottenkraftwagen A611 был выведен из эксплуатации, а в 2010 году передан Франконскому музею железной дороги . Это делает его единственным возвращенным вагоном метро VAG.

Операционные объекты

Депо

Депо метро находится в районе Лангвассер между Отто-Бернройтер-штрассе, Томас-Манн-штрассе, Гляйвитцер-штрассе и Рингбан . Он подключен к сети маршрутов через мостовую структуру, которая напрямую соединяет его с двумя путями средней платформы четырехпутной станции Шарфрайтерринг . Он разделен с запада на восток на группу хранения, сигнальный ящик , мастерские , группу снабжения и южнее - участок строительства пути.

Группа хранения состоит из девяти гусениц, на которых могут разместиться 36 DT - для последующего увеличения количества транспортных средств существует возможность расширения за счет открытой площадки к северу от текущей области. Сигнальная будка, которая до 1980 года была центральной сигнальной коробкой на всей территории метро, ​​расположена между складской группой и цехами; Сегодня отслеживается и контролируется только движение в депо и на прилегающую к нему железнодорожную станцию Шарфрайтерринг . Область Практикум состоит из десяти треков и делится на основной мастерской, мастерской компании, дорожки с полом токарный и стиральной дорожки. Капитальный ремонт и обязательные осмотры проводятся на четырех путях основной мастерской, а мелкие работы и ежемесячный осмотр автомобилей проводятся на четырех путях мастерской компании. Гусеницы группы снабжения предназначены для транспортных средств, перемещаемых внутри цеха в, на. Б. проехать из ремонта в автомойку. Помимо складских помещений для гусениц, шпал и балласта, зона строительства путей также включает в себя пути для погрузки-разгрузки грузов, будь то грузовики или автомобили DB, а также собственные рабочие автомобили. К югу от этого пути находится пересадочный путь к системам железнодорожных путей Deutsche Bahn , которые, среди прочего, используется для доставки новых автомобилей.

При окончательном расширении подземной сети, запланированном в 1970-х годах, в аэропорту было запланировано еще одно депо . Сегодня эти планы больше не реализуются; вместо этого планируется создание группы хранения с моечной установкой для окончательного расширения U3 к западу от станции Геберсдорф .

Парковочные и подметальные системы

Обзор систем парковки и подметания

линия	Место расположения	Треки	Lampholder активы
	Лангвассер юг	4-й	8 дт
	Шарфрайтерринг	2	8 дт
	Справедливая	1	3 DT
	Hasenbuck	1	2 DT
	Aufseßplatz	1	2 DT
	Gostenhof	1	4 дт
	Эберхардсхоф	1	5 дт
	Главный вокзал Фюрта	1	2 DT
	Фюртская ратуша	1	2 DT
	Fürth Hardhöhe	2	4 дт
	Рётенбах	3-й	10 дт
	Центральная станция	1	4 дт
	Северо-восточный вокзал	1	8 дт
	Кирпич	1	2 DT
	Северо-Западное кольцо	2	4 дт
	Großreuth возле Schweinau	2	4 дт

Всего в сети метро Нюрнберга 16 парковок и подметальных машин , десять из которых находятся на U1, четыре - на U2 и два - на U3. Они необходимы во время перерыва в работе для парковки и в течение дня частично для поворота ретрансляторов на линиях U1 и U2. Все системы имеют боковой проход, чтобы облегчить замену кабины водителя и, при необходимости, возможность попасть в салон. Разрешается движение поворотных гусениц с максимальной скоростью 30 км / ч. За пределами депо можно припарковать в общей сложности 75 DT.

Подстанции

В сети метро имеется большое количество подстанций для снабжения вагонов метро тяговым током и потребителей на вокзалах (эскалаторы, лифты, освещение платформы) и на маршрутах (устройства безопасности, освещение маршрутов) . В них электричество забирается из питающих сетей 20 кВ городов Нюрнберг и Фюрт и через трансформаторы и выпрямители преобразуется в напряжения, необходимые для тягового тока (750 В постоянного тока) и потребителей (трехфазный ток 400 В).

Центр управления

Центр управления метро, ​​который состоит из оперативного управления, станции мониторинга и диспетчерской, расположен с 1980 года вместе с наземным диспетчерским центром для оперативного управления трамваями и автобусами и обслуживания клиентов в «Центральном центре управления услугами» в г. Здание VAG на Фюртерштрассе.

Контроль развертывания U-Bahn отвечает за безопасность маршрута, wrong- путь движения в случае неисправностей, контроль скорости, сигнализации и местоположения поезда автомобилей метро на маршруте. Кроме того, 15 стационарных сигнальных боксов управляются дистанционно и контролируются из центра управления. Станция мониторинга включает в себя мониторинг железнодорожных систем (платформ, распределение этажей) с видеокамерами и связи центра управления с пассажирами через громкоговорители и пассажиров с центром управления через аварийные переговорные на платформе. Диспетчерская отвечает за контроль подстанций, снабжающих подземной сети с электричеством.

Из-за возрастающих задач и ограниченного пространства в середине 1990-х годов было решено переместить центр управления в помещения бывшего центра управления сетью N-ERGIE . Преимущество нового помещения - наличие большего пространства, что позволило выделить отдельное рабочее место для каждой из зон U1, U2 и U3, трамвайной и автобусной зон. Другой причиной была новая технология безопасности, необходимая для автоматического вождения на U2 и U3, для которой новый центр управления был подготовлен с самого начала. С переносом центра управления метро весь проект был завершен 11 ноября 2005 года.

история

Первые размышления в 1920-е годы

Планы метро в Нюрнберге восходят к 1925 году, когда нюрнбергский инженер Оскар Фрейтаг высказался за строительство электрического метро под Фюртерштрассе вместо Ludwigseisenbahn , строительство которого было прекращено в 1922 году . Согласно представлениям того времени, это было предназначено не для замены трамвая, идущего параллельно ему, а для дополнения его в качестве быстрого соединения и расширения его за пределы Plärrer вдоль Frauentorgraben до центрального вокзала Нюрнберга . Время в пути по маршруту длиной 7,4 км, который должен пролегать в туннеле около 5,8 км и пересекать канал Людвиг-Дунай-Главный на уровне земли, составил бы около 11 минут при максимальной скорости 70 км / ч. Планировалось использовать составы от двух до четырех вагонов с пропускной способностью 100 человек на вагон, так что около 12 000 пассажиров в час можно было перевезти в каждом направлении с максимально возможным двухминутным циклом. Железнодорожными станциями были заброшенные наземные станции Fürth Ludwigsbahnhof и пять новых станций метро примерно на том же уровне, что и бывшие станции Ludwigsbahn в Fürth-Ost , Nürnberg-Muggenhof (как Muggenhof ), Nürnberg-West (как Justice Building -Maximilianstraße ). и Nürnberg-Ludwigsbahnhof (как Plärrer ), а также в приблизительном местоположении сегодняшней платформы U2 и U3 на главном вокзале . Возможные расширения должны быть возможны как от Fürth Ludwigsbahnhof до аэропорта Fürth-Nürnberg, так и от Nürnberg Hauptbahnhof к северу и югу от города. Однако в то время проект провалился из-за больших технических усилий и затрат.

Предтеча национал-социализма

Первые настоящие предшественники метро появились в 1938 году во времена национал-социализма , когда трамвайные маршруты на нынешних улицах Аллерсбергер, Бавария, Франкен и Мюнхенерштрассе были проложены под землей. Трамвай Unterpflasterbahn, который до сих пор существует на отдельных заводах, не служил, с одной стороны, трамвай проходил через парадные колонны казарм СС, а толпы соседних Reichsparteitagsgelände удерживали Reichsparteitage в своей работе, чтобы нарушить работу и позволили, с другой стороны, лучше посмотрите на недавно построенные казармы СС, которые лично хотел Гитлер. Первоначально была построена надземная железнодорожная ветка, но вскоре после этого она была снесена и заменена асфальтированной линией.

От трамвая к метро

Только после Второй мировой войны и с наступлением экономического чуда и возрастающей автомобилизации населения были составлены новые планы для трамвая с малым тротуаром . 19 марта 1958 года городской совет Нюрнберга отклонил предложение профессора Макса-Эриха Фейхтингера из Ульма о перемещении трамвая под землей между Плеррером и главным железнодорожным вокзалом. В 1962 году городской совет поручил штутгартскому ученому-транспортнику профессору Вальтеру Ламберту подготовить экспертный отчет о будущем местного транспорта в Нюрнберге. «Отчет Ламберта» с рекомендацией построить трамвай для подмостки был доступен в 1963 году, и поэтому 24 апреля 1963 года городской совет решил построить его с возможностью последующего преобразования в полноценное метро.

24 ноября 1965 года городской совет пересмотрел свое решение от 1963 года и решил построить классическое метро. Этому предшествовало личное заявление Ханса фон Ханфстенгеля, главы городского управления Нюрнберга, по докладу профессора Ламберта. Ханффстенгель высказался против временного решения проблемы трамвая метро и призвал к прямому строительству полноценного метро. Его косвенно поддержали федеральное правительство, которое обещало долю в 50% затрат на строительство, и тогдашний премьер-министр Баварии Альфонс Гоппель , который гарантировал финансовое равенство планов метро Нюрнберга и столицы штата. С другой стороны, практические причины заключались в необходимости заблокировать всю линию на несколько лет при модернизации.

Базовое сетевое планирование

Первые соображения по поводу сети метро возникли после решения городского совета в 1965 году, но конкретное базовое планирование сети началось только в конце 1960-х годов после принятия плана зонирования 1969 года. точка и поэтому входит во все варианты. Он должен соединить недавно появившийся город-спутник Лангвассер с Фюртом через главный вокзал, старый город и Плэррер и, по сути, следует по бывшей трамвайной линии 1. Остальные линии соединяются с аэропортом , мейстерзингерхалле , городской больницей ( сегодня: Klinikum Nord ) и зоопарк , крупномасштабная застройка городской территории с минимальным количеством остановок, а также простое расширение сети, когда расширение городских территорий становится условием. Все эти соображения в конечном итоге привели к большому количеству предложений по сети, из которых модели P, Q, R и S наиболее точно соответствовали спецификациям.

Модель P

В модели «P» все линии выровнены с главным железнодорожным вокзалом как центральным узлом, что также является преимуществом модели - все виды транспорта (U- и S-Bahn, ZOB) связаны в одной точке. Недостатком является сложная структурная конструкция переходной станции главного железнодорожного вокзала и главной железнодорожной станции - маршрута Плеррер, что затруднено из-за окружающей структуры. Строки будут такими:

• U1: Лангвассер - Центральный вокзал - Старый город - Плэррер - Фюрт
• U2: аэропорт - Ратенауплац - Центральный вокзал - Оперный театр - Плэррер - Геберсдорф
• U3: Тиргартен - Hauptbahnhof - Оперный театр - Рётенбах
• U4: Тон - Ратенауплац - Центральный вокзал - Оперный театр - Плэррер - Ветцендорф

Модель Q

Модель «Q» основана на новой оси поселения между Нюрнбергом и Фюртом вдоль Willstrasse и на касательных дорогах, которые должны быть построены, которые будут обслуживаться линией U3. Данной сетевой модели приписывается положительный эффект для развития новой оси поселений; пересадочные соединения от U3 до центра города и подача неисправных поездов в депо могут быть отрицательными. Линейная сеть будет выглядеть так:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - Центральный вокзал - Старый город - Plärrer - Gostenhof - Фюрт
• U2: аэропорт - Ратенауплац - Центральный вокзал - Штайнбюль - Рётенбах
• U3: Тиргартен - Aufseßplatz - Steinbühl - Schlachthof - Gostenhof - St. Johannis - Rathenauplatz - Erlenstegen
• U4: Геберсдорф - Шлахтхоф - Гостенхоф - Санкт-Йоханнис - Ветцендорф

Модель R

В модели «R» три основные линии пересекаются на Aufseßplatz, Hauptbahnhof и Plärrer и, таким образом, соответствуют классической концепции сети, которая включает также использовался в Мюнхене. Равное использование и возможность развития всех линий было бы преимуществом, так как нежелательные застройки могут возникнуть вдоль трассы U3 на север в направлении Тона и U5 на юг в сторону Гартенштадта. Строки были бы такими:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - Центральный вокзал - Старый город - Plärrer - Gostenhof - Фюрт
• U2: Аэропорт - Ратенауплац - Центральный вокзал - Плэррер - Гостенхоф - Шлахтхоф - Рётенбах
• U3: Тиргартен - Aufseßplatz - Steinbühl - Plärrer - Gostenhof - Санкт-Йоханнис - Тон
• U4: Эрленстеген - Ратенауплац - Hauptbahnhof - Plärrer - Gostenhof - Schlachthof - Gebersdorf
• U5: Гартенштадт - Штайнбюль - Плэррер - Гостенхоф - Санкт-Йоханнис - Ветцендорф

Модель S

В модели «S» все линии проходят независимо друг от друга и пересекаются только на станциях Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl и Schlachthof. Преимущество состоит в том, что нет общих участков маршрута и, следовательно, нет задержек в случае сбоев на линии. Как недостаток, частые процессы пересадки, что пассажиры з. Б. предстояло совершить поездку из Эрленстегена в Церцабельхоф. Линии на этой модели были бы следующими:

• U1: Лангвассер - Ауфсеплац - Центральный вокзал - Старый город - Плэррер - Фюрт
• U2: Аэропорт - Ратенауплац - Центральный вокзал - Плэррер - Шлахтхоф - Рётенбах
• U3: Геберсдорф - Шлахтхоф - Штайнбюль - Aufseßplatz - Тиргартен
• U4: Тон - Фридрих-Эберт-Платц - Плэррер - Штайнбюль - Гартенштадт
• U5: Эрленстеген - Ратенауплац - Фридрих-Эберт-Платц - Ветцендорф

решение

В итоге модель R оказалась самой разумной из четырех моделей с точки зрения городского планирования, эксплуатационного проектирования и вариантов развития. Он был немного изменен и лег в основу «Общего плана Нахверкерсплана Нюрнберга» (GNVP), принятого городским советом 8 сентября 1971 года. Планируемая подземная сеть должна состоять из трех основных линий.

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - Центральный вокзал - Старый город - Plärrer - Fürth (уже строится)
• U2: Stein - Schlachthof - Plärrer - Центральный вокзал - Rathenauplatz - Аэропорт
• U3: Ветцендорф - Фридрих-Эберт-Платц - Плэррер - Штайнбюль - Aufseßplatz - Тиргартен

существуют, из которых линии U2 и U3 должны иметь варианты ответвлений на станциях Friedrich-Ebert-Platz (в направлении Thon), Rathenauplatz (в направлении Erlenstegen), Steinbühl (в сторону Gartenstadt) и Schlachthof (в направлении Gebersdorf).

Недостаточный учет территорий, включенных в ГНВП 1 июля 1972 года, можно рассматривать как предмет критики , поскольку планы метро были лишь немного адаптированы к новым районам поселений.

Начало строительства U1 в Лангвассере

20 марта 1967 года в присутствии федерального министра транспорта Георга Лебера и лорд-мэра Андреаса Уршлехтера начались первые трамбовки на будущей станции Бауэрнфайндштрассе. Строительные работы на Нюрнбергском метро начались 20 марта 1967 года . В то же время городской совет Фюрта решил запустить метро от городской черты до биллинговой системы. В дополнительном постановлении от 6 мая 1971 г. маршрут через Фюртер-Фрайхейт только что преобладал над вариантом через Фюрт-Хауптбанхоф. Однако по совету правительства Средней Франконии 4 июня 1973 г. решение было пересмотрено в пользу более слабого варианта через главный вокзал, потому что там - что казалось важным с точки зрения планируемой транспортной сети - будет лучшее сообщение с железной дорогой. Открытие первого строительного участка длиной 3,7 км от Langwasser Süd до Bauernfeindstraße было отмечено большим праздником почти ровно через пять лет после начала строительства 1 марта 1972 года. Таким образом, после Берлина (18 февраля 1902 г.), Гамбурга (15 февраля 1912 г.) и Мюнхена (19 октября 1971 г.) Нюрнберг был четвертым городом в Германии, имеющим собственную подземную железную дорогу. В то же время уже велись работы на следующих этапах строительства в направлении Фюрта. С этой целью 12 октября 1976 года города Нюрнберг и Фюрт подписали контракт на строительство метро, ​​в соответствии с которым планирование метро в Фюрте было передано Управлению гражданского строительства Нюрнберга.

Дальнейшее строительство по направлению к центру города первоначально откладывалось, поскольку маршрут между Бауэрнфайндштрассе и главным железнодорожным вокзалом менялся несколько раз. Если изначально планировался тур по трамвайной линии 1 по Münchener Straße и под Allersberger Straße, 23 октября 1967 года городской совет принял решение о сегодняшнем туре (сортировочная станция, Pillenreuther Straße, Aufseßplatz). Эти планы были снова изменены 18 июня 1969 года постановлением городского совета, и наземный переход территории сортировочной станции по эстакаде был заменен существующим маршрутом, который проходит под землей или в разрезе. Через шесть лет после первого открытия в Лангвассере метро пересекло старый город и 28 января 1978 года достигло станции Weißer Turm . В то же время последняя оставшаяся трамвайная линия в старом городе Нюрнберга, как и многие другие линии, идущие параллельно метро, ​​была закрыта. Напротив, подземное строительство продолжалось целенаправленно. Со 2 октября 1978 года продолжаются строительные работы на второй линии метро от Plärrer до Röthenbach . 20 июня 1981 года движение трамвая в Фюрт и в Фюрт закончилось, когда линия U1 достигла станции Eberhardshof, а эстакада на Фюртер-штрассе, по которой трамвай временно работал с 1970 года, пришлось переоборудовать для метро. В ознаменование 150-летия железной дороги в Германии 7 декабря 1985 года было открыто то, что изначально считалось последним участком метро от станции Якобиненштрассе до главной станции Фюрта .

Планы, составленные в 1973 году, были возобновлены 22 июля 1992 года. Первоначальные планы были подтверждены и расширены, в результате чего конечной точкой должна быть уже не биллинговая система, а Hardhöhe. Строительные работы на участке строительства до железнодорожного вокзала Фюрт-Штадтхалле начались 19 сентября 1994 года. Однако среди населения Фюрта количество голосов против возобновления подземного строительства возросло. Высказывались опасения по поводу финансового бремени на бюджет Фюрта, сокращения количества местного транспорта в этом районе в пользу линейного развития и критики по поводу отсутствия прямого доступа к центру города на автобусе. Это привело к инициативе горожан с призывом прекратить строительство ратуши. Несмотря на то, что кворум для подписей был достигнут без труда , городской совет не разрешил референдум , так что через 13 лет после открытия последнего участка главной станции метро 5 декабря 1998 года добралось до станции Fürth Stadthalle . Станция Fürth Klinikum была открыта для движения 4 декабря 2004 года, а расширение конечной остановки Fürth Hardhöhe работает с 8 декабря 2007 года .

U2 - метро до аэропорта

Параллельно со строительством магистрали U1 велось строительство второй магистрали (U2), которая после завершения должна вести от Stein Schloß через Plärrer и Hauptbahnhof к аэропорту . Первый участок южной магистрали U2 от Плэррера до Швайнау был открыт 10 января 1984 года, и в то же время были закрыты трамвайные маршруты до Швайнау и Густав-Адольф-Штрассе. Два года спустя 27 сентября 1986 года была открыта пристройка к станции Рётенбах . По разным планам конечная точка уже была на вокзале Hohe Marter , что позволило сэкономить время на пересечение канала, но затруднило бы добраться до него по улице Schweinauer Hauptstrasse, которая в то время уже активно использовалась.

Строительство U2-Nord началось 10 марта 1986 года и в то же время означало прекращение движения трамвая между Плеррером и главным железнодорожным вокзалом. Участок, ведущий к главной станции, был открыт 24 сентября 1988 года, так что с этого момента U2 больше не работает в смешанном режиме с U1 в направлении Лангвассера, а по своему собственному маршруту. Для следующего участка до Ратенауплац , который был введен в эксплуатацию 29 сентября 1990 года, было 20 вариантов маршрута для станции Вердер Визе , рассматриваемых с точки зрения экономики и охраны природы, из которых был выбран тот, который существует сегодня. Изначально предполагалось, что дальнейший маршрут будет пролегать от Ратенауплац под Äußere Bayreuther Straße ( B 2 ) до Nordostbahnhof , где он поворачивает к Graefenbergbahn и ведет к аэропорту по дуге к северу от Ziegelstein. Эти планы были скорректированы в пользу текущей ситуации, с одной стороны, чтобы лучше развивать жилые районы районов Реннвег и Шопперсхоф, а с другой стороны, чтобы избежать дорожного хаоса, которого опасались во время строительных работ на B 2. Участок до Шопперсхоф был открыт для движения 22 мая 1993 года, а участок до Хернхютте - 27 января 1996 года, в то время как параллельная трамвайная линия была закрыта.

Расширение железнодорожного вокзала аэропорта было заявленной целью для U2, но находилось в опасности из-за снижения финансовой устойчивости города Нюрнберга в 1990-х годах. Только после того, как городская финансовая доля в размере 10% была приобретена Свободным государством Бавария и аэропортовой компанией, а также после отказа от двухпутного маршрута, реализация могла начаться в 1996 году и долгое время планировалась конечная точка маршрута. U2 был открыт 27 ноября 1999 года.

Из ИНТРАПЛАН в СМАРАГТ в РУБИН

После того, как завершение первых двух основных линий было предсказуемо в начале 1990-х годов, ответственные власти в городе Нюрнберг должны были подумать о третьей основной линии, запланированной в GNVP. Поскольку обзор планов GNVP 1970-х годов казался необходимым на фоне «транспортной модели», строительный отдел мюнхенского инженерного бюро Intraplan Consult объявил о «исследовании вариантов сети общественного транспорта в рамках планов расширения метро». Назначение. В отчете, опубликованном в июне 1990 года, был сделан вывод о том, что дальнейшее расширение метрополитена в запланированной на данный момент форме (U3), а также в измененном плане (ветка Ротенбургерштрассе - Кляйнройт и Ратенауплатц - Фридрих-Эберт-Платц - Тон) имел бы смысл только в том случае, если бы трамвайная сеть была остановлена ​​в то же время и имела бы коэффициент рентабельности больше 1.

На основе этого результата в своем решении от 8 ноября 1990 года город отказался от предыдущих планов U3 и ввел в эксплуатацию «Комплексное планирование общественного транспорта Нюрнберга» (INTRAPLAN) в том же инженерном бюро. Этот отчет был опубликован в феврале 1993 года и касался в основном альтернативного метро (обозначенного как U21) или трамвая / легкорельсового транспорта на коридоре Нордштадт - Клиникум Норд - Ветцендорф или Ротенбургерштрассе - Зюндерсбюль - Кляйнройт возле Швайнау. Однако оказалось проблематичным то, что нельзя было сделать никаких конкретных заявлений за или против одной из двух систем. Это было связано с тем, что факторы рентабельности запланированных случаев, рассмотренных с ограничениями для транспортных средств и без них (например, светофоры для привратников ), были примерно сбалансированы: варианты U21 поддерживались независимостью метро как транспортного средства. , для трамвая / легкорельсового транспорта их более низкие затраты на строительство. На основе этого отчета 12 октября 1994 года городской совет Нюрнберга принял решение о новой концепции общественного транспорта с транспортной развязкой U2 на станциях Ротенбургерштрассе в направлении Фон-дер-Танн-Штрассе и Тифес Фельд и Ратенауплац в направление ветвления метро Friedrich-Ebert-Platz и Klinikum Nord, а также одновременное расширение и модернизация трамвайной линии. Осенью 1996 года городской совет определил маршрут U3 от Геберсдорфа через Ротенбургерштрассе, Плэррер, Хауптбанхоф и Ратенауплац до Нордвестринга.

Экономия затрат на новой линии U3 за счет совместного использования туннеля U2 была ключевым фактором в финансировании проекта. Однако это приводит к проблеме, заключающейся в том, что при перекрытии двух линий поезда ходят по одному и тому же участку с интервалом не более двух минут, чего не удалось достичь с помощью нынешней технологии сигнализации. Таким образом, возник вопрос, какую технологию следует использовать для достижения необходимых более коротких последовательностей поездов. Для этой цели компания Siemens была одобрена городским советом в сотрудничестве с VAG, Adtranz , правительством Центральной Франконии и Министерством экономики, инфраструктуры, транспорта и технологий Баварии, исследование Smaragt ( S tudy to Ma chbarkeit and R. ealisierung utomatic G uided Т ransit) был введен в эксплуатацию, в которых сравнивали и оценивали в соответствии с оперативными и финансовыми аспектами несколько видов эксплуатации (обычное, автоматический, смешанные операции). Исследование было завершено в 1999 году и пришло к выводу, что автоматическая работа на новой линии метро осуществима, доступна и экономически выгодна. После одобрения федеральным правительством и правительствами штатов технология маршрутов с 87,5%, диапазон 85%, а также транспортные средства для продвижения на 50% стали реализацией проекта RUBIN на общую сумму 610 миллионов евро ( R ealisierung a automatic U - B). Ahn я п N ürnberg) принял решение в том же году городской совет Нюрнберга. Тендер на поставку транспортных средств и путевого оборудования начался в декабре 2000 года, победителем в котором стала компания Siemens Transportation Systems 16 ноября 2001 года.

Строительство U3

Маршрут южного участка, который фиксировался с 1996 года, был пересмотрен в 1997 году отделом гражданского строительства из-за возражений жителей. Вопреки первоначальным планам, согласно которым маршрут проходит под Ротенбургерштрассе к железнодорожной станции к западу от перекрестка Фон-дер-Танн-Штрассе (Вестринг), на Штайнметцштрассе поворачивает на юго-запад к железнодорожной станции Гросройт, а затем к «Тиф ​​Фельд». центр должен пересекаться с востока на запад, маршрут был перенесен с Blücherstraße на юг на Wallensteinstraße с железнодорожной станцией к востоку от кольца, а пересечение Tiefen Feld было изменено в пользу маршрута ближе к Kleinreuth под Neue Rothenburger Straße ». Строительные работы на первых двух строительных участках (BA) Rothenburger Straße - Gustav-Adolf-Straße (BA 1.1) и Rathenauplatz - Maxfeld (BA 1.2) начались в июне 2000 года и были завершены в декабре 2004 года.

В преддверии планирования следующего участка магистрали U3 на север до Фридрих-Эберт-Платц (BA 1.3), в сентябре 2000 г. «Рабочей группой» был предложен альтернативный маршрут от станции Максфельд через северную станцию ​​и далее в направлении Ветцендорфа. Группа привлекательного местного транспорта »(AAN) . По задумке ААН, это должно связать новый поселок в районе северной станции с сетью общественного транспорта. Предложение было отклонено властями города, поскольку изменение маршрута фактически означало бы перепланировку, а ожидаемое количество пассажиров на новом маршруте было бы меньше по сравнению со старым.

После завершения первого участка была запущена автоматическая пробная эксплуатация с новыми машинами. По первоначальным планам, линия должна быть открыта для движения весной 2006 года, заблаговременно до начала чемпионата мира по футболу . Из-за неожиданных трудностей во взаимодействии отдельных компонентов (поезд и маршрут) и слишком плотного расписания дату открытия не удалось сохранить. Впервые он был перенесен с марта на сентябрь 2006 года, а после кризисной встречи между городским советом и компанией Siemens 24 марта 2006 года - на конец 2007 или начало 2008 года. После того, как проблемы стали очевидными, управление проектами Siemens было реструктурировано и укомплектовано персоналом, чтобы можно было придерживаться нового графика, и линия открылась 14 июня 2008 года.

10 декабря 2011 года северный конец линии был расширен за счет включения станций Kaulbachplatz и Friedrich-Ebert-Platz; 22 мая 2017 года, согласно текущим планам, был открыт заключительный участок маршрута со станциями Klinikum Nord и Nordwestring.

Расширение на юго-западе от Густав-Адольф-Штрассе до новой станции метро Großreuth возле Швайнау было открыто 15 октября 2020 года.

Автоматика У2

После того, как отделения U2 также были оснащены оборудованием, необходимым для автоматического вождения, и пробная эксплуатация была успешно завершена, 25 сентября 2009 года VAG получил разрешение на автоматическое вождение с пассажирами. Первые четыре курса работают в автоматическом режиме с 28 сентября 2009 г., а переход на них завершился 2 января 2010 г.

В настоящее время нет конкретных планов по автоматизации U1. Однако в ходе скандала с дизельным двигателем местные политики назвали автоматизацию U1 возможным использованием субсидий федерального правительства.

Планирование

Согласно сообщениям прессы от 2020 года, расширение сети метро за счет продления линии U3 до Геберсдорфа, которая находится в стадии строительства и которая должна открыться в 2025 году, вызывает сомнения.

В дополнение к расширению сети метро, ​​предложенному городом Нюрнберг в плане развития местного транспорта 2025+ (NVEP 2025+), есть и другие политические предложения по расширению сети метро:

Расширения в Нюрнберге и Фюрте

U1

Фюрт Кизельбюль

Со станцией Fürth Hardhöhe линия U1 достигла своей предварительной конечной точки через 40 лет. Это не предсказуемо ли Фюрт Kieselbühl железнодорожной станции на северо - запад от будет Hardhöhe все еще будет построено. Расширение включено в план землепользования города Фюрт. Расширение метро может произойти в связи со строительством автопарковки .

Нюрнбергский университет

С принятием в 2017 году решения о том, что в Нюрнберге должен быть независимый технический университет , CSU внесло предложения по университетской станции метро . Эта остановка метро будет на промзоне Brunecker Strasse между станциями Hasenbuck и Bauernfeindstrasse, где университет и новый Lichtenreuth район также планируются. В последний раз эту станцию ​​метро выбросили в NVEP 2025+.

Junction Scharfreiterring

CSU также предложил возможную ветку метро от станции Scharfreiterring до клиники Nuremberg-Süd. Возможные промежуточные остановки - Thomas-Mann-Strasse и Gleiwitzer Strasse. Этот план также был в последний раз отклонен в NVEP 2025+.

U2

С открытием линии до железнодорожного вокзала аэропорта завершена линия U2 в районе города Нюрнберг.

Мариенберг

Чтобы иметь возможность разработать планируемый промышленный парк, во время строительства туннеля были выполнены предварительные структурные работы для железнодорожной станции Мариенберг между станциями Цигельштайн и аэропортом. Согласно сообщениям прессы от сентября 2020 года, станция метро Marienberg не работает из- за невыполнения мер городского развития в первоначально запланированном объеме .

Перекресток Nordostbahnhof

Текущие предложения CSU предполагают ответвление от остановки Nordostbahnhof, чтобы лучше соединить промышленную зону в Nordostpark. Возможные остановки - Шафхоф и Нордостпарк.

Junction Hohe Marter

Другая программа - это планирование развязки на Hohen Marter, которая могла бы идти на юг до Eibach (результат NVEP 2025+) или даже дальше до Reichelsdorf. Возможные остановки: Röthenbach-Ost, Jägerstraße, Eibach-Mitte, Eibach-Süd, Einsteinring и Reichelsdorf-Nord.

U3

Южный филиал

В октябре 2020 года вступило в строй последнее расширение нюрнбергского метро от старой конечной остановки Gustav Adolf Straße до Großreuth возле Schweinau . Будет ли дальнейшее расширение южной ветки за станцией Гросройт возле Швайнау в запланированной до сих пор форме, еще не было окончательно прояснено и уже было предметом небольшого расследования в Бундестаге . Планируется построить железнодорожные станции Kleinreuth к югу от района Kleinreuth около Schweinau и Gebersdorf на месте бывшей остановки Fürth Süd на Bibertbahn . Расширение от Гросройт через станцию ​​Кляйнройт до Геберсдорфа составит еще два километра для U3, так что она будет иметь длину 11,2 км и 16 станций, когда она откроется. Планирование маршрута Гросройт - Геберсдорф началось в 2017 году. Строительные работы начались в 2020 году и, как ожидается, продлятся до 2025 года. Новая станция «Großreuth (недалеко от Швайнау)» была введена в эксплуатацию 15 октября 2020 года в связи с пандемией Covid 19 без крупных торжеств.

Северный филиал

На севере линия U3 достигла своей конечной точки с открытием конечной остановки Нордвестринг в мае 2017 года до дальнейшего уведомления. Однако в текущих планах политиков планируется расширение района Ветцендорф . Возможные остановки: Schniegling / Ringbahn , Wetzendorf и Neuwetzendorf.

Расширения к Фюртскому району

Расширения U2 и U3 в настоящее время конкурируют друг с другом, по соображениям стоимости только один из двух проектов должен быть реализован.

U2 в Штайн

Расширение U2 от Рётенбаха до Штайна было частью базового сетевого планирования с 1970-х годов. Первое исследование рентабельности, проведенное в 1994 году с коэффициентом рентабельности 0,33, не достигло значения, превышающего или равного значению, необходимому для финансирования, но был исследован только участок от Рётенбаха до запланированной конечной точки в Дойтенбахе. В 1997 году Zweckverband Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (ZVGN) поручил инженерному бюро Intraplan Consult дополнительное расследование, которое на этот раз включало участок от главного железнодорожного вокзала до Дойтенбаха. В этом исследовании был определен коэффициент рентабельности 1,7 при предполагаемой общей стоимости строительства 159,01 миллиона евро (311 миллионов D-Mark ), на основе этих цифр решение о расширении U2 было принято городским советом Нюрнберга. Город Штайн также одобрил строительство, чтобы освободить Штайнер-Хауптштрассе ( B 14 ) от сквозного движения, но не смог повысить как минимум семизначный собственный вклад в затраты на строительство и эксплуатационные расходы, которые требовались в то время. Автоматизация U2, которая к тому времени была завершена, открывает новую возможность для расширения ее на соседний город, в котором по-прежнему заинтересованы оба города. Для этого ЗВГН составил новый отчет, который должен был изучить влияние автоматического режима на эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание. После того, как продление U3 до Цирндорфа было отклонено референдумом, мэр Штайна Курт Кремер призвал к быстрому расследованию продления U2 параллельно с оставшимся продлением U3 в направлении Оберасбаха / Лайхендорфа, чтобы получить шанс на целевое финансирование общественного транспорта. из Закона о финансировании муниципального транспорта, срок действия которого истек в 2013 году (GVFG), чтобы не пройти. Тем временем, однако, GVFG была расширена и обеспечена дополнительными средствами, а в 2020 году максимально возможное финансирование со стороны федерального правительства было даже увеличено с 60% до 75%.

Однако, когда 23 сентября 2013 г. был представлен экспертный отчет, был сделан вывод о том, что шансы получить показатель «затраты-выгоды» не ниже +1,0 малы.

Планы пристройки к Штайну были затем переданы транспортным комитетом окружного совета Фюрта в 2013 году. Единственная критика заключалась в рассмотрении рентабельности маршрута на новом участке от Штайна до Рётенбаха, но не до Плэррера в Нюрнберге.

В текущем планировании политиков запланировано только расширение еще одной остановкой Schloss Stein . Город Штайн еще не должен был это комментировать.

U3 до Цирндорфа / Оберасбаха

На пресс-конференции, проведенной ответственными лицами 23 марта 2010 г., было объявлено, что не будет продления магистрали U3 в районе Фюрт до Оберасбаха. Согласно заключению экспертов, ни вариант туннеля под Ротенбургерштрассе до Оберасбах-Зюд с коэффициентом рентабельности 0,44, ни наземный вариант на бывшей трассе Бибертбан до Оберасбах-Норд с отрицательным коэффициентом рентабельности (−0,04 ) установленное законом значение не менее +1,0.

В исследованиях рентабельности в середине 1990-х годов надземные удлинения U3 на маршруте Бибертбан дали соотношение затрат и выгод от +1,70 до +2,58.

Строительство U4

Первоначальные планы Нюрнбергского метро предусматривали три «полных» основных маршрута, два из которых (U1 и U2) были реализованы более или менее по плану. Сегодняшний U3 как узел магистральной линии U2 можно найти в старых планах как «U21». Поэтому с момента открытия U3 для возможной новой магистральной линии использовалось сокращение «U4». В частности, ХСС выдвигал различные предложения по такой линии обсуждения. В плане развития местного транспорта был рассмотрен «удобный для трамвая» U4, который предназначен для открытия восточной части города, включая Церцабельсхоф, но был сокращен на этих участках по сравнению с предыдущими планами, которые противоречили бы существующим трамвайным маршрутам. В интервью для подкаста «Horch amol» Nürnberger Nachrichten тогдашний кандидат в мэры ХСС Маркус Кениг также рассказал о варианте U4, который соединит южную часть Нюрнберга со станции U2 Opernhaus.

Частью планирования метро было оборудовать все станции, на которых можно переходить с одной основной линии на другую, оранжевыми плитками. Эти плитки были установлены не только на станциях Hauptbahnhof и Plärrer , где встречаются U1 и U2 или U3, но и на станциях Aufseßplatz (в настоящее время только U1) и Friedrich-Ebert-Platz (в настоящее время только U3). Однако на данный момент новой линии метро, ​​которая также будет обслуживать одну из двух последних станций, не ожидается. С одной стороны, трамвайная линия 4, которая обслуживает Фридрих-Эберт-Платц, была продлена только на север в 2016 году; Дальнейшее расширение железной дороги вокруг города до Эрлангена кажется вероятным. С другой стороны, в районе Aufseßplatz закрытие трамвайных линий, которое может потребоваться после строительства новой линии метро, ​​поставит под угрозу сеть и разделит нюрнбергский трамвай на восточную и западную половины.

Искусство и культура

Дуэт комиков из Фюрта Фолькер Хейсманн и Мартин Рассау снимают примерно четырехминутный глянцевый Wos sunst nu so woar раз в месяц для Frankenschau в первое воскресенье месяца по баварскому телевидению . Съемочная группа использует ручную камеру, чтобы ездить между станциями Eberhardshof и Fürth Rathaus на поездах U1. Метро заменило историческую парикмахерскую в Музее промышленной культуры как место действия.

По случаю Международного женского дня 2002 года нюрнбергская художница Рита Криге создала женский арт-автомобиль, который регулярно использовался до сентября 2002 года. Этот арт-проект, созданный в сотрудничестве между VAG и Женской рабочей группой магазинов культуры Нюрнберга, был призван превратить вагон метро в «пространство для хорошего самочувствия». Сиденья автомобиля были выкрашены в белый цвет, а белый свет был заменен цветным. Переход от темно-синего к красному и желтому должен символизировать переход от ночи к дню. Рисунок лабиринта в виде замка Трои был прикреплен к торцу автомобиля и освещен черным светом. Кроме того, использовались зеркала.

Нюрнбергская продюсерская компания AVA Studios и ее директор Александр Дизингер сняли несколько музыкальных клипов в нюрнбергском метро. Съемки музыкальных клипов к интерпретациям Деклана Гэлбрейта « Ночей в белом атласе» и «Песни Дэвида» проходили на станции метро Ziegelstein. Клип на песню Forever бельгийской транс-формации Dee Dee был снят в поезде DT2 и на станциях метро Ziegelstein и Flughafen. Некоторые сцены показывают поездку в кабине машиниста в поезде линии 2.

Смотри тоже

• Список городов с метро

литература

• Город Нюрнберг, Строительный департамент (ред.): U-Bahn Nuremberg 1-15 . Пресс-служба города Нюрнберга, Нюрнберг, 1969–1999 ( серия выпусков ).
• Город Нюрнберг / Строительный департамент (Ред.): Nuremberg U-Bahn . Нет. 16 . Пресс-служба города Нюрнберга, Нюрнберг, 2008 г. ( PDF, 13,6 МБ ). 
• Город Нюрнберг / Строительный департамент (ред.): U-Bahn Nuremberg No. 17. Пресс-служба и информационное бюро города Нюрнберг, Нюрнберг, 2011 г. ( PDF, 6,3 МБ ).
• Город Нюрнберг / Строительный департамент (Ред.): U-Bahn Nuremberg No. 18. Пресс-служба города Нюрнберга, Нюрнберг, 2017 ( PDF, 12,1 МБ ).
• Город Нюрнберг, Строительный департамент и город Фюрт (ред.): U-Bahn Nürnberg - Fürth 8 . Пресс-служба города Нюрнберга, Нюрнберг, 1982 г. ( PDF, 11,0 МБ ).
• Город Фюрт (ред.): U-Bahn Fürth (главный вокзал, ратуша) . Мэр и пресс-служба города Фюрт, Фюрт, 1985 и 1994 годы.
• Город Фюрт (ред.): U-Bahn Fürth Klinikum (документ PDF; 0,8 МБ). Мэр и пресс-служба города Фюрт, Фюрт, 2004 г.
• Город Фюрт (издатель): U-Bahn Fürth Hardhöhe ( часть 1 (PDF; 5,9 МБ), часть 2 ; PDF; 10,6 МБ) . Мэр и пресс-служба города Фюрт, Фюрт 2007.
• Роберт Биндер и др.: Городское движение в Нюрнберге и Фюрте с 1881 по 1981 год . Офис прессы и связей с общественностью VAG, Нюрнберг, 1986. 
• Город Нюрнберг / Управление гражданского строительства (ред.): Шаг за шагом . Flamm-Druck, Waldbröl 1992, ISBN 3-9802690-1-9 . 
• Аня Мюллер (Ред.): 125 лет местного транспорта в Нюрнберге. (1881-2006) . 1-е издание. Офис VAG по связям с прессой и общественностью, Нюрнберг, 2006 г., ISBN 3-00-018689-1 . 
• Майкл Шедель: Нюрнбергский альбом U-Bahn + трамвай и S-Bahn. Цветные станции метро Нюрнберга . Роберт-Швандль-Верлаг, Берлин 2007, ISBN 978-3-936573-11-4 ( местный транспорт в Германии 8). 
• Юрген Хойснер (ред.): Местное движение в Нюрнберге и Фюрте с 1982 по 2008 год . 1-е издание. Нюрнберг 2009. 

веб ссылки

• Информацию о подземном строительстве можно найти на веб-сайте U-Bahn_Bauamt города Нюрнберга.
• Информация о метро Нюрнберга на местном транспорте Франконии

Индивидуальные доказательства

	Эта статья доступна в аудиоверсии:
	Часть 1: Линейная сеть; Маршрутная сеть; Железнодорожные станции; Транспортные средства; Операционные объекты Сохранить | Информация  | 57:47 мин (25,4 МБ) Текст устной версии (17.01.2016)
	Часть 2: История; Планирование; Искусство и культура Сохранить | Информация  | 44:32 мин (19,6 МБ) Текст разговорной версии (17.01.2016)
	Больше информации в устной Википедии.