Западная железная дорога (Вюртемберг)

Битигхайм-Биссинген-Брухзаль
Номер маршрута (БД) :	4130 (Bruchsal - Bretten) 4131 (Güterstrasse Bruchsal) 4800 (Bietigheim-B.-Bretten) 4842 (NBS Sersheim-Illingen) 4843 (Aischb.-Vaih. Nord)
Раздел учебника (БД) :	770 710.9 (трамвайные пути) 772 («Klosterstadtexpress»)
Длина маршрута:	52.529 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Класс маршрута :	D4
Система электроснабжения :	15 кВ 16,7 Гц  ~
Максимальный уклон :	10  ‰
Минимальный радиус :	300 м
Максимальная скорость:	140 км / ч
Легенда Франкенбан из Штутгарта S 5 бывшая линия от Фрайберга (Неккар) (до 1945 г.) 23 568 000 000 Битигхайм-Биссинген S 5 220  кв.м. Франкенбан в Вюрцбург 23,720 000 000 B 27 (44 м) 24,4 + 289,3 , 000 24,6 + 60,90,000 Скачок пробега 24,843 000 000 Железнодорожный виадук Битигхайм (287 м) 25,119 000 000 25 400 000 000 Битигхайм-Биссинген Элленталь (с 2003 г.) 27,400 000 000 Битигхайм-Меттерциммер (до 1979 г.) 224  кв.м. 30,145 000 000 Sachsenheim 232  кв.м. 33 600 000 000 Sersheim 235  кв.м. 34,108 134,108 Серсхайм изменение маршрута 4800/4842 Изменение маршрута из-за Скоростной маршрут 134,741 Sersheim Aischbach ( Abzw ) 258  кв.м. 136,833 Боковой туннель (север: 1067 м, юг: 1102 м) 137,900 Скоростной маршрут из Штутгарта (без уровней) 36,100 000 000 Вайхинген (Энц) Север 242  кв.м. 138,708 Вайхинген (Энц) 249  кв.м. 138,800 Vaihinger Stadtbahn (до 2002 года) 38,900 000 000 Ensingen Скоростной маршрут в Мангейм (без уровней) Изменение маршрута из-за Скоростной маршрут 40,200 141,249 Изменение маршрута в Иллингене 4842/4800 41 047 000 000 Иллинген (Вюртт) 235  кв.м. 45 400 000 000 Mühlacker Rößlesweg (Bft; с 2003 г.) 46 556 000 000 Мюлакер 240  кв.м. Маршрут в Карлсруэ 47 850 000 000 Mühlacker Em Nord (Bft) 49,0 + 246,3 , 000 49,2 + 19,20,000 Скачок пробега 49,456 000 000 Ötisheim 247  кв.м. 52,000 000 000 Тоннель Маульбронн (также: Тоннель Айхельберг, 287 м) 52,595 000 000 Maulbronn West 269  кв.м. Маршрут в Маульбронн 55 850 000 000 Ölbronn-Dürrn (с 2003 г.) 56,600 000 000 Ölbronn 57,050 000 000 Knittlingen - Kleinvillars (с 2004 года) 59 500 000 000 Бреттен-Руйт (с 2002 г.) 204  кв.м. 61,800 000 000 B 294 (55 м) 62,496 016,027 бывшая граница Вюртемберг / Баден 15,763 Бреттен Рехберг (Bft; с 2002 г.) Крайхгаубан со стороны Хайльбронна S 4 фон Кюрнбах (незаконченный) 14 920 Бреттен S 9 170  кв.м. Крайхгаубан в Карлсруэ S 4 13 420 Дидельсхайм (Bft; с 1994) 10 850 Гондельсхайм (Баден) (ранее Bf) 151  кв.м. 10,173 Gondelsheim Schloßstadion (с 1994) 7,766 Helmsheim 143  кв.м. 5,961 Хайдельсхайм (Hp Anst ; ранее Bf ) 135  кв.м. 5,443 Heidelsheim Nord (с 1996 г.) 2,271 Бойня Брухзаля (с 1994 г.) 1818 Кладбищенский тоннель (120 м) 1,698 1,100 Bruchsal Tunnelstrasse (с 1996 г.) 0,956 00,956 Bruchsal Ost ( Abzw ; ранее "Ruhstein" ) 120  кв.м. 0,677 00,000 Тоннель пассажирского поезда (424 м) 0,665 Тоннель грузового поезда (780 м) 0,253 00,000 -0,115 -0,426 Железная дорога долины Рейна из Карлсруэ S 3 S 31 S 32 -0,822 -2,059 Брухзаль S 33 S 4 S 9 114  кв.м. Брурайнбан в Гермерсхайм S 33 Канатная дорога Рейнтальбан - Гейдельберг S 3 S 4 S 31 S 32 Источники:

Вюртемберг железнодорожная линия от Битигхайма-Биссингена через Бреттен в Bruchsal , который был открыт в 1853 году, называется Westbahn . Он установил первое железнодорожное сообщение между землями Вюртемберг и Баден .

Ранее являвшаяся важным звеном в национальных и международных междугородних сообщениях , она в значительной степени отказалась от этой функции с тех пор, как была введена в эксплуатацию высокоскоростная линия Мангейм - Штутгарт, и теперь она в основном используется для региональных и грузовых перевозок между Штутгартом , Карлсруэ , Мангеймом и Гейдельбергом. .

Маршрут является частью базовой сети Трансъевропейских транспортных сетей . Линия Штутгарт - Карлсруэ, которая состоит из части этой линии и линии Карлсруэ - Мюлакер , с конца 2010 года эксплуатируется Deutsche Bahn под названием Residenzbahn . Это название стало результатом публичного конкурса.

Маршрут

В Bietigheim-Bissingen, ветви Westbahn выключает Frankenbahn (Stuttgart- Хейльбронн - Вюрцбург ) в левой кривой и пересекает долину Enz , который был вырезан около 30 метров в западном направлении с Bietigheimer виадука Enz . После этого, он работает на склоне над Metter до тех пор, по строительству высокоскоростной линии , созданной Nebenwegtunnel в Vaihingen (Энц) станции достигнута. Первоначальный маршрут проходил через плоский водораздел до водосбора Энца в Кляйнглаттбахе открытым способом. Сегодняшнее - недавно созданное - соединение с высокоскоростной линией на станции Файхинген возле Иллингена находится на южной крыше Шрекштайна в направлении долины Энц. Оттуда железнодорожная ветка продолжается на запад в боковой впадине до Мюлакера . В Mühlacker, где ветка ветки на Карлсруэ , Westbahn поворачивает на северо-запад в направлении Маульбронна (который соединен с городом веткой ). Маршрут использует неглубокие боковые канавы до водораздела между Энцем и Зальцахом к югу от Маульбронна, чтобы добраться до Бреттена на южном фланге долины Зальцах , где он пересекает железную дорогу Крайхгау .

Маршрут из Бреттена проходит через долину Заальбаха от дна долины до конечной точки в Брухзале. Его старый город обходит южной петлей с несколькими туннелями . Более короткий туннель проходит под кладбищем и после двух более длинных туннелей без пересечения сливается с железной дорогой долины Рейна , отделенной от пассажирской станции с востока и грузовой станции с запада.

Вестбан проходит от Битигхайма-Биссингена до Файхингена в районе Людвигсбург , от Иллингена до Кляйнвилларса он пересекает Энцкрайс , а остальная часть маршрута до Брухзаля пролегает в районе Карлсруэ .

история

Вестбан был первым соединением между железнодорожными сетями Бадена и Вюртемберга. Он соединяет главную линию Бадена в Брухзале с северной линией Вюртемберга в Битигхайме. Поэтому Вестбан был важным элементом в создании общегерманской железнодорожной сети. Однако их строительству предшествовали годы споров, поскольку Баден и Вюртемберг преследовали разные интересы.

Переговоры между Вюртембергом и Баденом

Вестбан был проектом Вюртемберга. Когда Вюртемберг начал планировать свои основные железные дороги примерно в 1835 году (см. Также историю железной дороги в Вюртемберге ), они с самого начала планировались как связная сеть, которая также должна была иметь связь с другими странами (Баден, Бавария, Швейцария). В этом контексте Вестбан должен был учитывать транспортные потребности Вюртемберга в направлении Рейна , но также принимать на себя транзитные перевозки из Западной Германии и Франции в Баварию и Юго-Восточную Европу, что, как считалось, сделает Вюртемберг железные дороги выгодны в первую очередь.

Баден начал строительство железной дороги раньше, чем Вюртемберг, и в период с 1840 по 1843 год он вел железную дорогу долины Рейна из Мангейма через Гейдельберг, Брухзаль, Дурлах в Карлсруэ, а затем в Базель и Констанс . Желание Вюртемберга установить соединение с этим маршрутом вызвало в Бадене, с одной стороны, опасения конкуренции в транспортном потоке с регионом Боденского озера и Швейцарией, с другой стороны, перспективу возможности участвовать в движении с востока на запад. Долгое время существовали разногласия по поводу выбора станции подключения и технических параметров, например, ширины колеи .

По сути, было три варианта маршрута. По порядку с севера на юг это были:

1. от Хайльбронна через небольшой Оденвальд в Бадене до Вислоха
2. ответвляется от Северной железной дороги Вюртемберга к северу от Людвигсбурга через Бреттен до Брухзаля
3. из Вюртемберга в Пфорцхайм в Бадене и оттуда в Дурлах

Первый вариант был бы выгоден для Вюртемберга, поскольку он направлял бы транзитный трафик на большие расстояния через свою собственную сеть. По этой причине, а также из-за того, что он был неблагоприятен для движения с запада в Карлсруэ, Баден категорически отказался от этого. Так что это не сыграло серьезной роли в переговорах.

Второй вариант (далее именуемый линией Бреттена ) отстаивал Вюртемберг, третий ( линия Пфорцхаймера ) - Баден. Баден намеревался обеспечить железнодорожным сообщением свой важный промышленный город Пфорцхайм, а также как можно дольше сохранить транзитные перевозки по железной дороге долины Рейна. В принципе, маршрут через Цуффенхаузен , Дитцинген и Фриольцхайм также был бы возможен для этого маршрута ; хотя это было запланировано стороной Вюртемберга, его строительство не было сочтено целесообразным. Последующие исследования этого варианта были сосредоточены на маршруте из Пфорцхайма через Энцталь с пограничным переходом в Мюлаккере.

Первоначальные обсуждения между двумя государствами привели к исследованию линии Пфорцхаймера совместной комиссией в конце 1830-х годов, в результате чего этот маршрут был признан подходящим для стороны Бадена и непригодным для стороны Вюртемберга. В 1842 году Вюртемберг попросил провести расследование и по линии Бреттена.

Ввиду разногласий в Законе о Вюртембергской железной дороге 1843 года, который предписывал строительство основных линий, первоначально только оговаривалось, что соединение с сетью Бадена должно быть создано, но не то, как это должно быть сделано.

Исследование линии Бреттена имело место в 1844 году, в результате чего взаимная комиссия предоставила ей технические преимущества перед линией Пфорцхейма. Однако Баден продолжал настаивать на последнем и, как единственное немецкое государство, построившее свою сеть ширококолейных железных дорог , также пытался обязать Вюртемберг использовать колею 1600 мм. Однако Вюртемберг уже принял решение в пользу стандартной ширины колеи для своей сети .

Вюртембергское собрание поместий было склонно уступить попыткам Бадена установить линию Пфорцхайм, но только при условии, что линия Хайльбронн - Вислох должна быть построена в то же время. Однако этот проект не увенчался успехом из-за вышеупомянутого отказа Бадена от последнего.

Поскольку соглашение изначально не удалось, были предприняты попытки поставить другую сторону перед свершившимся фактом. Правительство Вюртемберга приняло решение построить железную дорогу до границы незадолго до Бреттена, но не получило необходимых денег от имений. Парламент земли Баден предложил предоставить частной компании концессию на строительство железной дороги между Дурлахом и Пфорцхаймом, но не смог найти для этого предпринимателя.

Из-за мартовской революции 1848/49 г., которая особенно затронула Баден, вопрос о западной железной дороге был первоначально приостановлен. Когда переговоры были возобновлены в 1850 году, Вюртемберг укрепил свои позиции на переговорах с другими основными линиями, которые к тому времени были завершены (от Хайльбронна через Штутгарт до Ульма и до Боденского озера ), в то время как финансовое положение Бадена было напряженным из-за предыдущих событий. Баден, например, принял предложение Вюртемберга построить и эксплуатировать всю линию за свой счет и отказался от вопросов о маршруте и ширине колеи.

Планировка и строительство

4 декабря 1850 г. был заключен Государственный договор о строительстве Западной железной дороги. Маршрут должен учитывать более поздний перекресток в направлении Пфорцхайма. Затем под руководством Карла Этцеля была построена железная дорога со стандартной шириной колеи 1435 миллиметров, которая уже зарекомендовала себя в большинстве европейских стран. Общая стоимость составила 11 370000 марок, что сделало его самым дорогим километром в Вюртемберге.

Маршрут на стороне Вюртемберга вызвал большие трудности, особенно переход через глубоко прорезанный Энц . Первоначальные планы предусмотрены идущий по реке дальше на запад через пологую долину Leudelsbach вблизи Markgröningen и после ее слияния с Энцами после его долины Файхингена . Оценщик Виньолес , с другой стороны, посоветовал отойти от северной линии в Тамме и построить большой виадук на Биссингер-Зегмюле, чтобы добраться до Кляйнглаттбаха и Иллингена по прямой. Преимущество этих выравниваний было в том, что они были относительно прямыми. Недостатком на перекрестке Таммер был высокий и длинный мост, который потребовался бы более широкой здесь долине Энц.

В 1845 году Карл Этцель ввел в действие перекресток севернее Битигхайма, так как долина Энц была здесь самой узкой, и поэтому требовался более короткий и более низкий мост, чем на Биссингере Сэгмюле. Несмотря на то, что маршрут был удлинен, таким образом должна быть достигнута экономия средств. Несмотря на топографически более выгодное решение через Leudelsbachtal, Этцель проигнорировал соответствующие протесты города Маркгрёнинген и одержал победу в пользу Битигхайма с его дорогостоящими идеями. Так был создан виадук Битигхайм-Энц , который длиной 287 метров и высотой 26 метров был самым большим инженерным сооружением на маршруте, строительство которого оказалось очень сложным. В конце концов было решено использовать камень в качестве материала и полукруглые опорные своды в качестве опор. 13 августа 1853 года его торжественно открыли.

В дальнейшем маршрут через Меттерталь до Цайзерсвайера и Книтлингена был бы самым дешевым. Однако, учитывая интересы Бадена в отношении Пфорцхайма, маршрут был проложен на склоне между Меттером и Энцталем, а ответвление на север было проложено только в деревушке Мюлаккер, где также планировалось позднее соединение с Пфорцхаймом. Между Этисхаймом и Маульбронном туннель Маульбронн, который был прорван 17 ноября 1852 года, пересекал водораздел между Энцем и Рейном.

Со стороны Бадена курс между Бреттеном и Брухзалем был в значительной степени предопределен через долину Заальбаха . В Хайдельсхайме возникли серьезные проблемы во время строительных работ на разрезе, поскольку структура лёсса была нестабильной из-за содержания влаги. Проблема была решена путем отвода воды, содержащейся в лёссе, в близлежащий Заальбах. Для этого был использован процесс, который раньше никогда не применялся, а позже был скопирован во многих других железнодорожных сооружениях.

Маршрут в Брухзале вызывал споры, потому что старый город на выходе из долины Заальбах стоял на пути прямого пути к железнодорожной станции Баден, и пришлось построить туннель под кладбищем, чтобы обойти его. Однако город Брухзаль перекрыл дорогу возле кладбища, опасаясь нарушения покоя мертвых . В результате Вюртемберг первоначально предложил отдельную конечную остановку Вюртемберга в Заальбахтале, что позволило бы избежать затрат на строительство маршрута туннеля в размере 200 000 гульденов. Тогда людей и товары пришлось бы возить через город на вокзал Бадена на лошадях и телегах. В итоге город разрешил построить кладбищенский тоннель протяженностью 120 метров .

1853–1920: Развитие государственных железных дорог Вюртемберга и Бадена.

Вестбан был введен в эксплуатацию 1 октября 1853 года, а ввод в эксплуатацию уже состоялся 20 сентября. Согласно Государственному договору 1850 года, железная дорога полностью эксплуатировалась, в том числе на территории Бадена, Королевскими государственными железными дорогами Вюртемберга . В Брухзале у Westbahn изначально была собственная стандартная колея Württemberger Bahnhof, которая располагалась к востоку от первого Badischer Bahnhof. Только после того, как Баден перешел на стандартную колею в 1854/55 году, рельсы двух станций Брухзаля можно было соединить вместе.

Линия Дурлах - Пфорцхайм - Мюлакер, первоначально запланированная Баденом, была введена в эксплуатацию в 1863 году, когда Мюлакер стал пограничной станцией. В связи с участком Мюлакер - Битигхайм это привело к более прямому сообщению между Карлсруэ и Штутгартом, что также приобрело значение для междугородних перевозок.

По договору 1850 г. Баден имел право выкупить трассу на своей территории. Это право было заявлено в 1873 году, когда шло строительство Крайхгауской железной дороги . Это должно было пересечь Западную железную дорогу в Бреттене, но пересечение железной дороги Бадена над железной дорогой Вюртемберга было нежелательным. Переговоры о выкупе затянулись до 1878 года, поскольку Вюртемберг не хотел уступать прибыльную железную дорогу, и возникли разногласия по поводу выкупной стоимости железной дороги. Со строительством Крайхгауской железной дороги железнодорожная станция Бреттен , которая раньше находилась в непосредственной близости от центра города, была перенесена на юго-западную окраину города. С 15 октября 1879 года часть Западной железной дороги в Вюртемберге простиралась только до Бреттена, а Баденские государственные железные дороги взяли на себя объекты и операции от Бреттена до Брухзаля. Сотрудники KWSt.E. была предоставлена ​​возможность перейти на Баденские государственные железные дороги или перейти в район Вюртемберга.

В 1859–1862 годах первоначально только участок Битигхайм - Мюлакер был расширен до двух путей. Двухпутное расширение участка Брухзаль - Бреттен не происходило до 1888 года под руководством Бадена, а в 1890 году Вюртемберг завершил расширение между Мюлакером и Бреттеном.

Первоначально железнодорожные станции существовали вдоль маршрута в Мюлаккере, Маульбронне и Бреттене. Были остановки в Großsachsenheim (сегодня: Sachsenheim), Sersheim (назывался Sersheim-Vaihingen или Vaihingen-Sersheim с 1863 года), Illingen, Gondelsheim и Heidelsheim. Позже были даны остановки в городах Руит, Ольбронн (1891), Этисхайм (1890), Энсинген (1900), Хельмсхайм (1909), Меттерциммер (1912) в зоне водосбора Вестбана. На пути к Vaihingen Stadtbahn , который открылся в 1904 году , станция Sersheim-Vaihingen, которая была отправной точкой для Stadtbahn, получила название Vaihingen (Enz) Staatsbahnhof в 1906 году (с 1923 года - Vaihingen (Enz) Reichsbahnhof, с 1950 года. Вайхинген (Энц) Норд). Сам Серсхайм уже получил местную остановку в 1905 году.

Между 1890 и 1914 годами железнодорожный вокзал Брухзаля , который к тому времени превратился в узел железнодорожного сообщения, претерпел обширную реконструкцию. Узкая и крутая кривая пути около 10 ‰ между железнодорожной станцией и кладбищенским туннелем со временем стала препятствием из-за более тяжелых поездов. С 3 декабря 1898 года его обошла более обширная кривая слияния с туннелем для пассажирских поездов длиной 424 метра под Рухштейном. Кроме того, между 1903 и 1906 годами была построена грузовая объездная железная дорога. Это вело от грузового двора, который находился на западной стороне станции Брухзаль, на мосту через пути линии Карлсруэ, затем через 780-метровый туннель грузового поезда, чтобы присоединиться к Вестбану на перекрестке Рухштайн . Этот объезд был необходим из-за увеличения грузопотока, прибывающего на Брурайнбан с запада , который в противном случае всегда должен был бы пересекать пути, ведущие в Карлсруэ. Введен в эксплуатацию 29 января 1906 года.

В 1904 году Vaihinger Stadtbahn был построен как ответвление от Westbahn. Он обслуживался городом Файхинген-ан-дер-Энц , который не был должным образом связан маршрутом на высоте между Меттером и Энцем. К 1928 году некоторые поезда Stadtbahn также были привязаны к Битигхейму. В 1914 году была проложена еще одна ветка, которая соединила город Маульбронн со станцией в трех километрах от него.

Вестбан вместе с дорогой Дурлах-Мюлакер имели не только региональное, но и национальное и международное значение. В 1914 году, перед началом Первой мировой войны , девять поездов дальнего следования ежедневно курсировали на участках Брухзаль - Мюлаккер - Битигхайм и устанавливали сообщение между Западной Германией и Нидерландами, с одной стороны, и Баварией и Австрией, с другой. Между Карлсруэ - Мюлакер - Битигхайм было даже 13 рейсов на дальние расстояния, включая маршрут Париж - Вена и Восточный экспресс .

1920–1945: Развитие под немецким рейхсбаном

1 апреля 1920 года Вестбан перешел в собственность недавно основанного Deutsche Reichsbahn , в результате чего Вестбан был подчинен Рейхсбандиректиону Штутгарту и Карлсруэ .

Отмена государственных границ особенно положительно повлияла на грузовые перевозки. Таким образом, грузовые перевозки на дальние расстояния по маршруту все больше и больше увеличиваются как в направлении Гейдельберга, так и через Пфорцхайм в направлении Карлсруэ. В ходе Второй мировой войны транспортировка угля, которая шла из Саара по Западной железной дороге в южную Германию и далее в Австрию, сыграла важную роль.

В 1941 году в Мюлаккере была проложена соединительная линия между Западной железной дорогой, идущей из Бреттена, и линией, ведущей в Пфорцхайм.

Железнодорожные системы на линии практически не пострадали от боевых действий Второй мировой войны до осени 1944 года. После этого количество бомбардировок и низколетящих атак на вокзалы и поезда участилось, что привело к многочисленным смертельным случаям и ранениям, а также к материальному ущербу. Неоднократно части маршрута приходилось временно закрывать. Наконец, 1 марта 1945 года Брухзаль стал целью разрушительной бомбовой атаки, которая также разрушила железнодорожные системы и повредила туннели. Виадук Битигхейм несколько раз подвергался бомбардировкам, прежде чем 8 апреля немецкие войска взорвали несколько его столбов.

Развитие с 1945 по 1990 год

В результате военных действий движение по Западной железной дороге еще не закончилось. Поскольку американские оккупационные войска также были заинтересованы в восстановлении маршрута, с этим быстро справились. После прояснения работ в Брухзале и строительства временного моста возле Битигхайма дорога в Штутгарт снова была открыта для движения с июня 1945 года, а полный ремонт виадука продолжался до 1949 года.

С 1945 по 1952 год вся длина Вестбана находилась в ведении Рейхсбана или Железнодорожного управления в Штутгарте, после чего ответственность снова была разделена между Карлсруэ и Штутгартом. Под руководством Deutsche Bundesbahn участок Мюлакер - Битигхайм был электрифицирован 7 октября 1951 года и интегрирован в пригородное движение Штутгарта . Участок Мюлакер - Брухзаль последовал 23 мая 1954 года, и в Мюлаккере была построена подстанция . Чтобы обойти туннель возле Маульбронна, в период с октября 1952 года по август 1953 года был проделан разрез на 60 метров к западу и глубиной 30 метров, поскольку туннель нельзя было преобразовать для работы с воздушными линиями с разумными усилиями. Станция Маульбронн-Вест превратилась в клиновую , так как старые пути Вестбана остались для ответвления на Маульбронн, а новый маршрут проходит по западной стороне здания приемной. После ввода в эксплуатацию разреза 12 декабря 1953 года туннель долгое время служил винным складом. Электрификация линии позволила отказаться от ранее необходимого использования толкающих локомотивов на крутом участке между Брухзалем и Мюлакером.

После реконструкции междугородное сообщение увеличилось еще больше, теперь также по маршруту Гамбург - Линдау / Мюнхен . С введением сети InterCity в 1971 году был введен двухчасовой цикл между Гейдельбергом и Штутгартом, который в 1979 году был сокращен до одночасового цикла. Чтобы освободить маршрут от местного движения, менее посещаемые остановки в Меттерциммер, Энсинген, Маульбронн-Вест, Ольбронн и Руит были отменены.

1991: Открытие высокоскоростной линии Мангейм - Штутгарт.

Чтобы облегчить движение по Вестбану на дальние расстояния, Федеральная железная дорога Германии спланировала строительство высокоскоростной линии между Мангеймом и Штутгартом с конца 1960-х годов . Эта линия, строительство которой продолжалось до 1991 года, должна была соединиться в Файхингене с западной железнодорожной веткой. Так как это было слишком громоздким в существующем Vaihingen (ЭНЦЫ) Норд станции и расстояние от города всегда давало повод для жалобы, маршрут западной линии был изменен на длину семи километров. Ранее он вел по прямой дороге из Серсхайма через Кляйнглаттбах в Иллинген, теперь он описывает дугу, выходящую на юг, и пересекает второстепенный автомобильный туннель, чтобы остановиться у полностью недавно построенной железнодорожной станции Файхинген (Энц) , которая находится ближе к городу . Здесь рельсы Западной железной дороги проложены по обе стороны от высокоскоростной линии, идущей в направлении северо-запад-юго-восток, связаны с ними в головах обеих станций и направлены обратно на их старый маршрут до Иллингена (см. Также рисунок в Раздел эксплуатации ). Новый участок был введен в эксплуатацию 30 сентября 1990 года, и одновременно был остановлен участок Иллинген - Файхинген (Энц) Норд. Скоростная линия была открыта в следующем году.

Затем Федеральная железная дорога перевела почти все междугородние сообщения, которые ранее проходили через Брухзаль и Битигхайм, на высокоскоростную линию. В результате важность Вестбана для туристических перевозок значительно снизилась, она используется практически только для региональных и грузовых перевозок. IRE между Карлсруэ и Штутгартом, который был введен в 2001 году, использует высокоскоростную линию из Файхингена (Энц), а также части грузовых перевозок, так что 1 октября 1993 года второй путь объездной грузовой дороги Брухзаля был закрыт. . Реконструкция железной дороги возле Файхингена отразилась на Vaihinger Stadtbahn , поэтому в 2002 году она прекратила свою работу. Это также означало, что грузовые перевозки на участке от Файхинген (Энц) Норд до Серсхайма были прекращены 15 августа 2003 г., а этот участок был закрыт 19 ноября 2004 г.

Легкорельсовый транспорт AVG с 1994 г.

Чтобы сделать местный транспорт, который потерял свое значение, особенно между Брухзалем и Мюлакером, более привлекательным, компания Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) решила продлить Karlsruhe Stadtbahn , который шел до Бреттена с 1992 года, до сети Вестбан. Благодаря большому успеху этих двухсистемных железных дорог, линия была наконец включена в сеть легкорельсового транспорта с 1994 года, что сопровождалось значительным возрождением линии в местном движении.

Первой линией, введенной в эксплуатацию 29 мая 1994 года, стала линия S9 между Бреттеном и Брухзалем. К 1996 году только на этом участке было построено пять новых остановок. С 1997 года до Мюлакера ходят отдельные поезда S9, а с 30 мая 1999 года Мюлакер начал курсировать на регулярной основе. С тех пор на этом участке были построены три новые остановки, а станции Maulbronn West и Bretten-Ruit возобновили работу. В региональных экспресс - поезда после ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Мангейм-Штутгарт между Mühlacker и Bietigheim-Bissingen каждый час, с остановками на всех контрольных точек.

Также 30 мая 1999 года компания AVG продлила линию S5, которая ранее заканчивалась в Пфорцхайме, до Мюлакера и далее по Вестбан до Битигхайм-Биссинген, что означает, что от станций метро до центра Карлсруэ можно добраться бесплатно. С тех пор на этом участке были открыты две новые остановки ( Mühlacker Rößlesweg и Ellental ), на которых также останавливаются поезда DB Regional Express.

С мая 2008 года участок Брухзаль - Бреттен - Мюлаккер был полностью закрыт на шесть месяцев из-за обширных ремонтных работ на рельсах, шпалах и воздушных линиях. По мнению железной дороги, при текущих операциях работы заняли бы слишком много времени и вызвали бы чрезмерные ограничения для путешественников. Во время закрытия железнодорожная линия была заменена автобусами до октября и была возможность путешествовать через Карлсруэ-Дурлах (с пересадкой), поскольку линия RE Штутгарт-Гейдельберг не ходила.

мировоззрение

Восточная часть маршрута будет интегрирована в цифровой узел в Штутгарте и оборудована цифровыми блокировками , ETCS и автоматизированным вождением .

В долгосрочной перспективе рассматривается возможность продления линии S5 городской железной дороги Штутгарта от Битигхайм-Биссинген до Файхингена или Мюлакера .

Последствия строительства железной дороги

Когда была построена Westbahn, ее маршрут был результатом двух компромиссов: для того, чтобы пересечь Энц по низкой цене, ответвление от Stuttgart - Heilbronner Bahn было проложено только в Битигхайме. Чтобы учесть интересы Бадена в отношении Пфорцхайма, оттуда железная дорога шла не по прямому маршруту в Бреттен, а через Мюлакер. В результате региональному движению между Гейдельбергом и Штутгартом по-прежнему приходится делать два поворота через Мюлакер и Битигхайм, а движение между Карлсруэ и Штутгарт также вынуждено делать объезд через Битигхайм.

Несмотря на эти недостатки, маршрут успешно развивался и до 1990 года занимал большую часть междугороднего сообщения между Штутгартом и Баварией, с одной стороны, и Западной Германией, с другой. Строительство маршрута также внесло значительный вклад в подъем Битигхейма (-Биссинген), Мюлакера и Бреттена, в то время как Маульбронн и Маркгрёнинген оказались в стороне.

В то время как маршрут был построен, Мюлаккер был лишь незначительной деревушкой; ближайшим поселением был Дюррменц. Однако, поскольку муниципалитет выступил против использования его названия, станция была названа в честь Мюлакера. Впоследствии он быстро превратился в небольшой город и обогнал Дюрменц, так что в 1930 году вся община была объявлена ​​городом Мюлаккер.

После того, как железнодорожный вокзал Битигхайма был построен на высоте к юго-востоку от тогда еще небольшого городка Битигхайм, и город, и община Биссинген-ан-дер-Энц стали ближе к нему. В результате этого слияния в 1975 году был создан город-побратим Битигхайм-Биссинген, и в то же время станция из Битигхайма (Вюртт) была переименована в Битигхайм-Биссинген .

Бреттен , центр Крайхгау в средние века , находился в упадке с 16 века из-за последствий войны и потери внутренних районов Вюртемберга. Будучи перевалочным пунктом между Западом и Крайхгаубаном , Бреттен принял участие в промышленном подъеме и смог вернуть себе прежнее положение в регионе.

Oberamtsstädte Vaihingen и Maulbronn получили только удаленные станции, которые оказывают негативное влияние на рост обоих городов. В обоих случаях были созданы ответвления, чтобы открыть центры городов. С 1904 по 2002 год линия, которую иногда называют Vaihinger Stadtbahn , проходила от железнодорожной станции на Westbahn (название которой менялось несколько раз) до Энцвайхингена. В результате Vaihingen смог наполовину компенсировать недостатки местоположения, но развился менее активно, чем Mühlacker или Bietigheim.

В 1914 году была открыта ветка от Западного Маульбронна до города Маульбронн . Однако Маульбронн оставался в тени транспорта и вынужден был уступить свое приоритетное положение в этом районе Мюлакеру. Пассажирские перевозки по железнодорожной ветке Маульбронн прекратились в 1973 году, но были возобновлены, по крайней мере, по воскресеньям и праздничным дням в 1997 году из-за возросшего туристического интереса к объекту всемирного наследия Маульброннского монастыря .

Маркгрёнинген , центр региона между Штутгартом и Файхингеном в средние века, находился на прямом пути между Людвигсбургом и Бреттеном. Однако из-за трудностей при пересечении Энца железная дорога была построена намного севернее. После того, как Маркгрёнинген уже потерял свою позицию административного центра с появлением Людвигсбурга, новые транспортные маршруты теперь также проходили мимо этого места.

операция

Рабочие точки

Битигхайм-Биссинген

Железнодорожный вокзал находится в 1,5 км к северу от старого города Битигхайма. Здесь вам нужно пересесть на Франкенбан и множество автобусных маршрутов.

Битигхайм-Элленталь

Остановка находится примерно в 600 метрах от старого города и обслуживается несколькими автобусными маршрутами.

Sachsenheim

Станция обслуживается несколькими автобусными маршрутами.

Sersheim

Остановка не обслуживается автобусами.

Вайхинген (Энц)

Станция обслуживается несколькими автобусными маршрутами. Здесь вам нужно будет пересесть на IRE в Штутгарт по высокоскоростному маршруту. Здесь также проезжают ICE и TGV со скоростью 250 км / ч.

Иллинген (Вюртт)

Остановка находится примерно в 800 метрах от центра города. Есть также несколько автобусных маршрутов, которые останавливаются здесь.

Мюлакер

Станция обслуживается поездами IC и IRE. Здесь также останавливаются несколько автобусных маршрутов.

Доски

Здесь пересекают Kraichgaubahn, и есть пересадка на некоторые автобусные маршруты.

Bruchsal

Маршрут здесь заканчивается. Станцию ​​обслуживают многочисленные автобусные маршруты и поезда IC.

Километраг

В Битигхайме километраж северной линии , начавшейся в Штутгарте, продолжается и поднимается до бывшей линии собственности в Бреттене. На бывшей стороне Бадена километраж начинается в Брухзале - из-за изменения маршрута в 1898 году и связанного с ним расширения на участке маршрута -0,8 километра - а также увеличивается в направлении Бреттена.

Поскольку маршрут около Файхингена (Энц) был продлен на один километр из-за изменения маршрута из-за высокоскоростного маршрута в 1990 году, на этом участке был использован новый километр. С этой целью количество километров маршрута, отсчитываемых от Штутгарта, было увеличено на 100.

Серия учебников

Westbahn больше не является независимым путеводителем. Сегодня (по состоянию на 2005 год) он входит в следующую серию учебников:

• Учебник маршрута 770: Штутгарт через Битигхайм-Биссинген в Мюлакер, оттуда ответвляется на Карлсруэ (через Пфорцхайм) и в Мангейм (через Брухзаль и Гейдельберг).
• Учебник маршрута 710.9: Бреттен - Брухзаль, линия S9 Карлсруэ Штадтбан.
• Учебник курса Маршрут 772: Тюбинген - Хорб - Пфорцхайм - Мюлакер - Маульбронн Штадт, Клостерштадт-Экспресс, управляемый VCD .

Линии

Из Брухзаля в Мюлаккер ежечасно курсирует региональный поезд, который каждые два часа отправляется через Файхинген (Энц) и Битигхайм-Биссинген в Штутгарт. В час пик между Бреттеном и Брухзалем курсируют усилители. Двухчасовые региональные экспрессы по маршруту Гейдельберг - Штутгарт останавливаются повсюду между Битигхайм-Биссингеном и Мюлакером, но только в Бреттене между Мюлакером и Брухзалем. Все поезда до Штутгарта объединены с поездом из Пфорцхайма в Мюлаккер или отделены от него, идущим из Штутгарта. Между Битигхаймом-Биссингеном и Пфорцхаймом также курсируют региональные поезда, которые сжимают вышеупомянутые поезда каждые полчаса.

Поезда IRE также курсируют между Мюлакером и Битигхайм-Биссингеном по маршруту Карлсруэ - Штутгарт (-Аален) каждые 30/30/60 минут, а поезда Intercity из Карлсруэ в Нюрнберг каждые два часа , что вместе составляет получасовое сообщение. Поезда IRE и IC останавливаются только в Мюлаккере и Файхингене (Энц), а затем следуют по высокоскоростному маршруту в Штутгарт.

Использование транспортного средства

Двухсистемные вагоны типов GT8-100C / 2S и GT8-100D / 2S-M использовались на линиях легкорельсового транспорта Карлсруэ S5 и S9 . Из-за задержки утверждения ET 2010 , двухсистемные составные вагоны типа Flexity Link, предоставленные в аренду у Saarbahn , и Regio-Shuttle, арендованные у Prignitzer Eisenbahn GmbH компанией Bombardier с декабря 2013 года, работают на линии S9 с декабря 2009 года. . С 2002 года линия RE Карлсруэ - Штутгарт в основном используется поездами серии 425 , а иногда и двухэтажными двухэтажными поездами с локомотивом. Последние также работали на IRE между двумя городами и на линии RE Штутгарт-Гейдельберг с 2006 года. Первоначально серия 425 использовалась для движения поездов между Штутгартом и Гейдельбергом в 2002 году, но в 2006 году была заменена двухэтажными двухъярусными поездами из-за нехватки пропускной способности.

Поезда IC2 используются на линии IC Карлсруэ-Штутгарт-Нюрнберг с декабря 2018 года .

Несколько агрегатов Stadler Flirt 3 от Go-Ahead работают на линии IRE с июня 2019 года . Поезда Talent 2 от Abellio должны использоваться на линиях RB и RE с июня 2019 года . Из-за проблем с доставкой вместо них использовались легкорельсовый транспорт от AVG, вагоны класса 425 от Deutsche Bahn и поезда Alstom-Coradia-Continental от Agilis .

Несчастные случаи

Из эксплуатации Западной железной дороги известны следующие серьезные аварии:

• 13 октября 1879 года, за два дня до того, как маршрут был передан Бадену, два товарных поезда столкнулись недалеко от Хайдельсхайма . Три человека погибли, 14 получили ранения, некоторые серьезно. Главный виновный машинист-машинист покончил жизнь самоубийством на месте. Аварии поспособствовал преждевременный демонтаж сигнала при подготовке к передаче.
• В ночь с 20 на 21 июня 1890 года два товарных поезда столкнулись с тремя погибшими в Мюлаккере. Причиной этого был неправильный курс.
• 19 января 1893 года машинист товарного поезда потерял правую руку, упав на рельсы, когда сломался стяжной болт.
• В 1930 году в Брухзале почти произошла катастрофа: с момента строительства кладбищенского туннеля постоянно возникали геологические проблемы из-за разреза в склоне, который приводил в движение откос над подпорной стеной западного портала туннеля. Расположенный здесь морг получил серьезные трещины и в любой момент грозил соскользнуть на рельсы. Одна из причин этого заключалась в том, что в здании уже были обнаружены трещины, и в качестве контрмеры была предпринята попытка поддержать его тяжелыми бетонными столбами, что еще больше усилило нагрузку на склон. В июне 1930 года морг снесли и перестроили в другом месте.
• 6 декабря 1934 года утренний поезд Париж - Вена врезался в грузовик возле Файхингена из-за того, что не был закрыт шлагбаум. В результате аварии четыре человека погибли и 14 получили ранения.
• 16 июля 2009 г. незадолго до объездного тоннеля сошел с рельсов поезд по строительству пути и остановился в тоннеле. Люди не пострадали, но был нанесен значительный ущерб надстройке и сигнальным системам. Весь трафик между Заксенхаймом и Файхингеном (Энц) пришлось перенаправить почти на два дня или переключить на движение по замене железной дороги.

Ряд других аварий привел к менее серьезным травмам и / или материальному ущербу.

литература

• Ханс-Вольфганг Шарф: Железная дорога в Крайхгау. История железных дорог между Рейном и Неккаром . EK-Verlag, Фрайбург (Брайсгау) 2006, ISBN 3-88255-769-9 . 
• Георг фон Морлок : Королевские государственные железные дороги Вюртемберга: обзор их строительства в 1835–1889 годах с учетом исторических, технических и финансовых моментов и результатов . Siedentop и Rescribo-Verlag Hengge, Heidenheim and Ravensburg 1986, ISBN 3-924305-01-3 (перепечатка Heidelberger Verlagsanstalt and Druckerei, Heidelberg, 1904). 
• Карл Мюллер: Железные дороги Бадена в историко-статистическом представлении . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 ( uni-koeln.de ). 
• Вернер Гредер: Брухзаль и железная дорога: происхождение железных дорог в Брухзале и его окрестностях в 1843–1914 годах . Историческая комиссия города, Брухзаль, 1983. 

веб ссылки

• Маршрут, рабочие точки, гектометры и допустимые скорости на OpenRailwayMap
• Государственный договор между Баденом и Вюртембергом о строительстве Западной железной дороги
• Реликвии проложенного маршрута между Серсхаймом и Иллингеном
• Выдержка из учебника за 1944 год: с. 1 , с. 2 , с. 3 , с. 4 , с. 5 , с. 6

Индивидуальные доказательства

1. ↑ DB Netze - Инфраструктурный реестр
2. ↑ Железнодорожный атлас Германии . 9-е издание. Schweers + Wall, Ахен, 2014 г., ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ Регламент (ЕС) № 1315/2013 о руководящих принципах Союза по развитию трансъевропейской транспортной сети и отмене Решения № 661/2010 / ЕС (PDF; 119 МБ), стр. 49
4. ^ Штутгарт - железнодорожная линия Карлсруэ даны имена и дополнительные новые двухэтажные машины ( Memento от 9 декабря 2010 года в Internet Archive ), Deutsche Bahn пресс - релиз 546/2010 от 29 ноября 2010 года.
5. ↑ Дополнительный источник для обхода туннеля Маульбронн: Гюнтер Датт: Набег на 150-летнюю структуру туннелей в Вюртемберге . В кн . : Ежегодник истории железных дорог . Нет. 28 . Uhle & Kleimann, 1996, ISSN  0340-4250 , стр. 47-63 . 
6. ↑ Иоахим Шульц: Железнодорожное движение приостановлено на полгода . В: Badische Latest Nachrichten (издание Brettener Nachrichten ) от 24 марта 2007 г., стр. 27.
7. ↑ Йенс Бергманн: Цифровой узел Штутгарт. (PDF) Заявление DB Netz AG о содержании и целях. DB Netz, 21 апреля, 2020 стр. 3, 5 , доступ к 24 апреля 2020 года . 
8. ↑ Филипп-Марк Шмид: Поезд сошел с рельсов в железнодорожном туннеле. В: Vaihinger Kreiszeitung . 17 июля, 2009. Проверено 17 июля, 2009 . 
9. ↑ Текущая операционная ситуация в DB Regio Baden-Württemberg. (Больше не доступны в Интернете.) Deutsche Bahn , 17 июля 2009, в архиве с оригинала на 8 февраля 2018 года ; Проверено 17 июля 2009 года . Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.bahn.de