Посадочная машина гусеница

Landing Vehicle гусеничная ( LVT , от дальнейшего дополнительного обозначения амфибия трактор пришел очень знакомое имя amphtrack , Amtrac или Амтрак ) был один из Donald Роблинг разработана цепной приводом амфибии , в основном из ВМС США и Корпуса морской пехоты США также и в меньшем количестве использовался армией США и союзниками во время Второй мировой войны . Подавляющее большинство этих плавучих танков использовалось в войне на Тихом океане . Там они могли проехать по подводным коралловым рифам , которые остановили бы обычные лодки. Эти машины редко использовались на европейском театре военных действий (например, Operation Varsity ). LVT были переоборудованы несколько раз после окончания Второй мировой войны, а также использовались во время Корейской войны . Производство, которое длилось с 1942 по 1945 год, произвело в общей сложности 18 621 машину в самых разных вариантах.

В amtracs были заповедал на генерал - майор Рой С. Geiger , командующий III. Амфибийный корпус во время битвы за Окинаву в качестве «рабочих лошадок морской пехоты» ( dt. «Рабочие лошадки морской пехоты») соответственно. Генерал-лейтенант Холланд М. Смит сформулировал значение этой машины в 1949 году следующим образом:

С 1953 года на смену им пришло семейство LVT-5, разработанное с нуля . Третье поколение, которое в настоящее время находится на вооружении, основано на гусеничном шасси - это AAV7 , которое с 2015 года должно быть заменено на боевую машину Expeditionary .

История развития

Окичоби ураган

Толчком к развитию LVT стал ураган Окичоби , обрушившийся на материковую часть Северной Америки 16 сентября 1928 года. Раньше он оставил на Карибах след разрушения. 600 человек погибли в Гваделупе и еще 300 в Пуэрто-Рико , где он оставил без крова еще 200 000 человек . Среди прочего, он опустошил различные быстрорастущие города в Эверглейдс , которые в основном были населены богатыми северянами . Одним из пострадавших был Джон Август Роблинг II , известный бизнесмен и филантроп и внук Джона Огастуса Роблинга , проектировщика Бруклинского моста в Нью-Йорке . Его зимняя резиденция в Лейк-Плэсиде , в 35 милях к северо-западу от озера Окичоби, в то время перестраивалась. Рабочих, участвовавших в ремонте, Роблинг вызвал в район бедствия для оказания помощи. Когда они вернулись через несколько дней, они могли сообщить только о тяжелых условиях, с которыми они боролись - в конечном итоге безуспешно, - потому что спасательные команды медленно продвигались со своими лодками и колесными транспортными средствами по грязным и затопленным дорогам. Один из рабочих заметил Роблингу, что машина, которая могла бы преодолевать дороги, а также болота и глубокие водные переходы, могла бы спасти много жизней.

Интерес к военным

Джон А. Роблинг признал прибыльный и все еще неиспользованный рынок для такой машины скорой помощи и в 1932 году поручил своему 23-летнему сыну Дональду Роблингу реализовать свое видение, которое в то время строило свою виллу в Клируотере , недалеко от озера Окичоби. , был занят. Роблинг-старший хотел покрыть расходы на разработку и производство, пока этот автомобиль не будет готов к выпуску на рынок. Дональд Роблинг и небольшая группа сотрудников потратили следующие два года на его собственность. В созданной там мастерской они построили первый прототип под названием Alligator I и осуществили свои первые попытки плавания в собственном бассейне. Однако этот первый проект не соответствовал машине скорой помощи по внешнему виду и ходовым качествам. После доработки его Alligator IV оправдал все ожидания.

4 октября 1937 года в разделе науки и бизнеса журнала Life Magazine появилась двухстраничная статья под названием «Аллигатор Роблинга для спасения Флориды» . Контр-адмирал Эдвард Калбфус , комендант эскадры линкоров Тихоокеанского флота США , узнал о богато иллюстрированном отчете и отправил его коменданту корпуса морской пехоты США генералу Томасу Холкомбу в Вашингтон, округ Колумбия. Корпус морской пехоты США проводил расследование исследований полковника. В то время граф Эллис, который два десятилетия назад разработал основы современной морской войны . Поскольку эта машина казалась идеальной для воплощения этих теорий, Холкомб направил статью в отдел оборудования морской пехоты в Квантико , чей начальник, бригадный генерал Фредерик Брэдман, написал Роблингу для получения дополнительной информации. Другие офисы отреагировали более скептически: «Комитет по транспорту и танкам» объявил, что аллигатор оказался «непригодным для землепользования», и ему посоветовали не покупать его. «Комитет по лодкам» видел то же самое; только небольшое количество этих машин можно было использовать для обеспечения безопасности на море. Оба органа согласились, что недостаточная броня и неподходящее шасси вызовут проблемы.

Роблинг ответил Управлению по оборудованию, приложив очень подробный отчет о его конструкции и указав, что аллигатора можно увидеть в любое время. Последовали первые испытания на другой местности, но в запросе на финансирование начальнику военно-морских операций было отказано. Адмирал Уильям Лихи знал о ценных свойствах аллигатора , но средства, необходимые из бюджета десантных кораблей, уже были выделены на разработку современных десантных кораблей для ВМФ. Несмотря на это разочарование, Дональд Роблинг продолжал преобразовывать своего аллигатора, чтобы оправдать ожидания во время следующего военного визита. В январе 1939 года он отправил руководителям морской пехоты фотографии и чертежи о ходе ремонтных работ . Преемник Брэдмана, генерал Е. П. Мозес , был очень впечатлен, и новый запрос на финансирование был удовлетворен; В 1940 году Roebling получил первый заказ на военный прототип.

Прототип

18 октября государственный секретарь военно - морского флота приказал «отделу инспекций и испытаний» под руководством генерала Мозеса направить во Флориду обширные испытания завершенного Alligator V. По завершении проверки автомобиль был отправлен в Куантико, где он регулярно путешествовал по реке Потомак и ручью Чопавамсик . Презентация для журналистов, конгрессменов и высокопоставленных военных из армии , морской пехоты и флота также прошла успешно. После дальнейших проверок характеристик 4 ноября 1940 года корпус морской пехоты принял на вооружение свой первый настоящий плавающий танк . В декабре 1940 года был аллигатор для первой американской бригады морской пехоты в Culebra приказал, где он присутствовал на Fleet Упражнение № 7 (FLEX No. 7) принял участие, последний флот осуществление такого рода перед вступлением Соединенных Штатов в секунду Мировая война . Командир бригады Холланд М. Смит поручил капитану Виктору Крулаку (отцу 31-го командующего морской пехотой США Чарльзу С. Крулаку ) и его команде (сержанту Кларенсу Х. Рэперу и капралу Уолтеру Л. Гибсону) управлять перспективной машиной. нанять. Они проделали это очень подробно при любых погодных условиях и на самых высоких волнах, так что аллигатор успешно прошел испытание на практическую пригодность.

Начало серийного производства

Войсковые испытания аллигатора были признаны большим успехом, и 22 февраля 1941 года военно-морское ведомство заказало партию из 200 таких машин на сумму 3 300 000 долларов. Однако это была не текущая версия V аллигатора . У ВМФ было два основных требования: с одной стороны, это должна быть конструкция из чистой стали , так как это обеспечит значительно лучшую защиту от вражеского огня и коралловых рифов, а с другой стороны, двигатель должен быть заменен на двигатель Hercules мощностью 146 л.с. WXLC-3 .

Приняв этот приказ, Роблинг и его команда столкнулись с непростой задачей - переделать аллигатора так, чтобы он отвечал требованиям ВМФ . Для производства необходимого количества автомобилей требовался завод большего размера. По этой причине Роблинг связался с рядом Dunedin- на основе Food Machinery Corporation (FMC) , производитель инсектицидов распылителей. Мы контактировали с этой компанией в течение ряда лет, так как они уже изготовили несколько частей оригинальных «аллигаторов». В ближайшие месяцы команда Роблинга тесно сотрудничала с инженерами FMC Джеймса М. Хейта, чтобы гарантировать новую стальную конструкцию и своевременную доставку 200 заказанных экземпляров.

Спустя месяц первый LVT-1 (Landing Vehicle Tracked, Model 1) , новое название, покинул сборочный цех FMC в августе 1941 года . Из-за значительной задержки поставок и ограниченных производственных мощностей в Данидине министерство военно-морского флота профинансировало дополнительные производственные линии в Лейкленде , Риверсайде и Сан-Хосе . Одна из строительных компаний Дональда Роблинга получила выгодный контракт на строительство производственного объекта в Лейкленде.

К тому времени, когда были построены первые LVT, корпус морской пехоты уже обосновался в Данидине. 2 мая здесь была построена первая тракторная школа-амфибия . Его первый командир, майор Уильям У. Дэвис, в то время уже подчинялся четырем другим офицерам и 33 морским пехотинцам. В сентябре производство шло полным ходом, после чего был сформирован 1-й тракторный батальон-амфибия . Когда США вступили во Вторую мировую войну, военно-морское ведомство заказало больше LVT, так что батальон вырос до шести рот : четыре операционных роты с общим количеством 400 LVT-1, а также штабная и ремонтная рота. 16 февраля 1942 года этот батальон был переброшен в Южные моря вместе с 1-й дивизией морской пехоты США , вышедшей из состава 1-й бригады морской пехоты , где в августе начал наступление союзников. В этот момент в Кэмп-Пендлтоне , штат Калифорния, был развернут 2-й батальон тракторов-амфибий .

Дальнейшее развитие

Первоначально задуманный как чистый транспортер, этот первый Amtrac вскоре достиг своих пределов в сложной местности из-за недостаточной брони, ненадежной подвески и бронированных гусениц . Несмотря на это, морские пехотинцы осознали потенциал изобретения Роблинга как боевой машины. В ходе войны были представлены тяжелобронированные версии, а также варианты, называемые танками , которые были оснащены орудиями для боевой поддержки . Другими решающими нововведениями для LVT стали более мощные двигатели и улучшенная подвеска, большая часть которых была перенесена с M3 Stuart .

После войны опытные образцы больше не использовались в серийном производстве.

Объем производства

Всего было выпущено 18 621 LVT в самых разных вариантах. Помимо заводов Food Machinery Corp. В Данидине и Лейкленде, Риверсайде и Сан-Хосе к производству LVT позднее были привлечены другие компании:

• Корпорация BorgWarner в Каламазу , Мичиган
• Ford Motor Company в Детройте , штат Мичиган
• Корпорация Graham-Paige Motors в Детройте, штат Мичиган
• Компания St. Louis Car в Сент-Луисе , штат Миссури

варианты

Роблинг в аллигатор

Когда проект стартовал в 1933 году, Дональд Роблинг и его команда разработчиков сосредоточились на двух основных проблемах, которые стояли на пути создания универсальной и надежной амфибии скорой помощи:

1. Вес транспортного средства должен быть низким, чтобы как можно меньше терять плавучесть в воде . Однако конструкция должна быть достаточно прочной, чтобы противостоять пересеченной местности.
2. Привод должен был быть спроектирован таким образом, чтобы «спасательная операция» не подвергалась опасности. Это означает, что он должен быть простым и занимать мало места.

Разработчики решили проблему веса с помощью алюминия , материала, который был революционным в то время. Этот легкий материал, который казался подходящим для этой задачи, использовался почти 40 лет, но его использование в автомобилестроении было технической новинкой и, следовательно, опасным.

Езда по воде и по суше представляла собой более сложную задачу. Роблинг с самого начала хотел избежать двойного привода, то есть гребных винтов для движения по воде и колесного или цепного привода для движения по суше. Требование построить простой привод, работающий в обеих предполагаемых средах, оказалось серьезным препятствием. Решение выглядело Роблингом благодаря приводу старых гребных пароходов на Миссисипи, которые почти сто лет назад произвели революцию в судоходной отрасли: на двух гусеницах цепного привода установлены косынки ( гребные пластины ; англ.: «Гребные шипы»). работал в воде, как гребные колеса парохода, и на суше, как цепи обычного гусеничного транспортного средства .

После того, как проблема смешанного привода была решена, встал вопрос, как лучше всего обрабатывать алюминий. Металлические инструменты и станки, доступные в то время, не подходили для мягких алюминиевых листов, как и методы сварки и клепки, известные из обработки стали . Со временем выяснилось, что деревообрабатывающие станки больше подходят для обработки алюминия, чем металла. Сотрудники Roeblings проделали новаторскую работу по работе с алюминием.

Аллигатор I , II и III

Первый прототип, Alligator I , имел длину 7,3 м и вес 6,5  т . Водитель машины сидел в простой кабине, прикрепленной к носу, а задние части оставались плоскими. Бензиновый двигатель от Chrysler мощностью 92 л.с. был установлен в задней части, где также располагалось ведущее колесо гусеницы.

Во время первого тест-драйва Alligator I весной 1935 года некоторые недостатки конструкции стали очевидны: прототип развивал максимальную скорость 40 км / ч на суше и всего 3,7 км / ч на воде. Помимо скорости, маневренность на воде также была плохой, что было связано, в том числе, с угловыми пластинами, прикрепленными перпендикулярно направлению движения цепи. Пластины лопастей и гусеницы сломались через несколько километров по пересеченной местности, потому что они были слишком тонкими и сделаны из слишком слабого материала.

Хотя Alligator I разочаровал своими характеристиками, Роблинг предложил его для продажи Береговой охране США и Красному Кресту США , но, как и ожидалось, заказы не были выполнены.

В апреле 1936 года Alligator II был завершен на основе предыдущего опыта . Почти 6-тонный тяжелый автомобиль приводился в движение двигателем V8 мощностью 85 л.с. от автомобиля Ford . Расположенные по диагонали гребные пластины и более слабый двигатель снизили сухопутную скорость до 29 км / ч, но увеличили скорость на воде до 8,8 км / ч. Скрученные листы также улучшили устойчивость и управляемость в воде.

Alligator III, испытанный в сентябре 1936 года, был на 140 кг легче своего предшественника. Тем не менее, характеристики автомобиля массой 5,8 т изменились меньше, чем ожидалось. Роблинг заподозрил причины этого в неэффективной подвеске и единственной немного улучшенной приводной цепи, которая все еще ломалась при высоких нагрузках.

Аллигатор IV

В 1937 году Роблинг и его команда завершили Alligator IV , который больше соответствовал ожиданиям, чем его предшественник.

Наиболее существенное изменение коснулось подвески шасси. До сих пор в «аллигаторы» встроена эластичная подвеска, которая используется в бронетранспортерах с цепным приводом . Инженеры усмотрели вызванное этим сопротивление потоку как причину низкой скорости на воде. Вместо этого цепь теперь была уложена в направляющий канал так, чтобы она выходила только за пределы канала на направляющем колесе спереди и ведущем колесе сзади. Направляющее колесо взяло на себя функцию натяжителя цепи и могло регулироваться водителем с помощью гидроцилиндра , который был снабжен винтовыми пружинами для амортизации . Гусеничная гусеница оборудована водо- и пыленепроницаемыми роликоподшипниками .

Материал цепи имел предел текучести 36 т. Для получения более высокой прочности эти лопаточные пластины были изготовлены из Alcoa 24ST с помощью экструдированной Т-образной головки . Изготовленные таким образом штанги шириной 10 см и высоким профилем изгибались до радиуса 30 см и устанавливались на гусеничном ходу с помощью четырех болтов или заклепок. Дональд Роблинг запатентовал этот принцип движения гусеничных транспортных средств в воде с помощью изогнутых угловых пластин, установленных на цепи по диагонали . Несколько лет спустя, во время Второй мировой войны, он подписал свой патент (№) на патриотические мотивы для правительства Соединенных Штатов .

Фюзеляж аэродинамической машины в основном был склепан из листового дюралюминия . Ввинчивалась только опорная плита для облегчения обслуживания . Кабина водителя, прикрепленная к передней части транспортного средства, имела ширину 1,9 м, длину и высоту 1,7 м и позволяла разместить трех человек, включая водителя. Три неподвижных передних окна и два сдвижных боковых окна были изготовлены из оргстекла . Задняя дверь закрывала кабину водонепроницаемо от грузового отсека.

Транспортное средство управлялось двумя ручными рычагами, которые действовали на тормоза двух цепей и двумя педалями сцепления и газа. Для управления направлением цепь тормозилась одним из рычагов, синхронное срабатывание обоих рычагов позволяло торможение. На приборной панели водителя располагались спидометр , компас , термометр , индикаторы давления масла и аккумулятора , а также переключатели зажигания , стартера , воздушной заслонки и двух фар .

Объем грузового и пассажирского пространства за кабиной имел размеры 2,74 × 1,93 × 1 м³ и был рассчитан на полезную нагрузку 3,15 т. В пространстве высотой 30 см между полом грузового отсека и плитой пола находились два 152-литровых бензобака, а также тяги управления и жгуты проводов для управления автомобилем.

В машинном отделении сзади размером 1,67 × 1,35 × 1,93 м3 размещался бензиновый двигатель Mercury V-8 с жидкостным охлаждением , который развивал 95 л.с. при скорости 3600 мин ^-1 . 3-ступенчатая механическая коробка передач с двумя передними передачами и одной задней передачей, в конической шестерни со спиральным зацеплением ( передаточное 1: 1), два цилиндрических зубчатых колес с елочкой зацеплением (шестерни 7: 1) и необходимых муфт обеспечили передачу мощности к цепной привод колес. Корпус редуктора был отлит из алюминия из соображений веса . Два барабанных тормоза марки Packard  8 имели гидравлическое управление.

Снаряженная масса Alligator IV составляла 3,95 т, что на 2,5 т легче, чем Alligator I 1935 года. Эта экономия веса и революционный привод позволили развить максимальную скорость 13,8 км / ч на воде и 29 км / ч на суше.

Аллигатор v

Alligator V, поставленный Корпусу морской пехоты США в октябре 1940 года, был усовершенствованным Alligator IV по предложению майора Калуфа . Считается первым военным вариантом предыдущего семейства аллигаторов . Вместо двигателя Mercury был установлен Lincoln Zephyr мощностью 120 л.с. со стандартной трансмиссией Ford. Общий вес снова снизился на 450 кг до 3,4 т. Обладая такой же грузоподъемностью, шасси и гусеничной лентой, Alligator V достиг максимальной скорости 47 км / ч на суше и 16 км / ч на воде. В современной информационной брошюре даже говорилось:

LVT-1 аллигатор

Первый LVT-1 был изготовлен Food Machinery Corp. в августе 1941 года . завершил и испытал свое боевое крещение в битве при Гуадалканале 13 месяцев спустя . Он участвовал в битве за Соломоновы острова и при освобождении атоллов Тарава и Макин в ходе операции «Гальваник» . Всего к 1943 году было построено 1225 машин этого типа. Основными заказчиками были Корпус морской пехоты США с 540 частями и армия США с 485 частями. Остальные 200 LVT-1 достались союзникам в соответствии с Законом о ссуде и аренде .

Технические подробности:

• Шасси : Фюзеляж, состоящий из трех секций кабины водителя, грузового и моторного отсека, был изготовлен из стальных пластин толщиной от 2 до 5 мм, соединенных дуговой сваркой . Плита пола, идущая от задней части к переднему амортизатору, имела толщину 4,7 мм, боковые стенки 4 мм и кабину водителя 3 мм.
• Подвеска : сохранена жесткая конструкция шасси, известная по Alligator IV . Помимо роликовых подшипников, установленных на каждой гусенице (ширина: ~ 260 мм, вес: 295 кг), были установлены ролики, чтобы сделать направляющую цепи более безопасной.
• Маневренность : гусеничный автомобиль мог разворачиваться на месте во время плавания, меняя направления вращения двух гусениц. Из-за своего большого веса этот LVT погрузился примерно на 10 см в песчаный грунт , в результате чего давление на грунт составило в среднем 7,8  фунтов на квадратный дюйм . Несмотря на отличные ходовые качества в воде и на пляже, LVT-1 не подходил для длительных транспортных поездок по суше. Кроме того, требовалось чрезвычайно трудоемкое техническое обслуживание, которое часто приходилось даже проводить ежедневно.

LVT-2 Водяной буйвол I.

Использование LVT-1 имело полный успех, хотя инженеры BorgWarner обнаружили значительные недостатки в конструкции Роблинга еще в октябре 1941 года. С одной стороны, это жесткая подвеска, а с другой - сама цепь.

Армия США также обнаружила другие дефекты в машине во время фазы испытаний, проходивших с 30 апреля по 20 июля 1942 года на Абердинском испытательном полигоне в американском штате Мэриленд . В своем отчете о расследовании в основном жаловались на плохие ходовые качества. Винтовое плавсредство с обтекаемым корпусом (→ лодки Higgin в ) с той же смещением и тяговой мощностью более чем в два раз быстрее , чем LVT. Армия видела причины этого в слишком высоком гидравлическом сопротивлении фюзеляжа и слабой силовой установке.

Все эти проблемы, несмотря на улучшения, были связаны с роботом Roebling Alligator IV , на основе которого был создан LVT-1. Помимо Food Machinery Corp. , ВМС США заказали , которая ранее отвечала за производство amtrac , также включает Borg-Warner Corp. с разработкой более мощного преемника LVT-1. Заказ также предусматривал более тяжелобронированный и вооруженный вариант LVT. Критерии, установленные военно-морским флотом, предусматривали минимальную скорость 24 км / ч на суше и 13 км / ч на воде, а также максимальный вес 12 250 кг.

BorgWarner воздержалась от разработки чистого транспортера и сосредоточила свои силы на создании боеготового плавучего танка (amtank) , в то время как FMC поставила перед собой цель создать и то, и другое. Всего за шесть месяцев компания BorgWarner завершила свою модель A, включая завершенную фазу испытаний, создав первый в мире современный боеготовый плавательный танк с LVT (A) -1.

FMC тесно сотрудничал со специалистами Калифорнийского университета и Калифорнийского технологического института и в начале 1942 года смог представить первые проекты бронетранспортера. В этой конструкции, в отличие от LVT-1, кабина водителя была перенесена ближе к носовой части и оборудована двумя окнами из оргстекла. Критикуемые проблемы прорезывания зубов первых amtrac также были существенно переработаны:

• Подвеска: ранее использовавшаяся жесткая подвеска шасси заставляла автомобиль двигаться с меньшей скоростью, чем другие гусеничные машины, и ограничивала внедорожные возможности плавающего танка. Новинка, основанная на шасси танка Стюарт , состояла из одиннадцати валов шасси, установленных на резиновых рессорах с каждой стороны с вулканизированной резиной . Кроме того, между двигателем и подвеской были вставлены четыре карданных шарнира, чтобы отделить шасси от двигателя. Для соединения ведущей шестерни с подвеской использовались гибкие муфты, которые допускали небольшую деформацию туловища, не влияя на ходовые качества или элементы передачи мощности. Помимо более плавной и стабильной езды, эти нововведения также позволили улучшить характеристики вождения, которые подвергались критике.

• Цепь: цепь со стальными звеньями была расширена до 362 мм и имела шаг 203 мм. Соединительные болты отдельных звеньев имели постоянную смазку и были герметично закрыты, так что ни вода, ни песок не могли проникнуть внутрь, что предотвращало возможные засоры. Базовая длина контакта составляла 3,2 м. Увеличенная направляющая цепи предотвращала выброс цепи на высоких скоростях и при поворотах на твердой поверхности. Большая тяга и гораздо лучшая проходимость по бездорожью были достигнуты с 73 W-образными лопастями, которые были приклепаны к гусенице с помощью усиленных угловых пластин. Давление на грунт, вызванное весом автомобиля, составляло 8,6 фунта на квадратный дюйм.

Полученные ходовые качества дали ему хороший сертификат. Он имел способность преодолевать препятствия высотой 91 см и траншеи шириной 1,5 м и имел максимальную способность преодолевать 60%. LVT-2 имел радиус поворота 9 м на суше и 14,6 м на воде и мог работать даже на местности с уклоном до 30%, не теряя равновесия .

Эти модификации соответствовали требованиям, установленным ВМФ, что сделало LVT-2 Water Buffalo I официальным преемником LVT-1.

Water Buffalo я впервые был использован в битве островов Гилберта , где она эксплуатируется в первый и единственный раз , когда вместе со своим предшественником, LVT-1. Производство, которое длилось с 1942 по 1943 год, произвело в общей сложности 2963 таких машины. Помимо заводов FMC, производственные мощности также принадлежали Graham-Paige Motors Corporation , Borg-Warner Corporation и St. Louis Car Company . Корпус морской пехоты получил 1355 экземпляров, армия - 1408, а союзники - 200 экземпляров ( британское обозначение Buffalo II ).

LVT (А) -1

Это предложение компании Food Machine Corp. был очень близок к LVT-2. Все, что к нему было добавлено, - это усиленная броня и вооружение на базе нескольких пулеметов .

Корпорация BorgWarner Corp. Задуманная модель A была всесторонней переработкой Roebling Alligator V и LVT-1: единственное, что было общим с LVT-1, - это пластины лопастей. Цепные ролики были увеличены в диаметре и встроены в нижнюю часть боковой панели. Их поддерживали роликовые подшипники Timken с двойными неопреновыми и кожаными уплотнениями, которые вращались на хромированных валах. Увеличенные холостые катки и ведущие шестерни, которые были подключены к полностью автоматической подвеске, позволяли плавно переходить от водного к твердому грунту. Фюзеляж состоял в основном из высокой прочности на разрыв и коррозионно-стойкой листовой стали, которые, в гофрированной форме, может выдерживать высокие нагрузки и, благодаря результирующему снижению веса, внесли положительный вклад в общую работу.

Отличительной особенностью модели A была ее конвертируемость: базовая машина, танк массой 7,7 т, который может быть загружен до 2,3 т, могла быть преобразована в боевой танк грузоподъемностью 10 т без каких-либо дополнительных конструктивных усилий. Использование башни, используемой в M3 Stuart, считалось фактическим нововведением, которое сократило производственные усилия и дало Model A гораздо более высокую огневую мощь, чем модель FMC. Кроме того, гироскопическая стабилизация 37-мм пушки была взята на себя Stuart, которая использует гироскопический эффект для стабилизации ствола в положении, указанном наводчиком. Гиростабилизатор компенсировал движения машины, что позволяло достичь высокой точности стрельбы даже на полной скорости.

Модель A оснащалась восьмицилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 141 л.с.

В более близком сравнении прототипов из BorgWarner и FMC , то модель А оказалось слишком слабым. Шасси не давало желаемой плавности хода, а цепь вызывала те же проблемы, что и у LVT-1. Скорость движения была почти такой же на воде, в то время как Model A с ее 27 км / ч не могла превышать на суше. Вариант транспортера от Borg-Warner мог перевозить всего 2,3 т груза, от FMC до 7,7 т. Напротив, Model A набирала очки своей огневой мощью.

ВМС окончательно проверили установку вооружения Model A в FMC-amtrac. Основное вооружение LVT (A) -1 состояло из вращающейся на 360 ° башни, которая была вооружена 37-мм пушкой и спаренным пулеметом калибра 7,62 мм с диапазоном регулировки по высоте от + 25 ° до -10 °. Башня с максимальным наружным диаметром 1,19 м имела скорость вращения 24 ° в секунду и толщина лобовой брони 51 мм , выполненную из катаной листовой стали. Боковые стенки и задняя стенка башни имели толщину 12,7 мм, капсюль 6,4 мм. Кабина водителя была сварена из 6,4 и 12,7 мм, боковые стенки из стальных листов толщиной 6,4 мм, а пол фюзеляжа состоял из конструкционной стальной пластины толщиной 5 мм . Ходовые качества этого варианта мало отличались от таковых LVT-2.

Этот LVT (A) -1 («A» для бронированных ), называемый плавающим танком, был запущен в производство в апреле 1943 года и впервые был использован на Кваджалейне . Производство, продолжавшееся до 1944 года, произвело 510 единиц исключительно на предприятии Food Machine Corp. были построены. Корпус морской пехоты США получил 182 таких танка, а армия США - 238 единиц.

LVT (А) -2

Битва при Тараве была не только для военных стратегов, но и для LVT поворотным моментом. 2-я дивизия морской пехоты оказывала поддержку при приземлении »2. Тракторный батальон-амфибия «зафиксировал только 19 из 75 действующих LVT-1 и 16 из бывших 50 LVT-2 в конце боя. Потери личного состава составили 323 человека из 500 погибших , раненых и пропавших без вести , включая их командира. Первоначально предполагалось, что большая часть материальных потерь была вызвана поломкой машины, как это часто случалось, в частности, с LVT-1. Более детальные исследования не подтвердили этот тезис, поскольку из-за этого обстоятельства были потеряны только четыре LVT-1 и LVT-2, а остальные амтраки стали жертвами артиллерийского огня , наземных и морских мин или кораллового рифа . Кроме того, большинство LVT проработали до 400 часов перед боем - при среднем сроке службы 200 часов, заявленном производителем . Самым большим недостатком всех амтраков, развернутых на Тараве, было отсутствие брони на корпусе и кабине водителя. Два бензобака, установленные рядом с двигателем, взорвались после продолжительной бомбардировки из крупнокалиберного пулемета или осколка , пробившего боковые стенки.

Основное внимание в будущем LVT (A) -2 уделялось требованию большей безопасности за счет усиленной брони. В отличие от первой бронированной машины-амфибии LVT (A) -1, эта версия не имела основного вооружения в виде башни. Корпус, двигатель и вооружение позаимствованы у LVT-2, так что на первый взгляд (A) -2 очень похож на Water Buffalo . Только кабина водителя, помимо дополнительной брони, имела значение: вместо окон из оргстекла были встроены стальные двери, которые водитель мог закрыть в случае пожара. Чтобы не ухудшать работоспособность, были установлены два перископа, которые можно поворачивать на 360 ° .

Броня состояла из бронированных стальных листов толщиной 6,4 мм (фюзеляж, корма кабины водителя) и 12,7 мм (спереди), которые дополнительно приваривались или скреплялись болтами. Это уменьшило грузоподъемность до 1,1 т. Однако первые боевые вылеты в Новой Британии показали, что потерянная грузоподъемность была слишком мала для эффективного использования. Поэтому было решено привинчивать броневые листы к корпусу только при необходимости. В основном это происходило в начале боя, когда на пляж вывели первых штурмовиков. Когда пляж больше не находился под обстрелом противника, можно было снять самозащиту, увеличив транспортную вместимость до уровня LVT-2. Помимо перископа, эта система съемной брони должна использоваться во всех будущих вариантах amtrac и amtank. Добавление самоуплотняющегося топливного бака Goodrich Corporation было еще одним важным изменением, которое использовалось во всех других LVT.

С началом серийного производства LVT (A) -2, тогдашний SecNav , Фрэнк Нокс , создал 30 октября 1943 года «Продолжение совета по развитию гусеничной десантной машины». Этот комитет в Бюро судов рассматривается руководством всей программы LVT. Как официальная комиссия по рассмотрению жалоб , она отвечала за «значимое» дальнейшее развитие этих транспортных средств-амфибий.

Танк-амфибия, выпущенный в 1943 и 1944 годах, строился 450 раз, 250 из которых находились на вооружении Корпуса морской пехоты США, а 200 - армии США. Этот бак изготовлен компанией Food Machinery Corp. и Ford Motor Company в Детройте, штат Мичиган.

LVT-4 Водяной буйвол II

LVT-4, разработанный исключительно FMC, был усовершенствованием LVT-2, в отличие от этого двигатель был установлен за кабиной водителя, что увеличивало грузовое пространство и позволяло установить срочно необходимую заднюю аппарель. Погрузочная рампа, включая необходимые усиления для задней части фюзеляжа и ручную тросовую лебедку для открывания и закрывания аппарели, весила около 1,18 т. Это снизило скорость LVT-4 по сравнению с его предшественником на твердой почве, а максимальная скорость на воде осталась почти такой же. Несмотря на эту дополнительную нагрузку на всю конструкцию, отрицательно сказавшуюся на увеличении общей массы, удалось перевезти на 1,14 т больше груза. Пол грузового отсека размером 2,4 × 3,8 м² (LVT-2: 2,4 × 3,3 м²) впервые позволил перевозить малолитражки, такие как Willys Jeep и даже 105-мм гаубицу с максимально поднятым стволом.

Кроме того, можно было добавить отдельную броню за счет транспортной вместимости. Полезная нагрузка была уменьшена до 1,36 т, когда бронированная передняя часть была оснащена стальными пластинами толщиной 13 мм, а обе стороны были модернизированы стальными пластинами толщиной 6,4 мм. В кабине водителя было два стеклянных окна и два световых люка с перископами. Их броня в основном обеспечивалась стальными бронелистами толщиной 13 мм.

Производство началось в декабре 1943 года, из-за чего LVT-4 опоздал для кампании на Маршалловом острове, но был готов к операции Forager . К моменту окончания производства до конца войны в 1945 году с завода Food Machinery Corp. ушел в общей сложности 8351 LVT-4. , Graham-Paige Motors Corp. и автомобильная компания Сент-Луиса . Армия США была основным покупателем 6083 единиц, за ней следовали Корпус морской пехоты (1765 г.) и британские вооруженные силы (503). Британский LVT-4, под названием Buffalo IV , был оснащен Polsten 20-мм скоропалительных пушками от Oerlikon вместо 12,7 мм пулемета пистолета и использовался в основном в битве Шельды лимана , Рейнской операция и пересечении Итальянская река По для использования. На итальянском театре военных действий LVT-4 носил кодовое название Fantail, чтобы ввести немцев в заблуждение .

LVT-3 Бушмастер

Одновременно с FMC компания Borg-Warner Corp. плавучий танк с кормовой аппарелью. После поражения Model A были предприняты усилия по разработке более мощной амфибийной кольчуги, аналогичной броне конкурирующей компании Food Machine Corp. должен быть выше. Прототип, названный со ссылкой на Model A Model B, был завершен и испытан перед LVT-4.

Модель B должна была отличаться от всех своих предшественников FMC одной-единственной деталью: двигателем. Компания Borg-Warner управляла двумя гусеницами шириной 300 мм с шагом 140 мм, каждая из которых оснащалась двигателем. Два двигателя V8 от Cadillac были установлены в боковых стенках фюзеляжа и соответствовали расположению привода танка M5, усовершенствованного преемника M3 Stuart. Это нововведение позволило увеличить грузовой отсек до 5,1 м, но ширину пришлось уменьшить до 1,9 м. Однако, поскольку кабина водителя располагалась ближе к носу, грузовое пространство могло быть расширено до 2,5 м с последней трети. Таким образом, у Model B был самый большой грузовой отсек из всех построенных до того момента. Несмотря на это преимущество, Bushmaster был всего 7,5 м в длину, но 3,4 м в ширину и 3 м в высоту.

Встроенная автоматическая коробка передач была значительным облегчением для водителя . Эта коробка передач, также от M5, отличалась надежностью и автоматическим переключением понижающей передачи при движении с воды на твердый песчаный грунт, где обычные механические коробки передач часто выходили из строя. из-за ошибок в работе. Подвеска соответствовала принципу подвески танков Stuart и тем временем успешно прошла испытания в боевых условиях. Движение обеспечивалось 103 гребными пластинами в испытанном W-образном исполнении. Несмотря на это, Model B не смогла достичь наземной скорости своего непосредственного конкурента LVT-4 из-за установленной позже 9,5-мм брони (корпус, кабина, двигатель и танк), увеличивая возможную грузоподъемность на 1,3 т, уменьшенную до 4,1 т.

Постоянно Совет по развитию Landing Vehicle, гусеничный дал свое одобрение на производство теперь называется LVT-3 модели в апреле 1944 года. Бушмастер считается первым LVT с задними аппарелями, которое должно составлять нагрузку и, прежде всего, значительно легче разгрузки. Из-за задержек в производстве и длительных курсов подготовки танкистов и механиков LVT-3 смог принять участие в боях Второй мировой войны только в апреле 1945 года - через год после начала производства. Во время битвы за Окинаву это настолько зарекомендовало себя, что спустя долгое время после окончания войны вместе с LVT (A) -4 составило основу Корпуса морской пехоты США .

Всего с 1943 по 1945 год из мастерских Borg-Warner Corporation и Graham-Paige Motors Corporation покинуло 2964 бушмастера . Корпус морской пехоты был основным пользователем LVT-3 с 2262 экземплярами, в то время как армия получила только два для целей испытаний.

LVT (А) -3

Третий танк во многом был основан на LVT-4. Основное вооружение должно состоять из тяжелой пушки большего калибра, которую, однако, не следует устанавливать во вращающейся орудийной башне. Из стадии проекта (А) -3 так и не вышла.

LVT (А) -4

Форма LVT (A) -4 была больше похожа на LVT (A) -1, но в соответствии с его новой миссией она имела башню и 75 мм гаубицу на M8 Scott вместо 37 мм пушку .

На то было две причины: с одной стороны, броня LVT (A) оказалась слишком слабой для прямого боя на передовой, с другой стороны, 37-мм пушка хорошо подходила для борьбы с бронетехникой. и лишь слегка укрепленные позиции, но против тяжелых японских бункеров их снаряды были почти неэффективны. У них не было ни необходимой проникающей способности, ни достаточной силы взрыва, чтобы повредить бункеры, которые особенно хорошо защищены от лобового огня.

Однако у морских пехотинцев был хороший опыт применения 75-мм гаубиц в боях за Тараву , Рой-Намюр и Эниветок . Снаряды гаубицы имели меньшую начальную скорость , но фугасный эффект и поражали цель из-за высокой дугообразной траектории сверху, где бункеры были менее бронированы. Кроме того, из-за высокой траектории вы могли стрелять по своим войскам, а также по целям за пределами прямой видимости. Недостатком можно было считать лишь меньшую дальность выстрела гаубицы примерно на 3 км.

Еще одним отличием от предшественника (А) -1 было отсутствие стабилизатора пушки. Из-за параболической траектории снаряда и возможного диапазона регулировки по высоте от + 40 ° до -20 ° LVT (A) -4 предназначалась для дистанционной поддержки, как самоходка M8, из-за чего стабилизация на полной скорости казалась ненужной.

Броня LVT (A) -4 была аналогична броне (A) -1. Фюзеляж в основном усилен стальными листами толщиной 12,7 мм (передняя кабина водителя), 6,3 мм (борта и корма фюзеляжа) и 5 ​​мм (опорная плита). Башня имела максимальный внешний диаметр 1,38 м и лобовую броню 38 мм. Задняя и боковые стенки были закреплены стальными листами толщиной 25,4 мм, при этом крыша башни оставалась открытой, как у M8 и аналогичных самоходных артиллерийских гаубиц. Первоначальное вторичное вооружение из 12,7-мм пулемета, размещенного на башне, было заменено тремя 7,7-мм пулеметами.

LVT (A) -4, который производился исключительно FMC в 1944 и 1945 годах , достиг в общей сложности 1890 единиц. Армия США получила 1307 экземпляров, а Корпус морской пехоты США - 533 экземпляра, а 50 были переданы другим союзникам в соответствии с Законом о займе. LVT (A) -4 пережил боевое крещение вместе с LVT (A) -1 в июне 1944 года на Марианском острове Сайпан . Позже назначения проходили на Тиниане , Пелелиу , Иводзиме и Окинаве . Корпус морской пехоты также заменил гаубицы в небольшом количестве огнеметами или ракетными установками .

Сводка технических данных

Посадочная машина гусеница

	LVT-1 аллигатор	LVT-2 Водяной буйвол I.	LVT-4 Водяной буйвол II	LVT-3 Бушмастер
экипаж	Командир , водитель и пулеметчик (и)
загрузка	24 солдата или 2 тонны	24 солдата или 2,7 тонны	30 солдат или 4,1 т	30 солдат или 4,1 т
Габаритные размеры
Длина [мм]	6553	7950		7468
Ширина (мм]	2997	3251		3404
Высота [мм]	2997	2489		3023
Дорожный просвет [мм]	482	482	457	482
привод
двигатель	Геркулес WXLC-3	Континентальный W-670-9A		2 × Cadillac серии 42
* Количество цилиндров	6-е	7-е		2 × 8
* Дизайн	Рядный двигатель	Радиальный двигатель		2 × двигатель V8 (90º)
* Тип охлаждения	воздуха	воздуха		вода
* Топливо	бензин
* Мощность [л.с. (кВт)] (нетто)	146 (107,5)	250 (183,9) при 2400 мин -1		2 × 110 (80,9) при 3400 мин -1
* Крутящий момент [Нм] (нетто)	?	792 при 1800 мин -1		662 при 1200 мин -1
коробка передач	Спайсер	Механическая коробка передач (5 передач вперед и 1 назад)		2 × Hydramatic автоматическая трансмиссия (4 передачи вперед и 1 задний ход)
рулевое управление	Рычаг управления	управляемый дифференциал рулевого управления		управляемый дифференциал рулевого управления
Емкость бака [ л ]	188	418	530	492
Масса
Водоизмещение [т]	7,7	11,6	10,6	12,7
Вставить массу [т]	14,7	14-е	16,5	17,5
Пробег
Максимальная скорость на суше [км / ч]	19,3	32,2		27,4
максимальная дальность на суше [км]	241
Максимальная скорость воды [км / ч]	9,8	12-е		9,7
максимальная дальность полета [км]	96	80	120	120
Вооружение
начальный	2 × Браунинг M1919	1 × Браунинг M2 3 × Браунинг M1919	2 × Браунинг M2 2 × Браунинг M1919	1 × Браунинг M2 2 × Браунинг M1919

Посадочная машина гусеничная (бронированная)

	LVT (А) -1	LVT (А) -2	LVT (А) -4
экипаж	Командир, водитель, наводчик , заряжающий и пулеметчик (и)	Командир, водитель и пулеметчик (и)	Командир, водитель, наводчик, заряжающий и пулеметчик (и)
загрузка	431 кг	2,25 т	431 кг
Габаритные размеры
Длина [мм]	7950
Ширина (мм]	3251
Высота [мм]	3073	2489	3111
Дорожный просвет [мм]	457
привод
двигатель	Континентальный W-670-9A
* Количество цилиндров	7-е
* Дизайн	Радиальный двигатель
* Тип охлаждения	воздуха
* Топливо	бензин
* Мощность [л.с. (кВт)] (нетто)	250 (183,9) при 2400 мин -1
* Крутящий момент [Нм] ; (нетто)	792 при 1800
коробка передач	Механическая коробка передач (5 передач вперед и 1 назад)
рулевое управление	управляемый дифференциал рулевого управления
Емкость бака [л]	401	418	401
Масса
Водоизмещение [т]	11,4	12,5	17,2
Вставить массу [т]	14,9		18,1
Пробег
Максимальная скорость на суше [км / ч]	40,2	32,2	40,2
максимальная дальность на суше [км]	201	241	201
Максимальная скорость воды [км / ч]	11.2	12-е	11.2
максимальная дальность полета [км]	120	80	120
Вооружение
начальный	37-мм пушка M6 1 × Browning M1919 MG	1 × Браунинг M2 3 × Браунинг M1919	75-мм гаубица М8
вторичный	2 × Браунинг M1919	-	3 × Browning M1919 MG

Послевоенное развитие

После окончания Второй мировой войны производство и разработка гусеничных десантных машин были прекращены. Вооруженные силы США унифицированы их amtrac и amtank флота , так что только LVT-3 Бушмастер и LVT (А) -4, который был повышен до LVT (A) -5, составляли основу амфибии посадки силу Корпус морской пехоты США.

Все другие версии были проданы или переданы вооруженным силам дружественных государств в рамках помощи в восстановлении, а затем иногда десятилетиями служили в вооруженных силах Великобритании (также как замена Terrapin Mk I ), Испании , Бразилии , Нидерланды и Франция . Франция все еще использовала свои LVT-4 и (A) -4 во время Индокитайской войны и во время Суэцкого кризиса 1956 года. Вплоть до ввода в строй семейства LVT-5 в 1953 году, который был первой модификацией семейства LVT, LVT-3C оставался рядом с (A) -5 в арсеналах морской пехоты США.

LVT-3C

С 1949 года около 1200 LVT-3 морской пехоты на верфи Лонг-Бич были модернизированы до нового стандарта LVT-3C («C» означает « крытые» ; по-немецки «крытые»). Над грузовым отсеком была задернута навесная алюминиевая «крыша» с люками, обеспечивающая защиту от волн и осколков . Вооружение состояло из пулеметов Browning M1919 , которые устанавливались в бронированной башне с возможностью поворота на 360 ° и рядом с механиком-водителем. Кроме того, была усилена броня. Для увеличения плавучести на воде носовую часть пришлось расширить, так как эти модификации оказали негативное влияние на дополнительные 2,7 тонны. LVT-3C успешно использовался в Корейской войне, где он в основном использовался на суше, так как десантные операции ограничивались высадкой в ​​Инчхоне . В отличие от своего предшественника, большая часть парка LVT-3C не имела серьезных повреждений двигателя, так как техническое обслуживание машины можно было проводить в установленные интервалы.

LVT (А) -5

Единственным отличием от предшественника была установка гиростабилизатора орудия, что обеспечивало высокую точность стрельбы при движении по воде и суше. Компания Food Machinery Corp. С апреля 1945 года построили всего 292 единицы этого танка, но в Тихоокеанской войне они больше не использовались. После капитуляции Японии LVT (A) -4, возвращавшиеся с театра военных действий, были преобразованы в этот новый стандарт или переданы другим странам.

Последующие поколения

С приближающимся окончанием Корейской войны Корпус морской пехоты США искал полную замену своего флота LVT, который был объединен с LVT-3C и LVT (A) -5 с конца Второй мировой войны. Разработка поколения LVT-5 началась еще в 1951 году . Помимо ранее известных видов использования в качестве войскового транспорта или машины огневой поддержки, с 1956 года на вооружение были приняты образцы специального командования, пионера и ПВО . Из этого семейства было построено 1124 экземпляра, которые в основном использовались во время войны во Вьетнаме .

С окончанием войны во Вьетнаме на смену второму пришли десантные машины нового поколения. В 1987 году LVT-7 был переименован в штурмовую машину-амфибию для соответствия изменившимся требованиям. После нескольких программ модернизации, это до сих пор на вооружении Корпуса морской пехоты США и в основном используется в десантных кораблях Таравы и Wasp класса . Из-за многочисленных потерь в войне в Ираке , ее преемником была выбрана экспедиционная боевая машина . Транспортные средства этого типа должны быть официально приняты на вооружение с 2015 года. В начале января 2011 года Министерство обороны США объявило, что отменяет проект EFV по соображениям экономии. В свою очередь, существующие автомобили AAV7 должны быть модернизированы, а в будущем должна быть приобретена более дешевая альтернатива, время, которое еще не определено.

Несмотря на все изменения в области применения, наименовании и самой модели Landing Vehicle Tracked, эти автомобили и сегодня известны как amtrac .

Смотри тоже

• Американская военная техника времен Второй мировой войны
• Буксир наземно-водный

литература

• Стивен Залога , Терри Хэдлер, Майкл Бадрок: Amtracs. Американские десантно-штурмовые машины . Osprey Publishing, Oxford 1999. ISBN 1-85532-850-X . 
• Стивен Залога: Броня Тихоокеанской войны . Osprey Publishing, Oxford 1999. ISBN 0-85045-523-5 . 

веб ссылки

• Жанр TSLA (английский)
• Фотографии Amtracs во время битвы при Тараве ( воспоминание от 16 декабря 2007 г. в Интернет-архиве )
• LVT по данным ibiblio.org (англ.)
• История LVT (английский)
• Узнать больше о LVT-1 (на английском языке)

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Ричард У. Роан (майор в отставке, USMC): Амфибия Роблинга, Происхождение штурмовой амфибии . Куантико, 1987 г. ( globalsecurity.org ). 
2. ^ ^{A b} Американское общество инженеров-механиков [ASME] (ред.): Аллигатор-амфибия, историческая достопримечательность машиностроения . 21 мая 1997 г., с. 10 ( files.asme.org ( Memento от 16 марта 2007 года в Internet Archive ) [PDF, 849 кБ ; по состоянию на 27 декабря 2006 г.]). Аллигатор-амфибия, историческая достопримечательность машиностроения ( памятная записка с оригинала от 16 марта 2007 г. в Интернет-архиве ) Информация: ссылка на архив была вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.   @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / files.asme.org
3. ↑ Ричард У. Роан (майор в отставке, USMC): Амфибия Роблинга, Происхождение штурмовой амфибии . Куантико, 1987, Глава 3 - Амфибия морской пехоты ( globalsecurity.org ). 
4. ↑ ^{a b c d e f g} Посадочная машина гусеница. (Больше не доступно в Интернете.) В: wwiivehicles.com. Архивировано из оригинала июля 6, 2015 ; Проверено 28 ноября 2006 года . Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.wwiivehicles.com 
5. ↑ Альфред Данлоп Бейли (майор в отставке, USMC): Аллигаторы, буйволы и бушмастеры - История развития LVT во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г., стр. 43 ( ibiblio.org ). 
6. ↑ Альфред Данлоп Бейли (майор в отставке, USMC): Аллигаторы, буйволы и бушмастеры - История развития LVT во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г., стр. 59-61 ( ibiblio.org ). 
7. ↑ Альфред Данлоп Бейли (майор в отставке, USMC): Аллигаторы, буйволы и бушмастеры - История развития LVT во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г., стр. 95 f . ( ibiblio.org ). 
8. ↑ Ричард Доэрти: Победа в Италии: заключительная кампания 15-й группы армий, 1945. Pen & Sword Military, Barnsley 2014 ISBN 978-1-78346-298-8 стр. 43
9. ↑ LVT-3. В: www.globalsecurity.org. Проверено 3 декабря 2006 года . 
10. ↑ Альфред Данлоп Бейли (майор в отставке, USMC): Аллигаторы, буйволы и бушмастеры - История развития LVT во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г., стр. 161–164 ( ibiblio.org ). 
11. ↑ LVT-1. В: База данных американских боевых машин. Проверено 1 апреля 2007 года . 
12. ↑ LVT-2. В: База данных американских боевых машин. Проверено 1 апреля 2007 года . 
13. ↑ LVT-4. В: База данных американских боевых машин. Проверено 1 апреля 2007 года . 
14. ↑ LVT-3. В: База данных американских боевых машин. Проверено 1 апреля 2007 года . 
15. ↑ ^{a b c d} Альфред Данлоп Бейли (майор в отставке, USMC): Аллигаторы, буйволы и бушмастеры - История развития LVT во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г., стр. 62 ( ibiblio.org ). 
16. ^ ^{A b} Альфред Данлоп Бейли (майор в отставке, USMC): Аллигаторы, буйволы и бушмастеры - История развития LVT во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г., стр. 159 ( ibiblio.org ). 
17. ↑ Альфред Данлоп Бейли (майор в отставке, USMC): Аллигаторы, буйволы и бушмастеры - История развития LVT во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г., стр. 227 ( ibiblio.org ). 
18. ↑ LVT (A) -1. В: База данных американских боевых машин. Проверено 1 апреля 2007 года . 
19. ↑ LVT (A) -2. В: База данных американских боевых машин. Проверено 1 апреля 2007 года . 
20. ↑ LVT (A) -4. В: База данных американских боевых машин. Проверено 1 апреля 2007 года . 
21. ^ В USMC в экспедиционной Боевой машине. В: defenseindustrydaily.com. Проверено 15 мая 2011 года . 

Эта статья была добавлена в список отличных статей 22 июня 2007 года в этой версии .