Швейцарская национальная железная дорога

Швейцарская национальная железная дорога
легальная форма	Корпорация
основание	5 апреля 1875 г.
разрешающая способность	15 марта 1880 г.
Причина роспуска	Приобретение NOB
Сиденье	Винтертур
управление	Иоганн Якоб Зульцер Фридрих Йозеф Бюрли Теодор Циглер
Количество работников	437 (в банкротстве)
Ветка	Железнодорожный транспорт

Маршрутная сеть национальной железной дороги

Доля за 500 швейцарских франков в Швейцарской национальной железной дороге с 1 февраля 1876 г.

Швейцарский национальный Railway (SNB) был швейцарской железнодорожной компанией , которая существовала с 1875 по 1880 год и был основан в Винтертуре . Возникнув на базе компаний-предшественников «Винтертур - Зинген - Кройцлинген» и «Винтертур - Цофинген», он стремился построить магистраль от Боденского озера через Миттелланд до Женевского озера, финансируемую городами и муниципалитетами . Тем самым монопольное положение сложившихся частных железных дорог должно быть сломано. Совсем недавно сеть маршрутов SNB со стандартной шириной колеи протяженностью 159 км простиралась от Винтертура на северо-восток до Кройцлингена и Зингена (Хохентвиль) и на запад до Арау и Зофингена .

SNB был сформирован политическим влиянием Демократической партии, которая доминировала в Винтертуре . Она хотела противопоставить частным компаниям, известным как «Herrenbahnen» в пропагандистских целях, «Volksbahn», служащую общему благу. Часто маршруты не вели по долинам, а пересекали их, что приводило к высоким затратам на строительство. В частности, Швейцарская Северо-Восточная железная дорога и Швейцарская Центральная железная дорога серьезно препятствовали SNB, выдавая лицензии и строя параллельные или укороченные маршруты, а также предъявляя чрезмерные требования к ценам на использование существующих объектов. Например, можно целенаправленно предотвратить подключение к центру Цюриха .

ШНБ с самого начала пришлось бороться с финансовыми проблемами. Строительство маршрутной сети происходило в первые годы Великой депрессии , спровоцированной аварией основателя . Доходы от пассажирских и грузовых перевозок остались значительно ниже ожиданий. В 1878 году SNB пришлось принудительно ликвидировать , а два года спустя Nordostbahn выкупила имущество банкротства примерно за 14% от первоначальной суммы инвестиций. Города и муниципалитеты вдоль маршрутов должны были выплачивать долги, вызванные СНБ, еще в 20 веке.

Начальная позиция

Альфред Эшер

Когда государство было основано в 1848 году, длина швейцарской железнодорожной сети составляла всего 25 км. Дальнейшее расширение действительно началось только с вступлением в силу Закона о железных дорогах 1852 года. В ходе обсуждения Федеральное собрание изначально склонялось к созданию государственной железной дороги, которая должна была реализовать концепцию маршрута, разработанную Робертом Стивенсоном . При этом учитывались всего несколько регионов, поэтому Федеральное собрание под влиянием Альфреда Эшера решило оставить железнодорожную сеть частным инвесторам. В кантонах было дано право предоставлять концессии , отвечает только за регулирование технических вопросов , в то время как федеральное правительство. В результате швейцарская железнодорожная сеть увеличивалась в значительной степени несогласованно и уже в 1870 году достигла длины 1335 км.

В северной и восточной Швейцарии возникли три крупные компании с региональными монополиями : Швейцарская Северо-Восточная железная дорога (NOB), которая находилась под контролем Эшера, и Schweizerische Kreditanstalt , которую он основал , Центральная Швейцарская железная дорога (SCB), принадлежащая Basler и Эльзасу. банки и Объединенные швейцарские железные дороги (VSB), которые в значительной степени финансировались за счет французского капитала. Альфред Эшер, с 1871 также президентом Gotthard железнодорожной компании , был бесспорная ведущей фигурой радикальных либеральных либералов , доминирующее политическое движение в Швейцарии. Благодаря своим многочисленным экономическим и политическим должностям «железнодорожный король» обладал беспрецедентным богатством власти, с которой он защищал монопольное положение трех великих компаний. Первое сопротивление этой «системе Эшера» возникло в 1857 году, когда федеральный советник Якоб Штемпфли , яростный сторонник идеи государственной железной дороги , основал Швейцарскую железную дорогу Восток-Запад , которая обанкротилась всего четыре года спустя .

В кантоне Цюрих экономическая политика, проводимая Эшером и его союзниками, в одностороннем порядке благоприятствовала столице кантона Цюрих , в то время как сельские общины чувствовали себя ущемленными. В ответ в 1860-х годах потребовалось демократическое движение , вмешательство государства , прямая демократия и социальные реформы . Его политический импульс исходил прежде всего от города Винтертур . Леволиберальной Демократической партии , основанной в 1867 году, через два года удалось изменить конституцию кантона в соответствии с их требованиями. Он также обеспечивал большинство в кантональном совете и все места в правительственном совете . Это позволило ограничить политическую власть Эшера. В 1872 году демократы приняли закон, позволяющий кантону оказывать финансовую поддержку строительству железных дорог в районах, которые ранее не рассматривались. На федеральном уровне они внесли свой вклад в пересмотр Закона о железных дорогах в том же году. Он отменил привилегию частных железнодорожных компаний строить «приоритетные линии», передал предоставление концессий федеральному правительству и ввел единые условия перевозки и тарифы, которые отдавали приоритет кратчайшему сообщению между двумя пунктами назначения.

Амбиции Винтертура

Иоганн Якоб Зульцер

Винтертур был открыт в 1860-х годах маршрутами NOB в Цюрих , Романсхорн и Шаффхаузен ; был также маршрут VSB в направлении Санкт-Галлена . Влиятельные демократы Винтертура усмотрели в этом предпочтение Цюриху. Государственный советник и президент города Иоганн Якоб Зульцер , великий соперник Эшера, в 1863 году набросал «Программу железной дороги Винтертура». Согласно этому, город должен стать центром «мировой железной дороги» из Парижа в Константинополь, которая будет как можно более прямой ; Также через Рапперсвиль было запланировано соединение с трансальпийской железной дорогой Шплюген в Италию . Однако из этого ничего не вышло: в 1871 году городской совет прекратил финансирование запланированного маршрута Винтертур- Ветцикон из-за ожидаемых конфликтов с VSB в Цюрихском Оберланде и на равнине Линт . С другой стороны, NOB требовал концессии на железнодорожную линию Винтертур - Кобленц и утверждал «привилегию на соединение», закрепленную в Законе о железных дорогах 1852 года, хотя фактически считал эту линию убыточной. Поэтому дороги в Альпы и Базель были заблокированы для железнодорожной компании Винтертура.

В начале 1872 года Зульцер разработал видение непрерывной национальной железной дороги от Кройцлингена на Боденском озере до Веве на Женевском озере , снова с Винтертуром в качестве оперативного центра. Он должен финансироваться городами и общинами, чтобы развиваться, служить общему благу как «народная железная дорога» , конкурировать с частными «джентльменскими железными дорогами» и ставить их на колени в долгосрочной перспективе. Саломон Блейлер , член Национального совета и издатель влиятельной газеты Винтертур Der Landbote , поддержал проект пропагандой. В агрессивных, часто ярких и напыщенных статьях он обвинял частные железные дороги в том, что они своими монополиями ставят под угрозу независимость государственной власти. Политика Швейцарии в отношении железных дорог больше не может определяться на иностранных фондовых биржах. Также он обещал низкие цены и высокую прибыль. Теодор Циглер , городской клерк Винтертура , должен был претворить в жизнь видение Зульцера. 12 июля 1872 года была учреждена «Железнодорожная компания Винтертур - Зинген - Кройцлинген» (WSK), во главе которой Зульцер стал председателем совета директоров, а Зиглер - президентом совета директоров.

Винтертур - Эцвилен - Зинген / Кройцлинген

WSK спроектировала железнодорожные линии Винтертур - Эцвилен , Эцвилен - Зинген (Хохентвиль) и Эцвилен - Кройцлинген / Констанц общей протяженностью 74 км. Политические союзники Эшера пытались помешать проекту. Кантон Шаффхаузен изначально запретил городу Штайн-на-Рейне вносить средства, утвержденные для проекта, в то время как кантон Тургау вообще не делал взносов. Тем не менее финансирование «Восточной секции», оцениваемое в 11 миллионов франков , было успешным. Кантон Цюрих и заинтересованные муниципалитеты привлекли около 5 миллионов франков в виде уставного капитала , а частные лица - еще миллион. Банк в Винтертуре , в Eidgenössische банка и Рейнской CreditBank приняли более трех четвертей облигации на 5 млн. Позже была добавлена ​​вторая облигация, собравшая 1,34 миллиона долларов. Город Винтертур, составляющий чуть более трети, имел самую большую долю от общего капитала. Там проект железной дороги не обошелся без споров: 14 марта 1873 года собрание общины отклонило заявку на продажу доли WSK NOB с 58 процентами голосов. Все три маршрута на восточном участке были введены в эксплуатацию 17 июля 1875 г. в сопровождении народных гуляний. Говорили, что был проведен патриотический акт, который помог освободить Швейцарию «из лап железнодорожных баронов».

Слияние с образованием национальной железной дороги

Хотя кантон Аргау изначально имел относительно хорошо развитую железнодорожную сеть, некоторые регионы сочли, что NOB и SCB предали их. Когда правительственный совет предоставил концессию на соединение Баден - Арау , он оговорил, что маршрут должен проходить через Ленцбург . NOB предпочел прямой маршрут по Ааре через Вильдегг и представил соответствующий запрос на изменение, который Большой Совет отклонил подавляющим большинством в 1855 году. Затем НОБ разжигал кампанию в прессе против Ленцбургской линии, пока в феврале 1857 года Большой совет не передумал и не утвердил линию Вильдеггера - процесс, вошедший в историю как «Ленцбургское предательство». Зофинген также испытал разочарование: город надеялся стать перекрестком важнейших соединений север-юг и восток-запад в Швейцарии, но вместо этого SCB остановился на Olten . Как и Винтертур, Баден был оплотом демократов. В частности , Йозеф Зендер , спорный издатель Badener Tagblatt и городской администратор , был яростно привержен национальной железной дороге и резко атаковал ее оппонентов в многочисленных газетных статьях.

Карточка служебной переписки (станция Даттвиль, 1879 г.)

3 августа 1872 года в Винтертуре состоялась конференция, на которой обсуждались вопросы дальнейшего строительства на западе. В конце сентября 26 муниципалитетов подали петицию в Большой совет, после чего в ноябре в Меллингене состоялось народное собрание . Также в ноябре 1872 года, незадолго до вступления в силу нового закона о железных дорогах, Большой совет предоставил концессию только на часть желаемого маршрута (Баден - Ленцбург - Арау). При этом он частично поддался давлению со стороны NOB, которое, однако, должно было быть обязано одновременно с так называемым контрактом Westbahn построить ответвления в Suhrental , Wynental и Seetal (в конечном итоге напрасно). Наконец, в октябре 1873 года новое ответственное Федеральное собрание предоставило лицензию железнодорожной компании Винтертур - Цофинген (WZ), которая была учреждена 27 августа 1873 года. Его председателем совета директоров был Самуэль Оффенхойзер, президент банка в Цофингене .

На строительство «западного участка» протяженностью 85 км между Винтертуром и Цофингеном (включая перекресток между Зуром и Арау) затраты WZ составили 17 миллионов франков. Подписка на акции, однако, собрала немногим более 8,4 миллиона долларов. Крупнейшими акционерами были кантон Цюрих (1,74 миллиона), а также города Цофинген (1,62 миллиона) и Винтертур (1,15 миллиона). Кантон Аргау, который не был обязан участвовать по закону, подписался только на символическую 1000 швейцарских франков акциями; доля частных акционеров была ниже 5 процентов. Чтобы покрыть дефицит, WZ также решила выпустить облигацию на сумму 9 миллионов. Винтертур, Цофинген, Баден и Ленцбург обеспечили гарантию ответственности на капитал и любые проценты (в соотношении 7: 5: 3: 3). После того, как с осени 1874 года по инициативе Винтертура и Цофингена велись переговоры о слиянии WSK и WZ, компании объединились 5 апреля 1875 года и образовали Швейцарскую национальную железную дорогу (SNB) со штаб-квартирой в Винтертуре и бывшим национальным советником Фридрихом. Йозеф Бюрли в качестве президента.

Четыре города предоставили ШНБ гарантию ответственности, а банк Eidgenössische Bank и банк в Винтертуре выпустили облигацию. Однако первая серия принесла только 3,8 миллиона вместо ожидаемых 5 миллионов, после чего Зофинген снял 350 000 франков, а Винтертур - 800 000 франков. Вторая серия в 4 миллиона, выпущенная в 1876 году, вызвала еще меньший интерес из-за ухудшающейся экономической ситуации. Винтертур и Зофинген снова вмешались в брешь в апреле 1877 года и приобрели еще 1,9 и 1,3 миллиона долларов соответственно. Между тем стоимость строительства восточной части была на 2,5 миллиона франков выше бюджета. ШНБ покрыло дефицит, получив доступ к уставному капиталу, который изначально предназначался для западной части, что вызвало протесты в общинах Ааргау.

Конкуренция

NOB начал препятствовать своему конкуренту в Винтертуре на раннем этапе всеми возможными средствами. Она считала своим единственным правом управлять железной дорогой между Винтертуром и Цюрихом. При этом он опирался на концессию, предоставленную правительственным советом Цюриха 1 января 1853 года, который предоставил ему монопольные привилегии на срок 30 лет. В августе 1872 года НОБ издало письмо с просьбой к правительству не предоставлять СНБ концессию. Еще до того, как был получен ответ, вступил в силу новый закон о железных дорогах, который передал полномочия по предоставлению концессий федеральному правительству.

Маршрут Винтертур - Веттинген

Маршрут Веттинген - Цофинген

Между Винтертуром и Эффретиконом (примерно на полпути к Цюриху) проходил двухполосный участок NOB длиной около десяти километров. Другой маршрут был невозможен по топографическим причинам, поэтому СНБ обратилась за помощью. Хотя там курсировало не так много поездов, и NOB был бы обязан сделать это по закону, он отказал конкурентам в совместном использовании - из-за предполагаемой «перегрузки». СНБ получил одобрение Федерального верховного суда . В результате НОБ потребовал такую ​​высокую арендную плату, которая граничила с ростовщичеством, что СНБ предпочло проложить третью колею. Но теперь NOB потребовал «безопасного расстояния» в шесть метров от их собственных путей, что вынудило бы SNB вырыть туннель в самом узком месте возле Mannenberger Mühle. Ей снова пришлось обратиться в федеральный суд и добиться, чтобы третью колею можно было построить без произвольного расстояния.

Запланированный западный участок SNB между Винтертуром и Веттингеном был на восемь километров короче существующей линии NOB через Цюрих. Поскольку новый железнодорожный закон предписывал, что грузовые перевозки должны идти по кратчайшему маршруту, NOB опасался потери значительного объема грузовых перевозок между восточной Швейцарией и Ааргау. По этой причине она спланировала маршрут, который должен быть даже короче, чем у национальной железной дороги. С этой целью они построили первый участок железной дороги Винтертур - Кобленц от Винтертура до Бюлаха . Затем последовала железная дорога Бюлах-Баден , соединяющая Глатталь и Отельфинген в Фурттале . Он был открыт 1 октября 1877 года и обеспечил соединение, которое было на 2,7 км короче.

Под давлением Федерального совета NOB и SNB подписали 9 января 1875 года договор, который регулировал работу на совместном участке Отельфинген - Веттинген. Хотя станции находились в совместной собственности, северный путь принадлежал СНБ, а южный - НОБ. Операция проходила по нормам НОБ. Историк Арнольд Гублер, опубликовавший в 1922 году исчерпывающий труд о национальной железной дороге, назвал этот контракт единственным разумным соглашением между двумя компаниями. В противном случае НОБ старался по возможности препятствовать конкуренции. Например, она сначала сопротивлялась делить вокзал Винтертура ; после того, как компромисс был найден, она отказалась от маневровой услуги. Вместо того, чтобы передать товары SNB в Констанце , они сделали длинный крюк и перевезли их вместе с VSB через Сарганс и Роршах . Билеты, купленные на вокзалах СНБ, она не принимала.

Непрерывная работа

Бесплатный билет на церемонию открытия непрерывного маршрута между Винтертуром и Цофингеном.

Поскольку национальная железнодорожная линия пересекала несколько долин к западу от Веттингена, потребовалось множество сложных инженерных сооружений , например железнодорожный мост Веттинген - Баден через Лиммат и железнодорожный мост Меллинген через Ройсс . Между Баденом и Даттвилем пришлось преодолеть склон, что потребовало выемки большого количества породы. Открытие западной секции было первоначально запланировано на 1 августа 1877 года, но это было отложено из-за задержки окончательной сборки моста Лиммат. Наконец, операции начались в два этапа: Веттинген - Цофинген, включая ответвление на Арау 6 сентября 1877 года и Веттинген - Винтертур 15 октября 1877 года. Официальные торжества со специальными поездками и банкетами проводились за два дня до этого.

В 1875 году восточная часть по-прежнему приносила чистую прибыль в размере 316 франков / км, но затем SNB быстро столкнулся с финансовыми трудностями. В 1876 г. дефицит составлял 576 франков / км, в 1877 г. он вырос до 3 435 франков / км. По сравнению с НОБ, СНБ перевозило только около половины людей и треть товаров на километр, несмотря на демпинговые цены . Еще в январе 1876 года директор Теодор Циглер, которого считали слабым и подавленным, подал прошение о прекращении работ на западном участке, защите от банкротства и ликвидации . Но совет директоров отклонил предложения, как и отставка, предложенная Зиглером. Эти события изначально оставались секретными, и общественность узнала о них только тогда, когда было уже слишком поздно.

Предприниматель Винтертура Якоб Зульцер-Хирцель , противник национальной железной дороги, писал о первых днях западного участка:

Ликвидация и банкротство

Не в январе 1878 года, SNB был уже не в состоянии выплачивать проценты по облигациям, после чего 40 кредиторов инициированных задолженности исполнительного производства. После провала урегулирования федеральный суд 20 февраля 1878 года назначил принудительную ликвидацию . Поездки не были остановлены (вместо этого вступило в силу сокращенное расписание), но вовлеченные муниципалитеты должны были взять на себя операционный дефицит. Судья кантона Санкт-Галлен Альберт Берлохер и Государственный совет Шаффхаузена Эдуард Рассенбергер выступили в качестве ликвидаторов . На момент банкротства в СНБ работало 437 человек (в том числе 24 в администрации, 215 в обслуживании железных дорог, 155 в транспорте и 43 в тяговых службах).

Национальные железнодорожные сообщества сформировали межкантональный комитет, который должен был либо отремонтировать железную дорогу, либо продать ее на самых лучших условиях. 30 августа 1879 года он выставил на аукцион объекты за 4,41 миллиона швейцарских франков, но не смог реализовать опцион на покупку из-за отсутствия финансовых гарантий. На втором аукционе 15 марта 1880 года западная часть была продана НОБ за 750 000 швейцарских франков, а восточная часть - Швейцарскому федеральному банку за 3,15 миллиона швейцарских франков . Последний немного позже отдал свою часть НОБ с убытком в 40 000 франков. Таким образом, НОБ приобрел все активы банкротства своего конкурента чуть менее чем за 14% от первоначальной стоимости. Новый владелец удалил третью колею между Винтертуром и Эффретиконом в 1880 году, а два года спустя также и вторую колею между Отельфингеном и Веттингеном.

Все муниципалитеты, участвующие в акционерном капитале, понесли полный убыток. Особенно сильно пострадал небольшой город Меллинген в Аргау, в который была вложена исключительно большая сумма в 420 000 франков. Для его финансирования она взяла ссуду в банке, но не смогла выплатить полугодовые проценты в размере 12 000 франков. Во избежание надвигающегося банкротства кантон Аргау взял на себя долг, который к настоящему времени составил 550 000 франков, в то время как муниципалитет должен был заложить взамен леса, возделываемые земли и общественные здания . Меллинген так и не выкупил свои лесные владения, так что весь лес по сей день принадлежит кантону. Другие общины вырубили значительную часть своих лесов, чтобы расплатиться с долгами, продавая древесину. Передано заявление почтальона Сутера из Келликена : «Каждый раз, когда свистит Натзибан-Локи, в нашем лесу падает ель».

Карикатура из Небельшпалтера о банкротстве (1882 г.)

Четыре гарантийных города должны были нести дополнительное бремя, поскольку они также подвергались судебному преследованию за облигации. Из первоначальных 9 миллионов франков после вычета 3,5 миллиона, которые Винтертур принял на себя как часть своей гарантии, и после вычета небольших дивидендов о банкротстве , 5,03 миллиона остались непокрытыми. Баден , Ленцбург и Зофинген отказались выплатить причитающиеся проценты: согласно закону о банкротстве Ааргау, выплаты процентов могли быть приостановлены на время судебного разбирательства, в то время как это было невозможно согласно закону о банкротстве Цюриха. Поэтому Винтертур был вынужден выплатить проценты также поручителям, и в 1881 году, после завершения процесса ликвидации, три города Аргау должны были осуществлять эти выплаты по процентам. Они предложили выплатить долг за счет выпуска процентных облигаций на сумму 3,32 миллиона швейцарских франков (с зачетом Winterthur в счет начисленных процентов по долгу). Кроме того, кантон Аргау должен был внести ежегодный амортизационный взнос в размере 25 000 швейцарских франков. Предложение не удалось в 1882 году из-за противодействия кредиторов.

Несколько частных кредиторов, которые считали, что их интересы ущемлены, в конечном итоге потребовали банкротства города Винтертура и продажи городских активов с аукциона. 20 января 1883 года Правительственный совет Цюриха обратился за помощью к Федеральному совету, который затем созвал комиссию экспертов. В его состав вошли национальный советник Йозеф Земп и члены государственного совета Альфонс Бори и Альфред Шойрер . Пока искали выход, ситуация грозила обостриться. В августе городской совет Винтертура предупредил сотрудника по исполнению долгов из Цюриха, что настроение населения настолько напряженное, что вы не сможете гарантировать свою личную безопасность, если у него унесут пешки . 2 октября собрание общины, на котором присутствовало 2000 человек, приняло резолюцию: в дальнейших выплатах по гарантийному долгу было отказано до тех пор, пока Федеральное собрание не примет решение и Федеральный совет не попросили оказать давление на кредиторов.

Комиссия экспертов опубликовала свой отчет 15 октября 1883 г. и оценила общий долг в 6 058 800 франков (необеспеченные облигации, регрессные требования Винтертура и невыкупленные купоны ). На основании этого Федеральное собрание утвердило 21 декабря сумму в 2,4 миллиона франков, из которых кантоны Ааргау и Цюрих получили соответственно 1,6 миллиона и 800 000 франков. Эти деньги пошли в четыре гарантированных города в виде долгосрочных ссуд, чтобы помочь погасить гору долгов. Винтертур, в свою очередь, отказался от требований регресса на сумму 560 703 франка к городам Аргау. Остальные города должны были поднять сами, заложив имущество и увеличив налоги. После того, как города не смогли договориться о своей доле, Федеральный совет установил обязательное разделение (одна треть Винтертур, две трети города в Ааргау).

Долгосрочные последствия

В 1870-х годах Швейцария пережила второй период строительства железных дорог, во время которого сеть маршрутов расширилась более чем на 1000 км. Бум во время и после франко-прусская война означала , что большие суммы денег были доступны на рынке капитала для железнодорожных проектов. Когда национальная железная дорога пыталась утвердиться, частные железнодорожные компании защищались, принимая на себя многочисленные обязательства по прокладке маршрутов. Иногда даже казалось более выгодным строить маршруты с недостаточной прибыльностью по стратегическим причинам, чем рисковать конкуренцией. Великая Депрессия запускается с помощью Крушения Основателей 1873 г. начала оказывать влияние в Швейцарии с 1875. Объем трафика и связанная с этим выручка заметно упали. Из-за ускоренного расширения своих маршрутных сетей частные железнодорожные компании привлекли много внешнего капитала и были вынуждены соглашаться на высокие процентные ставки на уже иссякшем рынке капитала; Кроме того, за четыре года стоимость акций упала более чем на 90 процентов. Помимо Готардской железной дороги , которая финансировалась за счет значительных государственных взносов Германской империи и Италии , в 1880-х годах было открыто всего 42 км железнодорожных линий.

Обязательство муниципалитета Бадена в размере 500 швейцарских франков от 15 декабря 1874 г .; погашен к 1935 г. за счет федерального займа.

Хотя Nordostbahn смогла приобрести потерянную национальную железную дорогу по выгодной цене, ее финансовое положение было крайне неустойчивым из-за разорительной конкуренции. В марте 1877 года NOB попросил Федеральный совет освободить его от взятых на себя строительных обязательств (концессии были связаны с обязательными сроками завершения). В феврале 1878 года Федеральное собрание подтвердило соглашение, согласно которому строительные обязательства оставались в силе, но могли быть приостановлены до тех пор, пока НОБ не будет отремонтирован . Только в 1887 году НОБ смог снова выплатить скромные дивиденды , более ранние доходы оставались несравнимыми. Строительство линии было приостановлено более чем на десять лет, и только в 1892 году «линии моратория» были введены в действие. Серьезный кризис железнодорожных компаний привел к усилению влияния сторонников национализации. Карл Бюркли подсчитал, что потери швейцарской экономики на душу населения в результате ремонта намного превышают репарации, выплаченные Францией Германскому Рейху. Частичная национализация тоже больного Centralbahn провалилась на факультативном референдуме 1891 года . Напротив, еще одно всенародное голосование в 1898 году, позволившее крупнейшим железнодорожным компаниям выкупить свои активы, оказалось успешным. Государственные Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) были основаны в 1902 году, и спустя почти четыре десятилетия они выполнили одну из основных задач Демократической партии в иной форме.

За год до основания SBB политики в Ааргау пытались добиться отказа от оставшейся задолженности по ссуде под руководством члена Национального совета Рудольфа Сутер-Гейзера . Федеральное правительство отклонило запрос, но наконец было готово снизить процентную ставку. Таким образом, у городов-гарантов не было другого выбора, кроме как продолжать выплачивать долги национальной железной дороги год за годом. Баден, Ленцбург и Зофинген выплатили последний транш федерального кредита в 1935 году. Зофинген взял еще один ссуду в один миллион франков в 1883 году; последние облигации были торжественно сожжены 2 февраля 1943 года под нотариальным надзором на городском газовом заводе. Винтертур также погасил последний транш федерального займа в 1935 году. Кроме того, в 1880 году была взята ипотечная ссуда в размере 11,55 миллиона франков. Для этого было заложено все городское имущество. План погашения предусматривал погашение до 1960 года. Несмотря на напряжение двух мировых войн, городу удалось урегулировать последний взнос за восемь лет до этого.

Нереализованные проекты

Третий участок Зофинген - Лисс

Планирование маршрута Зофинген - Lyss

Комитет, основанный в мае 1870 года, планировал строительство Gäubahn от Olten через Oensingen до Золотурна . С этой целью концессия, предоставленная в 1852 году, но еще не использованная, должна была быть возобновлена. Кантон Берн продлил концессии в ноябре 1872 г. - с целью эксплуатации Gäubahn через независимую компанию , которая будет сотрудничать с тем, что позже станет национальной железнодорожной. Поезда национальной железной дороги должны были идти из Золотурна через Лисс , Керзерс и Пайерн в Веве . Комитет Гейбана сорвал планы кантонального правительства Берна и 16 февраля 1873 года уступил концессию Швейцарской центральной железной дороге .

Национальная железная дорога была заблокирована от оптимального маршрута на запад. Встречи в Утценсторфе и Лангентале решили спланировать новый маршрут. Маршрут длиной 62 км должен был вести из Цофингена через Фордемвальд , Лангенталь, Херцогенбухзее , Утценсторф и Лимпахерталь до Лисса, стоимость которого оценивалась в 2,5 миллиона франков. Был сформирован инициативный комитет Швейцарии, состоящий из 14 человек. Национальная железная дорога, участок Цофинген - Лисс », к которому принадлежали национальные советники Альберт Фридрих Борн , Иоганн Бютцбергер и Якоб Штемпфли . Это произошло 15 августа 1873 года с просьбой о подписке на учредительные акции заинтересованным общинам.

Лангенталь связал свои финансовые обязательства с условием, что национальная железнодорожная линия не должна касаться существующей станции Centralbahn , но что отдельная станция должна быть построена к югу от центра города. Два инженера, нанятые кантональным правительством, пришли к выводу в отчете экспертов в июле 1874 года, что вторая железнодорожная станция будет связана с рядом недостатков. Например, возможно только при непропорциональных усилиях соединить его с другими запланированными маршрутами, такими как Langenthal-Wauwil-Bahn или Jura-Gotthard-Bahn . Большой совет кантона Берн утвержден 3 декабря 1874 г. по инициативе комитета по просьбе субсидии взноса в размере 2 млн швейцарских франков. Следующий кантональный референдум 28 февраля 1875 г. также прошел положительно, набрав 60,7% голосов.

По просьбе кантонального правительства Федеральное собрание уже предоставило инициативному комитету концессию на строительство линии Цофинген - Херцогенбухзее - Лисс 22 сентября 1873 года. Поскольку подготовка продвигалась медленно, а начало строительства постоянно откладывалось из-за ухудшающейся экономической ситуации, Федеральное собрание одобрило три продления срока на один год каждое. Четвертого продления срока в 1877 году больше не было. В годовом отчете Федерального совета отмечалось, что лицензия «истекла из-за непредставления финансовой отчетности и начала работ». После насильственной ликвидации национальной железной дороги в феврале 1878 года строительство третьего участка превратилось в иллюзию.

Ветвь до центра Цюриха

Nebelspalter сравнил конкурентную ситуацию между NOB и SNB с собаками и кошками (1876)

В историографии XIX и XX веков был широко распространен тезис о том, что национальная железная дорога сознательно хотела обойти Цюрих , чтобы нанести экономический ущерб могущественной столице кантона. Фактически, с самого начала планировалось построить ветку до центра Цюриха, что, учитывая споры с конкурентами, не привлекло большого внимания общественности. 20 августа 1872 года кантональный совет предоставил железнодорожной компании Винтертур - Зинген - Кройцлинген концессию на строительство и эксплуатацию линии от Клотена до Цюриха, которая должна была достичь города с туннелем Цюрихберг и его конечной точкой либо в районе Сегодняшняя Sechseläutenplatz или на месте, которое тогда еще было независимой станцией. Пригород Ризбаха будет - в обоих случаях значительно ближе к центру города, чем станция Nordostbahn . Хотя Федеральное собрание продлило концессию на один год в 1873 и 1874 годах, ничего конкретного не произошло. Национальная железная дорога обвинила в сильном сопротивлении городских властей и Северо-Восточной железной дороги.

NOB только предоставил Объединенным швейцарским железным дорогам право совместного использования на своем маршруте в Цюрих, в то время как он продолжал категорически исключать SNB. В январе 1876 года Генеральная ассамблея СНБ решила спланировать отдельный подъездной маршрут. 4 июля 1876 года Федеральное собрание предоставило концессию на срок до трех лет на участок длиной 4,5 км от Зеебаха через Унтерштрасс до Хиршенграбена . Конечная станция была запланирована под Политехникумом и в непосредственной близости от центра города , который должен быть построен на двух уровнях из-за ограниченного пространства. Представители СНБ даже отправились в ознакомительную поездку в Англию, чтобы изучить аналогичные объекты.

Проект, оцениваемый в 2,5 миллиона франков, сокрушил бы финансово бедствующий SNB, поэтому «комитет лицензиатов железной дороги Зеебах - Цюрих» основал очевидно независимую акционерную корпорацию для увеличения инвестиционного капитала. SNB должен был эксплуатировать ветку с годовой арендной платой в 5 процентов. Однако связи были настолько тесными, что о двух разных компаниях вряд ли можно было говорить. Попытки привлечь капитал в основном не увенчались успехом. Причинами этого были продолжающееся политическое давление со стороны авторитетных железнодорожных компаний и связанных с ними кредитных учреждений, все более ухудшающаяся экономическая ситуация в Европе и, в частности, продолжающееся негативное отношение города Цюрих. В 1877 году совет директоров SNB решил сначала построить только участок до Унтерштрасса с железнодорожной станцией прямо на (тогда) городской черте Цюриха. Ввиду стремительных событий, связанных с принудительной ликвидацией, до этого не дошло.

автомобили

Тендерный тепловоз № 8 серии А

Тендерный тепловоз серии Б

Хотя SNB потерпел финансовое фиаско, он установил новые стандарты в области подвижного состава и владел самыми современными транспортными средствами из всех швейцарских железнодорожных компаний того времени. Между 1874 г. и 1877 г. он получил в общей сложности 18 паровозов из в швейцарских локомотивах и Machine Works (ОДС) в Винтертуре, который принадлежал к три серии . У SNB не было собственной железнодорожной мастерской, поэтому все основные работы по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации SLM выполняло на своем заводе.

Серия «A» ( обозначенная как SNB Eb 3/4 в соответствии с введенным впоследствии единым швейцарским обозначением ) включала двенадцать танковых локомотивов- экспрессов длиной 10,59 м, служебной массой 43,5 т и максимальной скоростью 75 км / ч. . Они были первыми, кто был спроектирован в Швейцарии как тип Mogul с колесной формулой 1'C, то есть с одной ходовой осью и тремя ведущими осями . Под давлением конкурентов железнодорожное управление поставило под сомнение безопасность, после чего SLM установила радиально подвижные втулки осей на ходовые оси.

Серия «Б» ( СНБ Эд 3/4 ) состояла из четырех тепловозов-цистерн для грузовых перевозок. Они были практически идентичны серии «А», но имели меньшие ведущие колеса (1300 вместо 1600 мм в диаметре) и уменьшенную максимальную скорость до 55 км / ч. Серия «C» (SNB Ed / 3/3 ) состоял из двух мощных танковых локомотивов для смешанного движения , преемник TB E 3/3 поставляемых по Крауссу в Объединенных Швейцарских железные дороги (VSB) в 1870 году . Чарльз Браун разработал новый тип управления для модели SLM : регулировка реверсирования с переднего на задний ход и заполнение цилиндров паром располагались непосредственно под кабиной водителя .

После банкротства Nordostbahn приобрела все двенадцать локомотивов серии «А» и продолжала эксплуатировать их до 1901 года. Шесть оставшихся локомотивов серий «Б» и «С» были доставлены во Францию, некоторые из них - через посредников. Швейцарские федеральные железные дороги , основанные в 1902 году, не переняли ни одного из бывших локомотивов SNB. Локомотив серии "С", заказанный на " Эмментальской железной дороге" в 1881 году , находился в эксплуатации до 1933 года. Он был сохранен и был подарен Швейцарскому музею транспорта в Люцерне в 1960 году .

SNB также был новатором в области железнодорожных колес . До сих пор (и даже в 20 веке) использовались вагоны, колеса которых состояли из кованых спиц и колесных покрышек . В 1860-х годах швейцарский литейщик Абрахам Ганц , эмигрировавший в Венгрию , разработал процесс эффективного производства железнодорожных колес из цельного литья. В Швейцарии SNB была первой железнодорожной компанией, которая начала использовать такие велосипеды. НОБ преследовал СНБ, желая запретить движение вагонов с литыми колесами на гусеницах «по соображениям безопасности», поскольку новая технология еще не прошла достаточные испытания. Тем не менее, это не помешало NOB перенять литые колесные вагоны у VSB и австрийских государственных железных дорог kk и перевозить их по своей собственной сети.

Сегодняшнее использование

За некоторыми исключениями, маршруты национальной железной дороги существуют и по сей день.

Станция Эцвилен (2017)

Перевод железной дороги Аарау - Зур на метровую колею (2009 г.)

Железная дорога Эцвилен - Кройцлинген-Хафен в основном используется для региональных перевозок и используется на S-Bahn S-Bahn Санкт-Галлена ( Шаффхаузен - Романсхорн - Санкт-Галлен ). На Констанц - раздел Кройцлингена , то InterRegio Констанц - Weinfelden - Цюрих , то RegioExpress Санкт - Галлен - Kreuzlingen Hafen - Констанц - Kreuzlingen и S14 (Констанц - Kreuzlingen - Weinfelden) работают . Участок между Etzwilen и Stein am Rhein также используется S29 ( Winterthur –Stein am Rhein) Цюрихской городской железной дороги . Thurbrücke Оссинген является наиболее важной решеткой балочного моста с железными столбами еще сохранились в Швейцарии и классифицируются как культурное достояние национального значения .

На 31 мая 1969 года SBB остановили пассажирские перевозки на Etzwilen - железнодорожной линии Singen . Линия никогда не была электрифицирована, но до 12 декабря 2004 года использовалась поездами на прокатной дороге , которые буксировали тепловозами. В Зингене пришлось разобрать небольшой участок дороги, чтобы освободить место для кольцевой развязки. С 1 августа 2007 года паровозы музейной железной дороги Штайн-на-Рейне - Эцвилен - Хемисхофен - Рамсен (SEHR) курсируют по бывшей национальной железнодорожной линии . Самым ярким сооружением является Рейнский мост возле Хемисхофена .

Линия Винтертур - Эцвилен обслуживается S29 городской железной дороги Цюриха, участок между Винтертуром и Зеузахом также проходит по S12.

Wettingen - железнодорожная линия Effretikon также используется Цюрих S-Bahn поезда. S6 ( Баден - Цюрих HB - Uetikon ) использует участок между Wettingen и Seebach , в S7 (Винтертур - Цюрих HB - Meilen - Rapperswil ) , что между Opfikon и Effretikon . «Кривая банкротства» между Опфиконом и Зеебахом была выведена из эксплуатации и демонтирована 26 мая 1909 года, поскольку не использовалась. В начале Второй мировой войны SBB быстро восстановил соединение и передал его в эксплуатацию 15 ноября 1939 года, чтобы обеспечить движение с запада на восток, если бы железнодорожные системы в Цюрихе-Эрликоне были разрушены. Грузовые поезда могут обходить Цюрих на линии Веттинген - Эффретикон на севере; По сообщению между Вюренлосом и Килльванген-Шпрайтенбах товарные поезда из восточной Швейцарии достигают сортировочной станции Лимматтал . С 1905 по 1909 год машинный завод Oerlikon использовал участок Зеебах - Веттинген для испытаний электропоездов с однофазным переменным током .

На железнодорожной линии Цофинген - Веттинген участок между Ленцбургом и Цофингеном используется S28 скоростной железной дороги Аргау . Этот участок маршрута в народе известен как «Назели», производный от национальной железной дороги. Участок между Ленцбургом и перекрестком Gruemet (недалеко от Меллингена ) интегрирован в линию Heitersberg , открывшуюся 22 мая 1975 года, и является частью важнейшего железнодорожного сообщения между западом и востоком Швейцарии. Пассажирское движение между перекрестком Грюмет и Веттингеном прекратилось 12 декабря 2004 года. Грузовые перевозки продолжают использовать этот участок для работы нефтебазы Меллинген и подъездных путей в Бадене.

Арау - железнодорожная линия Зур была закрыта для пассажирских и грузовых перевозок на 12 декабря 2004 года, и изменение колеи на метр колею началось четыре года спустя . Железная дорога Виненталь и Сухрентал между Аарау и Мензикеном работает с 22 ноября 2010 года . Это позволило заменить трамвайные участки в Аарау и Зуре.

литература

• Ханс-Петер Берчи, Сильвия Берчи-Бауманн, Петер Гюллер, Кристиан Йосси, Бруно Мейер, Петер Нидерхойзер, Йорг Тельман: Национальная железная дорога: видение народной железной дороги . Ред .: Ганс Петер Берчи. Profile Publishing, Wetzikon 2009, ISBN 978-3-907659-65-6 . 
• Ханс-Петер Берчи: По следам национальной железной дороги . В: Швейцарская ассоциация любителей железнодорожного транспорта (ред.): Любитель железнодорожного транспорта . Том 63, вып. 5 , 2009, ISSN  0013-2764 , с. 230-233 . 
• Питер Струплер: Винтертур и железная дорога во времена паровозов с 1848 по 1968 год . Биркенхальде Верлаг, Винтертур 2008, ISBN 978-3-908050-28-5 . 
• Пауль Ф. Шнеебергер: Проект железной дороги со стандартной шириной колеи Лисс - Херцогенбухзее - Лангенталь - Цофинген . В: Ежегодник Оберааргау . Лента 48 . Ежегодник ассоциации Оберааргау, Лангенталь, 2005 г., стр. 196-214 . 
• Фриц Рупрехт: История Швейцарской национальной железной дороги, задокументированная в ранее неизвестных сертификатах . Ред .: Журнал HP. Нет. 7 , 1996, стр. 18-21 . 

веб ссылки

• Hans-Peter Bärtschi: Швейцарская национальная железная дорога (SNB). В кн . : Исторический лексикон Швейцарии .
• Вход на bahndaten.ch

Индивидуальные доказательства

Замечания

1. ↑ города клерк является главой администрации города.
2. ↑ В то время в каждом кантоне был свой закон о банкротстве. Единый закон о взыскании долгов и банкротстве вступил в силу только в 1892 году.