Железнодорожная линия Нойштадт - Виссембург

Neustadt (Weinstr) Hbf - Wissembourg
Номер маршрута (БД) :	3433 (Нойштадт - федеральная граница)
Раздел учебника (БД) :	676 (Нойштадт - Винден, с 1994 г.) 679 (Винден - Виссембург, с 1997 г.)
Длина маршрута:	46.9 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Максимальная скорость:	160 км / ч (с опрокидыванием) 140 км / ч
Двойной трек :	Neustadt (Weinstr) Hbf - Winden (Pfalz)
Легенда Основная линия из Саарбрюккена 0,020 Центральный вокзал Нойштадта (Weinstr) В 39 Основная линия до Мангейма 1839 Нойштадт (Weinstrasse) юг В 39 5,889 Maikammer - Кирвайлер Kropsbach 7 998 Эденкобен Жилле ( Аванст ) Эденкобен Арселор Миттал ( Bft ) Трифенбах 8 467 Эденкобен (только на северной трассе) 8 468 Эденкобен (только на платформе, выходящей на юг) Modenbach 10 560 Эдесхайм (Пфальц) 13,697 Knöringen - Essingen Hainbach 15,880 Hartwiesen Кривая подключения к Даммхейму В 10 Линия от Гермерсхайма ( промышленная магистраль ) К 5 Queich 18 431 Ландау (Пфальц) Hbf 141 кв.м. L 509 19.000 Депо Ландау (1921–1993) 19,300 Кайхтальбан в Пирмазенс Бирнбах 20,000 Аванст Эбенберг бывший путь в Херксхайм В 38 23,783 Insheim 26 164 Рорбах (Пфальц) бывший Klingbachtalbahn в Klingenmünster Klingbach 28,176 Steinweiler 29 500 бывший главный офис на границе Майнц / Карлсруэ (1937–1945) Эрленбах Линия спа из Бад-Бергцаберна В 427 31 077 Winden (Пфальц) 140 кв.м. Маршрут в Карлсруэ Оттербах 35,500 бывший маршрут Дёрренбах / Winzental / Westwall 36 300 Шайдт (Пфальц) 147 кв.м. 37,368 Шайдт (временно Шайдт-Штайнфельд) 145 кв.м. 39,750 Штайнфельд (Пфальц) 141 кв.м. 41.203 Капсвейер 144 кв.м. 43 000 Schweighofen 148 кв.м. 44,618 60,028 Лаутер , граница Германии и Франции Weißenburg Ost (Abzw) Линия из Страсбурга , бывшая линия из Лаутербурга Departementsstrasse 263 57,667 Виссамбург (1871-1919, 1942-1945 Вайсенбург) 157 кв.м.

Палатин Максимилиана железной дороги называется, особенно в 19 - м веке «Палатин Максимилиана железной дороги» или «Maxbahn» железнодорожная линия в земле Рейнланд-Пфальц и в меньшей степени в французском Эльзасе . Он проходит от Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе через Ландау-ин-дер-Пфальц и Винден (Пфальц) до Виссембурга (нем. Weißenburg ). Большая часть маршрута классифицируется как основная линия , только участок от Виндена до Виссембурга является ответвлением .

Название «Максимилиансбан» было дано Пфальцем Максимилиансбан-Гезельшафт , который построил железную дорогу и был ее главной линией. Он был назван в честь правившего тогда баварского короля Максимилиана II . С 1990-х годов историческое название «Palatinate Maximiliansbahn» снова использовалось в основном Deutsche Bahn, а также относилось к соседней железнодорожной линии от Виндена до Карлсруэ .

В первые несколько десятилетий этот маршрут в основном использовался для транспортировки угля в Эльзас и Швейцарию . Кроме того, это была часть междугородной автомагистрали с севера на юг. Он приобрел стратегическое значение как во время франко-прусской войны, так и во время Первой и Второй мировых войн . Из-за постоянной принадлежности Эльзаса к Франции после двух мировых войн, маршрут потерял свое значение для междугородних перевозок. Кроме того, с конца 1930-х годов транспортные потоки из Виндена все больше ориентировались на Карлсруэ . В результате этих событий участок Винден - Виссембург, в частности, был выведен из строя. Был пассажирский комплект 1975 года, но восстановлен в 1997-м. Весь маршрут от Нойштадта до Виссембурга теперь используется исключительно для региональных перевозок . Грузы были значительно снижены в 1980 - х и ограничены в раздел Нойштадт-Ландау.

история

предыстория

Первые соображения по поводу строительства железнодорожной линии были сделаны в 1829 году. Первоначально планировалось построить железнодорожную ветку в направлении север-юг в пределах Пфальца (Бавария) . Была запланирована главная линия от Страсбурга до Майнца , которая должна была образовать на левом берегу Рейна аналог линии от Мангейма до Базеля . Были задействованы разные маршруты, но предпочтение отдавалось тому, который проходил в непосредственной близости от Рейна. По инициативе Пруссии были составлены планы сообщения восток-запад от Пфальца, в основном для транспортировки угля из Саарского региона на Рейн . В результате этих планов Пфальцский Людвигсбан был построен с 1847 по 1849 год от Рейншанце (с 1843 года: Людвигсхафен ) до Бексбаха , который продолжался с 1852 года до Саарбрюккена .

После этого велись горячие дискуссии о том, является ли маршрут в непосредственной близости от гор от Нойштадта через Ландау до Виссембурга или маршрут по Рейну через Шпейер , Гермерсхайм и Верт более актуальным и желательным. Еще в мае 1847 года Эльзас высказался за маршрут через Виссембург. В последующий период в Пфальце обсуждалось, следует ли продолжить маршрут через Гермерсхайм до Шпейера или через Ландау до того, что тогда было Нойштадт-ан-дер-Хаардт . Военные особенно предпочли маршрут на окраине Пфальцского леса . Однако проект застопорился из-за политических событий 1848 года .

В январе 1850 года в Нойштадте была опубликована брошюра, в которой пропагандировался железнодорожный маршрут через Ландау в Виссембург и, среди прочего, приводился довод в пользу большей плотности поселений по сравнению с районами непосредственно на Рейне. Соответствующий отчет последовал 13 декабря 1851 г. Окончательно решение было принято в 1852 году на основании заключений экспертов и исследований в пользу так называемой «горной линии». 3 ноября того же года тогдашний король Баварии Максимилиан II дал зеленый свет на строительство, утвердив создание Palatinate Maximiliansbahn-Gesellschaft в качестве акционерной корпорации, которая взялась за проект. 19 июля общее собрание решило назвать линию в честь правящего короля Максимилиансбан.

планирование

При определении маршрута решающее значение имел беспрепятственный поток грузовых перевозок. Во время первоначальных изысканий проектировщики рассматривали маршрут к югу от Ландау через бывший жилой городок Бергцаберн . Однако из-за очень неровной местности и, как следствие, более высоких затрат, они воздержались от реализации этого. Вместо этого предполагалось, что маршрут будет проходить через Рорбах , Винден и Шайд в Эльзас, поскольку холмистый ландшафт в этой области был более умеренным, а впадины там вызывали меньше проблем. Требовалось меньше вмешательств на земле, чем при прокладке маршрута через Бергцаберн.

Кое-где приобретение сайта не прошло гладко. Поэтому в конце 1852 года произошли экспроприации. Необходимы переговоры с пострадавшими общинами о покупке земли, некоторые из которых были сельскохозяйственными. Однако больших трудностей с топографической съемкой и приобретением земли не возникло. Пострадавшая мэрия организовала расчистку межевых камней на участках в районе будущей железнодорожной линии. Владельцам недвижимости пришлось вешать на своей территории колышки со своими именами. Финансовая компенсация последовала немного позже.

Поскольку железнодорожная ветка планировалась как транзитный маршрут, следовало создать лишь несколько путевых станций. Кроме того, его следует как можно более равномерно снимать со всех мест, где он был завязан. Первоначально железнодорожные станции были только запланированы между Нойштадтом и Ландау в Кирвайлером и Edesheim , что вызвало возмущение в городе Edenkoben . Протесты были успешными, и Эденкобен также считался местом расположения железнодорожной станции. По инициативе муниципалитета Эссинген маршрут между Эдесхаймом и Ландау был выбран вдали от района их поселения и вместо этого соединял соседний муниципалитет Кнеринген .

строительство

44,55 км находились на территории Пфальца и 2,36 км в пределах Эльзаса . Работы возглавил Поль Камиль фон Дени , который уже отвечал за строительство железной дороги Людвига , от которой отходят ветки. В 1853 году под руководством Дениса, раздел офис был создан в Edesheim, в Moritz Hilf и один в Winden, который был подчинен Франсуа Альфонс Dambrun . Высотные здания вдоль маршрута, особенно здания вокзала , были построены Игнацем Опферманом .

Строительство в районе пролива Лаутер , который в то время образовывал границу между Баварией и принадлежащим Франции Эльзасом, необходимо было согласовать между двумя странами. Мост через пограничную реку требовал одобрения Бундестага , так как он должен был быть проверен военными из-за того, что он вел в район за пределами Германской Конфедерации . МИД Баварии направил письмо федеральному правительству по этому поводу. Рельеф очень холмистый, расстояние увеличилось на 21,48 километра, 13,15 километра - под гору и всего 10 километров - по горизонтали. Для этого потребовалось переместить 1,35 миллиона кубических метров земли и построить более 100 искусственных сооружений, таких как мосты, плотины и путепроводы. Выравнивание в районе города Ландау оказалось затруднительным, так как железнодорожная ветка должна была проходить по местности местной крепости.

Строительство шло непрерывно с севера на юг. Рабочие, рельсы и шпалы транспортировались поездом по уже проложенному пути. В Нойштадте для Максимилиансбан также были построены совмещенный локомотивный депо со складом и здание мастерской с квартирой для чиновников. Общие затраты на строительство, включая расширение на станции Нойштадт, составили 4 183 173 гульдена и 52 крейсера. Это контрастировало с доходом от выпуска акций и процентами на акционерный капитал в размере 4 462 193 гульдена и 42 крейцера, так что было профицит в 279 019 гульденов и 50 крейцеров.

Открытие и последующий период (1855–1871 гг.)

Участок Нойштадт - Ландау был открыт 18 июля 1855 года, за ним последовал участок Ландау - Виссембург 26 ноября 1855 года. Буквы «PME» были выгравированы на всех пограничных камнях местности, принадлежащей железной дороге, для обозначения собственности компании. . Изначально «Максимилиансбан» был однопутным, но маршрут был проложен с самого начала таким образом, что строительство второго пути в более позднее время было возможно без каких-либо проблем. Станция Wissembourg служил таможенной станцией между Францией и Баварией .

Однако в первые несколько лет своего существования маршрут не оправдал ожиданий. Французской железнодорожной компании Chemin de fer de l'Est удалось предотвратить конкурентоспособность всех маршрутов на левом берегу Рейна за пределами Франции с помощью ряда мер, таких как манипулирование тарифами. Кроме того, это привело к тому, что большая часть спроса на уголь в департаменте Верхний Рейн будет направлена ​​через Forbacher Bahn на Фруар . Уголь транспортировали в Страсбург по железной дороге или по рекам в Мюлуз . Это заставило Пфальц искать новые рынки сбыта, желательно по другую сторону Рейна. С открытием ветки на Максимилианзау в Виндене в 1864 году и закрытием разрыва между Максауской железной дорогой на Карлсруэ год спустя, участок Нойштадт - Винден приобрел особое значение. В 1867 году он был расширен до двух путей, чтобы соответствовать требованиям увеличившегося в то же время движения с севера на юг. Эта мера была принята на фоне того, что железнодорожным линиям в пределах Пфальца приходилось опасаться явной конкуренции в междугородних перевозках из-за хорошей экономической ситуации в Европе, особенно из Пруссии.

Во время мобилизации на франко-германскую войну из Майнца по Максимилиансбану курсировало двенадцать военных поездов в день. Это привело к ограничению регулярного движения. В середине войны по требованию военной администрации в конце 1870 года началось строительство второй дороги между Винденом и границей с Францией. Администрация Пфальцских железных дорог, существующая с 1 января того же года, попросила военную администрацию покрыть расходы. Участок во Франции получил второй путь за счет военного министерства Пруссии. 28 января следующего года было завершено двухпутное расширение участка Винден - Виссембург. В результате войны Франция была вынуждена уступить Эльзас и север Лотарингии недавно основанной Германской империи , а это означало, что таможенный контроль в Виссембурге - теперь известном как Вайсенбург - был опущен.

Дальнейшее развитие (1871–1920)

После завершения строительства железной дороги Хохшпайер - Мюнстер в долине Альзенц в 1871 году железная дорога Максимилиана приобрела значение как часть самого короткого сообщения между севером и югом на левом берегу Рейна. С 1880 года движение на дальние расстояния значительно увеличилось, что потребовало некоторых изменений на маршруте. Некоторые поезда дальнего следования по Максимилиансбану ходили по маршрутам Амстердам - ​​Кельн - Бингербрюк  - Рокенхаузен - Нойштадт - Вайсенбург - Страсбург - Базель и Франкфурт / Майнц - Людвигсхафен - Базель. В рамках последнего линия конкурировала с Badische Hauptbahn в движении с севера на юг.

В 1887 году в Нойштадте была построена соединительная дуга к Людвигсбану , что означало, что грузовым поездам с востока не нужно было беспокоиться о «головной боли» там. Еще одна соединительная дуга была построена в Вайссенбурге в 1900 году, чтобы можно было обойти конечную станцию. По наущению военных линия в районе к северу от Ландау была перенесена немного на восток в 1897 году, чтобы обеспечить беспрепятственный переход с железнодорожной линией Гермерсхайм - Ландау , существовавшей с 1872 года . Старый маршрут оставался разветвленным .

1 января 1909 года Максимилиансбан вместе с другими компаниями, принадлежащими Железным дорогам Пфальца, перешел в собственность Баварских государственных железных дорог . После начала Первой мировой войны в 1914 году по маршруту ежедневно с 9 по 16 августа курсировало 20 военных поездов. Изначально движение по расписанию было остановлено. Только после того, как перевозки войск утихли, маршрут был вновь открыт для движения пассажиров. Тем не менее военный транспорт имел приоритет в дальнейшем ходе войны. После того, как Германия проиграла войну и в нее вошли французские военные, участок к югу от Майкаммер-Киррвайлер был закрыт для пассажирского движения 1 декабря 1918 года, но через три дня вновь открылся.

Немецкая государственная железная дорога (1920–1945)

После окончания войны Вайсенбург - отныне снова называемый Виссембургом - и Эльзас вернулись к Франции по Версальскому договору . Таможенный контроль проводился на станциях Винден и Капсвейер. Французская оккупация Пфальца также осложнила операции. Железнодорожная линия, которая эксплуатировалась Deutsche Reichsbahn (DR) с 1920 года , потеряла свое значение в междугороднем сообщении, которое в основном перешло на правый берег Рейна. В 1922 году он был включен в недавно основанную Reichsbahndirektion Ludwigshafen . С 1923 по 1924 год последовала так называемая утилита run , за которую отвечала Франция. После окончания французской оккупации в 1930 году междугородное сообщение не возобновилось. В 1928 году община Штайнфельд получила остановку поблизости, а предыдущая железнодорожная станция Шайдт-Штайнфельд была переименована в Шайдт.

После постепенного роспуска штаб-квартиры в Людвигсхафене участок Винден-Капсвайер с 1 февраля 1937 года перешел в зону ответственности Карлсруэ, а оставшаяся часть маршрута перешла в управление железной дороги Майнца 1 апреля . С конца 1930-х годов основной транспортный поток был переориентирован в сторону Карлсруэ с открытием стационарного моста через Рейн около Максау . В результате этого перемещения участок Винден - Виссембург потерял свое значение в сочетании с возвращением Эльзаса во Францию, в то время как предыдущая ветка в Карлсруэ пережила подъем. Во время строительства западной стены большая часть транспортировки материалов проходила через Максимилиансбан. На маршрут километров 35,5, в общей сложности 11,9 километров длинный маршрут филиал был создан, что привело к Дёрренбах области / Winzental. Поскольку южный участок маршрута находился в « Красной зоне », движение было приостановлено на год, когда разразилась Вторая мировая война , и в Штайнфельде был устроен путевой блок. В разгар войны между Ландау и Кнерингеном была построена соединительная дуга к маршруту на Гермерсхайм. В начале 1945 года из-за боевых действий железнодорожное движение остановилось. Уже 25 марта 1945 года поезда снабжения армии США шли из направления Пирмазенс / Цвайбрюккен между Ландау и Нойштадтом , а затем продолжали движение до Людвигсхафена.

Послевоенный период и Федеральные железные дороги Германии (1945–1993 гг.)

Летом 1945 года железнодорожное движение было возобновлено в очень ограниченном объеме. В качестве возмещения ущерба Франции участок Винден - Виссембург потерял вторую колею из-за демонтажа. Железная дорога в Винзенталь также была разобрана. В 1947 году компания приняла на себя управление компанией Юго-Западные железные дороги Германии (SWDE), которая постепенно стала частью Deutsche Bundesbahn (DB), основанной в 1949 году . С 31 августа 1945 года в результате раздела зон оккупации немецкий участок маршрута полностью находился в ведении Железнодорожной дирекции Майнца, правопреемника Майнцской железнодорожной дирекции, которой были подчинены все железнодорожные линии вновь созданной железной дороги. государства Рейнланд-Пфальц теперь подчинялись. В 1949 году снова был введен в эксплуатацию приграничный участок Винден - Виссембург. Начиная с 1950-х годов компания DB реализовывала различные меры по рационализации. Например, они создают автобусные маршруты, которые частично проходят параллельно железнодорожной линии. В основном они выполняли операции на периферии и по выходным. Кроме того, DB отозвала весь персонал на участке Винден - Виссембург.

В ходе постепенного роспуска дирекции Майнца в начале 1970-х годов власти Карлсруэ отвечали за немецкий участок маршрута с 1 июня 1971 года. 28 сентября 1975 года прекратилось пассажирское движение на участке Винден - Виссембург. 6 июня 1986 года земля Рейнланд-Пфальц и DB подписали рамочное соглашение, направленное на улучшение транспортного предложения на маршруте два года спустя. Год спустя соединительный поворот дороги на Гермерсхайм, включая его набережную, был снят для строительства федеральной автомагистрали 65 . С 1990-х годов участок к югу от Виндена оказался под угрозой полного закрытия после того, как грузовые перевозки, которые в последний раз предлагались только до Шайдта, остановились в 1992 году. План федеральной транспортной инфраструктуры того же года предусматривал расширение и электрификацию участка Нойштадт - Винден, но это еще не было реализовано.

Deutsche Bahn (с 1994 г.)

После реформы железной дороги 1 января 1994 года линия перешла в собственность Deutsche Bahn . В том же году последовал первый этап так называемого цикла Рейнланд-Пфальц , который предусматривал улучшение предложения доступа и возобновление работы неиспользуемых железнодорожных линий в Рейнланд-Пфальце . Это значительно увеличило количество пассажирских поездов на железнодорожной линии между Нойштадтом и Винденом. В 1996 году маршрут был включен в тарифную зону транспортного объединения Рейн-Неккар (VRN) , и в том же году действовала транспортная ассоциация Карлсруэ (KVV) на участке Ландау-Винден.

1 марта 1997 года Deutsche Bahn возобновила пассажирское движение на участке Винден - Виссембург. В отличие от железнодорожных станций в Штайнфельде и Капсвайере, станция Шайдт не была повторно активирована в пользу ближайшей остановки. Община Швайгхофен, расположенная между Капсвайером и Виссембургом, впервые была остановлена. Стоимость перезапуска составила 8,365 миллиона немецких марок , которые, помимо DB, были увеличены землей Рейнланд-Пфальц, округом Зюдлихе-Вайнштрассе и Эльзасом . С установкой новой электронной блокировки (ESTW) в Нойштадте 23 марта 1998 года у Gleisdreieck, который с 1887 года позволял обходить там главный вокзал, была отнята восточная часть. С тех пор поезда больше не могут напрямую въезжать в направлении Людвигсхафена, но должны «повернуть голову» в Нойштадте .

Тариф KVV действует с 2002 года в северном направлении до Майкаммер-Киррвайлер, после чего действует переходный тариф до Нойштадта. С 1 по 3 октября 2005 г., по случаю 150-летия канатной дороги Максимилиансбан, по маршруту проходили поездки на паровозе по маршруту Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF). Паровозы ходили по кольцу Нойштадт - Ландау - Винден - Карлсруэ - Грабен - Нойдорф - Гермерсхайм - Шпейер - Шифферштадт - Нойштадт, а также от Нойштадта до Виссембурга частично с так называемыми серебряными монетами DB. В апреле 2010 года вступил в строй ESTW Landau, который с тех пор отвечал за участок от Нойштадта до незадолго до Виндена.

бизнес

пассажиропоток

Время Пфальца Максимилиансбан-Гезельшафт и Пфальцских железных дорог

Первое расписание от июля 1855 года показало шесть пар поездов между Нойштадтом и Ландау. Сквозная связь со Страсбургом существовала уже в ноябре того же года. Поездка из Нойштадта в Виссембург заняла полтора часа. С зимнего расписания 1857/1858 гг. По Максимилиансбану ходили первые экспрессы. В 1860 году они курсировали по маршруту Базель - Кельн, а три пары поездов курсировали между Нойштадтом и Виссембургом.

Во время франко-прусской войны Пфальцские железные дороги представили предварительное расписание движения 14 августа 1870 года, а затем 17 октября - новое. После завершения строительства Alsenztalbahn Hochspeyer - Münster am Stein в 1871 году, линия в сочетании с этой линией и участком Ludwigsbahn Neustadt - Hochspeyer стала частью другой главной линии Пфальца, которая представляла собой кратчайшее соединение между севером и югом на левом берегу Рейна. . Таким образом, было сокращено время движения поездов дальнего следования по маршруту Кельн - Базель, поскольку они пропустили предыдущий маршрут по Рейну. С 1880 года междугородное сообщение значительно увеличилось и привело к Нидерландам .

Хотя прямое сообщение из Людвигсхафена в Эльзас было установлено в 1876 году в виде маршрутов Шифферштадт - Вёрт и Вёрт - Страсбург , большинство поездов дальнего следования из Франкфурта продолжали курсировать по Максимилиансбану из-за одноколейного оборудования, хотя им всегда приходилось «направляться» в Нойштадт. Некоторые были отправлены туда, чтобы соединиться с поездом из долины Альзенц, в то время как другая часть поезда продолжила движение по железной дороге Людвига на запад. В расписании 1897 года были поезда с местным движением, которые не останавливались на каждой станции по пути, и те, которые обслуживали только участки Максбан. В 1900 году Международная компания по производству спальных автомобилей представила «Ривьера Экспресс», который начинался на севере в Амстердаме и Берлине . Во Франкфурте-на-Майне две части были объединены в один поезд. В пределах Пфальца он вел через Людвигсбан и из Нойштадта по Максимилиансбану, Страсбург, Мюльхаузен , Лион и Марсель в Ментон . Экспрессы ходили в Геную . С 1906 года главная линия Людвигсхафен - Шифферштадт - Вёрт - Страсбург была двухпутной, что означало, что Максимилиансбан потерял большую часть междугороднего движения из Людвигсхафена.

Время Баварских государственных железных дорог и Deutsche Reichsbahn

С началом Первой мировой войны пассажирские перевозки сначала прекратили, но затем возобновили в упрощенной версии. Количество экспрессов за это время значительно сократилось. Они ездили только в Страсбург или Кольмар, а также останавливались в Эденкобене и Виндене . На участке Нойштадт - Ландау было пять пар поездов с местным движением, одна пара между Винденом и Вайсенбургом - четыре.

Возвращение Эльзас-Лотарингии во Францию ​​в результате войны означало, что Максимилиансбан потерял свое значение для международных перевозок. Остальные экспрессы в основном обслуживали французскую оккупацию и были ограничены маршрутом Страсбург - Майнц с отдельными автобусами до Парижа. Между Нойштадтом и Виссембургом было шесть пар поездов. Год спустя между Винденом и Виссембургом было пять рейсов по рабочим дням. Во время операции французского правительства , которая началась 7 марта 1923 года, существовало постоянное местное транспортное сообщение из Висембурга в Висбаден с остановками на каждой станции по пути. Операция продолжалась до начала 1924 года. В учебном пособии от 1929/1930 также показаны связи, которые были ограничены участком Винден-Капсвейер. Местные поезда на приграничном участке в это время курсировали почти исключительно между Винденом и Виссембургом. После 1930 года из Нойштадта в Виссембург ходил только один поезд. В обратном направлении между двумя городами не было свободного сообщения.

Благодаря введенному в эксплуатацию в 1938 году стационарному мосту через Рейн на железнодорожной линии Винден - Карлсруэ , основные транспортные потоки, которые ранее были ориентированы на оси Ландау - Гермерсхайм - Брухзаль и Нойштадт - Ландау - Виссембург, были направлены в сторону Карлсруэ. В этом контексте экспрессы по маршруту Саарбрюккен - Мюнхен , которые раньше курсировали по линии Гермерсхайм - Ландау , теперь курсировали по участку Ландау - Винден через Вёрт и Карлсруэ. Также ходили экспрессы из Вупперталя. Во время Второй мировой войны по маршруту Бреслау - Людвигсхафен - Ландау - Дижон курсировал фронтовой праздничный поезд. После кампании на западе из Карлсруэ в Дижон ходил экспресс для гражданского движения, который сначала шел через Винден и Вайсенбург, а затем через Раштатт и Хагенау . Еще был экспресс из Виндена в Страсбург. Расписание с 1944 года включало непрерывные пригородные поезда из Карлсруэ через Винден, Ландау и Цвайбрюккен в Саарбрюккен.

Послевоенный период и время Немецкого Бундесбана

Сразу после Второй мировой войны несколько поездов следовало в сторону оккупирующих держав и поэтому были закрыты для гражданского населения. Среди них, из-за различных зон оккупации, соединение первоначально вело из Нойштадта через Ландау в обход Карлсруэ в Баден-Баден. Участок Капсвайер - Виссембург был закрыт до 1949 года, поэтому регулярные пассажирские поезда курсировали между Ландау и Нойштадтом или Ландау и Вертом. Еще в октябре 1945 года по маршруту Нойштадт - Вёрт ходили два поезда. Шесть месяцев спустя четыре поезда по маршруту Ландау - Верт и три поезда между Нойштадтом и Ландау ходили по будням. В конце 1940-х годов по маршруту Майнц - Вормс - Людвигсхафен - Шпейер - Гермерсхайм - Ландау - Виссембург был построен экспресс. Оставшиеся поезда между Винденом и Виссембургом дальше Ландау не ходили. В 1952 году «Бунденталер» был возобновлен до 1976 года. В последующие десятилетия, за некоторыми исключениями, между Ландау и Виссембургом не было постоянного сообщения на местном транспорте до Нойштадта, вместо этого потребовалась смена в Ландау.

Еще в 1953 году Федеральная железная дорога остановила ночной экспресс из Кельна в Констанц. Вплоть до 1960-х годов экспрессы по маршруту Крефельд - Базель курсировали между Нойштадтом и Винденом. В то же время экспрессы по маршруту Саарбрюккен - Мюнхен курсировали на участке Ландау - Винден. Компания DB отключила множество поездов, которые ходили рано утром, поздно вечером или по выходным, и переключила их на автобусы. Из-за того, что Эльзас был частью Франции, приграничный участок Винден - Виссембург потерял свое значение, и в 1975 году пассажиропоток прекратился. На участке Нойштадт - Винден не было значительных сокращений, несмотря на сокращение количества поездов.

В 1988 г. прекратилось использование на маршруте скоростных поездов и маршрутных автобусов. Скоростные поезда Карлсруэ - Ландау, которые ходят почти каждый час, были преобразованы в региональные высокоскоростные железные дороги (RSB), и каждый второй курсировал до Нойштадта. RSB курсировала каждые два часа между Нойштадтом и Ландау на линии Ландау - Рорбах до Саарбрюккена.

Время Deutsche Bahn

С введением в 1994 году цикла Рейнланд-Пфальц каждый час между Нойштадтом и Карлсруэ курсировал региональный экспресс , который позже был преобразован в региональный экспресс . Участок Нойштадт-Ландау входил в состав региональной железнодорожной линии Нойштадт- Пирмазенс . Региональные поезда ходили из Ландау в Карлсруэ или из Верта через Шпейер в Людвигсхафен.

Пары региональных поездов дальнего следования и экскурсионных поездов работают по воскресеньям и в праздничные дни с мая по октябрь.
Фамилия	Пройденный участок маршрута	отправная точка	Конечная точка
Эльзас Экспресс	Нойштадт - Виссембург	Майнц	Wissembourg
Рейн-Вэлли Экспресс	Нойштадт - Винден	Карлсруэ	Кобленц
Винный путь Экспресс	Нойштадт - Виссембург	Кобленц	Wissembourg
Бунденталер	Нойштадт - Ландау	Мангейм	Бунденталь-Румбах
Круглогодичные региональные междугородные и экскурсионные пары поездов
Страсбургский экспресс	Нойштадт - Виссембург	Нойштадт	Страсбург

В том же году пассажирский поезд использовался от главного вокзала Пирмазенса через Кайхталь и Ландау до BASF в Людвигсхафене, сначала в обход Нойштадта. После того, как там был демонтирован треугольник, ему пришлось «строить голову» в Нойштадте вместо того, чтобы ехать из Майкаммер-Киррвайлер в Хаслох, не останавливаясь, как раньше . В марте 1997 года участок Винден - Виссембург был возобновлен, и в последующие годы его движение было привязано к Нойштадту. В середине 1999 года непрерывное движение поездов Пирмазенс - Нойштадт было отменено, а вместо него был продлен региональный поезд Ландау - Карлсруэ до Нойштадта. Частичное возобновление пассажирского движения по Вислаутербану двумя месяцами позже привело к возобновлению работы Bundenthaler.

Участок Нойштадт - Винден вместе с железнодорожной линией Винден - Карлсруэ образует маршрут расписания (KBS) 676, а участок Винден - Виссембург образует KBS 679. Ежечасный региональный поезд (RB) и региональный экспресс (RE) из Карлсруэ в Нойштадт и каждый час один из региональных поездов из Нойштадта в Виссембург, который не останавливается между Ландау и Винденом.

Планирование

С декабря 2024 года региональная железнодорожная линия Нойштадт - Виссембург будет соединена через приграничный французский город со Страсбургом . Используются Alstom Coradia Polyvalent .

Грузовой транспорт

В первые десятилетия по Максимилиансбану в основном перевозили уголь во Францию ​​и Швейцарию. В 1860 году угольный поезд и два других товарных поезда ходили каждый день. После того, как Эльзас-Лотарингия вошел в состав Германской империи и было установлено прямое сообщение между Саарбрюккеном и Страсбургом с расширением местной железнодорожной сети, он потерял большую часть своего значения. В начале 20 века грузовые поезда ходили по маршрутам Нойштадт - Ландау и Нойштадт - Вайсенбург.

С 1980-х годов грузовые перевозки по Максимилиансбану значительно сократились. В то время передаточные поезда уже преобладали . Станции Майкаммер-Киррвейлер и Эденкобен обслуживались из Нойштадта, остальные - из Ландау. Трансграничные грузовые перевозки в Виссембург прекратились в 1985 году.

Снижение объемов грузов привело к демонтажу путей на главном вокзале Ландау, а также на вокзалах Майкаммер-Киррвайлер, Рорбах , Винден и Шайдт . Железнодорожные станции в Виндене и Шайдте, в частности, имели большое значение для перевозки сахарной свеклы; у них были погрузочные средства, с помощью которых сахарная свекла транспортировалась в грузовые вагоны. В начале 1990-х годов Федеральная железная дорога Германии отказалась от этой отрасли транспорта, и перевозки свеклы перешли на автомобильные дороги. Завод Michelin в Ландау на теперь закрытой линии до Гермерсхайма регулярно обслуживался из Нойштадта до 2013 года. ArcelorMittal в Эденкобене получает большую часть своих товаров по железной дороге, для чего в 2009 году был построен новый подъездной путь. Иногда в Ландау загружают лес. Эти перевозки выполняются почти исключительно компанией DB Schenker . В Ландау было множество грузовых путей, ведущих в центр города. Иногда маршруты все еще видны в виде заросших «тропинок» между зданиями и объектами.

Использование транспортного средства

Паровозы

В первые несколько лет по Максимилиансбану курсировали паровозы Крэмптона . Это было получено после создания Палатинской железной дороги , рабочие точки с 26 по 63 . Около 1900 локомотивов Пфальца P3.I использовались для скоростных поездов из Виссембурга в Бингербрюк . P 5 также проехал по маршруту. В начале 20 века P 4 использовался вместе с P 3 для междугородних перевозок . Серии G 3 , G 4.I , G 4.II и G 5 использовались в грузовых перевозках . В основном они базировались в Людвигсхафене и Нойштадте , а иногда и в Кайзерслаутерне .

После национализации железнодорожной сети Пфальца на линии также можно было найти баварские локомотивы, такие как S 3/6, и они стояли в депо Людвигсхафен . Также использовались прусские серии, такие как P 8 и S 10 . Первоначально Баварские государственные железные дороги, а затем и Deutsche Reichsbahn использовали класс D VI для маневровых перевозок на станциях .

Во времена Рейхсбана прусская G 8, работавшая как класс 55, обеспечивала грузовые перевозки. Он находился в недавно построенном депо в Ландау вместе с локомотивами серий 39 , 44 , 50 , 56 , 57 и 64 , 75 и 86 . Некоторые из них также ездили во времена Немецкого Бундесбана.

Тепловозы

Тепловозы серии V 100 использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок , а с 1960-х годов все больше вытесняли оставшиеся паровозы. В 1980-х годах испытательные локомотивы серии 202 временно тянули экспрессы на маршруте Нойштадт - Карлсруэ. Для маневровых работ в грузовых перевозках в Ландау и его окрестностях, а также для управления городскими разъездами после войны до 1980-х годов использовались тепловозы Köf II и Köf III . Время работы двигателей V 160 и V 200.0 , которые вскоре были заменены серией 218, было меньше . Последний взял на себя часть поездов Regional Express между Карлсруэ и Нойштадт, которые курсировали с 1997 года с перерывами до 2010 года. Он также проходил перед Elsass Express , который раньше был оборудован двухэтажными автобусами.

Вагон

С 1900 по 1920-е годы вагоны-аккумуляторы марок Pfälzischer MC и Pfälzischer MBCC курсировали между Нойштадтом и Винденом . С 1935 по 1939 год на Maximiliansbahn можно было встретить дизельные многоцелевые агрегаты 137-й серии , которые в начале войны понадобились повсюду. После войны они использовались почти исключительно оккупационными властями и лишь эпизодически использовались для гражданского транспорта. Во время Второй мировой войны вагоны-аккумуляторы Wittfeld также использовались редко . В 1950-х годах депо Ландау стало базой для рельсовых автобусов Uerdingen . Подтип VT 95 действовал до 1980 года. VT 98 существовал до 1990-х годов. ETA 150 очень редко использовался после войны . Примерно в 1980 году на маршруте изредка появлялась серия 624 .

С 1980-х годов рельсовые автобусы были заменены на автобусы класса 628 . В поездах Regional Express, курсирующих между Нойштадтом и Карлсруэ, изначально использовались несколько узлов с опрокидывающейся технологией серии 611 , но они оказались очень ненадежными. Через несколько лет их заменила серия 612 , в которой технология наклона была отключена. Преемником стала серия 642 в 2009 году . С 2010 года на региональных железных дорогах эксплуатируются многоквартирные вагоны класса 643 . Вагон Esslingen курсирует между Винденом и Ландау на экспрессе Felsenland Express, а X 73900 - на рейс Нойштадт - Страсбург по воскресеньям .

С момента утверждения приграничного движения, компания vlexx использует в LINT 81 для экскурсионных поездов «Elsass-Экспресс» и «Weinstraßen-Экспресс».

Маршрут

Maximiliansbahn покидает главный железнодорожный вокзал Neustädter на восток, пересекая вместе с железной дорогой Mannheim-Саарбрюккен Федеральный Straße 39 . Затем он образует длинную кривую на юго-восток и идет почти по прямой к Эденкобену . Далее следует длинная умеренная S-образная кривая до Ландау . В этом районе федеральная автомагистраль 65 проходит параллельно Максимилиансбану. Kropsbach , то Моденбах и Hainbach пересекаются. Между Кнеринген-Эссингеном и Ландау маршрут пересекает территорию, где иногда добывают сырую нефть, а нефтяные насосы формируют ландшафт. Железнодорожная линия Гермерсхайм - Ландау, которая сейчас закрыта , будет переброшена несколько позже, прежде чем она сливается с Максимилиансбан на том же уровне. В районе главного вокзала Ландау линия пересекает реку Куич .

Еще одна S-образная кривая следует к югу от Ландау. Железная дорога Ландау - Рорбах поворачивает на запад, а ныне заброшенная ветка на Херксхайм сначала проходит параллельно Максимилиансбану, а затем поворачивает на восток. Незадолго до этого оба маршрута пересекают Бирнбах , Эбенберг тянется на юго-запад . Что касается Виндена , где разветвляются линии, ведущие на Бад-Бергцаберн и Карлсруэ , это главная ветка с двумя путями, проходящая в основном мимо виноградников региона Вайнштрассе , которые изолированы к югу, Пфальцский лес всегда в поле зрения. . Поворот идет к югу от Виндена, и теперь маршрут идет на юго-запад. На однопутном участке между Винденом и Виссембургом, который классифицируется как ветка, он в основном проходит мимо пастбищ так называемой « линии скота » и проходит в непосредственной близости от западной окраины Бьенвальда . Вскоре после остановки Schweighofen он проезжает мимо одноименного аэропорта . Чуть позже она пересекла немецко-французскую границу, перейдя Лаутер . Линия из Венденхайма идет с юга и вместе доходит до конечной остановки Wissembourg .

Маршрут проходит через различные районы: упоры из Нойштадта - ан - дер - Вайнштрассы в Рорбах и от Штайнфельд до Швайгхофен являются, за исключением независимых городов - Нойштадт - ан - дер - Вайнштрассы и Ландау, в районе Южной Вайнштрассы , упоры от Штайнвайлер до Schaidt в районе Гермерсхайм и Виссембург во французском округе Виссембург в департаменте Нижний Рейн .

Рабочие точки

Главный вокзал Нойштадта (Вайнштрассе)

С 1847 года станция, которая в первые десятилетия своего существования называлась Нойштадт-ан-дер-Хаардт, первоначально была конечной точкой восточного участка Людвигсбан, который позже стал современной линией Мангейм - Саарбрюккен . С открытием Максимилиансбан он стал третьим железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847 г.) и Людвигсхафена (1853 г.) . Позже была добавлена Северная железная дорога Пфальца , которая первоначально заканчивалась в Бад-Дюркхайме и с 1873 года вела в Монсхайм . Для последнего пришлось расширить железнодорожные сети, уступив место первоначальному зданию вокзала . С 12 марта 1964 года станция электрифицирована. В 2003 году станция была модернизирована в рамках интеграции в сеть городской железной дороги RheinNeckar . Его приемное здание является памятником архитектуры . Поезда Maximiliansbahn в основном ходят по платформе 5, а иногда и по платформе 4.

Нойштадт (Weinstrasse) юг

Нойштадт (Вайнштрасса) Süd остановка была введена в эксплуатацию 19 ноября 2013 года .

Майкаммер-Киррвейлер

Точка останова и бывшая железнодорожная станция Майкаммер-Киррвайлер расположены в районе Киррвайлер в промышленной зоне . Майкаммер находится примерно в километре западнее . Первоначально назывался «Майкаммер», в 1910 году он был переименован в «Майкаммер-Киррвейлер». В 1980 - х годах он был перестроен и центральная платформа была заменена на боковой платформе . Здание вокзала соответствовало типичному типу застройки Пфальца. Как и грузовой цех и погрузочная эстакада, он больше не актуален для железнодорожных перевозок. Тем временем он был модернизирован, платформы были подняты, а его окружение было изменено.

Эденкобен

Железнодорожная станция Эденкобен находится на восточной окраине города . Это всегда была самая важная остановка на участке Нойштадт - Ландау. Изначально там не планировалось железнодорожного вокзала, но планы были изменены только после вмешательства города.

Его первоначальное входное здание было архитектурно основано на соседней вилле Ludwigshöhe . Он стал жертвой взрыва военного поезда, загруженного взрывчаткой, в январе 1945 года во время боев во время Второй мировой войны . Его преемник был построен в 1956 году. На рубеже на тысячелетия , продажи билетов на железнодорожной станции прекратилась. При этом резко упали грузопотоки .

Станция управляется дистанционно с тех пор, как в 2010 году была введена в действие электронная блокировка Ландау . В то же время, когда платформы были модернизированы в начале 2000-х годов, почти все стрелочные переводы были удалены, так что железнодорожное сообщение с Arcelor-Mittal, которое было обновлено в 2009 году, связано только с главной линией в направлении Нойштадта. . Помимо Ландау, это единственная станция на маршруте с грузовым движением.

Как правило, он обслуживается исключительно региональными поездами, только в часы пик здесь останавливаются отдельные поезда региональной экспресс- линии Карлсруэ - Нойштадт.

Эдесхайм (Пфальц)

Станция расположена на восточной окраине поселка Эдесхайм в пределах длинной S- образной кривой.

До 1980-х годов бывшая станция в последний раз обслуживалась Ландау из грузовых перевозок. В ходе ремонтных работ центральную платформу заменили боковой платформой, а станцию ​​разобрали как остановочную площадку. Бывший грузовой путь демонтирован.

Здание вокзала соответствует типичному типу застройки Пфальца. Его головной корпус находится на фронтоне со стороны железной дороги. Эти окна имеют прямоугольную форму. Как и бывший грузовой навес, здание больше не имеет значения для железнодорожных перевозок и теперь используется как ресторан .

Knöringen-Essingen

Точка останова и бывшая железнодорожная станция Кнеринген-Эссинген расположены на восточной окраине Кнерингена . Сразу восточнее от него параллельно железнодорожной линии проходит федеральная трасса 65 . В первые годы своего существования он назывался Кнеринген. Позже он получил свое нынешнее название из-за его важности для муниципалитета Эссинген, который примыкает к востоку . Промежуточные сигналы блокировки поступают с 16 апреля 2010 года.

Бывшее здание приемной спроектировано со стороны трассы и оборудовано прямоугольными окнами. Позже он был расширен жилым домом . Он больше не важен для железнодорожных перевозок и теперь используется местной компанией. Станция обслуживалась грузовым транспортом до 1980-х годов, последний раз из Ландау. Товарный склад снесли при строительстве соседней автомагистрали.

Перекресток Hartwiesen

Между железнодорожными станциями Knöringen-Essingen и Landau Hauptbahnhof была создана соединительная дуга от перекрестка Hartwiesen с железнодорожной линией Germersheim - Landau , чтобы можно было объехать Landau Hauptbahnhof на маршруте Neustadt (Weinstrasse) - Germersheim . Соединительная линия была введена в эксплуатацию 5 мая 1941 года по летнему расписанию 1941 года.

Центральный вокзал Ландау (Пфальц) и депо Ландау

Главный вокзал Ландау имеет важнейшее значение среди всех промежуточных станций исторической железнодорожной линии. Он был построен в середине 1855 года как временная конечная остановка Максимилиансбан. Первое здание вокзала изначально было деревянным по военным требованиям крепости Ландау . В 1872 году на вокзале была введена железнодорожная линия Гермерсхайм - Ландау , которая вместе с линией на Цвайбрюккен, построенной несколько лет спустя, развивалась с 1880 года как часть междугородной магистрали Брухзаль - Саарбрюккен . При этом его пути были расширены и перенесены немного на запад, а станция получила новое, теперь уже постоянное здание вокзала. Последний был освобожден 24 декабря 1877 года.

В 1898 году была ветка на Herxheim добавили, с 1913 по 1953 узкоколейной сухопутному трамваю бежал от станции склада с Пфальцем Oberlandbahn в Нойштадт, который соединил несколько деревень от Maximiliansbahn. Второе здание вокзала было разрушено во время Великой Отечественной войны, нынешнее было сдано в эксплуатацию в начале 1962 года. С 1984 года депо Ландау, существовавшее дальше на юго-восток и существовавшее с 1920-х годов, было закрыто и снесено, а сортировочная станция Ландау также исчезла.

Грузовые перевозки в Кейхтале полностью остановились в 1998 году, в Ландау они были значительно сокращены, таким образом, станция играет второстепенную роль в грузовых перевозках, когда-то обширные грузовые пути были демонтированы с 1990 года. С 2009 по 2014 год вокзал и его окрестности были капитально отремонтированы и сделаны безбарьерными.

Insheim

Станция Инсхайм не была введена в эксплуатацию до 15 декабря 1877 года. А пока с оперативной точки зрения это просто остановка. Бывшее здание вокзала больше не имеет значения для железнодорожных перевозок и теперь используется местной компанией. В 1980-х годах в ходе ремонтных работ центральную платформу заменили боковой платформой, а главную платформу в здании вокзала заменили платформой на другой стороне перекрестка.

Рорбах (Пфальц)

Железнодорожный вокзал Рорбаха (Пфальц) расположен на восточной окраине Рорбаха . В первые 22 года своего существования это была единственная остановка между Ландау и Винденом. В первые десятилетия своего существования он назывался Rohrbach b. Ландау, позже он был переименован в Рорбах-Штайнвайлер из-за его важности для сообщества Штайнвайлер . 1 декабря 1892 года он стал отправной точкой для проезда Клингбахтальбан в Клингенмюнстер , который потерял пассажиропоток в 1957 году и грузовой - десять лет спустя. После прекращения грузоперевозок и демонтажа железнодорожных путей станция также была отдана под блок , так что с тех пор она была лишь остановочным пунктом. С момента открытия остановки Steinweiler в 1999 году она носит нынешнее название. Бывшее здание стойки регистрации является памятником архитектуры.

Steinweiler

Безбарьерная остановка Steinweiler находится на западной окраине Штайнвайлера . Сразу к югу от него находится мост через грунтовую дорогу. Остановка была сдана в эксплуатацию летом 1999 г. или в 2000 г. после того, как в 1990-х годах застройка поселка развивалась все ближе и ближе к железнодорожной линии. Стоимость строительства составила 920 000 евро. Еще 31 января 1868 года окружная администрация Гермерсхайма предложила установить для общины точку останова, но безуспешно.

Winden (Пфальц)

Железнодорожная станция Винден (Пфальц) расположена на юго-восточной окраине Виндена . Отсюда отходят маршруты на Карлсруэ (с 1864 г.) и Бад-Бергцаберн (с 1870 г.). Это сделало вокзал пятым железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847 г.), Людвигсхафена (1853 г.), Нойштадт-ан-дер-Хаардт (1855 г.) и Хомбурга (1857 г.) .

Станция имела большое значение в грузовых перевозках, особенно из-за осенней погрузки сахарной свеклы . В декабре 1992 г. были остановлены перевозки сахарной свеклы и разобраны грузовые пути в восточной части станции.

В период с 2005 по 2007 год станция была модернизирована. Здание вокзала является памятником архитектуры. Между тем, он больше не имеет значения для железнодорожных перевозок и еще не использовался ни для каких целей.

Шайдт (Пфальц)

Железнодорожный вокзал Шайдта находился недалеко от юго-западной окраины Шайдта , но уже на окраине поселка Штайнфельд , район поселения которого находится примерно в двух километрах от него. Первоначально он назывался «Schaidt b. Weißenburg », с 1910 года« Schaidt-Steinfeld », и был переименован в« Schaidt »после того, как Steinfeld получил собственную точку останова в 1928 году. Когда участок Винден - Виссембург был возобновлен в 1997 году, он не был снова введен в эксплуатацию, а был заменен остановочным пунктом, который находится намного ближе к центру Шайдта и получил название Шайдт (Пфальц).

Штайнфельд (Пфальц)

Остановка Steinfeld (Palatinate) находится на южной окраине Штайнфельда . Он был создан только в 1928 году, после того, как Schaidter Bahnhof изначально отвечал за это сообщество. Он получил небольшое здание вокзала и полностью отвечал за пассажирские перевозки . Сообщество должно было внести 20 000  рейхсмарок на его создание и по контракту было обязано не создавать параллельное движение автомобилей. С 1967 года он больше не был занят.

Капсвейер

Сегодняшняя остановка и бывший железнодорожный вокзал Капсвайера расположены на южной окраине Капсвайера . Он был построен примерно в 1875 году. После Первой мировой войны в нем были склад для товаров и здание таможни, поскольку это была последняя железнодорожная станция в Германии на маршруте, когда он был возвращен из Вайсенбурга или Виссембурга во Францию . С тех пор здесь проходил таможенный контроль ручной клади.

В 1944 и 1945 годах на станцию ​​повлияли боевые действия Второй мировой войны, которые наложили отпечаток на последующие десятилетия. Несмотря на демонтаж второго пути между Винденом и Виссембургом, система путей была сохранена из-за его функции в качестве пограничной станции .

В 1967 году КБ заявило, что хочет снести здание вокзала. Хотя муниципалитет попытался выкупить всю территорию вокзала и хотел оплатить расходы на демонтаж (40 000  немецких марок ), через год здание было снесено вместе с другими зданиями.

Schweighofen

Безбарьерная остановка Schweighofen находится в одном километре к югу от района поселения Schweighofen возле местного аэродрома и является последней остановкой на территории Германии. Сразу к югу находится Бьенвальд . Остановка была открыта только в 1997 году, когда участок Винден - Виссембург был возобновлен и в основном использовался для экскурсионного движения. В рамках проекта «Лавандовая линия» с целью повышения привлекательности остановок на участке Винден - Виссембург здесь были установлены скульптуры кроликов.

Wissembourg

Железнодорожный вокзал Виссембурга расположен на южной окраине Виссембурга . Он был открыт 23 октября 1855 года в качестве конца в Vendenheim - Wissembourg железнодорожной линии. С расширением Максимилиансбан через месяц он стал конечной станцией . В битве при Вайссенбурге его объекты серьезно пострадали.

С 1871 по 1918 год, когда он был частью Германской империи, как и остальная часть Эльзас-Лотарингии , он назывался Вайсенбург. Поскольку конечная остановка была препятствием для движения на дальние расстояния, была создана соединительная кривая между Максимилиансбан и линией, ведущей в Венденхайм. В 1900 году была добавлена ныне несуществующая железная дорога Лаутербург - Виссембург . Планы связать станцию ​​с северо-западом были сорваны, когда она была возвращена Франции после Первой мировой войны . Здание вокзала сгорело 15 декабря 1944 года. Его левое крыло служило временной мерой в последующие два десятилетия.

Линия, ведущая в Лаутербург, потеряла пассажирское движение в 1947 году и грузовое движение в 1958 году. Впоследствии он был разобран. Нынешнее здание приемной было построено в 1968 году. С 1975 по 1997 год на маршруте из Венденхайма было только пассажирское движение. В ходе возобновления работы маршрута в здании вокзала был введен в действие автомат по обмену денег для облегчения продажи билетов. Поезда Максимилиансбан в основном останавливаются на платформе А на платформе дома , французские поезда на самой внешней платформе C.

Планирование

Электрификация между Нойштадтом и лебедками для тестирования ранее 2025th Штат Рейнланд-Пфальц зарегистрировал меры для Федерального плана развития транспортной инфраструктуры на 2015 год.

Несчастные случаи

Во время работы компании скоростной поезд D 103 по маршруту Страсбург - Майнц сошел с рельсов 23 мая 1923 года в 21:45 возле Инсхайма .

Утром 19 апреля 2017 года 17-летний парень попытался сесть на поезд, идущий до Ландау на станции Эдесхайм, и хотел перейти железнодорожную линию, несмотря на закрытые шлагбаумы. Она была сбита встречным поездом и убита.

Замечания

1. ↑ Некоторые источники, такие как Раймунд Циммерманн, утверждают, что пограничной станции Капсвейер было всего 114 лет . В: Landkreis Südliche Weinstrasse (Ред.): Очаровательная железная дорога. Ежегодник Родины . 2008, стр. 38-40 .  и домашний Капсвайер в ( сувенире от 19 мая 2013 года в Internet Archive ), станция уже была открыта в момент начала маршрута, но в действительности это не так и не состоялось до два десятилетия спустя.

литература

• Район Südliche Weinstrasse (Ред.): Очаровательная железная дорога. Ежегодник Родины 2008 . Verlag Franz Arbogast Otterbach, 2008, ISSN  0177-8684 . 
• Михаэль Хейльманн, Вернер Шрайнер : 150 лет Максимилиансбан Нойштадт-Страсбург . pro MESSAGE, Людвигсхафен-на-Рейне 2005, ISBN 3-934845-27-4 . 
• Вольфганг Фигенбаум, Вольфганг Клее: Возвращение к железной дороге - возобновление работы и новые линии пассажирского движения 1980–2001 гг . транспресс, Берлин 2002, ISBN 3-613-71185-0 , стр. 143-144 . 
• Модельный и железнодорожный клуб Ландау-ин-дер-Пфальц e. V. (Ред.): 125 лет Максимилиансбан-Нойштадт / Вайнштрассе-Ландау / Пфальц . Ландау в Пфальце 1980. 
• Клаус Д. Хольцборн : Железнодорожные районы Пфальца . транспресс, Берлин 1993, ISBN 3-344-70790-6 , стр. 102-104 . 
• Альберт Мюль: Пфальцбан. История, деятельность и транспортные средства Пфальцских железных дорог. Тайсс Верлаг, Штутгарт 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Вернер Шрайнер: Пфальцский подъемник Максимилиансбан открывает «линию крупного рогатого скота» . Аспекты истории железной дороги в Штайнфельде. В: Steinfeld 1250–2000. Пограничная деревня во времена перемен . Progressdruck GmbH, Speyer 2000, ISBN 3-929893-09-6 , стр. 541-566 . 
• Хайнц Штурм: Пфальцские железные дороги (= публикации Пфальцского общества развития науки. Том 53). Переиздать. pro MESSAGE, Людвигсхафен-на-Рейне 2005, ISBN 3-934845-26-6 , стр. 143-146, 173.
• Hansjürgen Wenzel: Юго-западные железные дороги Германии во французских зонах (SWDE) . EK-Verlag, Wuppertal 1976, ISBN 3-88255-821-0 . 

веб ссылки

Индивидуальные доказательства