Аахенский трамвай

В 1880-1974 годах трамвай в Ахене составлял основу общественного транспорта в городе Аахен и его окрестностях. Линии, первоначально построенные как трамвай , запряженный лошадьми, с июля 1895 года постепенно были переведены на электрическую сеть. Трамвайная сеть Аахена была одним из самых обширных в Германии междугородных трамваев , а иногда также имела трансграничные маршруты в Бельгию и Нидерланды . Имея общую протяженность маршрута 181,4 км и длину линии 213,5 км, в 1914 году он управлял четвертой по величине сетью трамвая в Германии.

Сеть эксплуатировалась с 1880 года конной железнодорожной компанией Aachener und Burtscheider , которая в 1894 году была переименована в Aachener Kleinbahn-Gesellschaft (AKG). Некоторые из линий были построены и эксплуатировались Rheinische Elektricitäts- und Kleinbahnen AG (REKA) с 1902 года , но через несколько лет AKG взяла на себя их управление. Обе компании объединились в 1942 году и образовали Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG), которая с тех пор обеспечивает местный общественный транспорт в районе города Ахен . После Второй мировой войны ASEAG постепенно закрыла маршрутную сеть, последний раз в сентябре 1974 года на линии 15 от Ваальса до Бранда. ASEAG теперь чистый автобус - транспортные компании , но вводит понятие трамвай до настоящего времени от их имени.

история

Конный трамвай

Еще в 1873 и 1874 годах бельгийский предприниматель ван дер Вельде и Banque de Bruxelles подали заявку на разрешение на строительство и эксплуатацию трамвая в Аахене. Однако после длительного предварительного планирования бельгийский банк отказался от проекта в 1877 году на том основании, что конный трамвай в Аахене был невозможен из-за крутых подъемов в городе. Тогда же было предложено использование парового трамвая . Следует использовать локомотивы-накопители пара, чтобы избежать неприятностей, вызванных дымом и копотью. Этот проект также потерпел неудачу, городской совет Ахена искал возможных предпринимателей в другом месте.

13 апреля 1880 года городской совет смог успешно завершить переговоры с берлинским предпринимателем Карлом Лиманом , после чего 4 сентября того же года начальник полиции Ахена выдал необходимую лицензию . Компания конных железных дорог Aachener und Burtscheider , основанная 25 сентября 1880 года, выкупила концессию Лиман и осенью начала строительство первых линий. После непродолжительного периода строительства 16 декабря 1880 года первый конный трамвай проехал от Хотманншпифа через Кельнтор (позже на Hansemannplatz) до железнодорожной станции Ахен-Юлих , которая позже стала станцией Aachen Nord . Сеть проложена по стандартной колее ( колея 1435 мм).

В 1880 году второй маршрут с последующим 25 - го декабря, от Kölntor к Kaiserplatz и через Adalbertsteinweg к Elsaßstraße. В 1881 году конная железнодорожная компания быстро ввела в эксплуатацию новые маршруты, например, в Буртшайд , на Rheinischer Bahnhof (сегодня Aachen Hauptbahnhof ), в Политехникум (позже RWTH Aachen ) рядом с бывшей станцией Templerbend , до Ponttor и через рынок до Якобштрассе. По состоянию на конец года протяженность сети составляла уже 15 километров. В 1881 году конный трамвай также открыл первую линию за пределами Аахена: от Rheinisches Bahnhof Stolberg (Rh.) (Сегодня Stolberg (Rheinl) Hbf , в то время еще в городской зоне соседнего города Эшвайлер ) до Stolberg-Hammer общей длиной 4,4 километра.

Из-за крутых подъемов в районе города Ахен фургоны тащила не одна лошадь, а две лошади, как это обычно бывает. После 1881 года было построено только несколько новых линий: в 1882 году - на район Франкенберг, а в 1883 году - на Хаарен . В 1889 году, 6 ноября, первая международная линия на Ваальс в Нидерландах была открыта после того, как проект парового трамвая до Ваальса потерпел неудачу.

Тщательно продуманная операция с двумя лошадьми вызвала экономические проблемы для конского трамвая. Спрос также был неудовлетворительным на всех маршрутах. Поэтому уже в 1883 году, после нескольких лет работы, отдельные короткие ветки снова были закрыты, например, линии на Марширтор и Политехникум, за которыми в 1885 году последовали участок Ноймаркт - Эльзаштрассе линии Франкенбергер и ветка. до Rheinischer Bahnhof (нынешний главный вокзал ). Кроме того, все линии в Аахене были переведены с кондукторов на систему платежных касс, чтобы сократить расходы на персонал. Только линия Штольберга сохранила своих проводников. Это позволило выплатить дивиденды после дефицита в первые несколько лет с 1884 г. , хотя в среднем они составляли 1,5%. Компании акционерный капитал должен быть уменьшен в два раза в 1882 и 1884 году.

С 1891 года действовала следующая линейная сеть:

описание	Линия маршрута
А.	Кельнтор (Hansemannplatz) - вокзал Ахен-Юлих - Хаарен
Б.	Elisenbrunnen - Kaiserplatz - вокзал Forst / Rothe Erde
С.	Буртшайд - Кайзерплац - Кельнтор - Рынок - Стромгассе / Зоологический сад
Д.	Буртшайд - Элизенбруннен - ​​Понттор - Лусберг
Э.	Вильгельмштрассе - Кайзерплац - Кельнтор - Рынок - Зоопарк - Ваальс Блюменталь
Ф.	Ноймаркт - Франкенберг - обычные часы
грамм	Stolberg Rheinischer Bahnhof - Stolberg Post - Stolberg Hammer

В 1894 году, который в прошлом году был исключительно конным, трамвай в Ахене имел протяженность сети в 22 километра после того, как была построена последняя пристройка к Роте Эрде . Депо конных трамваев было построено на вокзале Ахен-Юлих и на Шайбенштрассе, а линия Штольбергера проходила там недалеко от центрального железнодорожного вокзала.

Данные для ввода в эксплуатацию для всех маршрутов конки

Дата	маршрут	Замечания
16 декабря 1880 г.	Hotmannspief / Seilgraben - Hansemannplatz - Nordbahnhof
25 декабря 1880 г.	Hansemannplatz - Kaiserplatz - Elsaßstrasse
16 апреля 1881 г.	Kaiserplatz - обычные часы - Burtscheid
17 мая 1881 г.	Театр - Theaterstraße - обычные часы, Theaterstraße - Rheinischer Bf (сегодня главный вокзал )	Участок станции восстановлен в 1885 году.
22 мая 1881 г.	Hotmannspief / Seilgraben - Markt - Jakobstrasse
6 июня 1881 г.	Театр - Элизенбруннен - ​​Зайльграбен - Понтриеш - Политехнический институт	Секция Понтриеш - Политехнический институт прекращен в 1883 г.
10 июля 1881 г.	Theaterstraße - вокзал Marschiertor - Pontdriesch - Ponttor	Снова нанят в 1883 году.
3 августа 1881 г.	Elsaßstraße - Forst вокзал - Jakobstraße - Karlsgraben - Stromgasse
17 сентября 1881 г.	Элизенбруннен - ​​Кайзерплац
28 сентября 1881 г.	Ponttor - Ludwigsallee - Lousbergstrasse
20 октября 1881 г.	Stolberg Rheinischer Bf - Главное почтовое отделение Штольберга
3 ноября 1881 г.	Главное почтовое отделение Штольберга - Молот Штольберга
29 апреля 1882 г.	Обычные часы - Lothringer Strasse - Neumarkt - Elsaßstrasse	Участок Ноймаркт - Эльзасштрассе закрыт в 1885 году.
7 июля 1883 г.	Нордбанхоф - Хаарен Маркт
16 июня 1888 г.	Карлсграбен - Зоологический сад (сегодня Западный парк)
8 ноября 1889 г.	Зоологический сад - Вестфридхоф - Ваальс - Ваальс Блюменталь
21 июня 1891 г.	Эльзасштрассе - Роте Эрде

Сода поезд

Дорогостоящая операция с двумя лошадьми привела к поиску альтернативы. В 1884/1885 году в опытную эксплуатацию вошел безопарный газовый локомотив, разработанный Морицем Хонигманном . Локомотив использовался между обычными часами и Кельнтором в течение нескольких месяцев. Это снизило эксплуатационные расходы, но опасения, что использованная каустическая сода разъедает паровой котел в долгосрочной перспективе, заставили операторов снова отказаться от испытаний. Кроме того, путевое основание оказалось слишком слабым для тяжелых локомотивов.

Работа конки продолжалась до 1895 года. С начала 1890-х годов разрабатывались планы электрификации .

Электрический трамвай

Градиенты городской застройки жестко ограничивают дальнейшее расширение конки. Поэтому уже в 1892 году компания по производству конных железных дорог начала планировать перевод на электрическую сеть и расширение сети в районе Аахена. Закон о прусской малой железной дороге 1892 года также поддержал эти планы, поскольку он предусматривал значительно более простые правила строительства и эксплуатации.

Электрификация и перетяжка конки

Согласно запланированному изменению типа привода и новой концессионной базы, компания Aachener and Burtscheider Horse Railway Company 6 апреля 1894 года переименовала себя в Aachener Kleinbahn-Gesellschaft (AKG). 8 ноября того же года AKG получила разрешение на строительство и эксплуатацию линий электрического трамвая и легкорельсового транспорта в Ахене и его окрестностях. Еще до получения официального разрешения AKG получила специальное разрешение на немедленную переоборудование конки.

Предыдущая стандартная ширина колеи препятствовала расширению в районе, переход на метрическую колею позволил удешевить строительство и уменьшить радиус изгиба. К концу 1894 года почти все маршруты городской сети уже были пересмотрены, и первоначально они по-прежнему обслуживались конными трамвайными вагонами, которые также были пересмотрены. Только весной 1895 года заказанная компания Schuckert & Co. из Нюрнберга начала строительство воздушных и питающих линий. Электроснабжение постоянным током 600 В обеспечивала муниципальная электростанция в Борнгассе, которой также управляет Schuckert.

10 июля 1895 года, как раз к экскурсии по святилищу Аахена с его большим количеством паломников, на первой линии от Хансеманплац до Хаарена началась электрическая работа. Через месяц через рынок последовало сообщение с Ваальсом, в результате чего этот маршрут стал первым электрическим трамваем в Нидерландах. Остальные отрезки последовали быстро. Последний конный трамвай в Аахене был закрыт в конце 1895 года, только линия Штольбергера оставалась конным трамваем, пока она также не была электрифицирована в 1897 году.

В ходе электрификации депо на Шайбенштрассе было расширено, а меньшее депо на вокзале Ахен-Юлих было отказано.

Расширение маршрутной сети в район

Уже в 1896 году, после успешных переговоров с округом Аахен, AKG начала расширять свою сеть, которая ранее была в значительной степени ограничена Аахеном, чтобы включить наземные маршруты в соседние города и общины в округах Индиан и Ворм . В отличие от существующей сети концессии были предоставлены непосредственно району; AKG строила и эксплуатировала маршруты только на условиях аренды. В то время как городская сеть называлась Bahnnetz I , новые районные маршруты использовались как Bahnnetz II или арендованная сеть . В конце 1896 года были введены в эксплуатацию первые маршруты на Линден , Барденберг и Айлендорф ; новые склады не понадобились из-за относительно коротких расстояний.

Вскоре после завершения строительства этих маршрутов AKG начала строительство железнодорожной сети III , которая на этот раз получила прямую лицензию. Эта сеть включала линии до Эшвайлера и линию конного трамвая Штольбергера, которые еще не были отслежены. 11 сентября 1897 года в Штольберге началась электрическая эксплуатация, и в то же время была продлена линия от Эйлендорфа до Ача и дальше до Эшвайлера . Остальные маршруты сети до Альсдорфа , Вихта , Хамиха и главной станции Эшвайлера следовали быстро до конца 1898 года. В отличие от предыдущей сети, электрооборудование теперь поступало от Union-Elektricitäts-Gesellschaft . В общей сложности AKG открыла четыре новых склада в Эшвайлер-Памп , Эшвайлер-Драйек, Хамич и Мариадорф-Драйек . Старое депо конной железной дороги Штольбергера было сдано. В Насосе также была построена новая электростанция. В то же время железнодорожная сеть II была расширена за счет маршрута до Бранда.

Помимо пассажирских перевозок, с 1898 года AKG также ввела грузовые перевозки по суше . Помимо угольных карьеров, в основном обслуживались кирпичные заводы , карьеры и песчаные карьеры . Металлургический завод в Роте-Эрде также был соединен, и AKG получила оттуда рельсы. В конце 1899 года было уже 18 грузовых сообщений. В отличие от других трамваев с грузовыми операциями, изначально не было специальных грузовых поездов, груженые вагоны обычно прикреплялись к пассажирским поездам. Часть грузовых перевозок была внутренним движением внутри сети, но часть также обрабатывалась при переходе к Прусской государственной железной дороге . Для этого на вокзалах Ахен-Роте-Эрде и Эшвайлер-Таль были построены переходные пути к железной дороге. В Штольберге почту также доставляли с главного вокзала в городское почтовое отделение на специальных почтовых колясках. С 1920 по 1928 год несколько почтовых отделений в Аахене обслуживали движение между главным железнодорожным вокзалом и главным почтовым отделением.

С 1901 года AKG снова расширила городскую сеть Аахена. В этом году были открыты лесные железные дороги в аахенском лесу на Альт-Линценшойшен , Остервег и Зигель, которые вскоре стали популярными как экскурсионные дороги , а также завершено строительство кольцевой железной дороги через Монхеймсаллее. Год спустя AKG начала расширять свою ранее однопутную сеть в центре Аахена, первоначально на Людвигсаллее. Вскоре последовали и другие участки кольцевой линии D в Буртшейде и на Понтрише. Вплоть до войны вся сеть в кольце авеню была расширена до двух путей.

В 1905 году AKG эксплуатировала следующие линии городской сети:

описание	Линия маршрута
А.	Hansemannplatz - Nordbahnhof - Хаарен
Б.	Гетештрассе - Театр - Кайзерплац - Лес
B1	Goethestrasse - Театр - Kaiserplatz - Rothe Erde
С.	Нормалюр - Рынок - Вальдшенке - Остервег
Д.	Зигель - Буртшайд - Театр - Понтор - Хансеманплац
D1	Центральный вокзал - Театр - Понтор
Э.	Театр - Зоопарк - Ваальс Блюменталь
Ф.	Frankenberg Victoriaallee - обычные часы - Linzenshäuschen

В наземной сети обслуживались следующие линии:

описание	Линия маршрута
грамм	Stolberg Hbf - рынок Штольберг - Vicht
J	Hansemannplatz - Хаарен - Канинсберг - Вайден - Мариадорф
K	Hansemannplatz - Haaren - Kaninsberg - Würselen - Bardenberg
Л.	Треугольник Элизенбруннен - ​​Айлендорф - Ач
М.	Треугольник Ач - ратуша Эшвайлера - Нотберг - Хамих
N	Ратуша Эшвайлера - Вокзал в долине - Главный вокзал Эшвайлера
О	Элизенбруннен - ​​Лес - Пожар
П.	Ратуша Эшвайлера - Кинцвайлер - Мариадорф - Альсдорф

С 1906 года началось строительство разветвленной железнодорожной сети IV , с помощью которой AKG открыла южную часть района Ахен и соседний район Эйпен . Впервые район Аахена предоставил гарантию процентной ставки по этим маршрутам, поэтому маршруты также назывались гарантированными линиями . Кроме того, железнодорожная сеть III была расширена за счет включения отдельных железнодорожных веток. Покупка электроэнергии из нового водохранилища Урфт также была частью соглашения . В последующие годы AKG переключила всю свою сеть на закупку электроэнергии у сторонних электростанций и смогла закрыть свои собственные небольшие электростанции в Аахене и Эшвайлер-Памп или преобразовать их в коммутационные станции . Новые склады были построены в Бранд и Eynatten .

После того, как последняя открытая строка в Эльгермюле должна была быть обозначена буквой X, алфавита больше не хватало для новых строк. Поэтому 1 мая 1909 года AKG изменила обозначения строк с букв на цифры; с тех пор линии были пронумерованы от 1 до 31. В годы до Первой мировой войны последовали небольшие расширения сети как в городе, так и в наземной сети. В 1914 году AKG преодолела дистанцию ​​181,4 километра. Из-за близости к границе был прямой контакт с компаниями в Нидерландах и Бельгии. Один маршрут даже привел к Ваальсу в Нидерландах . Кроме того, AKG начала преобразовывать пантографы в шлифовальные стержни и расширила свои депо-системы.

Электрификация и новые открытия AKG к 1914 году

Дата	маршрут	Замечания
1895 г.	Электрификация всех маршрутов конки (кроме линии на Штольберг)
1895 г.	Главное почтовое отделение - Boxgraben	по другим данным он не был открыт до 1898 г.
1895 г.	Theaterstrasse - Центральный вокзал и Stromgasse - Schanz - Preussweg - Waldschenke	по другим данным, он не был открыт до 1897 г.
22 августа 1896 г.	Хаарен - Канинсберг - Линден и Канинсберг - Вюрзелен - Барденберг
12 октября 1896 г.	Роте Эрде - Айлендорф
11 сентября 1897 г.	Треугольник Эйлендорф - Ач - Эшвайлер Ауэ и Штольберг Райнишер Bf (сегодня Stolberg Hbf) - Треугольник Ач - рынок Штольберг	Переоборудование и расширение конной железной дороги Штольбергера.
16 декабря 1897 г.	Eschweiler Aue - Eschweiler Dreieck - Эшвайлерская ратуша и Эшвайлерская ратуша - Eschweiler Rheinischer Bf (сегодня Eschweiler Hbf )
16 апреля 1898 г.	Eschweiler ратуша - Bergrath и Штолберг рынок - Finkensief - Vicht треугольник - Vicht
23 июня 1898 г.	Bf Rothe Erde - Огонь
24 сентября 1898 г.	Театр - Главное почтовое отделение - Карлсграбен
17 ноября 1898 г.	Берграт - Хастенрат - Хамих, Линден - Мариадорф и Эшвайлер Драйек - Кинцвайлер - Мариадорф
23 декабря 1898 г.	Мариадорф - Альсдорф
30 апреля 1900 г.	Ноймаркт - Викторияаллее
12 января 1901 г.	Lousbergstrasse - Monheimsallee - Hansemannplatz
18 мая 1901 г.	Normaluhr - Eupener Straße - Diepenbenden - Linzenshäuschen
12 июля 1901 г.	Буртшейд - печать
2 августа 1901 г.	Вальдшенке - Остервег - Унтерер Бакертсвег / Мария им Танн
6 декабря 1905 г.	Boxgraben - Goethestrasse
19 июля 1906 г.	Linzenshäuschen - Köpfchen - Eynatten - Eupen Bahnhof и Eynatten - Raeren
14 сентября 1906 г.	Торговая марка - Kornelimünster
4 декабря 1906 г.	Мариадорф - Хенген
27 марта 1907 г.	Нижний Backertsweg - Альтенберг (Кельмис)
5 мая 1907 г.	Корнелимюнстер - Вальхайм
10 июля 1907 г.	Эшвайлер - Вайсвайлер
31 октября 1907 г.	Вальхейм - Сиф - Рэрен	Секция Sief - Raeren была прекращена и демонтирована во время Первой мировой войны.
3 ноября 1907 г.	Торговая марка - Elgermühle
20 июня 1908 г.	Эшвайлер - Дюрвис
30 апреля 1909 г.	Треугольник Хамиха - Грессениха - Вихта
31 августа 1909 г.	Эльгермюле - Бюсбах
4 мая 1910 г.	Goethestrasse - Ronheide, Viktoriaallee - Elsaßstrasse и Hauptbahnhof - Hackländerstrasse - обычные часы
10 июля 1910 г.	Железнодорожный вокзал Эйпена - ратуша Эйпена
2 сентября 1910 г.	Ратуша Эйпена - Беллмерин
2 декабря 1910 г.	Ратуша Эйпена - Гербесталь
15 декабря 1910 г.	Бюсбах - Финкенсиф
17 декабря 1910 г.	Vicht - сомнения
11 августа 1912 г.	Понттор - Вестбанхоф
28 марта 1913 г.	Корнелимюнстер - Брейниг
15 октября 1913 г.	Печать - Башня Бисмарка
26 июня 1914 г.	Ронхайде - Эбербургвег	установлен и разобран во время Первой мировой войны.

Rheinische Elektricitäts- und Kleinbahnen AG

На северо-западе округа AKG изначально не видела перспектив для новых маршрутов из-за параллельной железнодорожной линии Ахен - Менхенгладбах . Затем районные муниципалитеты подписали контракт с берлинской компанией Gieldzinski на поставку электроэнергии. 21 марта 1900 года была основана компания Rheinische Elektricitäts- und Kleinbahnen AG (REKA), которая приобрела компанию Gieldzinski и начала планировать и строить дополнительные небольшие железнодорожные линии. В 1902 году был сдан в эксплуатацию первый участок от Понттора до Кольшайда , и в том же году он был продлен до Херцогенрата . Однако REKA получила только одну лицензию для района Ахен. Чтобы проехать по городу Ахен, она арендовала соединительный маршрут к Понтору, построенный AKG. Поскольку государственная железная дорога не позволяла пересекать железнодорожные пути станции Темплербенд, изначально не было железнодорожного соединения с сетью AKG. Только в 1912 году, после закрытия станции и начала работы новой железнодорожной линии через новый Вестбанхоф , поезда REKA смогли добраться до центра Аахена. REKA построила свою базу в Кольшайде.

REKA также наладила грузовые перевозки в своей сети. Она использовала специальные вагоны для транспортировки загруженных угольных куч из шахты Voccart в стиральной завода угля и загрузки его в шахте Laurweg . Для этой цели участок между Кольшайд и Паннешайде был расширен до двухпутного. Однако в 1912 году это движение снова прекратилось после того, как было установлено подземное сообщение между карьерами. Однако отечественный уголь по-прежнему транспортировался из Лаурвега в Аахен.

В первые несколько лет эксплуатации на участке скоростного спуска между Керкраде и Херцогенрат произошло несколько аварий из-за отказа тормозов, некоторые со смертельным исходом. В результате были введены ограничения скорости и обязательные остановки. Особенностью маршрута REKA был также его маршрут через Нойштрассе / Ньивстраат , который по сей день представляет собой границу с Нидерландами на протяжении около двух километров. Поэтому небольшие железнодорожные вагоны дважды в пути подвергались таможенному досмотру . Дальнейшие планы REKA также были направлены на Нидерланды. В 1909 году под руководством AKG был подписан контракт на строительство линии от Хорбаха до Херлена , но из-за различных задержек это планирование, а также планирование дальнейших маршрутов в районе добычи Лимбурга было первоначально отложено в 1910 г. Автобусная линия между Горбахом и Херленом была открыта в качестве замены в январе 1914 года. Однако этот первый автобусный маршрут в Аахене пришлось прекратить, когда в августе 1914 года разразилась война.

1 января 1916 года AKG официально взяла на себя 23-километровую сеть REKA. Большая часть акций более молодой компании принадлежала Aachener Kleinbahn-Gesellschaft с 1907 года, и линии также были интегрированы в схему нумерации AKG. Официальное слияние двух компаний состоялось только 1 января 1942 года.

REKA ввела в эксплуатацию следующие маршруты:

Дата	маршрут	Замечания
12 февраля 1902 г.	Понттор - Лауренсберг - Рихтерих - Кольшайд
28 мая 1902 г.	Кольшайд - Керкраде - Херцогенрат
24 июля 1905 г.	Кольшайд - рынок Кольшайд	установлен и разобран во время Первой мировой войны.
29 апреля 1909 г.	Рихтерих - Горбах
24 июня 1910 г.	Херцогенрат - Меркштейн

Первая мировая война

В 1914 году AKG снова планировала расширить свою сеть. Еще в 1912 году между AEG и правительством Нидерландов был заключен контракт на строительство железнодорожной линии от Ваальса до Маастрихта. Линия должна была быть двухпутной и построена на собственном пути, а существующая линия на Ваальс также должна была быть двухпутной. Строительные материалы уже были доставлены, когда Первая мировая война положила конец планированию. Война также положила конец планированию следующих маршрутов:

• Хенген - Альденховен - Юлих
• Ахен - Вюрзелен - Барденберг - Альсдорф
• Меркштейн - Нордштерн - Альсдорф
• Гербесталь - Лонцен
• Лес - Хитфельд

С августа 1914 года действиям сначала мешали немецкие войска, идущие в Бельгию. Кроме того, была призвана значительная часть личного состава, более 60% персонала было призвано. Женщины заполняли пробелы, сначала как кондукторы, а с 1916 года также как водители. В городской сети с 1915 года были отменены многие остановки и прекращены линии усиления. Зато количество пассажиров заметно увеличилось, в 1917 году оно было на 50% больше, чем в 1914 году. В качестве подкрепления AKG было передано 23 конфискованных вагона из Бельгии и Франции.

Зато значительно расширились грузовые перевозки. До сих пор движение в основном ограничивалось углем, песком и камнями, но вскоре начали перевозить муку, картофель и все виды генеральных грузов . Дополнительные государственные железнодорожные сообщения были построены в Вальхейме и Эйпене, и количество сообщений компании также значительно увеличилось. В 1918 году также была построена промышленная железная дорога Aachen Westbahnhof на базе AKG с грузовыми вагонами стандартной колеи zustellte с троллейбусом для местных предприятий. В 1914 году было перевезено чуть менее 67 тысяч тонн грузов, в 1918 году уже было более 144 тысяч тонн.

С 1916 года медные контактные линии пришлось заменить железными. Поскольку этого было недостаточно для удовлетворения требуемых квот на медь, ответвления, которые были менее популярны, были прекращены с мая 1916 года, первоначально из-за демонтажа контактной сети :

• Мариадорф - Хенген
• Эшвайлер - Дюрвис
• Херцогенрат - Меркштейн
• Рихтерих - Горбах
• Печать - Башня Бисмарка
• Кольшайд - рынок Кольшайд
• Корнелимюнстер - Брейниг
• Рэрен - Сеф
• Ронхайде - Эбербургвег

На последних пяти участках также была удалена путевая структура. За исключением линий Raeren - Sief, Ronheide - Eberburgweg и местной линии Kohlscheid, все вышедшие из употребления линии были постепенно возвращены в строй после войны, последней из которых была линия к башне Бисмарка в 1933 году.

Межвоенный период

После перемирия в Компьене трамвайное движение полностью остановилось из-за отступления немецких войск. Последующие бельгийские оккупационные силы ввели комендантский час. Лишь в январе 1919 года маленькие железнодорожные поезда снова смогли нормально ходить.

С 13 января 1920 года территориальные уступки, согласованные в Версальском договоре, вступили в силу в соответствии с международным правом. Таким образом, маршруты AKG на Эйпен и Альтенберг проходили через Бельгию. Первоначально авиакомпания AKG продолжала обслуживать маршруты, их кондукторы теперь взимали плату за проезд в бельгийских франках . Лишь в 1923 году маршруты были закрыты . В конце 1923 года вся сеть Eupen была окончательно передана бельгийской SNCV вместе с десятью вагонами и двумя колясками. Только линия, ведущая к Кельмису / Альтенбергу, осталась в собственности AKG после различных ссор, поскольку для SNCV не было целесообразно управлять изолированным бельгийским участком отдельно. В 1932 году SNCV расширила сеть Эйпена, включив в нее новую линию от Эйпена до Вервье , которая обеспечила прямое соединение с местным трамваем и линией SNCV от Вервье до Спа . С 1940 по 1944 год AKG / ASEAG снова взяла на себя управление сетью Эйпен, современные вагоны, закупленные SNCV, курсировали по линии 24 из Эйпена в Аахен для AKG / ASEAG.

Начиная с 1922 года инфляция привела к постоянному росту цен и расходов. Различные более короткие линии были переведены на обслуживание одного человека, а некоторые участки были временно выведены из эксплуатации. Оккупация Рура по - французски и бельгийских войск и тем самым внес Regiebetrieb железную дорогу сделал для переполненных полос , как население черты на директора бойкотировали. Путешественники из Аахена в Кельн, например, использовали AKG до Вайсвайлера летом 1923 года, оттуда они шли до конечной станции Дюренской железной дороги в Пирсе , откуда они отправлялись в Дюрен . Из Дюрена кольцевая железная дорога Дюрен вела в Нёрвених , оттуда, после короткой прогулки , можно было добраться до линии Рейхсбан в Обербольхейме , которая не входила в состав правительства , где была связь с Кельном. Лишь в конце 1923 года AKG смогла на полпути нормализовать свою деятельность.

Сеть почти не была расширена между войнами, но AKG продолжала расширять городскую сеть до двух путей и улучшала управление движением на своих существующих маршрутах, особенно на главном вокзале и в театре. В наземной сети созданы новые стрелочные переводы. В 1923 году в Ваальсе была построена ветка длиной несколько сотен метров до станции нового парового трамвая Vaals - Maastricht Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM), в 1928 году линия от Ахена до Хорбаха была продлена до голландской границы в Лохте. Также было прямое соединение с линией LTM в Херлен , но, в отличие от Ваальса, это была линия с электрическим приводом. Поскольку LTM был построен со стандартной шириной колеи, изначально запланированное сквозное движение было невозможно. Однако LTM и AKG предложили совместные транзитные билеты.

Планы скоростного трамвая из Аахена через Вюрзелен в Альсдорф были хорошо развиты в 1929 году. Кредит в США, предназначенный для финансирования, однако, не удалось из-за глобального экономического кризиса , в качестве замены линия Ахен - Мариадорф была продлена до Альсдорфа в 1930 году, и, наконец, в 1944 году была открыта первая троллейбусная линия Ахена на запланированной линии скоростного трамвая. .

Сроки ввода в эксплуатацию всех маршрутов, открытых после Первой мировой войны

Дата	маршрут	Замечания
29 марта 1923 г.	Vaals - вокзал Vaals LTM
15 мая 1928 г.	Горбах - граница Лохта
15 мая 1932 г.	Ратуша Эйпена - Долхайн (- Вервье)	Линия SNCV, временно к сети Аахена во время Второй мировой войны

Мировой экономический кризис также привел к серьезному снижению количества пассажиров. В 1929 году AKG и REKA вместе перевезли около 29,7 миллиона пассажиров, в 1933 году - всего 19,0 миллиона. Поэтому в 1931 году AKG прекратила производство арматурных линий и сократила некоторые линии, и снова стали использоваться одноместные вагоны. Заметно снизился и объем грузоперевозок.

В 1933 году AKG представила полностью обновленную сеть новых линий на основе экспертного отчета, подготовленного Робертом Хансом Венцелем , профессором железнодорожной инженерии в RWTH Ахенском университете , о развитии транспортных потоков в зоне обслуживания трамвая. Город и сухопутная линия были объединены в пучках и ранее существовавшее обязательство изменения между городом и сухопутных линиями были снято. Основные линии городской сети были дополнены наземными линиями, каждая с тем же окончательным номером. Например, линии 5 и 15 от Trierer Platz и Brand проходят параллельно сухопутным линиям 25 от Штольберга и 35 от Сифа до Аахена. Кроме того, по рекомендации Вентцеля была построена кольцевая дорога (линия 3/13, позже R), что позволило пассажирам быстро добраться до места назначения на окраине центра города, не проезжая через него. Эту систему идентичных конечных цифр можно найти и сегодня в сети общественного транспорта Аахена.

С 16 июля 1933 года работали следующие линии:

номер	Линия маршрута	Замечания
1	Grundhaus - Preussweg - Рынок - Hansemannplatz - Хаарен
11	Альтенберг - Пройсвег - Маркт - Хансеманплац - Хаарен - Канинсберг - Вайден - Мариадорф - Альсдорф
21 год	Остервег - Пройсвег - Маркт - Хансеманплац - Хаарен - Канинсберг - Вюрзелен - Барденберг
31 год	Мариадорф - Хенген
2	Торговая марка - Эльзасштрассе - Кайзерплац - Театр - Ханбрухерштрассе
12-е	Айлендорф - Эльзасштрассе - Кайзерплац - Театр - Ханбрухерштрассе - Ваальс LTM	Подключение к паровому трамваю LTM до Маастрихта
3	Burtscheid - главный вокзал - театр - Ponttor - Lousberg - Kaiserplatz - обычные часы - Burtscheid
3а	Башня Бисмарка - обычные часы - Кайзерплац - Лусберг - Понтор - театр - главный вокзал - башня Бисмарка
4-й	Westbahnhof - Ponttor - Theater - Normaluhr - Linzenshäuschen
14-е	Westbahnhof - Ponttor - театр - обычные часы - мозги	Подключение к линии SNCV до Eupen
5	Ронхайде - Театр - Кайзерплац - станция Роте Эрде
15-е	Ронхайде - Театр - Кайзерплац - Айлендорф - Ач Драйек - Эшвайлер - Вайсвайлер
25-е	Ронхайде - Театр - Кайзерплац - Бренд - Бюсбах - Рынок Штольберг
35 год	Ронхайде - Театр - Кайзерплац - Бренд - Вальхайм - Зиф
45	Корнелимюнстер - Брейниг
6-е	Эльзасштрассе - Франкенберг - обычные часы - театр
16	Elsaßstraße - обычные часы - театр - Ponttor - Richterich - Kohlscheid - Herzogenrath - Merkstein	Подключение к LTM в Керкраде
26 год	Elsaßstraße - обычные часы - театр - Ponttor - Richterich - Horbach - Locht border	Подключение LTM к Heerlen
7-е	Центральный вокзал - обычные часы - Кайзерплац - рынок
8-е	Stolberg Hbf - треугольник Ач - рынок Штольберг	только в эксплуатации с 1934 по 1935 год
18-е	Stolberg Hbf - Atsch Dreieck - Stolberg Markt - Vicht Dreieck - Zweifall
9	Eschweiler Hbf - долинная станция - ратуша Эшвайлера
19-е	Eschweiler Hbf - долинная станция - ратуша Эшвайлера - Кинцвайлер - Мариадорф - Альсдорф
10	Дюрвис - Эшвайлер - Нотберг - Хамих - Грессених - Маусбах - треугольник Вихта	первоначально упоминается как строка 20

К 1940 году система нумерации линий несколько раз корректировалась, наиболее серьезным изменением было перемещение линии 15 в Brand и введение линии 22 между Vaals и Weisweiler. Однако крупных строительных работ больше не велось, были созданы только отдельные новые стрелочные переводы и двухпутные участки. Небольшое депо в Хамиче также было заброшено в 1934 году, а в 1938 году - вагонный цех в Эшвайлер-Драйке. Сюда также пришлось перенести линию Эшвайлер - Альсдорф в связи со строительством автомагистрали Ахен - Кельн . До 1940 года на еще более длинных участках проселочных дорог были выделены специальные железнодорожные вагоны, которые были приподняты и отделены от проезжей части бордюрами, например, между Брандом и Вальхаймом или между Рихтерихом и Кольшайд. В первые годы войны в городской сети были построены различные островные остановки.

Вторая мировая война и реконструкция

Вторая мировая война вновь привела к ограничениям в сети AKG. Как и в 1914 году, состав был набран, и первые женщины-кондукторы сели в машину уже в октябре 1939 года. Прекращены маршруты в Бельгию и Нидерланды, а также в приграничную зону. Число пассажиров снова заметно выросло: с 26,2 миллиона пассажиров в 1939 году до 58,2 миллиона в 1943 году. Со временем AKG увеличила количество рабочих часов в неделю, сократила количество остановок и упростила тарифы. Прежде всего, были значительно расширены грузовые перевозки, поэтому AKG обслуживала различные бункерные строительные площадки в районе города, возобновляла работу брикетных заводов и угольных шахт, а также обслуживала рынки и хлебозавод. Тем не менее, он также предоставил железнодорожные вагоны для перевозки последних оставшихся евреев в депортационные поезда в направлении Освенцима и Терезиенштадта ; есть записи о поездках от Маусбаха до центрального вокзала Штольберга и от Хаарена до Северного вокзала Ахена в 1942 году .

После начала западной кампании 10 мая 1940 года район Эйпен-Мальмеди был присоединен к Германской империи с 18 мая. Уже 31 мая компания AKG была переведена на операцию, и 1 июля она снова построила непрерывную линию 24 из Аахена в Эйпен. Номера с 34 по 64 были присвоены другим маршрутам в сети Эйпена, включая линию на Вервье, построенную SNCV в 1932 году до нового пограничного пункта в Долхайне. Важность маршрута 24 была продемонстрирована тем фактом, что, несмотря на войну, AKG смогла установить новые, более тяжелые рельсы на более чем десяти километрах маршрута между Аахеном и Эйпеном и получила новые четырехосные прицепные вагоны в дополнение к бывшим SNCV. вагоны б / у. Маршрут утвержден на 60 км / ч после расширения и переоборудования тормозов вагонов SNCV.

30 июля 1942 года AKG и REKA объединились в Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-Aktiengesellschaft (ASEAG) . В том же году ASEAG ввела новую систему нумерации для своего автопарка. Коляске присвоены трехзначные номера, вагонам - четырехзначные. В случае с вагонами первая цифра указывала тип двигателя и класс мощности, вторая характеризовала конструкцию. Соответственно, первая цифра менялась у многих вагонов в период, последовавший за переоборудованием, иногда даже несколько раз.

Первые воздушные налеты на Ахен были совершены еще в 1940 году, но они не принесли большого ущерба. Первые крупные налеты Королевских ВВС последовали в июле 1941 года , которые также повредили маршруты AKG. В качестве контрмеры AKG начали парковать свои автомобили больше не на складах в ночное время, а за пределами Аахена на открытой дороге. Самая сильная атака случилась в Аахене 14 июля 1943 года, в результате чего погибло 294 человека. Компания ASEAG получила прямое попадание в свою главную мастерскую на Шайбенштрассе, которая сгорела вместе с 16 автобусами и колясками и была полностью разрушена. Затем основная мастерская была временно переведена на склад в Эйнаттене . Все больше и больше маршрутов становились непригодными для использования, с середины 1944 года большая часть городской сети перестала быть проходимой. Грузовая железная дорога на Вестбанхофе также была полностью разрушена. ASEAG, которая до войны больше не имела собственных автобусных маршрутов, получила автобусы из других городов в качестве замены.

С 1942 года ASEAG работала над созданием линии O-bus из Аахена в Баесвайлер . Работа троллейбуса Аахена на новой линии 31 могла начаться 2 января 1944 года. В некоторых случаях он также использовал средства электроснабжения трамвая.

В сентябре 1944 года войска союзников впервые вышли на границу к югу от Аахена. Эйпен был освобожден 11 сентября, и накануне ASEAG прекратила эксплуатацию сети Эйпен. В тот же день большая часть гражданского населения Ахена была эвакуирована, а 12 сентября последний вагон въехал в город. В наземной сети операции можно было бы поддерживать немного дольше, здесь последние вагоны отправились из Мариадорфа в Альсдорф 23 сентября. Троллейбусная линия до Баесвайлера также была повреждена и была остановлена ​​в начале сентября. Во время битвы при Ахене , союзные войска загружены трамваи с взрывчатыми веществами и боеприпасами и использовали их в качестве качения бомбы на наклонных участках от Siegel и Grundhaus в центр города, хотя они вызвали сравнительно небольшое повреждение. На основе «Вундерваффе» V2, получившего признание немецкой пропаганды, и номера линии маршрута к Зигелю, военнослужащие обозначили незаконно присвоенную коляску как «V13», фотографию автомобиля, которая была раскрашена другими лозунгами и карикатурой на Гитлера. отъезд, опубликованный в американской солдатской газете The Stars and Stripes . 21 октября Ахен стал первым крупным немецким городом, оккупированным войсками США.

Хотя американское военное правительство уже дало разрешение возобновить операцию 4 декабря 1944 года, трамвай в Аахене все еще работал в течение нескольких месяцев из-за обширных разрушений. Соединение Кайзерплац - Бранд стало первой линией, возобновившей работу 24 августа 1945 года, первоначально только с двумя железнодорожными вагонами каждые 30 минут. Далее следовал важный путь в Кольшайд, который также использовался для снабжения Аахена углем. Грузовые автомобили ASEAG также возили щебень и мусор на различные свалки в окрестностях.

Реконструкция длилась до декабря 1950 года, в этом же месяце был восстановлен последний участок линии 18 от Шерпензеля через Грессених до Вихта. Линия была сильно повреждена в результате битвы в Хюртгенвальде , а некоторые железнодорожные системы были стерты с лица земли огнем. Линии на Лохт , Хенген и Вестбанхоф больше не работали, как и грузовая железная дорога на Вестбанхофе. Точно так же линия от Бильдхена до Кельмиса / Альтенберга, которая частично находилась в Бельгии, больше не действовала из-за изменения границы с 1949 года в результате планов аннексии Бельгии , линия заканчивалась прямо у барьера в Бильдхене. это было протянуто там через сайдинг. За исключением маршрутов Köpfchen Grenz - Eynatten и Eynatten - Raeren, оставшиеся маршруты в Бельгии, которые теперь были переданы SNCV, были снова введены в эксплуатацию, но только на несколько лет. В качестве последнего участка сети Эйпен SNCV прекратил соединение с Вервье в 1956 году.

Демонтаж и вывод из эксплуатации

В 1950 году ASEAG снова эксплуатировала 23 трамвая и одну троллейбусную линию. Чтобы выдержать конкуренцию со стороны моторизованного индивидуального транспорта и автобусов, с 1951 года ASEAG ввела высокоскоростные и междугородные линии на нескольких внешних маршрутах. Эти линии останавливались только на важных развязках и поэтому в некоторых случаях могли двигаться значительно быстрее. После успеха соответствующих ускоренных курсов на линии 22 между Аахеном и Эшвайлером (обозначаемой как S / 22), на линиях A (Театр Ахена - Эшвайлер Ратхаус), B (Театр Ахена - Вальхайм - Зиф) и C (Театр Ахена - Херцогенрат - Меркштейн). Однако оперативное управление на преимущественно однопутных линиях оказалось затруднительным; В результате расписание линий дальней связи и параллельных линий 22, 35 и 16 менялось снова и снова. Линия А была прекращена еще в 1953 году, когда ASEAG ввела автобусный маршрут 52 между Аахеном и Эшвайлером, который курсирует по автобану. Линии B и C были переименованы в H и W в 1956 году в соответствии с их пунктами назначения - теперь они ехали только в Херцогенрат и Вальхайм.

Однако при восстановлении старых маршрутов ASEAG, а также городу и району Аахен не удалось адаптировать сеть к изменившейся структуре поселений . Лишь несколько линий были модернизированы, переведены на собственные железнодорожные пути или расширены до двухколейных путей. В 1949 году линия 28 была снова перемещена между Хельратом и Эшвайлером из-за добычи бурого угля на карьере BIAG Zukunft ; у нее был собственный маршрут, параллельный дороге на Эшвайлер-Ледерфабрик. Это означает, что больше нет необходимости в узком городке через Хелрат. В 1951 году узкий и извилистый маршрут через Даменграбен в центре Аахена был заменен новым прямым маршрутом через Петерштрассе и Комфаусбадштрассе, в сочетании с новой автобусной остановкой на Элизенбруннен. В 1953 году ASEAG построила в Ваальсе поворотную петлю, чтобы справиться с растущим числом пассажиров масляного трамвая из-за оживленного движения по магазинам. В середине 1950-х годов на различных перекрестках внутри города, например, на Hansemannplatz и Hotmannspief, следовали новые пути, и, наконец, в 1959 году Kaiserplatz был перестроен и снабжен подземным пешеходным переходом. Однако новые пути на Генрихсаллее использовались трамваями всего три года. Отдельные участки в направлении Бранда и Хаарена были расширены до двойных путей. С 1958 года ASEAG также оснастила свои однопутные линии системами электрической сигнализации, чтобы положить конец безопасности персонала и работе с журналами пересечений.

После 1945 года ASEAG получила только 24 новых вагона и семь новых прицепных вагонов . Однако у трамвайных операторов в Люксембурге , Нойвиде , Падерборне , Вуппертале , Дюссельдорфе , Менхенгладбахе , Рейдте и Оберхаузене было передано большое количество старых подержанных транспортных средств , некоторые из которых использовались в Аахене только в течение нескольких лет.

Переход с трамвая на автобусы начался 26 августа 1951 года с прекращения работы линии 26 на Хорбах. В 1953 году экспертное заключение от имени ASEAG предлагало закрыть большие участки наземной сети, а также расширить и модернизировать определенные маршруты в городской и наземной сети. ASEAG по существу только выполнила рекомендации по выводу из эксплуатации. К концу 1959 года большая часть наземной сети была отключена, оставшиеся маршруты в сетях Брандера и Эшвайлера. Отдельные маршруты по-прежнему обслуживались автомобилями скорой помощи в час пик, в то время как автобусы уже занимали другой транспортный поток, например маршруты на линии 8 между Штольбергом и Цвайфаллем и линии 6 между Ахеном и Паннешайде. К 1962 году городская сеть также сократилась до линий 12 (Ваальс - Айлендорф) и 5/15 (Ронхайде - Бранд). В наземной сети существовали только линии 22 (Эйлендорф - Эшвайлер), 25/35 (Ахен - Штольберг / Вальхайм) и 28 (Альсдорф - Эшвайлер). В 1966 году часть маршрута, обслуживаемого линиями 22 и 28 между Eschweiler Lederfabrik и Eschweiler Busof, была изменена и перенесена на собственную железнодорожную сеть . Обе линии были прекращены 6 октября 1969 года как последние сухопутные маршруты.

Что касается оставшихся городских маршрутов, ASEAG располагала сравнительно современным автопарком с конца 1960-х годов благодаря своим подержанным автомобилям в Оберхаузене и Менхенгладбахе и смогла отказаться от использования последних довоенных автомобилей с 1969 года. Однако в 1968 году город Ахен поручил профессору Герману Небелунгу из RWTH Aachen University изучить возможность перехода на автобусное сообщение. Уже тогда отчет обвинялся в односторонней и тенденциозной оценке, основанной на разных требованиях к автобусам и трамваям. Основываясь на результатах исследования, городской совет Ахена почти единогласно решил прекратить движение трамвая в 1972 году, только тогдашний член городского совета Дитер Шинцель проголосовал за сохранение трамвая. В 1973 году участки до Айлендорфа и Ронхайде / Гетештрассе были закрыты, оставшаяся часть обслуживалась линией 15 от Бранда до Ваальса. Когда они были прекращены, трамвай в Ахене прекратил движение 29 сентября 1974 года. Однако троллейбусная линия была остановлена ​​3 февраля 1974 года.

Даты вывода из эксплуатации линий ASEAG с 1930 г.

Дата	маршрут	линия	Замечания
1 марта 1937 г.	Ваалс - Ваалс LTM	12-е	Закрытие следующего трамвая LTM Vaals - Maastricht
1 сентября 1939 г.	Граница ваальса - ваалс-блюменталь	12-е
1944 г.	Горбах - граница Лохта	26 год	разрушен на войне, без реконструкции
1944 г.	Мариадорф - Хенген	31 год	разрушен на войне, без реконструкции
1944 г.	Понттор - Вестбанхоф	4,14	разрушен на войне, без реконструкции
1944 г.	Картина - Альтенберг (Кельмис)	27	разрушен на войне, без реконструкции
1944 г.	Маленькие мозги - Эйнаттен	(24)	разрушен во время войны, не открыт вновь SNCV
1944 г.	Эйнаттен - Рэрен	(34)	разрушен во время войны, не открыт вновь SNCV
8 августа 1951 г.	Рихтерих - Горбах	26 год
1 октября 1951 г.	Эйнаттен - Эйпен	(24)	остановлен SNCV
1953 г.	Эйпен - Беллмерин	(54)	остановлен SNCV
1953 г.	Эйпен - Гербесталь	(44)	остановлен SNCV
3 ноября 1953 г.	Памятник волосам - Канинсберг - Липа - Мариадорф	11
3 ноября 1953 г.	Канинсберг - Вюрзелен - Барденберг	21 год
15 февраля 1954 г.	Ратуша Эшвайлера - Дюрвис	18-е
22 мая 1954 г.	Ратуша Эшвайлера - Eschweiler Hbf	22-е
22 мая 1954 г.	Ратуша Эшвайлера - Хамих - Грессених	18-е
17 октября 1954 г.	Памятник волосам - рынок волос	1
1956 г.	Эйпен - Долхайн - Вервье	(64)	остановлен SNCV
3 ноября 1957 г.	Корнелимюнстер - Брейниг	45
10 ноября 1957 г.	Вальхайм - Сиф	35, W.
1 июня 1958 г.	Эльзасштрассе - Кайзерштрассе	2
1 июня 1958 г.	Хаарен Маркт - Мецгерштрассе	1
11 августа 1958 г.	Обычные часы - Буртшейд - печать - башня Бисмарка	3, 13
28 августа 1958 г.	Preusweg - маленькая картинка	17, 27
6 октября 1958 г.	Треугольник Грессениха-Вихта	18-е
31 марта 1959 г.	Ратуша Эшвайлера - Вайсвайлер	28 год
16 августа 1959 г.	Кёпфхен Гренц - Дипенбенден	4, 14
5 октября 1959 г.	Stolberg Hbf - треугольник Ач - рынок Штольберг	8-е
23 ноября 1959 г.	Паннешайде - Херцогенрат - Меркштейн	16, H.
29 мая 1960 г.	Дипенбенден - Дом Айх	4-й
27 июня 1960 г.	Дом Эйха - обычные часы	4-й
24 октября 1960 г.	Понттор - Рихтерих - Кольшайд - Паннешайде	16
24 июня 1961 г.	Kaiserstraße - Lothringerstraße - обычные часы	2
24 июня 1961 г.	Hansemannplatz - Seilgraben - Рынок - Karlsgraben - Preusweg	2, 7
5 октября 1961 г.	Штольберг Финкенсиф - Вихт Драйек - Цвайфаль	8-е
29 января 1962 г.	Hansemannplatz - Ponttor - Seilgraben - Elisenbrunnen	R (3, 13)
29 января 1962 г.	Театр - главный вокзал - обычные часы - Кайзерплац	R (3, 13)
19 марта 1962 г.	Эшвайлер Ратхаус - Эшвайлер Бушоф	22, 28
27 мая 1962 г.	Мецгерштрассе - Hansemannplatz - Kaiserplatz	1
8 января 1967 г.	Торговая марка - Kornelimünster - Walheim	35, W.
8 января 1967 г.	Торговая марка - Бюсбах - Финкензиф - Рынок Штольберг	25-е
6 октября 1969 г.	Треугольник Эйлендорф - Ач - Эшвайлер Ауэ - автовокзал Эшвайлера	22-е
6 октября 1969 г.	Эшвайлер Бушоф - Кинцвайлер - Мариадорф - Альсдорф	28 год
17 августа 1970 г.	Goethestrasse - Ronheide	5, 15
11 марта 1973 г.	Главное почтовое отделение - Goethestrasse	5, 15
11 марта 1973 г.	Эльзасштрассе - Айлендорф	12-е
29 сентября 1974 г.	Торговая марка - Elsaßstrasse - Kaiserplatz - Elisenbrunnen - Главное почтовое отделение - Vaals	15-е

Реликвии

После остановки трамвая на протяжении многих лет с улиц Аахена убрали рельсы. В течение долгого времени они все еще присутствовали, например, на Генрихсаллее и Францштрассе, где они были только что перевернуты и, например, неоднократно видны на Генрихсаллее из-за извержений холода. В 2003 году также остались следы на Гартенштрассе, Гетештрассе и Кайзер-Фридрих-Аллее. Еще одну реликвию трека можно увидеть за театром Аахена .

Структурные следы разветвленной наземной сети практически не различимы, площадь большинства маршрутов, идущих вдоль или параллельно дорогам, использовалась для расширения проезжей части при проведении дорожно-строительных работ. До ремонта весной 2018 года на Бюсбахер- Гальмейштрассе был последний участок наземной сети. Плотины и вырубки все еще видны с внедорожных маршрутов, например, на бывшей линии 18 между Хастенратом и Хамихом или на маршруте линий 17/27 в лесу Аахена. Некоторые из более ранних маршрутов также использовались в качестве пешеходных или велосипедных дорожек, например, маршрут 22 между Байерхаусом и Ачем и между Ауэ и Эшвайлер-Ледерфабрик. Площадь бывшего треугольника Вихта видна и сегодня.

Также было снесено большинство складов. Мемориал между стоящими сейчас жилыми домами напоминает центральные депо на Шайбенштрассе, Оберштрассе и Талштрассе; Драйэкштрассе находится на месте старого треугольника Эшвайлера. Склады в Бранде и Эшвайлер-Памп до сих пор используются как хозяйственный магазин или склад; бывшее депо в Херцогенрат-Кольшайд теперь является торговым центром.

Название карнавального клуба KG Fidele Trammebülle 1949 eV в Эшвайлере, основанного в 1949 году членами спортивной ассоциации ASEAG Station Eschweiler , также является воспоминанием о трамвае .

автомобили

Конный трамвай

Для ввода в эксплуатацию конный трамвай закупил в общей сложности 45 двухосных вагонов у Herbrand в Кельне и вагоностроительного завода Ludwigshafen в 1881 году . Это был слишком большой парк транспортных средств для фактического объема движения; одновременно использовалось не более 30 автомобилей. В ходе перенастройки рельсовой системы также была проведена повторная калибровка трамвайных вагонов, запряженных лошадьми, и они, наконец, использовались в качестве прицепа за электрическими вагонами. Последние конки были выведены из эксплуатации к 1933 году.

Электрический трамвай

Вагон

1895 г. до Первой мировой войны

С 1895 по 1896 год AKG закупила в общей сложности 60 небольших двухосных железнодорожных вагонов с колесной базой всего 1,6 метра от Herbrand для электрификации, которые оставались в эксплуатации не позднее 1933 года, некоторые из которых использовались в качестве рабочих вагонов в течение нескольких лет. дольше. С расширением наземной сети и началом грузовых перевозок AKG закупила новые железнодорожные вагоны у Union-Elektricitäts-Gesellschaft с 1898 года , в том числе впервые четырехосные. Однако эти чрезвычайно маленькие автомобили не зарекомендовали себя из-за отсутствия фрикционной массы и вскоре были преобразованы в двухосные. Изначально вагоны еще использовались на дорогах с открытыми платформами, а с 1901 года для вагонов было применено остекление платформ.

Помимо еще 16 вагонов Herbrand, приобретенных REKA с 1902 года, только один из которых все еще находился в эксплуатации после Второй мировой войны, следующие вагоны не приезжали в Аахен до 1907 года. В дополнение к 32 двухосным вагонам с колесной базой 3,0 м, которые были значительно больше, чем у первоначальных приобретений, в 1908 году компания AKG впервые получила десять четырехосных вагонов с максимальной тележкой , которые в первую очередь предназначались для использования на новых автомобилях. линия до Эйпена. Первоначальное и очень редкое деление этих вагонов на два класса вагонов было отменено через несколько лет. Как они доказали свою ценность, в 1910 году последовали еще десять вагонов, но на этот раз от вагоностроительного завода Talbot , который должен был стать «поставщиком домов» для AKG в течение следующих нескольких лет. После 1923 года некоторые из максимальных вагонов остались у SNCV, которая снова взяла их на себя после 1944 года, но вернула их ASEAG после закрытия линий Эйпена. В начале 1960-х списали последние. Также в 1910 году еще 22 двухосных автомобиля, аналогичных серии 1907 года, были закуплены для AKG и REKA на вагоностроительном заводе в Фалькенриде , дочернем предприятии сегодняшнего Hamburger Hochbahn . Первые пять двухосных грузовиков Talbot последовали в 1912 году. С 1910 г. началось преобразование железнодорожных вагонов и контактной сети с роликовых на более надежные пантографы Lyra . Линии AKG пересекали линии государственной железной дороги в разных точках, здесь при работе с пантографами существовал риск остановки вагонов на железнодорожных переездах из-за соскальзывания роликов с контактного провода .

Первая мировая война и межвоенный период

Во время Первой мировой войны AKG закупила у Talbot 21 вагон в 1915 году, основываясь на модели серии, закупленной в 1912 году, с фонарной крышей, простирающейся над кабиной водителя, что типично для старых аахенских вагонов. Далее следует в основном без изменений после войны другой серия из 31 транспортных средств, дополненная четырех аналогичных автомобилей позже в DÜWAG поднялись вагоноремонтным завод Schöndorff . Восемнадцать из этих вагонов были капитально модернизированы с 1956 года и оставались в эксплуатации до конца 1960-х годов, остальные были списаны не позднее 1961 года.

С 1926 по 1928 год Talbot поставил две серии по 20 двухосных автомобилей каждая общей длиной 9,6 и 10,5 метра. Автомобили были оснащены сиденьями с кожаной обивкой и долгие годы служили основой трамвайного движения Ахена; последние вагоны были списаны в 1970 году. После этого покупок не было вплоть до Второй мировой войны. Однако AKG начала переводить свой автопарк на рекуперативный тормоз Aachen . Это был Марсель Кремер-ЧАПЕ , директор AKG, выдавший 4 марта 1932 года соответствующий патент, гарантирующий экономию энергии на автомобилях до 28 процентов.

Принятие операций в сети Эйпен с 1940 года также принесло восемь железнодорожных вагонов стандартного типа SNCV во владение AKG, которые они использовали на сильно загруженной линии на Эйпен. В 1944 году они были возвращены SNCV.

послевоенный период

После войны, которая привела к значительным потерям транспортных средств, ASEAG смогла закупить у DÜWAG только два новых вагона в 1948 году, двухосные надстройки на старом шасси. Оба оставались в трамвае Аахена, пока он не был закрыт. В 1951 году последовали еще одиннадцать вагонов этого типа, теперь уже от Talbot, которые были переоборудованы в четырехосные сочлененные вагоны для использования на линии 12 Ваальс-Эйлендорф в 1958 году на вагоностроительном заводе в Раштатте . В том же году ASEAG приобрела парк автомобилей, состоящий из снятого с производства трамвая в Нойвиде , старых двухосных транспортных средств 1912 и 1913 годов, которые использовались в наземной сети в течение нескольких лет.

В 1956 году, в возрасте разомкнутого плана автомобили начался в ASEAG . Talbot поставил одиннадцать автомобилей серий от 1001 до 1011 , которые в основном использовались на линиях 5-й серии Brand, Walheim и Stolberg. Это также были последние новенькие вагоны ASEAG. Затем последовали закупки различных подержанных автомобилей, первоначально пять четырехосных автомобилей, построенных в 1936 году из сети Benrath на Düsseldorf Rheinbahn в 1963 году , должны были работать на линии 28 до тех пор, пока она не была снята с производства в 1969 году. С 1967 года шесть полувагонов и пять шестиосных сочлененных вагонов стандартного типа Duewag поступили из Менхенгладбаха и пять сочлененных вагонов - из Оберхаузена. ASEAG ехала с этим автопарком до остановки.

После того, как они были сняты с производства, некоторые из транспортных средств были списаны, и ASEAG смогла перепродать некоторые из своих новых вагонов. Транспортные средства Aachener вошли как трамвай Аугсбурга , трамвай Майнца и трамвай в Женеве . Электрооборудование вагонов открытой планировки Talbot было закуплено железными дорогами острова Мэн и до сих пор используется там в транспортных средствах, кузовам которых уже более 100 лет. Отдельные трамваи сохранились в музеях, и ASEAG также выкупила один из своих более ранних трамваев в Майнце и установила его в качестве памятника на его территории. В сентябре 2014 года - через 40 лет после его последней командировки в Аахен - его перевезли обратно на свое первое место работы в Мёнхенгладбах, где он и останется.

Список вагонов AKG, REKA и ASEAG

Регистрационный номер AKG (до 1942 г.)	Регистрационный номер ASEAG (с 1942 г.)	Год постройки (приобретение AKG / ASEAG)	номер	Производитель	Количество осей	Отставка	Замечания
40–79	-	1895/1896	40	Herbrand / Schuckert	2 ×	1922-1934 гг.
80-81	-	1896 г.	2	Herbrand / Schuckert	2 ×	1928-1934 гг.
82-88	-	1899 г.	7-е	Herbrand / UEG	2 ×	1928-1934 гг.
89, 94-99	-	1898 г.	7-е	Herbrand	2 ×	1919-1928 гг.	1919 преобразование Tw 89, 97 в Post-Tw, 1923 года из Tw в SNCV
90-93	-	1896 г.	4-й	Линднер / UEG	2 ×	1922-1934 гг.
100-109, 131	-	1901 г.	11	Talbot / UEG	2 ×	1925-1933 гг.
110-130	-	1899 г.	21 год	Фалькенрид / UEG	4 ×	1928-1934 гг.	1901 год: 6 сдвоенных машин расширены на Talbot, оставшаяся часть переоборудована в двухосные автомобили, 1923 год - близнецы на SNCV.
224–240	1709	1901–1909	17-е	Herbrand / Siemens	2 ×	1925-1935 гг.	Закуплено REKA (Tw 1–17), только Tw 236 приобретено ASEAG
150-181	2901-1919	1907/1908	32	Herbrand / AEG	2 ×	1928–1957	1923-1940 3 двоек в SNCV, 1945 8 двоек в SNCV
191-200	6209-6218	1908 г.	10	Herbrand / AEG	4 ×	1959-1961 гг.	Максимальные тележки, 1923-1940 гг. 5 tws до SNCV, 1945 четыре tws до SNCV, 1954 три tws назад в ASEAG
421-430	2001-2010	1910 г.	10	Фалькенрид / AEG	2 ×	1958-1960 гг.
431-440	5219-6228	1910 г.	10	Talbot / AEG	4 ×	1954-1961 гг.	Максимальные тележки
280-291	2801-2812	1911 г.	12-е	Фалькенрид / SSW	2 ×	1954-1960 гг.	закуплено REKA
182–190	2701-2706	1912/1915	9	Talbot / SSW	2 ×	1958-1968 гг.	1923 год - три двойки на SNVC, 1958 год - один двое с новым кузовом (новая серия 64)
400-419	4401-4420	1915 г.	20-е	Talbot / SSW	2 ×	1953–1971	1956–1958 10 Тв в новом корпусе (новая серия 64)
470-500	6421-6451	1925 г.	31 год	Talbot / AEG	2 ×	1959–1971	1956–1958 9 Тв в новом корпусе
501-504	6501-6504	1926 г.	4-й	Schöndorff / AEG	2 ×	1958-1960 гг.
1-20	2601-2620	1926/1927	20-е	Talbot / AEG	2 ×	1960–1962	Tw 2603 в Музее транспорта Льежа
21-40	6301-6320	1927/1928	20-е	Talbot / AEG	2 ×	1962-1970 гг.
41–48	7201-7208	1930-1932 (1940)	8-е	Разные	4 ×		SNCV-Standard-Tw, 1945 возвращен в SNCV
-	6101 + 6102	1948 г.	2	Дюваг / Кипе	2 ×	1972–1974 гг.	Строительная машина, 1951 Tw 7101 + 7102
-	2914, 2920-2927	1912/1913 (1950)	9	Раштатт / AEG, MAN / BBC	2 ×	1956–1958	ex tram Neuwied
-	7103-7113	1951 г.	11	Талбот / Гарбе-Ламейер	2 ×	1973	1959 г. Переоборудование на Waggonfabrik Rastatt в четырехосный сочлененный состав с прицепом, вагон 7106 был снят с производства после пожара в 1965 г., продан 10 TW трамваю в Аугсбурге в 1972 г. и доставлен в 1973 г. (он использовался только в качестве электромобиля для движения в час пик и для школьного движения и списан в 1976 году; автомобиль 7104 все еще доступен в Аугсбурге, остаток списан)
-	1001-1011	1956/1957	11	Talbot / Kiepe	4 ×	1974 г.	Открытый пассажирский вагон, 1974 г. 7 Tw на железных дорогах острова Мэн, Tw 1006 в Музее транспорта Льежа
-	1021-1025	1936 (1963)	5	Дюваг / SSW	4 ×	1969 г.	ex Rheinbahn Düsseldorf, № 1021 в трамвайном музее Bergisches
-	1012-1017	1957 (1967/1969)	6-е	Дюваг / Кипе	4 ×	1973	Вагон с открытым сиденьем, бывший трамвай Менхенгладбаха, продан трамваю Майнца в 1973 году; Tw 1016, выкупленный у Майнца, с 1994 по 2014 год служил памятником на складе ASEAG.
-	1101-1105	1958 (1969)	5	Дюваг / Кипе	6 ×	1974 г.	Сочлененный Tw, бывший трамвай Mönchengladbach, 1974 - женевский трамвай
-	1106-1110	1961/1962 (1968)	5	Западный вагон / SSW	6 ×	1974 г.	Сочлененный Tw (3x + 3x), бывший трамвай Оберхаузена, Tw 1110 Переоборудование из двух трехосных надстроек трамвая Rheydt

коляска

Как отдельная сухопутная железная дорога, трамвай Аахена требовал наличия коляски только на нескольких линиях . Помимо городских, это были прежде всего линии в районе Аахена, на которых было зафиксировано большое количество пассажиров при смене смены. Однако на большинстве сухопутных маршрутов было достаточно использования нескольких единиц. В отличие от очень больших городов, железнодорожных вагонов всегда было значительно больше, чем мотоколяски.

1895 г. до Второй мировой войны

После переоборудования на электричество старые конки изначально использовались как коляски, два из которых были переоборудованы в вагоны почтовых отделений. С 1896 года покупались сначала подержанные летние автомобили , а с 1902 года - новые летние автомобили Talbot. Эти автомобили были списаны не позднее 1939 года. В 1906 году Вейер и Талбот начали закупать новые коляски с открытыми платформами, которые с 1928 года оставались застекленными. REKA также закупила коляски, первоначально небольшие двухосные автомобили, а затем использовала большие четырехосные автомобили с канатной дороги Кляйнбан в горной местности Мансфельд . Четырехосные автомобили оставались в эксплуатации на линии ASEAG 16 до 1959 года. Начиная с 1908 года, AKG закупила у Talbot в общей сложности 34 небольших двухосных коляски различной конструкции в нескольких сериях, которые были сняты с эксплуатации к 1959 году. С 1920 по 1925 год AKG закупила различные подержанные мотоциклы с коляской, в том числе из Дюссельдорфа, Галле и Падерборна, некоторые из которых вскоре были списаны. Вместе с новыми вагонами Talbot, приобретенными в 1926 году, канатная дорога Kleinbahn также получила одиннадцать боковых вагонов.

В 1942 году Talbot поставил семь больших четырехосных мотоциклов с коляской для использования за приобретенными вагонами SNCV, некоторые из которых первоначально остались с SNCV после 1945 года. В 1956 году ASEAG вернула автомобили и использовала их до 1968 года. Она также купила в Люксембурге три коляски меньшего размера, которые использовались во время войны .

послевоенный период

Наряду с автобусами из Нойвида в 1951 году было выпущено три коляски, но в 1956 году они снова были выведены из эксплуатации. Единственной новой покупкой после войны стали семь мотоциклов с коляской ассоциативного типа, которые Talbot поставил с 1955 года. Затем были закуплены четыре четырехосных автомобиля, построенных в 1925 году из Вупперталя, которые ASEAG тщательно модернизировала, а также двухосный и трехосный четырехосный прицеп с прицепом от Rheydt. За исключением двухосной коляски от Rheydt, которая находилась в резерве до 1974 года, все коляски были списаны не позднее 1971 года. Однако, в отличие от вагонов, покупателей не было, поэтому почти все они были списаны.

Список мотоциклов с коляской AKG, REKA и ASEAG

Регистрационный номер AKG (до 1942 г.)	Регистрационный номер ASEAG (с 1942 г.)	Год постройки (приобретение AKG / ASEAG)	номер	Производитель	Количество осей	Отставка	Замечания
1-45	-	1880/1881	45	Herbrand, Людвигсхафенский вагонный завод	2 ×	1899-1933	Конный трамвай, переведенный на метраж в 1894/1895 гг. И использовавшийся в качестве коляски.
201-204	-	1894 (1896)	4-й	Herbrand	2 ×	1933-1939 гг.	Летний вагон, бывший кельнский трамвай
241–250	-	1901 г.	10	Talbot	2 ×	1925-1942 гг.	Bw 241–244 закуплен у РЕКА.
251–257	200-206	1899 (1901)	7-е	Hofmann	4 ×	1958/1959	бывший Mansfelder Kleinbahn
205-209	-	1902 г.	5	Talbot	2 ×	1939 г.	Летняя машина
132–139	600-607	1906 г.	8-е	Weyer	2 ×	1953–1959
146–149	650-653	1906 г.	4-й	Weyer	2 ×	1959 г.
260-271	700-711	1906 г.	12-е	Weyer	2 ×	1948–1959
210-215	-	1907 г.	6-е	Talbot	2 ×	1939 г.
221–230	750-756	1908 г.	10	Talbot	2 ×	1941–1959
441-450	450-459	1911 г.	10	Talbot	2 ×	1958-1960 гг.
451-464	500-511	1908 г.	14-е	Talbot	2 ×	1959/1960	1940 преобразование из 2 Bw в 1 4 × -Bw (ASEAG 207)
216–220	-	1915 г.	5	Talbot	2 ×	1939 г.	Летняя машина
272-277	350 + 351	1911 (1920)	6-е	?	2 ×	1928-1955	ex Halle / Saale трамвай
292–297	400-405	1900 (1920)	6-е	Горе	2 ×	1941–1959	ex tram Paderborn, в 1910 году в Вейере преобразован в Bw
630-640	550	1904-1906 (1922)	11	Weyer	2 ×	1933-1944	ex tram Dusseldorf
641-650	-	1896/1897 (1922)	10	Weyer	2 ×	1939 г.	Летний вагон, бывший Дюссельдорфский трамвай
90-101	300-311	1928 г.	12-е	Talbot	2 ×	1964-1967
-	208-214	1942 г.	7-е	Talbot	4 ×	1962-1969	1945 г. 3 Bw в SNCV, возвращен в 1954 г.
-	800-802	1927 (1943)	3	Nivelles	2 ×	1959 г.	ex tram Luxembourg
-	352-354	1910 (1950)	3	ЧЕЛОВЕК	2 ×	1955/1956	ex tram Neuwied
-	101-107	1955/1956	7-е	Talbot	2 ×	1971–1974	Автомобиль скорой помощи
-	221-224	1925 (1958)	4-й	ЧЕЛОВЕК	4 ×	1969 г.	бывший трамвай Вупперталь
-	111	1950 (1961)	1	Talbot	2 ×	1974 г.	Кузов вагона, бывший трамвай Rheydt
-	231-233	1950 (1961)	3	Talbot	4 ×	1968/1969	Кузов вагона, бывший трамвай Rheydt

Статистика флота

год	Вагон	коляска	Рабочие / грузовые вагоны	Грузовой прицеп
1902 г.	92	56	-	65
1911 г.	150	102	-	60
1937 г.	139	109	27	138
1953 г.	129	67	30-е	120
1970 г.	44 год	8-е	6-е	-

Депо

За свою историю трамвай в Ахене имел в общей сложности двенадцать депо для трамвая. Соседние депо на Шайбенштрассе и Талштрассе к востоку от Кайзерплац всегда служили центральным депо, до которого можно было добраться с Адальбертштайнвег и Юлихер-штрассе через Штайнкаулштрассе, Шайбенштрассе и Пелизеркерштрассе. Там же находилась администрация ASEAG. После остановки трамвая автобусные перевозки переместились в новое центральное депо в Ахен-Хюльсе, где сейчас находится администрация компании.

Депо	открытие	закрытие	Кол-во треков	Замечания
Aachen Scheibenstrasse / Oberstrasse	1880 г.	1974 г.	22-е	двухэтажный, с основной мастерской
Aachen Jülicher Strasse	1880 г.	1895 г.	?	только конка
Штольберг Рейн. Bf.	1881 г.	1897 г.	?	только конка
Насос Eschweiler	1897 г.	1969 г.	12-е	с стрелочной мастерской
Треугольник Эшвайлера	1898 г.	1938 г.	2
Хамич	1898 г.	1934 г.	3	только товары и рабочие вагоны
Мариадорфский треугольник	1898 г.	1955 г.	5
Кольшайд	1902 г.	1960 г.	10	РЕКА депо
Эйнаттен	1906 г.	1944 г.	8-е
Пожар	1906 г.	1967	6-е
Аахен Талштрассе	1925 г.	1974 г.	9	До 1977 года использовался как автобусный парк.
Эйпен	1933 г.	1956 г.	5	Депо SNCV, с 1940 по 1944 год - AKG / ASEAG

Планы реинтродукции

После того, как трамвай был прекращен, в Аахене неоднократно предпринимались инициативы по возвращению этого вида транспорта в современную форму. В 1990-х годах частные инициативы предприняли первую попытку внедрить современную систему легкорельсового транспорта в Аахене . Однако проект провалился из-за затрат.

Euregiobahn

С июня 2001 года несколько вышедших из употребления железнодорожных линий в районе Большого Аахена были повторно введены в эксплуатацию для перехода на канатную дорогу Euregiobahn (RB 20). В настоящее время существует прямое сообщение от нескольких станций в городе Ахен до пунктов назначения в большей части ( Эшвайлер , Херцогенрат , Альсдорф , Штольберг , Лангервехе и Дюрен ).

В планах дальнейшего расширения также предусматривается обновленный маршрут от бывшего северного вокзала через Юлихер-штрассе до центра города Аахен и повторное соединение Вюрзелена . Вагоны Talent (класс 643.2), используемые на Euregiobahn , основаны на модели Zwickau , уже спроектированы для эксплуатации на маршрутах в соответствии с BOStrab . Планирование продолжается как региональный трамвай с 2018 года .

Университетский поезд

С планами по расширению кампуса RWTH Aachen , планы по строительству трамвая / легкорельсового транспорта были возобновлены в измененной форме, с поездом в кампусе, курсирующим через центр кампуса от Super C или автобусной станции над частью сайта. от железнодорожной станции Aachen West планируемом Campus West и Campus Melaten, который в настоящее время в стадии строительства, в университетской клинике уже там находится.

11 января 2012 года лорд-мэр Ахена Марсель Филипп представил новую концепцию поезда в кампусе . Это должно стать общегородской системой легкорельсового транспорта. Концепция состояла из концепции входа и так называемой целевой концепции, которая должна была быть реализована позже. Инфраструктура для электромобильности должна была быть реализована одновременно с инфраструктурой системы легкорельсового транспорта . Например, на подстанциях легкорельсового транспорта планировалось создать зарядные станции для станций каршеринга , электротакси, частных электромобилей и электровелосипедов. Электроэнергия должна поступать в основном из возобновляемых источников энергии. При приблизительном расчете рентабельности ( стандартизированная оценка ) железная дорога в кампусе получила показатель рентабельности 1,5. Чтобы реализовать это, город подал заявку на финансирование в соответствии с Законом о финансировании муниципального транспорта (GVFG) для маршрута. Федеральное правительство и правительство штатов признали приемлемость проекта в принципе.

19 декабря 2012 года городской совет Ахена проголосовал с подавляющим большинством голосов ХДС, СДПГ, Партии зеленых и левых за строительство железной дороги в кампусе. В то же время городской совет постановил, что население Ахена должно принять окончательное решение по транспортному проекту 10 марта 2013 года с расчетной суммой инвестиций в 243 миллиона евро. Получив большинство голосов в 66,34%, граждане отвергли строительство железной дороги в кампусе.

Regio трамвай

27 сентября 2018 года городской районный комитет городского округа Аахен поручил администрации разработать проект регионального трамвая совместно с муниципалитетами северного округа, города Аахен и Aachener Verkehrsverbund (AVV) и сохранить техническое обслуживание. сообщил комитет. В марте 2020 года AVV поручил рабочей группе компаний TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) и PTV Transport Consult GmbH из Карлсруэ подготовить двухэтапное технико-экономическое обоснование. Regiotram должен соединить центры городов Ахен, Вюрселен, Альсдорф и Баесвайлер друг с другом.

Отчет о результатах предварительного анализа в рамках этапа 1 данного технико-экономического обоснования (модуль A) от февраля 2021 г. теперь доступен :. После этого первоначально запланированный маршрут, в основном через бывшие железнодорожные линии, а также систему экспресс-автобусов, отбрасывается в качестве альтернативы, и делается рекомендация, что новый маршрут, разработанный экспертом, который проходит в значительной степени параллельно федеральной трассе 57, является предстоящим дальнейшим экспертиза проекта в рамках 1 этапа, модулей B и C, а также 2 этапа исследования. Согласно этому варианту, аэродром Мерцбрюк должен быть соединен веткой, которая заканчивается на нем от Вюрселен-Митте, а использование дороги Euregiobahn от Мерцбрюка до Альсдорфа по Regiotram и использование транспортных средств с двойной системой, которые для этого требуются, должны быть обойтись без. С учетом текущих концептуальных соображений, расширение маршрута Regiotram в городской зоне z. Б. остановился на главном вокзале.

Консорциум компаний PRpetuum GmbH Мюнхен / Франкфурт / Берлин (агентство по коммуникациям и тематическому менеджменту) и Zebralog GmbH Берлин / Бонн (участие и гражданское участие) тем временем получил заказ на создание концепции коммуникации и участия общественности.

литература

• Райнер Биммерманн: трамвай в Аахене. Том 1: История . Schweers + Wall, Ахен 1999, ISBN 3-89494-116-2
• Ханс Швеерс, Хеннинг Уолл: Фотографии трамвая в Аахене . Schweers + Wall, 2-е издание, Крефельд / Аахен 1981, ISBN 3-921679-18-4
• Оттмар Креттек, Питер Герберхольц: Трамваи в Аахенском треугольнике . Альба-Верлаг, Дюссельдорф 1980, ISBN 3-87094-323-8
• Дитер Хельтге, Аксель Ройтер: Трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии. Том 7: Аахен, Дюрен, Кельн . EK-Verlag, Фрайбург 2001, ISBN 3-88255-338-3
• Марсель Кремер-Шапе: ASEAG - 50 лет энергоснабжения, 70 лет трамваев - Взгляд в прошлое и настоящее , Ахен, 1950 (памятное издание ASEAG)
• Райнер Биммерманн, Вольфганг Р. Рейман , Euregio Tram-Revue, Аахен - Эйпен - Вервье, Верлаг Вольфганг Р. Рейман, ISBN 978-3-00-035974-3

веб ссылки

• История железной дороги Ахена
• Виртуальный трамвай по Ахену
• Исторические фотографии на Turntable Online
• Ранние документы и газетные статьи об Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-AG в пресс - ките 20-го века Информационного центра экономики имени Лейбница ZBW .
• Сайт города Ахен на территории кампуса железной дороги

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Дитер Хельтге, Аксель Ройтер: Трамвай и легкорельсовый транспорт в Германии. Том 7: Аахен, Дюрен, Кельн EK-Verlag, Фрайбург 2001, стр. 6
2. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, с. 5
3. ↑ Ханс Швеерс; Хеннинг Уолл: Фотографии трамвая в Аахене . Schweers + Wall, 1981, стр. 6.
4. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 17
5. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 23
6. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, с. 48
7. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 62
8. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 62 f., Hans Schweers; Хеннинг Уолл: Фотографии трамвая в Аахене . Schweers + Wall, 1981, стр.31.
9. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 67
10. ↑ Ханс Швеерс; Хеннинг Уолл: Фотографии трамвая в Аахене . Schweers + Wall, 1981, стр.31.
11. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, с. 95
12. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 98 и сл.
13. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 102
14. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, с. 104
15. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 117
16. ↑ ^{a b} Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 124
17. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 119
18. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 130
19. ↑ Ханс Швеерс; Хеннинг Уолл: Фотографии трамвая в Аахене . Schweers + Wall, 1981, стр.41.
20. ↑ Райнер Биммерманн: Aachener Straßenbahn, Том 1: Geschichte , Schweers + Wall 1999, стр. 209 и сл.
21. ↑ Что осталось от аахенского трамвая ... ( Памятка от 7 ноября 2004 г. в Интернет-архиве )
22. ^ Реликвии трамвая в Штольберге | | Железная дорога в Штольберге. Проверено 21 августа, 2017 (на немецком языке). 
23. ↑ Юрген Ланге: Обере Галмейштрассе и Хаммштрассе обновляются. В: Aachener Zeitung. 15 ноября, 2017. Проверено 2 ноября, 2018 . 
24. ↑ Fidele Trammebülle: История ( Memento из в оригинале с 18 декабря 2015 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. , по состоянию на 1 декабря 2015 г. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.trammebuelle.de
25. ↑ Дитер Хельтге, Аксель Ройтер: Трамвай и легкорельсовый транспорт в Германии. Том 7: Аахен, Дюрен, Кельн , EK-Verlag, Freiburg 2001, стр. 82
26. ↑ Марсель Кремер-Шапе: ASEAG - 50 лет энергоснабжения, 70 лет трамваев - Взгляд в прошлое и настоящее , 1950, стр. 39 и далее.
27. ↑ Ян Шнеттлер: Последний вагон трамвая возвращается домой . В: Rheinische Post . 30 августа 2014 г. ( rp-online.de [доступ 24 августа 2019 г.]). 
28. ↑ Дитер Хельтге, Аксель Ройтер: Трамвай и легкорельсовый транспорт в Германии. Том 7: Аахен, Дюрен, Кельн , EK-Verlag, Freiburg 2001, стр. 99
29. ↑ Дитер Хельтге, Аксель Ройтер: Трамвай и легкорельсовый транспорт в Германии. Том 7: Аахен, Дюрен, Кельн , EK-Verlag, Freiburg 2001, стр. 26, 48
30. ↑ ТЭО на Campusbahn ( сувенир с оригинальным датированный 30 января 2016 в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. (PDF; 4,9 МБ) @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.knowlinx.eu
31. ^ Stephan Mohne: Зеленый свет: федеральное правительство хочет продвигать Aachen кампуса железной дороги . В: Aachener Zeitung . ( aachener-zeitung.de [доступ 21 августа 2017 г.]). 
32. ↑ Джеральд Эймер и Ахим Кайзер: Совет ставит кампусный поезд на рельсы . В: Aachener Nachrichten . ( aachener-nachrichten.de [доступ 21 августа 2017 г.]). 
33. ↑ Городской совет хочет, чтобы поезд в кампусе . В: Aachener Zeitung . ( aachener-zeitung.de [доступ 21 августа 2017 г.]). 
34. ↑ Бернд Бюттгенс: Совершенно ясно, что железной дороге в кампусе Ахена нет . В: Aachener Zeitung . ( aachener-zeitung.de [доступ 21 августа 2017 г.]). 
35. ↑ Шаблон - 2018/0352. В: Информационная система для граждан региона Ахен. Accessed 31 марта 2020 года . 
36. ↑ Технико-экономическое обоснование «Регио-Трамвай» сообщает предварительный анализ север. TTK Karlsruhe, доступ к 12 июня 2021 года . 
37. ^ Представление о состоянии дел по проекту Regiotram. Город Аахен Ratsinformationssystem, 17 июня 2021 года , доступ к 12 июня 2021 года .