Уэверли Лайн

Уэверли Лайн
Вагон класса 158 в Боуленде
Длина маршрута:	158 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Легенда Эдинбург Хеймаркет Эдинбург Уэверли Leith Central Granton Южный Лейт Портобелло (до 1964 г.) Главная линия восточного побережья Brunstane (с 2002) Эдинбургская пригородная и южная железная дорога Ниддри (с перерывами до 1950 г.) Ньюкрейгхолл (с 2002 г.) Миллерхилл Маршаллинг Двор (остановка Кэрни до 1849 года ) Shawfair (с 2015 г.) Главная линия восточного побережья Миллерхилл (до 1955 г.) Эдинбург, Loanhead and Roslin Railway Шериффхолл (до 1849 г.) Железнодорожный виадук Гленеск , Северный Эск Glenesk Junction, в Далкейт Eskbank & Dalkeith (до 1942 года Eskbank) Макмерри Бранч Hardengreen Junction Железная дорога Пиблз через Пиблс в Галашилс Эскбанк (с 2015 г.) Далхаузи (до 1908 г.) Виадук Лотианбридж , Южный Эск Ньютон-грандж (с 1908 г.) Gorebridge Фушибридж (до 1943 г.) Tynehead Саммит Фалахилла Heriot Fountainhall Легкая железная дорога Лаудера Stow Луковичный туннель Bowland (до 1953 г.) Peebles Железная дорога Галашилы (с 2015 г.) Галашилы (до 1969 г.) Селкирк Лайн Виадук Красный мост , Твид Tweedbank (с 2015 г.) Мелроуз Ньюстед (1849-1859) Железная дорога Берикшира в Данс и Рестон St Boswells Линия Келсо в Твидмут и Джедбург Чарльзфилд Холт (1942-1961) Белсы Ненавижу декана Hawick Река Тевиот Stobs Camp (до 1959 года) Виадук сараев Stobs Виадук Шанкенд Шанкинг Туннель Уитроп Саммит Уитропа Whitrope Siding (до 1968 года, закрытая остановка) Riccarton Junction Пограничные округа Железная дорога Стил-роуд Ньюкаслтон Граница Шотландии / Англии Кершоп Фут Nook Pasture (до 1874 г.) Пентон Риддингс-Джанкшн - железнодорожная линия Лангхольм Риддингс-Джанкшн (до 1967 г.) Скотч Дайк (до 1949 года) Longtown Филиал Гретна Lyneside (до 1929 г.) Харкер Parkhouse Halt (с 1941, только для личного состава RAF ) Главная линия западного побережья Etterby Junction Карлайл и железная дорога залива Силлот в Силлот Узел Порт-Карлайл (точка останова с 1861 по 1864 год) Грузовой обход NBR и NER Грузовая объездная дорога Willowholme Junction GTC Порт-Карлайл-Бранч-Джанкшн Карлайлская цитадель Железная дорога Мэрипорт и Карлайл Поселение - железная дорога Карлайла , линия Тайн-Вэлли Главная линия западного побережья

Линия Уэверли (также известная как Маршрут Уэверли или пограничная железная дорога ) - это железнодорожная линия в Шотландии . Он проходит от Эдинбурга через Шотландские границы до Карлайла на севере Англии . Маршрут был построен между 1849 и 1862 годами Северной Британской железной дорогой . Он был назван в честь романа Уэверли сэра Вальтера Скотта . С 1921 года им управляла Лондонская и Северо-Восточная железные дороги , с 1948 года - Британские железные дороги . После обширных закрытий линий во время реструктуризации британской железнодорожной сети, известной как Beeching Axe в 1960-х годах, линия была закрыта, несмотря на значительные общественные протесты.

В 2006 году парламент Шотландии решил перестроить северную часть маршрута из Эдинбурга в Твидбанк , пригород Галашилса , для пассажирских перевозок. Строительные работы на новой Пограничной железной дороге начались в ноябре 2012 года. В феврале 2015 года причастные строительные компании проложили последние пути. Пассажиропоток начался 6 сентября 2015 года, а 9 сентября королева Елизавета II официально открыла маршрут .

история

Эдинбургская и Далкейтская железная дорога

Более поздняя линия Waverley Line создавалась в несколько этапов. Триггером для строительства первой секции стало соединение Эдинбурга с угольными месторождениями Лотиана на юге . Плохие дороги угрожали доставке угля для растущих потребностей шотландской столицы, особенно зимой . Первые планы были составлены еще в 1817 году. Заинтересованные лица, в том числе герцог Бакклюх и маркиз Лотиан , владевшие большими угольными месторождениями, достигли парламентского решения в 1826 году о строительстве Эдинбургско-Далкейтской железной дороги . Линия была построена как конки из Эдинбурга St Leonards к конечной станции в Далхаусе, к югу от того, что позже станет Hardengreen Распределительного узлом, и 1372 мм (4 фута и 6 дюймов) калибр используется в Шотландии в то время . Первый участок между Сент-Леонардсом и Крейгхоллом был открыт 4 июля 1831 года, а вся линия до Далхаузи (первоначально называвшаяся Южным Эском) - в октябре того же года. Первоначально предназначенный только для перевозки угля с шахт к югу от Эдинбурга, пассажирские перевозки были запущены всего год спустя. В том же году маркиз Лотиан, угольные шахты которого частично находились южнее, профинансировал расширение маршрута к своим шахтам в Арнистоне, к югу от Горбриджа , включая большой чугунный виадук через Южный Эск на месте сегодняшнего Лотианбриджа. Виадук . В 1838 году компания открыла ветку к Далкейту , герцог Бакклюх, в свою очередь, профинансировал расширение от Далкейта до своих угольных шахт к востоку от города. В том же году линия в Ниддри была передана ветке в порт Лейт .

Железнодорожную компанию в народе прозвали «Невинная железная дорога», потому что якобы ни один пассажир не пострадал или даже не погиб за все время ее работы. Однако это прозвище было незаслуженным: несчастные случаи, приведшие к гибели и травмам, неоднократно происходили на сравнительно простых трассах, которые эксплуатировались без какого-либо заслуживающего внимания оборудования безопасности.

От Эдинбурга до Хоуика

Сначала правительство в Лондоне считало достаточным наличие единой железнодорожной линии между Шотландией и Англией и в 1841 г. приняло соответствующее решение. Он утвердил маршрут сегодняшней главной линии Западного побережья , которая была открыта к северу от Карлайла, но только в 1847 году Каледонской железной дорогой .

Несмотря на решение 1841 , который получил North British Railway (NBR) разрешение на строительство маршрут вдоль побережья Северного моря между Эдинбургом и шотландской границы в Бервик-апон-Твид , в 1845 году он был в этом разделе сегодняшнего Восточного побережья Главная линия , первая открытая железнодорожная линия между Шотландией и Англией. Джон Лермонт, основатель NBR, уже реализовал планы по созданию сети маршрутов через границы в Карлайл. Чтобы избежать излишнего внимания со стороны конкурентов, он основал компанию Edinburgh and Hawick Railway Company , которой постановлением парламента в 1845 году было предоставлено право построить железную дорогу между Эдинбургом и Хоуиком . Компания передала это право NBR еще до начала строительства. Он также взял на себя железную дорогу Эдинбург и Далкейт и преобразовал ее в стандартную колею . В 1849 году NBR открыл весь маршрут между Эдинбургом и Хавиком. Все пассажирские поезда на линии Уэверли с тех пор ходят до станции Эдинбург-Уэверли . Предыдущая конечная остановка в Эдинбурге Сент-Леонардс тогда использовалась только как грузовая площадка.

Расширение до Карлайла

Уже в 1845 году NBR провело исследование маршрута для продления от Хавика на юг, соответствующее заявление на разрешение было отклонено в 1846 году из-за возражений Каледонской железной дороги . Они опасались конкуренции за их собственное соединение между Глазго и Карлайлом, в то же время они преследовали собственные планы построить линию до Хоуика. В 1859 году НБР, наконец , смог реализовать свои планы, 21 июля 1859 г. Пограничный союз (North British) Железнодорожный Закон получил в королевскую санкцию . Три года спустя, 1 июля 1862 года, компания открыла участок от Хоуика до Карлайла, создав непрерывное сообщение между Эдинбургом и Карлайлом. Расширение, первоначально известное как Железная дорога Пограничного Союза , проходило через малонаселенные районы и оказалось структурно сложным. Несколько виадуков, глубокие выемки и туннель Уитроп длиной более километра были необходимы для пересечения высокогорья Шотландской границы .

В Риккартон-Джанкшен компания разместила узловую станцию ​​вдали от всех населенных пунктов, на которой линия Уэверли получила ответвление на Хексхэм по маршруту Карлайл- Ньюкасл-апон-Тайн . NBR воспринял это как обозначенный маршрут железной дороги пограничных графств, по которому также запасы угля к югу от шотландской границы в Плашетсе должны сделать его пригодным для использования в текстильной промышленности приграничных районов с высокими ожиданиями в эксплуатации. По этой причине она также отказалась от альтернативного и более простого по структуре маршрута от Хоуика до Карлайла через Лангхольм, который тогда был единственным большим городом между двумя городами. Однако ожидания не оправдались. Ожидаемые сквозные перевозки между Бордерсом и Ньюкаслом в основном отсутствовали из-за отсутствия спроса, а уголь из западного Нортумберленда оказался непригодным для текстильной промышленности в Хавике и Галашилсе.

Линия проезда на юг

Железнодорожная линия, которая с самого начала была расширена до двух путей, с самого начала работы NBR называлась линией Уэверли или маршрутом Уэверли , поскольку она пролегала через живописную местность, в которой Уолтер Скотт установил свой роман Уэверли . В первые несколько лет NBR пришлось столкнуться со значительными экономическими проблемами на маршруте, поскольку они не могли предлагать поезда на юг. Лондон и Северо - Западная железная дорога , которая в Карлайле в то время имела монополию на трафик в стороне Лондона, работали с каледонской железной дорогой и отказались взять на себя непрерывные поезда из нитрильного каучука. В конце 1860-х годов органы управления НБР даже время от времени обсуждали вопрос о прекращении деятельности или продаже компании. Только с открытием железной дороги Сеттл-Карлайл в 1875 году движение по линии Уэверли заметно увеличилось, поскольку теперь существовал альтернативный маршрут к главной линии Западного побережья. Через поезда бежали из Лондона Сент - Панкрас на Мидленд Главное направление в Мидленд железной дороги и оседать-Carlisle линии в Эдинбург - Уэверли . Из-за сложного маршрута поезда не могли конкурировать с поездами на западном побережье и маршрутами восточного побережья с точки зрения времени в пути. Поэтому NBR и Midland полагаются на привлекательный ландшафт и особенно удобные автомобили для сбыта своих поездов в Шотландии. Поэтому на протяжении десятилетий экспрессы на линии Уэверли перевозили вагоны Pullman .

Вскоре после ввода в эксплуатацию линия Уэверли получила различные ответвления, такие как линия на Джедбург и Келсо, которая разветвлялась в Роксбурге в 1851 году, и линия на Селкирк, которая проходила через Абботсфорд , резиденцию Вальтера Скотта, в 1856 году . Помимо поездов и пригородного сообщения из Эдинбурга, основным направлением маршрута были грузовые перевозки. Помимо сквозных перевозок угля и стальной продукции, погрузка крупного рогатого скота и овец была особенно прибыльной . Текстильная промышленность в границах, особенно в Galashiels и Хоике, используется маршрут для приобретения сырья и угля и транспортировать свои товары. С момента завершения строительства линия пережила настоящий бум: в 1882 году в Галашилсе было четыре прядильных и 17 шерстяных фабрик . Такие компании, как Pringle of Scotland, использовали линию Waverley Line для своих перевозок. Кроме того, линия Уэверли обслуживала горнодобывающий район к югу от Эдинбурга вокруг Далкейта и Ньютонгрэнджа , который был открыт различными соединительными линиями и ответвлениями. Примерно в 1920 году линия Уэверли и ее ответвления достигли пика своего значения. В этом году было продано 274 442 билета в Галашилсе, 127 845 билетов и 268 780 голов крупного рогатого скота было расселено в Хавике.

Во время двух мировых войн этот маршрут интенсивно использовался военными транспортными средствами. Британская армия имела большой склад в Longtown и тренировочный лагерь в Stobs, который иногда также служил в качестве военнопленного лагеря . К югу от Сент- Босуэллса во время Второй мировой войны в Чарльзфилде был построен большой завод по производству боеприпасов, и была создана новая остановка для движения рабочих.

С принятием Закона о группировке в 1921 году 120 частных железнодорожных компаний, существовавших до того момента, были объединены в четыре крупных компании. Северная британская железная дорога объединилась в недавно основанную Лондонскую и Северо-восточную железные дороги (LNER). Время частных железных дорог в Великобритании первоначально закончилось в 1948 году. Четыре крупные компании были объединены Законом о транспорте 1947 года и образовали новую государственную компанию British Railways (BR). В период между войнами «большая четверка» закрывала отдельные маршруты, которые пользовались низким спросом или которые ранее проходили параллельно, из соображений конкуренции. Вдоль линии Уэверли только короткая легкая железная дорога Лаудера , которая открылась только в 1901 году, потеряла пассажирское сообщение в 1932 году; грузовые перевозки продолжались до 1958 года.

Вскоре после национализации линия Уэверли испытала наибольшее напряжение. Весной 1948 года после урагана основная линия Восточного побережья была закрыта более чем на три месяца, поэтому все движение между Лондоном и Эдинбургом было перенаправлено между Бериком-апон-Твидом и Эдинбургом через Келсо и из Сент-Босуэллса через линию Уэверли. , в том числе летающий шотландец, едущий без остановки . Паровозы класса A4 LNER, использовавшиеся перед этими поездами, преодолевали самые длинные поездки без остановок, которые когда-либо выполнялись паровозами на Британских островах. Ущерб от наводнения 1948 года также стал жертвой ветки Сент-Босуэлл Беруикширской железной дороги до Дунса , поврежденный участок между Гринлоу и Данс не был восстановлен; остальные участки оставались в эксплуатации только для грузовых перевозок. В 1956 году компания BR прекратила пассажирское движение на линии до Хексхэма, ответвившейся на перекрестке Риккартон, а два года спустя - также и грузовые. Линия была вскоре демонтирована, а часть участка была позже затоплена водохранилищем Килдер , созданным в 1970-х годах .

Неисправность

В конце 1950-х годов British Railways попала в кризис. Если BR получил прибыль в 1952 году, годовой убыток в 1961 году составил 86,9 миллиона фунтов стерлингов . Ричард Бичинг , новый председатель BR, получил задание разработать планы реструктуризации железнодорожной сети Великобритании. В марте 1963 года он представил соответствующий отчет, в котором, прежде всего, предусматривалось прекращение убыточных маршрутов. Линия Уэверли занимала одно из первых мест в соответствующих списках, Бичинг назвал ее самым дорогостоящим маршрутом в британской железнодорожной системе и предложил полностью отменить ее. Этому, в частности, способствовало смещение движения транспорта на улицу. В 1954 году 80% когда-то прибыльных транспортных средств для перевозки скота было переведено на автомобильные дороги и полностью исчезло в 1963 году. Beeching Ax изначально пал жертвой всех ветвей Уэверли линии , которые не существовали до этого после 1963 года. Линия до Селькирка была закрыта для движения пассажиров в 1951 году и закрыта в 1964 году. Также в 1964 году прекратилось пассажирское движение на железнодорожных ветках в Келсо, Твидмут и Лангхольм ; Грузовые перевозки в Лангхольм продолжались до 1967 года, а в Келсо - до 1968 года. До этого маршрут из Галашильса через Пиблс до перекрестка Харденгрин был прекращен в 1962 году после того, как кратковременно использовавшиеся дизельные многоканальные двигатели были сняты после жалоб местных автобусных операторов и количества пассажиров. отклоненный. С другой стороны, на линии Уэверли произошло кратковременное увеличение сквозных грузовых перевозок с 1962 года после того, как в конце 1950-х годов компания British Railways построила новые сортировочные станции в Карлайле и Миллерхилле недалеко от Эдинбурга. Снижение грузовых перевозок, особенно в угольной и сталелитейной промышленности , вскоре привело к избыточным мощностям и значительному сокращению перевозок на линии Уэверли.

Публикация отчета Бичинга вызвала резкую общественную критику. В Borders по обе стороны англо-шотландской границы его изначально не воспринимали всерьез, местная газета в Хавике не увидела ничего, кроме рекомендации, которая так неосуществима. В отличие от этого , в высокогорье , например, интенсивная общественная кампания, при поддержке местных властей, стали быстро сохранить Кайл Lochalsh линии и Крайнего Севера линии . Сохранение линии Уэверли первоначально только горячо обсуждалось внутри шотландского офиса и Министерства транспорта в Лондоне. Прежде всего, отдел планирования Шотландского офиса посчитал этот маршрут важным для будущего экономического развития Границ и выступил за его сохранение. Министерство транспорта при Барбара Кастл отвергло это, аргументируя это большим бременем для налогоплательщика, и не усмотрело серьезных недостатков в закрытии - дорожного движения вполне достаточно для экономики и населения. На дополнительных выборах в палату общин , которые стали необходимыми для Borders в 1965 году после смерти предыдущего депутата от консерваторов Чарльза Дональдсона , либеральный кандидат Дэвид Стил выступил с заявлением о надвигающемся закрытии и выиграл выборы. Это вернуло маршрут в поле зрения общественности. В последующие годы Стил вместе с депутатом от консерваторов от Эдинбурга графом Далкейтом решительно выступали за сохранение маршрута.

Запланированная остановка была отложена из-за внутренних обсуждений в правительстве. После длительного сопротивления министр Шотландии Вилли Росс наконец принял планы министерства транспорта в мае 1966 года, хотя планы сохранения хотя бы участка от Эдинбурга до Хоуика все еще обсуждались в его собственном министерстве. 17 августа 1966 года BR сообщила публике уведомлениями на всех станциях, что линия Уэверли должна быть закрыта 2 января 1967 года. Против него было выдвинуто более 500 возражений, а запланированная остановка подверглась резкой критике на общественных слушаниях, в некоторых из которых приняли участие несколько сотен человек. Однако количество официально выдвинутых возражений оставалось значительно ниже, чем на других маршрутах, находящихся под угрозой. Возражения также критиковали тот факт, что BR пренебрегали маршрутом в течение многих лет. Решение о прекращении работы было в конечном итоге передано обратно в Министерство транспорта, и первоначальная дата закрытия не могла быть сохранена. Опять же, сравнивались альтернативные сценарии, например, альтернативная настройка соединения от перекрестка Карстэйрс на WCML к востоку от Глазго до Эдинбурга и маршрутов всех поездов Западного побережья в Эдинбург через линию Уэверли. В конечном итоге было сочтено, что соединение через Карстерс было дешевле. Хотя расстояние, которое нужно преодолеть между Карлайлом и Эдинбургом, немного больше, оно не медленнее из-за его благоприятного расположения и сокращает длину маршрута, который необходимо поддерживать, поскольку поезда Эдинбурга имеют гораздо более длинный участок своего маршрута на одном. для поездов до Глазго и Карстэйрса, чтобы проехать необходимое расстояние. 158 километров линии Уэверли по сравнению с 60 километрами пути от Карстерс до Эдинбурга. Дополнительный пассажиропоток на границах был оценен как нерентабельный по сравнению с экономией на затратах на техническое обслуживание инфраструктуры.

Закон о транспорте 1968 года , инициированный министром транспорта Барбарой Кастл, впервые позволил сохранить дефицитные железнодорожные линии из-за их важности для услуг, представляющих общий интерес . Однако закон был принят слишком поздно для линии Уэверли, и сам Касл считал ежегодные убытки, оцениваемые в 700 000 фунтов стерлингов, слишком большими.

Соответствующее внутреннее правительственное голосование по закрытию, наконец, состоялось в Министерском комитете по экологическому планированию . Под руководством Питера Шора с представителями Министерства транспорта, экономики и казначейства Шотландии большинство членов комитета на своем заседании 21 мая 1968 г. увидели преимущества сохранения Линии Уэверли для развития Границ как неадекватные по сравнению с те, которые пришлось бы потратить на это Затраты. Премьер-министр Гарольд Вильсон поддержал это голосование. Это провалило дальнейшие попытки министра Шотландии Росса и отдела планирования шотландского офиса провести линию хотя бы до Хоуика. 15 июля 1968 года новый министр транспорта Ричард Марш приказал закрыть линию 6 января 1969 года. Первоначально запланированное количество девяти дополнительных автобусных маршрутов от Хоуика до Эдинбурга было увеличено до одиннадцати, и жители Бордерс не нашли адекватной замены.

Яростный протест против закрытия маршрута поднялся в «Границах», которые все местные депутаты поддержали кросс-партийные. Исследование, проведенное по заказу Дэвида Стила, поставило под сомнение официальные данные о пассажирах и потерях и оценило связь между Эдинбургом и Хоуиком как экономически жизнеспособную при определенных условиях. Незадолго до Рождества 1968 года протестующие передали 11 000 собранных подписей на Даунинг-стрит, 10 . В парламенте шли жаркие дебаты, как несколько раз в нижней палате (последний раз 18 декабря 1968 года), так и в верхней . Там, 14 ноября 1968 года, в течение нескольких часов обсуждались вопросы сохранения Линии Уэверли, за которые в первую очередь выступала первая Лайф Пирс из Хоуика , баронесса Эллиот Харвудская . Протестующие попытались подать прошение королеве Елизавете II в замке Балморал, чтобы сохранить маршрут. Однако все протесты не увенчались успехом. Последние обсуждения возможных сценариев сохранения проходили в начале января 1969 года.

Вечером 5 января 1969 года ночной поезд до лондонского Сент-Панкрас был последним поездом на линии Уэверли, который отправился со станции Эдинбург-Уэверли . В результате общественных протестов BR из соображений безопасности отправил единственный локомотив впереди последнего поезда. Несколько сотен протестующих собрались в Хоуике и погрузили картонный гроб с надписью «Уэверли Лайн - родился в 1848 году убит в 1969 году» в поезд в качестве экспресс-товаров, адресованных министру транспорта. В Ньюкаслтоне маршрут был заблокирован демонстрантами, которые заблокировали ворота через рельсы на более старом железнодорожном переезде , прикрепили противоударные капсулы и устроили сидячую забастовку на путях . Полиция временно арестовала местного пастора, который в течение многих лет вел яростную кампанию за сохранение маршрута. Он был освобожден снова только при посредничестве Дэвида Стила, который находился в поезде. Поезд прибыл в Карлайл с опозданием на два часа.

Разборка маршрута

Демонтаж дорожек между Хоиками и Longtown начался сразу же, BR доказателен был первым ярмо дорожки на отсеве , построенный на 8 января 1969 года . К северу от Хоуика маршрут первоначально оставался открытым для грузовых перевозок, которые по-прежнему обслуживали угольную шахту Lady Victoria Colliery в Ньютонгрэндж и компанию по добыче нефти в Сент-Босуэлсе. Участок к югу от Newtongrange был закрыт 28 апреля 1969 года. В 1970 году оставшийся южный участок от Карлайла до Лонгтауна потерял свои грузовые перевозки. На северном участке короткий участок от шахты до станции Ньютонгрэндж был закрыт в декабре 1971 года, оставшийся участок от Ньютонгрэнджа до сортировочной станции Миллерхилл наконец 28 июня 1972 года. Многолетняя сортировочная станция Миллерхилл недалеко от Эдинбурга снова была наполовину закрыта. в 1969 году, остальные операции прекратились в 1983 году.

В 1969 году консорциум под названием Border Union Railway Company попытался занять маршрут от BR. Консорциум при участии железнодорожного журналиста Боба Саймса также смог заручиться поддержкой Дэвида Стила. В некоторых случаях предполагалось, что линия будет работать только на однопутной дороге, планировалось регулярное пассажирское сообщение дизельными вагонами между Эдинбургом и Хавиком. Для этого также были запланированы дополнительные остановки. Что касается грузовых перевозок, то предполагалось, что транспортировка древесины с лесистых Южных возвышенностей к югу от Хавика, которой BR почти не занималась до закрытия предприятия, должна была обеспечить работу, покрывающую расходы. Комиссия по лесному хозяйству Северной Англии уже сигнализировала о своей заинтересованности в этом. Переговоры окончательно провалились в 1970 году из-за финансовых требований BR, а также бизнес- плана Border Union Railway , который не убедил всех потенциальных доноров .

К концу 1972 года последние пути на линии были окончательно разобраны, большая часть крупных сооружений так и не использовалась. В деревнях маршрут часто превращался в пешеходные и велосипедные дорожки. Некоторые здания вокзала были сохранены, например, железнодорожный вокзал Мелроуз , который сейчас внесен в список памятников архитектуры . К северу от Карлайла короткий участок линии в Харкере служит тупиком от сортировочной станции Кингмура.

Среди закрытых линий эпохи Бичинга линия Уэверли считается одной из самых важных. Вместе с Borders он оставил целый регион без железнодорожного сообщения. Поэтому местное население часто было осведомлено о маршруте, и инициативы по восстановлению всего маршрута или его частей выдвигались снова и снова. О остановке будут помнить даже после начала реконструкции.К 45-летию протестов бывшие участники собрались на обед в Ньюкаслтоне в январе 2014 года.

реконструкция

Вскоре после того, как остановка подверглась резкой критике, призывы к реконструкции возникали снова и снова, тем более что автобусные маршруты, предлагаемые в качестве замены, имели значительно более длительное время в пути, которое даже отставало от паровых поездов во время открытия. В 1990-х годах компания Borders Transport Futures пыталась восстановить южную часть Карлайла, в первую очередь с целью транспортировки древесины из Килдерского леса , крупнейшего английского лесного массива. Это не удалось из-за падения цен на древесину в то время. В 1999 г. в приграничном районе была основана Кампания за пограничные железные дороги (CBR), которая в последующие годы развернула обширную деятельность по связям с общественностью и лоббированию в целях восстановления. В том же году новое правительство Шотландии заказало технико-экономическое обоснование с положительным результатом. В последующие годы потребность в реконструкции встретила положительный отклик в обществе, не в последнюю очередь благодаря интенсивной работе ЦБ РФ с прессой, который сомневался в осторожных оценках официальных исследований как слишком пессимистичных.

Границы железной дороги

В июне 2006 года парламент Шотландии окончательно решил, подавляющим большинством голосов 114 против 1, перестроить его как пограничную железную дорогу между Эдинбургом и Твидбанком возле Галашилса. Стоимость восстановления линии и ремонта оставшихся структур оценивается примерно в 155 миллионов фунтов стерлингов . В 2002 году в рамках проекта Edinburgh Crossrail пассажирские перевозки уже начались на участке от Эдинбурга до Ньюкрейгхолла, который ранее использовался только для грузовых перевозок.

Изначально открытие было заявлено на 2011 год, но начало строительства было отложено из-за различных проблем. Различные политики критиковали планирование как дорогостоящий престижный проект, который принес лишь небольшую часть Borders реального улучшения дорожного движения. Наконец, тогдашний министр транспорта шотландского Стюарт Стивенсон сломал землю в Galashiels в марте 2010 года .

Первоначально правительство Шотландии планировало строительство линии исключительно в частном порядке. В ходе тендерных процедур не нашлось достаточного количества покупателей. Поэтому процедура была отменена, и в 2011 году Network Rail заключила контракт на реконструкцию с участием частных субподрядчиков . Генеральным подрядчиком выступила строительная компания BAM Nuttall . Планируемая стоимость в настоящее время значительно выросла и оценивается примерно в 295 миллионов фунтов стерлингов. В 2012 году предполагались расходы до 350 миллионов фунтов стерлингов, но весной 2015 года Network Rail объявила, что бюджет в 294 миллиона фунтов стерлингов не будет превышен. В дополнении к высоким стандартам охраны окружающей среды - в Bowshank туннеле было летучие мыши сделали свой дом - были из - за дополнительные затраты повреждения добычи произошла в бывших районах добычи угля к югу от Эдинбурга. Другими факторами затрат были покупка и снос некоторых домов, построенных на маршруте, раскопка мусорной свалки, построенной в разрезе, и строительство нового туннеля под автомагистралью A720 к югу от Эдинбурга, который сейчас построен . Замена всех ранее существовавших переездов на мосты или подземные переходы также потребовала много времени. Маршрут не был электрифицирован по причинам стоимости, но конструктивно разработан таким образом , что после электризации можно без дополнительных усилий, например , в связи с профилем зазора .

В ноябре 2012 года Network Rail начала первые работы по расчистке растительности. Спустя пятьдесят лет после публикации отчета Beeching, который привел к остановке, в марте 2013 года начались строительные работы по реконструкции. С установкой мостовых балок для самого длинного нового моста, который будет построен на линии возле Eskbank, работы достигли своего первого важного рубежа в начале марта 2014 года.

Пограничная железная дорога протяженностью 56 км является самой длинной на сегодняшний день линией, которая была реконструирована в Великобритании после Бичинг-топора и введена в эксплуатацию для регулярных пассажирских перевозок. Это крупнейший проект строительства железной дороги в Шотландии за более чем 100 лет. Borders Railway в основном использует старый маршрут, только в Shawfair маршрут был немного изменен. К югу от предыдущей конечной остановки, Newcraighall, точки доступа были созданы в Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels и Tweedbank. В отличие от прежнего маршрута, Пограничная железная дорога только частично двухпутная. Он имеет три участка встречи , каждый длиной от трех до шести километров , один в Шоуфейре и два между Горбриджем и Галашилсом. Отказ от более длинных двухпутных участков или полное расширение двухколейных путей неоднократно подвергался критике, особенно со стороны ЦБ РФ, как недальновидное планирование. Критика возникла, прежде всего, из-за ограниченных возможностей для специальных поездов и расширения услуг, предлагаемых в соответствии с расписанием, что трудно сделать при высоком спросе.

В общей сложности около 200 000 человек в Мидлотиане и на границах имеют железнодорожное сообщение с этим маршрутом . В дополнение к более быстрой доступности Эдинбурга ожидается разнообразное положительное влияние на местную экономику, например, за счет поселения компаний или увеличения туризма. В сфере недвижимости прогнозируется рост спроса на квартиры. Однако есть опасения по поводу роста арендной платы и цен на недвижимость. Рынок либерального институт экономики сильно раскритиковал реконструкцию как бесполезная трата денег, которая была отвергнута представителями железнодорожной промышленности и транспорта ученых со ссылкой на положительный эффект от предыдущих маршрутов приоткрываются для пассажирских перевозок.

В апреле 2014 года премьер-министр Шотландии Алекс Салмонд объявил о реконструкции всей линии до Карлайла, и после успешного открытия участка до Tweedbank должно быть подготовлено соответствующее технико-экономическое обоснование. Объявление получило положительный отклик в Шотландском пограничном совете . Сторонники реконструкции, однако, указали, что старый маршрут еще не был обеспечен с точки зрения планирования и что повторный ввод в эксплуатацию в некоторых случаях находится под угрозой из-за запланированных строительных проектов.

На полпути строительных работ в мае 2014 года министр транспорта Шотландии Кейт Браун объявил об открытии маршрута на сентябрь 2015 года. В конце октября 2014 года маршрут до Горбриджа уже был переоборудован рельсами. 12 февраля 2015 года в конечной точке новой линии в Твидбанке в присутствии Кита Брауна были уложены последние новые рельсы линии. В июне 2015 года после того, как строительная компания передала готовый маршрут компании Scotrail, началась опытная эксплуатация и обучение машинистов поездов . Пассажиропоток начался 6 сентября 2015 года. Маршрут был официально открыт 9 сентября королевой Елизаветой II .

Как и весь остальной шотландский железнодорожный пассажирский транспорт, Пограничная железная дорога эксплуатируется компанией ScotRail . Франшиза Scotrail была приобретена в апреле 2015 года компанией Abellio , дочерней компанией голландской государственной железной дороги Nederlandse Spoorwegen .

6 ноября 2016 года проект Borders Railway был удостоен награды Британской ассоциации писателей-путешественников (Британская гильдия писателей-путешественников) как лучший туристический проект в Великобритании.

Центр наследия Withrope

К югу от Хавика было несколько попыток вернуть в строй части линии, особенно для перевозки древесины. Энтузиасты железной дороги, организованные в Ассоциацию наследия маршрута Уэверли, наконец, основали железную дорогу пограничного союза , которая в 2005 году начала прокладывать пути к югу от туннеля Уитроуп в районе Уитроуп Сайдинг. Цель заключалась в том, чтобы на небольшом отрезке маршрута создать музейную железнодорожную компанию .

В 2012 году Центр наследия Withrope наконец-то впервые заработал . В дополнение к выставке по истории маршрута в старых железнодорожных вагонах, тепловозы могут эксплуатироваться на участке маршрута примерно в одном километре к югу от туннеля Уитроп.

Описание маршрута

курс

Линия Уэверли имеет самый сложный маршрут из трех основных линий, которые изначально были построены так, чтобы состоять из двух путей через шотландско-английскую границу. Он проходит через холмистую местность Шотландских границ , поэтому его выравнивание сложнее, чем на главной линии западного побережья (WCML) и главной линии восточного побережья (ECML). Два других маршрута WCML в Beattock и ECML в Penmanshiel также имеют более длинный уклон в каждом направлении, но линия Waverley Line имела два более длинных уклона в каждом направлении и также имела самые узкие радиусы изгиба. Максимально допустимая скорость составляла 70 миль в час (примерно 112 км / ч), на многих поворотах маршрута часто допускались только значительно более низкие скорости. Поднимается от Newcastleton и Хоика к Whitrope Summit и от Galashiels и Hardengreen Junction на Falahill саммит была особой проблемой для локомотивных бригад во время паровой эпохи. На обоих участках тяжелые экспрессы и грузовые поезда поддерживались толкающими локомотивами.

Из Эдинбурга линия Уэверли идет на восток вместе с ECML. Он отделяется от него через несколько миль в Портобелло к югу и пересекает Северный Эск и Южный Эск , два истока Эска (Форта) . К югу от Ньютонгрейндж , он первоначально следует по северному берегу Гор-Уотер , притока Южного Эска, неуклонно поднимаясь к водоразделу на вершине Фалахилл в большей части необитаемой части Южного нагорья . От Фаунтинхолла маршрут снова спускается по четко прорезанной долине Гала-Уотер , притока Твида, до его слияния с Твидом в Галашильсе . Она несколько раз пересекла Гала-Уотер и укоротила один из узких изгибов реки через Туннель Луковичок . К востоку от Галашилса маршрут пересекает Твид и следует по нему на восток по южному берегу до Сент-Босвеллса . После Мелроуза маршрут снова поворачивает на юг. Проходя через преимущественно сельскохозяйственные районы, он достигает долины Тевиот к северу от Хавика . К югу от Хавика маршрут следует по долине Слитриг-Уотер , небольшого притока Тевиот, снова с крутым уклоном к вершине Уитроуп. Эта часть Границ очень малонаселенная, и маршрут между Хоуиком и Карлайлом не обслуживает какие-либо более крупные города, за исключением Ньюкаслтона с населением около 750 человек и Лонгтауна с хорошим населением в 2000 человек. К югу от вершины Уитроуп маршрут пролегает через Лиддесдейл, долину Лиддел-Уотер около замка Эрмитаж, вниз к Ньюкаслтону. Он следует за рекой Лиддел-Уотер, теперь со значительно меньшим уклоном, которая образует границу между Шотландией и Англией от Кершопфута, на ее южном берегу в юго-западном направлении до слияния с границей Эск возле Лонгтауна, а оттуда на юг в сторону Карлайла. повернись.

Железнодорожные вокзалы и операционные пункты

Эдинбург Уэверли

После захвата и перенастройки Эдинбургской и Далкейтской железной дороги NBR вела поезда линии Уэверли с 1849 года на их станцию ​​в Эдинбурге, которая была открыта в 1846 году для первого участка ECML до Бервика. Станция с названием North Bridge уже находилась на текущем месте, рядом были железнодорожные вокзалы Эдинбурга и Глазго для движения в Глазго и станции на Канал-стрит для поездов в Лейт. После поглощения других компаний NBR объединил все три станции в 1866 году и дал новой станции ее нынешнее название. Станция была полностью перестроена и расширена между 1892 и 1900 годами, и был построен отель North British Hotel (ныне Balmoral Hotel ), управляемый NBR, с его характерной башней с часами, достопримечательностью станции.

Портобелло

Приморский курорт Портобелло , ныне район Эдинбурга, получил станцию ​​в 1846 году, которая обслуживалась поездами ECML и Waverley Line. Линия Уэверли ответвляется от ECML к юго-востоку от станции на Восточном перекрестке Портобелло . Станция была закрыта для движения пассажиров 7 сентября 1964 года.

Brunstane

Станция Brunstane открылась 3 июня 2002 года, когда самый северный участок линии Waverley Line до Newcraighall был вновь открыт для пассажирских перевозок в рамках проекта Edinburgh Crossrail . Он имеет боковую платформу, линия электрифицирована в этом районе, так как она также используется как выход на сортировочную станцию ​​Millerhill для поездов ECML. С 1847 по 1859 год на этом месте уже существовала станция под названием Иоппия , которая затем была закрыта в пользу остановки на ECML, которая была более удобной для этой части города.

Ниддри

На перекрестке Ниддри сегодняшний маршрут линии Уэверли пересекается с первоначальным маршрутом из Эдинбурга Сент-Леонардс, открытого в 1831 году, который использовался только для грузовых перевозок после поглощения NBR. В этом районе находилась станция Ниддри, которая была закрыта в 1847 году. В 1864 году NBR открыло новую станцию ​​для Ниддри, которая находилась немного южнее старой, но в 1869 году снова потеряла пассажиропоток. До 1950 года он использовался как грузовой двор.

Newcraighall

Станция открылась 3 июня 2002 года к югу от станции Ниддри, которая была закрыта в 1950 году. У него есть боковая платформа, и он использовался в качестве конечной точки для получасовых поездов в / из Эдинбург-Уэверли, пока не была открыта линия на Твидбанк.

Millerhill

Британские железные дороги начали строительство новой сортировочной станции в Эдинбурге в 1958 году . Сортировочная станция Миллерхилл, которая была спроектирована с двусторонним движением с двумя водосборными горами , была полностью сдана в эксплуатацию 20 мая 1963 года и заменила несколько устаревших сортировочных станций и грузовых складов. Линия Уэверли проходила на полпути между двумя частями станции. Миллерхилл также получил депо для тепловозов. С помощью ECML станция была соединена новой линией от ее южного конца на восток в направлении Массельбурга . Спад горных перевозок привел к первому частичному закрытию железнодорожных систем еще в 1969 году, и осушающая гора, ведущая на юг, была заброшена. В 1983 году BR также закрыл северную часть станции. Только часть железнодорожной системы к востоку от линии Уэверли все еще используется для местных грузовых поездов, как и депо. С электрификацией ECML маршруты доступа к Миллерхиллу также получили контактный провод в начале 1990-х годов.

К югу от сортировочной станции находилась открытая в 1847 году небольшая станция Миллерхилл, которая обслуживала пассажирские перевозки до 1955 года и местные грузовые перевозки до 1965 года. К югу от него на перекрестке Миллерхилл ответвлялась короткая ветка на Гленкорс , остальная часть которой еще несколько лет назад использовалась в качестве соединения с угольной шахтой. Небольшая станция Кэрни до 1846 года располагалась в северной части сортировочной станции .

Shawfair

Реконструкция линии Уэверли в качестве пограничной железной дороги проходила в районе сортировочной станции, немного отклоняясь от первоначального маршрута. К югу от сортировочной станции старый маршрут перекрыт кольцом Эдинбургской автострады. Таким образом, новый маршрут проходит в нескольких сотнях метров к западу от старого маршрута и сортировочной станции, пока снова не встретится с исходным маршрутом в Шериффхолле. Он пересекает новый жилой комплекс Shawfair , который был построен на месте старой шахты, и имеет новую точку доступа с двумя боковыми платформами.

Шериф Холл

Станция была построена в 1832 году вместе с железной дорогой Эдинбург и Далкейт к северу от виадука Гленеск. Он был закрыт в 1846 году, точное его местонахождение возле небольшого поселения Шериффхолл уже неизвестно.

Glenesk Junction

Непосредственно к югу от железнодорожного виадука Гленеск короткая ветка на Далкейт , открытая в 1831 году и уже потерявшая пассажиропоток в 1942 году, разветвлялась на перекрестке Гленеск до 1964 года . В районе перекрестка до 1886 года находилась небольшая станция Glenesk , к югу от нее до 1849 года - точка доступа под названием Lasswade Road . Ни о каких подробностях ничего не известно. До 1923 года на перекрестке находилась также связь с угольной шахтой Гленеск .

Эскбанк и Далкейт

Станция была открыта в 1849 году под названием Gallowshall, а годом позже была переименована в Eskbank . После того, как ветка на Далкейт была закрыта для движения пассажиров, в 1942 году она была переименована в Eskbank & Dalkeith . Он имел две боковые платформы и оставался в эксплуатации до закрытия линии Уэверли в 1969 году. Грузового двора не было, но на перекрестке Харденгрин , в нескольких сотнях метров южнее, были все необходимые удобства. Новая станция Eskbank, которая используется для пассажирских перевозок с сентября 2015 года, находится в нескольких сотнях метров южнее.

Hardengreen Junction

С 1855 года линия на Пиблс разветвлялась на перекрестке Харденгрин на юг . Он был прекращен в 1962 году для пассажирских перевозок, короткий оставшийся маршрут также использовался для грузовых перевозок в 1967 году. Между 1870 и 1934 годами другой маршрут на восток, так называемая ветвь Макмерри , разветвлялся между 1870 и 1934 годами и соединял линию Уэверли с угольными шахтами к востоку от Далкейта. Харденгрин никогда не получал возможности для пассажирских перевозок, но до 1968 года использовался как грузовая станция. До 1962 года там также стояли локомотивы, которые в основном использовались для местных грузовых перевозок и для перевозки грузов на линии Уэверли в Фалахилл.

Эскбанк

Немного к югу от перекрестка Харденгрин, в нескольких минутах ходьбы от ближайшей больницы, находится новая станция Eskbank, которая имеет боковую платформу на единственном однопутном маршруте в этом районе. Кроме того, большая была площадь Р + Р создано.

Далхаузи

Станция Далхаузи, названная в честь замка Далхаузи , примерно в двух километрах к югу , была расположена прямо на западном конце виадука Лотианбридж и была открыта в 1832 году. Как пункт доступа для пассажирских перевозок, он утратил свою функцию в 1908 году в пользу новой, более удобно расположенной железнодорожной станции в Ньютонгрэндж, но оставался в эксплуатации для грузовых перевозок до 1964 года.

Newton Grange

1 августа 1908 года NBR открыло новую станцию ​​в поселке горняков Newtongrange к северу от эстакады A7 . Он не получил грузовых транспортных средств, но старая станция Далхаузи продолжала работать. К югу от станции шахта Леди Виктория , которая сейчас используется как Шотландский горный музей , была обнесена запасным выходом. С закрытием линии Уэверли станция Newtongrange, которая была пустой с 1960 года, также потеряла пассажиропоток. К югу от моста A7 построили новую остановку с боковой площадкой, которая снова используется в пассажирских перевозках с сентября 2015 года. Помимо помещения P + R, будет доступ к Шотландскому горному музею.

Gorebridge

Станция Gorebridge была открыта в 1847 году вместе с продлением линии до Хоуика. До 1872 года называлось Горный мост . Помимо двух бортовых платформ для движения пассажиров, на станции находились и грузовые транспортные средства, которые были закрыты 28 декабря 1964 года. В 1967 году вокзал был преобразован в незанятую остановку и закрыт вместе с линией в 1969 году. Здание вокзала сохранилось и является памятником архитектуры. На старом месте Network Rail построила новую остановку с боковой платформой, дополненную площадкой P + R.

Fushiebridge

Первоначально относившийся к мосту Фуши до 1877 года , станция небольшого поселения была построена вместе с линией. Подъезд к шахте Вогри был построен примерно в 1875 году , который был демонтирован, когда шахта была окончательно закрыта в 1938 году. Пассажирские перевозки продолжались до 4 октября 1943 года, но станция продолжала работать для движения рабочих к ближайшей текстильной фабрике, как и грузовые перевозки, которые были окончательно прекращены в 1959 году. Две боковые платформы были демонтированы самое позднее к 1964 году. Из-за отсутствия достаточного пассажиропотока при реконструкции маршрута новая остановка не создавалась.

Tynehead

Станция Тайнхед, расположенная в разрезе, открылась в 1848 году. У него были две боковые платформы и товарный сарай. Станция была закрыта для грузового движения 28 декабря 1964 года и преобразована в пустую остановку в 1967 году. Остановка для движения пассажиров действовала до закрытия линии. Здание вокзала над разрезом сейчас используется под жилую застройку. Как и в Фушибридже, в Тайнхеде также не было достаточного спроса, чтобы вернуть станцию ​​в эксплуатацию.

Фалахилл

Фалахилл - самая высокая точка линии Уэверли на высоте 268 метров над уровнем моря между Эдинбургом и Галашилсом. У Фалахилла было несколько запасных путей для толкающих локомотивов, необходимых для перевозки тяжелых грузовых поездов в обоих направлениях. Водонапорная башня была доступна для снабжения локомотивов.

Heriot

Небольшой городок Хериот получил свою железнодорожную станцию ​​в 1848 году. Две боковые платформы имели необычную для линии Уэверли конструкцию к северу (в сторону Эдинбурга) и югу (в сторону Галашилс) от железнодорожного переезда, объекты грузового транспорта и здание вокзала были расположены к северу от переезда. С 1967 года Хериот был пустой остановкой и был закрыт вместе с линией Уэверли в 1969 году. В ходе реконструкции линии в Хериоте не было точки доступа, несмотря на соответствующие местные требования.

Fountainhall

Станция, открытая в 1848 году под названием Burn House , получила название Fountainhall еще в 1849 году . С 1901 г. здесь разветвлялся маршрут легкого метро Lauder до Lauder . Короткая ветка потеряла пассажиропоток еще в 1932 году, но продолжала эксплуатировать грузовые перевозки до 1958 года. В то время станция называлась Fountainhall Junction . В последующие годы пути, которые больше не были нужны, исчезли, и с 1967 года Фаунтинхолл стал лишь пустой остановкой. Станция, которая была закрыта в 1969 году, не была учтена при реконструкции линии, здание вокзала служит жилым домом.

Stow

Город Стоу, в котором проживает около 430 жителей, в 1848 году получил железнодорожную станцию ​​с двумя боковыми платформами. Он потерял свои грузовые перевозки в 1964 году и использовался как пустая остановка с 1967 года. Вопреки первоначальным планам, Стоу остановился на пограничной железной дороге в 2015 году, аналогично более ранней версии с двумя боковыми платформами на старом месте. Здание вокзала сохранилось и используется под жилые помещения.

Bowland

К югу от туннеля Bowshank находилась станция Bowland , которая после открытия 1 мая 1848 года была конечной точкой линии на короткое время, пока туннель Torwoodlee не был завершен незадолго до Galashiels. С 1849 по 1862 год небольшая станция называлась Боуленд-Бридж . Пассажирские перевозки закончились 7 декабря 1953 года, грузовые перевозки продолжались до 23 марта 1964 года. Новая остановка в ходе реконструкции не планировалась.

Галашилы

Город Galashiels , который был охарактеризован в текстильной промышленности , особенно в производстве твида , получил свою станцию , когда последний участок линии Хоика был введен в эксплуатацию 20 февраля 1849. В том же году, первый локомотив сарайчик был построен здесь. С завершением ответвлений на Селкирк и Пиблс, которые были открыты в 1856 и 1864 годах, станция была еще больше расширена. Наконец, для пассажирского движения были доступны три железнодорожных пути, два из которых были перекрыты небольшим холлом вокзала . Зал был разобран в 1940-х годах. У Галашилов также был большой грузовой двор, через который местные текстильные фабрики получали сырье, особенно уголь, и отправляли свою продукцию. Станция оставалась в эксплуатации до закрытия линии Уэверли. Репрезентативное викторианское здание вокзала было снесено в 1971 году, а территория вокзала использовалась для бизнеса.

В связи с развитием с тех пор старую станционную территорию больше нельзя использовать. Однако, за некоторыми исключениями, трасса линии оставалась незастроенной и могла быть использована для реконструкции. Лишь в районе бывшего западного входа на станцию ​​пришлось снести построенное с тех пор здание. С другой стороны, дорога, которая к тому времени была проложена через территорию вокзала, уже была проложена через новый мост в качестве меры предосторожности. Новая станция для Галашилс была построена примерно в 300 метрах к северо-западу от старой железнодорожной станции. Она получила боковую площадку и несколько автобусных остановок. Галашилс служит центром местного и регионального автобусного транспорта. Не хватало места для P + R. Поэтому при планировании реконструкции ответственные проектировщики решили проложить маршрут до Твидбанка, примерно в двух километрах к востоку от Галашилса, где было достаточно места для большой парковки.

Скамейка из твида

Твидбанк не был построен как запланированное поселение до 1970-х годов, и поэтому у него не было железнодорожного вокзала на старом маршруте. Здесь закончилась новая Пограничная железная дорога. С 12 февраля 2015 года два пути находятся на новой центральной платформе станции. По сравнению с другими новыми станциями платформа намного длиннее, чтобы принимать специальные поезда. Однако возможность обхода отсутствует, поэтому могут использоваться только железнодорожные вагоны , двухтактные поезда или поезда, буксируемые локомотивами с обоих концов. Ограниченные возможности для специальных поездов до Tweedbank подверглись резкой критике со стороны ЦБ еще до начала операций.

Мелроуз

Мелроуз получил свою станцию, когда линия открылась в феврале 1849 года. Она была закрыта вместе с линией 6 января 1969 года. Здание вокзала было сохранено и теперь является памятником архитектуры. Расчищено путевое покрытие станции, на нем проложена объездная дорога к месту.

Newstead

Совсем недолго в Ньюстеде, примерно в двух километрах к востоку от Мелроуза, была станция. Станция, открывшаяся вместе с линией в 1849 году, в октябре 1852 года снова потеряла пассажиропоток. Грузовые перевозки продолжались несколько лет и были прекращены после 1859 года.

St Boswells

Открытая 20 февраля 1849 года как Newtown Junction , станция получила название Newtown St Boswells в 1863 году и, наконец, имя St Boswells в 1869 году, которое сохранялось до 1969 года . С 1865 года маршрут Берикширской железной дороги разветвлялся к северу от нее на перекрестке Рэйвенсвуд в направлении Берика через Данс. К югу от Сент-Босуэллса, на перекрестке Келсо , текла ветка из Келсо , открытая в 1851 году , которая из Роксбурга также использовалась поездами ветки на Джедбург . Таким образом, станция имела два сквозных пути и две головные платформы для пассажирских перевозок. У него также были помещения для грузовых перевозок и небольшое железнодорожное депо, локомотивное депо - единственное сохранившееся здание.

Остановка Чарльзфилда

Во время Второй мировой войны к югу от Сент-Босуэлса недалеко от Чарльзфилда был построен большой завод по производству боеприпасов . Заводская подъездная дорога вела к железнодорожной линии между Сент-Босуэллсом и Роксбургом, и 10 августа 1942 года на линии Уэверли была открыта остановка для рабочих. После войны фабрику закрыли, а территорию использовали под хозяйственные поселения. Точка останова работала на общественном транспорте до июня 1961 года.

Белсы

Belses, который состоит всего из двух ферм и нескольких коттеджей, получил железнодорожную станцию, когда линия открылась в октябре 1849 года, до 1862 года под названием New Belses . Он также использовался для грузовых перевозок до 1964 года и был преобразован в пустую остановку в марте 1967 года. Он оставался в эксплуатации до закрытия линии. Два небольших вокзальных домика на боковых платформах были сохранены и переоборудованы в домики для выходных.

Ненавижу декана

Через год после открытия линии в небольшой деревне Хассендин в 1850 году появилась железнодорожная станция, которая использовалась для грузовых перевозок до 1964 года. В 1967 году он был преобразован в незанятую остановку и служил таковой для пассажирских поездов, пока линия не была закрыта. Здание вокзала отреставрировано вместе с пешеходной лестницей и используется как дом выходного дня.

Hawick

Железнодорожный вокзал Хоуик открылся 29 октября 1849 года. До 1862 года он находился к северу от реки Тевиот , с продлением линии до Карлайла, однако станцию ​​пришлось оставить для пассажирских перевозок, поскольку оттуда линию нельзя было продолжить. Здание вокзала было построено немного южнее старого железнодорожного вокзала, две внешние платформы для дороги в Карлайл к востоку от него, частично на мосту через Тевиот. Территория предыдущей станции оставалась в использовании как грузовая, дальнейшие грузовые транспортные средства простирались на восток вдоль маршрута в направлении Хассендина. Хавик получил небольшое депо, которое было закрыто в 1966 году. После прекращения работы железной дороги станционные сооружения, в том числе мост через Тевиот, были снесены и частично застроены.

Stobs Camp

Британская армия открыла большую область обучения в Stobs в 1903 году . Поскольку изначально он предназначался для краткосрочных летних тренировок войск, изначально он получил лишь несколько постоянных построек. Для снабжения NBR построил короткую соединительную железную дорогу к северу от Виадука Барнс с различными маневровыми путями и конюшнями. На подъездных путях также были построены платформы и погрузочные эстакады для транспортировки солдат на них и обратно. Коробка сигнал на перекрестке был самым крупным из всего маршрута. Железнодорожное поле открыло основание лагеря из сайдинга. После начала Первой мировой войны военный лагерь Стобс использовался не только для тренировок, но и в качестве лагеря для военнопленных около 6000 немецких военнопленных. Во время Второй мировой войны в Стобе размещалось всего несколько военнопленных, но армия широко использовала Стоба для тренировок. Во время обеих войн снабжение шло в основном через линию Уэверли. После окончания войны лагерь закрыли в 1959 году. В том же году British Railways также закрыла соединительную линию.

Stobs

К югу от Виадука Барнс находилась станция Стобс, которая вступила в строй после открытия линии в 1862 году. Помимо двух боковых платформ на главной линии, у него было всего несколько запасных путей. Как и некоторые другие станции на маршруте, он открыл лишь несколько ферм в этой малонаселенной части Границы. В 1961 году BR превратил станцию ​​в незанятую остановку и одновременно закрыл ее для движения товаров. Остановка обслуживалась пассажирскими поездами до закрытия линии. Здание вокзала находится в частной собственности, пешеходный мост вокзала также сохранился.

Шанкинг

На южной оконечности виадука Шанкенд находилась одноименная станция, которая также не обслуживала деревню, а обслуживала только отдельные фермы и коттеджи в этом районе. Станция была открыта вместе с линией в июле 1862 года. Помимо платформ на путях линии, она имела объездной путь и несколько складских и грузовых путей. Двухтактные локомотивы для подъема на вершину Уитроуп были прикреплены к поездам частично в Хоуике и частично в Шанкенде. В 1961 году станцию ​​переоборудовали в незанятую остановку, грузовые перевозки продолжались до 1964 года. Пассажирские перевозки оставались до закрытия линии.

Сайдинг Whitrope

В 1914 году NBR построил подъездные пути для проталкивания локомотивов у южного портала туннеля Whitrope Tunnel в самой высокой точке маршрута, где они могли ждать своего обратного пути в направлении Shankend или Riccarton. Для необходимого персонала будки и их семей построены два небольших домика. Из-за расположения вдали от дорог и крупных городов железнодорожные рабочие и их семьи зависели от железной дороги в плане снабжения и посещения школы. Поэтому Уитроп Сайдинг использовался как остановка для пассажирских поездов при необходимости. Вход и выход осуществлялись по короткой стремянке, которую для этого везли в багажном вагоне. Уитроп Сайдинг никогда не упоминался в качестве точки остановки в опубликованных расписаниях, но в объявлении о закрытии линии Уэверли, опубликованном в 1968 году. Уже в 1967 году Withrope больше не обслуживалась из-за закрытия подъездных путей и закрытия сигнальной коробки, но официально оставалась в эксплуатации до закрытия в 1969 году.

Ассоциация Уэверли Рут наследия была работает музейную железная дорогу с 2012 года на короткое перепрограммирование отслеживается участок трассы в Whitrope.

Riccarton Junction

Станция Riccarton Junction была особенной особенностью среди станций линии Уэверли . Он был построен в 1862 году вдали от существующих деревень на стыке железной дороги пограничных графств и Хексхэма . Чтобы обеспечить жильем сотрудников, Северо-Британская железная дорога создала деревню, в которой проживало более 100 человек. До строительства временной лесной дороги в 1963 году сюда можно было добраться только по железной дороге, все товары доставлялись исключительно поездом. Еще в 1956 году линия на Хексхэм была закрыта для пассажирских перевозок, и Риккартон утратил свою функцию перевалочной станции, но продолжал работать до закрытия линии Уэверли. Место лишилось средств к существованию, и все оставшиеся жители уехали. Пустующие здания вокзала и поселка в последующие годы были снесены. В 2004 году любители железной дороги в качестве сувенира проложили несколько метров пути на одном из оставшихся краев перрона и повесили знак.

Стил-роуд

Стил-роуд планировалась как железнодорожная станция вдали от крупных поселений и обслуживала только различные фермы в этом районе. Станция была открыта в 1862 году. В 1964 году движение грузовых перевозок прекратилось, и с марта 1967 года Стил-роуд была только пустой остановкой. Между 1956 и закрытием линии существовало автобусное сообщение в направлении Беллингхэма на Стил-роуд в качестве замены вышедшей из употребления линии между Риккартоном и Хексхэмом.

Ньюкаслтон

Ньюкаслтон станция , самое большое поселение на участке шотландской на юге Уэверли линии Хоик, открыт 1 марта 1862 года, когда NBR временно открыл первую секцию линии от Карлайла. С июля 1862 года поезда непрерывно курсировали по всему маршруту. Станция имела две боковые платформы, соединенные пешеходным мостом к северу от железнодорожного переезда на дороге в Лангхольм. К северу от него находились объекты грузового транспорта с пятью подъездными путями и несколькими подъездными путями. На станции также был кран для погрузки леса, который является преобладающим фактором в объеме грузовых перевозок. В 1967 году BR остановил грузовые перевозки, пассажирские перевозки прекратились с полным закрытием линии в 1969 году. Ньюкаслтон был ареной самых жестоких протестов против закрытия линии Уэверли, последний поезд смог продолжить свой путь только в Карлайл после полицейской операции и при посредничестве Палаты общин Дэвида Стила. В последующие годы вся железнодорожная система была снесена и частично застроена. Сохранился только дом, предназначенный для начальника станции.

Кершоп Фут

К югу от границы с Шотландией находилась железнодорожная станция Kershope Foot Railway, открывшаяся в 1862 году. Сначала это называлось просто Kershope , в последующие годы также использовалось написание Kershopefoot . Поблизости не было крупных населенных пунктов, станция обслуживала только фермы в районе и несколько жилых домов на станции. Ему принадлежали предприятия грузового транспорта для лесовозов, которые были закрыты в конце 1964 года. Для движения пассажиров использовались две боковые платформы на основных путях. За два года до закрытия вокзал в 1967 году переоборудовали в пустую.

Nook Pasture

Станция Nook Pasture, открытая в 1864 году, обслуживалась поездом только по субботам; последний раз она была указана в расписании в 1873 году. Рядом было всего несколько ферм. Предполагается, что удержание было предоставлено Джону Фостеру, владельцу Nook, который в то время был основным акционером NBR.

Пентон

Станция Пентон была открыта вместе с линией в 1862 году; он был назван в честь соседнего загородного поместья Пентон-хаус . В остальном станция обслуживала только несколько ферм поблизости. Для их нужд до октября 1967 года имелись и возможности для грузовых перевозок. Все движение прекратилось, когда маршрут был закрыт в 1969 году. Здания вокзала сохранились и используются под жилые помещения. Части платформ и погрузка скота тоже остались там.

Риддингс-Джанкшн

Отсев Junction был построен в качестве филиала станции для отпайки к Langholm, которая начала операции через несколько месяцев после того , как Уэверли линия была введена в эксплуатацию в мае 1862 года. Как и на многих других станциях на линии, поблизости не было никаких значительных поселений, кроме нескольких домов для железнодорожников. Для пассажирских перевозок у станции была островная платформа рядом с главной платформой, в результате чего образовалось три железнодорожных пути. К северу от платформ шла пара грузовых путей. С закрытием ветки на Лангхольм 15 июня 1964 года Риддингс-Джанкшн также был закрыт для всех пассажирских перевозок. Год спустя вокзал был преобразован в пустой перекресток, который окончательно закрыли 2 января 1967 года. Затем платформы были разобраны, здания вокзала сохранились и используются под жилые помещения.

Скотч Дайк

Название этой станции, которая была открыта вместе с линией и первоначально называлось Скотсдайк , восходит к оборонительному сооружению 16 века в этой противоречивой пограничной области между Англией и Шотландией, известной как Спорные земли . Кроме нескольких домов для железнодорожников, в Скотч-Дайке не было другого поселения. Станция, оснащенная двумя боковыми платформами и грузовым путем, 2 мая 1949 года была закрыта для движения транспорта. Только сигнальный ящик оставался в эксплуатации до 1954 года с функцией блокпоста . Здание вокзала используется под жилые помещения, надпись «Speed ​​and Comfort by Rail» над навесом сохранилась.

Longtown

Лонгтаун был - не считая конечной точки Карлайла - самым большим городом на английском участке линии Уэверли. Станция была открыта вместе с линией 29 октября 1861 года. Двумя днями позже NBR также начал работу на ветке Лонгтаун - Гретна . Прежде всего, это должно обеспечить сквозное движение от линии Уэверли до сети Глазго и Юго-Западной железной дороги . Станция получила две боковые платформы на проходных путях, а также несколько грузовых путей и двухъярусный локомотивный навес для поездов ветки. Это было закрыто в 1924 году. Во время Первой мировой войны в Гретне был построен один из важнейших заводов по производству боеприпасов, и железнодорожная ветка была закрыта в пользу военных нужд в общественном транспорте. Незадолго до Второй мировой войны армия открыла большой склад боеприпасов к западу от станции , до которого можно было добраться по соединительной железной дороге. В 1963 году ветка проходила к югу от Гретны, соединяющей кривую с юга, которая к концу грузовых поездов Waverley Line, идущих от нового, на WCML, обслуживала лежащую сортировочную станцию ​​King Moor в Эдинбург Miller Hill. После прекращения движения пассажиров железнодорожная ветка для местных грузовых перевозок оставалась в эксплуатации, а участок главной линии к югу от Лонгхольма был полностью закрыт с прекращением движения пассажиров. Станция Лонгтаун была закрыта для грузовых перевозок 31 августа 1970 года, и до 1973 года BR все еще использовала частное сообщение. Железнодорожная ветка продолжает обслуживать транспортный поток к складу боеприпасов до самого Лонгхольма.

Lyneside

Станция, известная как West Linton до 1870 года , была построена вместе со строительством линии. В 1870 году он был назван Lineside , через год было введено современное написание. В непосредственной близости от вокзала не было никаких значительных застроек, обслуживались только несколько ферм и коттеджей в этом районе. Из-за слабого спроса ЛНЭР закрыл станцию ​​1 ноября 1929 года для движения пассажиров. Грузовые перевозки обслуживались до 5 октября 1964 года. Здание вокзала сейчас служит жилым домом.

Харкер

Станция Харкер несколько раз открывалась и закрывалась для движения пассажиров. Первоначально открытая, когда линия открылась в 1861 году, LNER закрыла ее 1 ноября 1929 года из-за слабого спроса. Семь лет спустя она вернулась в строй после того, как город Карлайл открыл поблизости свой муниципальный аэродром . Когда разразилась война, Королевские военно-воздушные силы (RAF) заняли аэродром под названием Кингстаун, но два года спустя переместили использование находившейся там эскадрильи бомбардировщиков из-за отсутствия возможностей расширения. Соответственно, пассажирское движение, в основном обслуживающее членов RAF, прекратилось в октябре 1941 года. 1 марта 1943 года - после того, как RAF продолжили использовать это место в качестве лагеря и летной школы, - он был возобновлен и поддерживался до тех пор, пока линия Waverley Line не была закрыта. , но без упоминания в общедоступных расписаниях. С открытием в 1943 году платформы также были перенесены на юг примерно на один поезд. До 1965 года станция обслуживала интенсивные грузовые перевозки, в основном использовавшиеся RAF. Здание вокзала используется под жилые помещения, сигнальная будка используется как садовый домик.

Остановка Parkhouse

Всего в нескольких сотнях метров к югу от Харкера, LNER открыла частную парковку 7 июля 1941 года. Он также служил для соединения площадки Королевских ВВС в Кингстауне и оставался в эксплуатации до закрытия линии в 1969 году.

Карлайлская цитадель

Станция Carlisle Citadel , которая теперь называется Carlisle by Network Rail , была построена в 1847 году как совместная станция для Lancaster и Carlisle Railway и Caledonian Railway на сегодняшнем WCML. Входное здание в стиле Новых Тюдоров было спроектировано английским архитектором и политиком сэром Уильямом Титом . NBR конкурировал с этими компаниями и возглавлял поезда линии Waverley Line после их открытия до станции Carlisle Canal , конечной остановки Carlisle and Silloth Bay Railway, открытой в 1854 году и приобретенной NBR в 1862 году . Еще в 1864 году NBR достиг соглашения о совместном использовании Цитадели Карлайла, и с 1 июля 1864 года все поезда NBR останавливались там. С тех пор станцию ​​обслуживают семь частных железнодорожных компаний. После того, как он был сгруппирован на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге , поезда LNER линии Уэверли сменили здесь локомотивы. Они по-прежнему находились в депо Карлайл-Канал, которое находилось немного в стороне от станции.

Прочие конструкции

Строителям линии Уэверли пришлось построить сложные мосты и туннели в нескольких местах, некоторые из которых сохранились до сих пор. Одно из самых ярких построек включают виадук Ньюбаттл (также называемый виадуком Ньюбаттл ) в Ньютон-Грандж и виадук Шанкенд к югу от Хавика, а также еще несколько мостов и различные здания станции под охраной памятников . Некоторые мосты были снесены из соображений безопасности движения вскоре после закрытия. Остальные мосты регулярно проверяются и обслуживаются. Виадук Шанкенд был реконструирован с 2008 по 2009 год.

Линия имеет два более длинных туннеля : туннель Bowshank к северу от Galashiels и туннель Whitrope к северу от Riccarton Junction. Еще один короткий туннель находится прямо перед Галашилсом. В ходе реконструкции маршрута были отремонтированы структуры, все еще существующие на старом маршруте, такие как виадук Лотианбридж, туннель Боушанк и виадук Красный мост . Обычно на первоначально двухколейных мостах прокладывалась только одна новая колея, чтобы иметь возможность поддерживать пешеходные и велосипедные связи, установленные после 1969 года.

пассажиропоток

1832-1969 гг.

Пассажирское движение на Эдинбургско-Далкейтской железной дороге началось 2 июня 1832 года. Транспортная компания первоначально предлагала три ежедневных рейса. Первые несколько лет железнодорожная компания не обеспечивала перевозки самостоятельно, а выдавала лицензии независимым перевозчикам. Однако с 1836 года она взяла на себя управление движением транспорта. Помимо обычных конных трамваев, круглосуточно можно было арендовать частные вагоны. В 1838 году в эксплуатации находилось сорок легковых автомобилей, которые в тот год перевезли почти 300 000 пассажиров. С приобретением компании NBR и переоснащением конный бизнес закончился.

С 1849 года пассажирские перевозки играли важную роль на пути к Хавику, чему способствовала фидерная функция железнодорожных веток до Селкирка и Келсо. В дополнение к связи с городами Границ определенное значение имело пригородное сообщение от шахтерских поселений в Лотиане до Эдинбурга. Завершение строительства всей линии в 1862 году привело к увеличению спроса на линию Уэверли, но отсутствие сквозных поездов за пределами Карлайла ограничивало ее местным спросом. Только после завершения подходящих южных соединительных маршрутов линия Уэверли стала важным маршрутом для движения между Шотландией и Англией с 1876 года, даже если ее важность всегда сильно отставала от маршрутов на восточном и западном побережье. Зимой 1895 года между Карлайлом и Эдинбургом курсировало три экспресса, один из которых курсировал ежедневно и перевозил спальные вагоны и вагоны с салоном из лондонского Сент-Панкрас. Остальные ехали только в будние дни, один из них ехал на машинах из Келсо и Джедбурга в Эдинбург, которые были прикреплены к Галашилс. В местном движении было две непрерывных пары поездов, другие местные поезда на северном и южном участках, шесть пар поездов на Эдинбург и три на Карлайл. Как это было принято в Шотландии в то время, предложение по воскресеньям было очень ограниченным, кроме экспресса, между Хоуиком и Эдинбургом курсировали только две пары поездов.

Весной 1910 года предложение было значительно расширено. В общей сложности курсировало пять пар экспрессов, которые, за одним исключением, следовали через автобусы на юг и с юга, помимо Лондона обслуживались и Бристоль . Через Эдинбург несколько машин въехали на север в Данди и Абердин . Предложение местного транспорта в будние дни также было расширено, хотя большинство поездов продолжали курсировать только по частичным маршрутам. Только слабое воскресное предложение не изменилось по сравнению с 1895 годом.

После Первой мировой войны, когда предложение общественного транспорта резко сократилось, как и почти во всех странах, участвовавших в войне, спрос восстановился только постепенно. В 1922 году продолжали курсировать пять пар экспрессов, услуги местного транспорта несколько сократились по сравнению с довоенным периодом, а по воскресеньям между Карлайлом и Эдинбургом курсировал только один экспресс. Новым в результате группировки стало больше проезжающих поездов от ответвлений, таких как прямые поезда между Хоуиком и Ньюкасл-апон-Тайн через ветку на перекрестке Риккартон.

В 1930-х годах снова было достигнуто состояние довоенного периода. В 1938 году было всего четыре экспресса, включая «Thames-Forth Express» из Лондона в Эдинбург, но значительно больше местных поездов на последнем участке между Горбриджем и Эдинбургом - 14 пар поездов. Субботнее предложение было значительно расширено, и снова стал доступен ежедневный местный транспорт.

После Второй мировой войны британские железные дороги постепенно расширяли свои услуги. В 1947 году, последнем году своей независимости перед объединением в British Railways, LNER продолжала предлагать четыре экспресса между Карлайлом и Эдинбургом с прямыми автобусами из Лондона, Лидса и Шеффилда , два из которых сейчас ходят по воскресеньям. Напротив, местное движение по-прежнему было значительно ниже и, особенно по субботам, значительно сократилось по сравнению с довоенным периодом.

BR постепенно сконцентрировала свое предложение на более важных основных маршрутах и ​​устранила параллельные услуги, которые оставались со времен частных компаний. Весной 1961 года оставалось только два экспресса между Карлайлом и Эдинбургом: дневной поезд «Уэверли» с вагоном-рестораном между лондонским Сент-Панкрас и Эдинбургом и ночной поезд, неофициально известный как «Ночной среднеземной житель», по тому же маршруту. в которых также находились спальные вагоны. Четыре пары пригородных поездов ходили непрерывно, остальные - по частям. Всего в будние дни ходило одиннадцать пригородных поездов до Эдинбурга и восемь до Карлайла. По воскресеньям, как и в течение многих десятилетий, к югу от Хоуика не ходило никаких поездов, кроме экспресса. Линия Уэверли продолжала движение на дальние расстояния до тех пор, пока пассажирское движение не было прекращено в 1969 году. BR уже значительно сократила пригородное движение, особенно к югу от Эдинбурга, в 1950-х годах, несколько оставшихся пар поездов с перерывами в поездах, которые длились часами, гарантировали, что местные пригородные перевозки движение, начавшееся в 1960-х годах, в основном переместилось на улицы для автобусного транспорта или частных автомобилей. В 1960-х годах линия Уэверли и ее ответвления в конечном итоге стали все более популярным местом для специальных поездок для энтузиастов железной дороги. Последним регулярным поездом из Карлайла в Эдинбург был специальный поезд класса 55 "Deltic" .

С 2015 г.

Программа работы пограничной железной дороги между Эдинбургом и Твидбанком состоит из каждых получасов в будние дни, а поезда ходят каждый час по вечерам и по воскресеньям. В течение часа пик , некоторые пары поездов в направлении Файф связаны через Forth Bridge и обслуживать станцию Эдинбург Сенной . Поезда останавливаются на всех станциях, за исключением Стоу, Стоу обслуживается только каждым вторым поездом вне часа пик. Время в пути составляет от 55 минут до часа, ориентировочная цена билета в оба конца должна составлять от 15 до 16 фунтов стерлингов по состоянию на 2014 год (примерно 18–20 евро).

Abellio, как новый оператор ScotRail , объявил регулярное использование пара буксируемых поездов на в общей сложности восемь живописных маршрутов , таких как Кайл Lochalsh линии и Крайнего Севера линии после вступления франшизы в апреле 2015 года . Согласно этим планам, новый маршрут до Твидбанка также должен регулярно обслуживаться паровозами. С 10 сентября по 18 октября 2015 года между Эдинбургом и Tweedbank курсировала пара поездов на локомотиве LNER класса A4 60009 «Union of South Africa» . Из-за недостаточной пропускной способности отдельные регулярные пассажирские поезда были отменены в часы работы этого поезда.

Первоначально ScotRail ожидал около 650 000 пассажиров в первый год, но этот прогноз был превышен более чем на миллион пассажиров. В ходе текущих операций возникли различные проблемы, особенно критиковалась пунктуальность линии и высокая доля отмен поездов. Только около 43% всех поездов прибыли в пункт назначения Твидбанк вовремя. Критики упомянули выше все проблемы с использовавшимися вагонами более старого класса 158, которые не соответствовали требовательному профилю маршрута и, в частности, уклонам на Фалахилле, и всегда были конфликты маршрутов на пересечении главной линии Восточного побережья и задержки из-за двойной путь слишком короткий.

Грузовой транспорт

С 1831 по 1972 год

Железная дорога Эдинбурга и Далкейта была спроектирована и построена как угольная. Хотя пассажирские перевозки вскоре приобрели значение, эта линия была важна для движения горнодобывающих компаний с момента ее открытия в 1831 году до прекращения грузового движения на последнем участке до Ньютонгрэндж в 1972 году. Прежде всего, удаление из шахт в Лотиане к югу от Эдинбурга оставалось важным во время существования линии Уэверли, даже если после закрытия большинства шахт объем неуклонно сокращался в 1960-х годах.

Остальной объем грузовых перевозок на линии Уэверли определялся, с одной стороны, объемом местных грузовых перевозок на границах. Текстильной промышленности в Galashiels и Хоик получил значительный рост рывок от подключения к сети железных дорог с 1849. Промышленность, основанная на обработке местной шерсти, значительно выросла с середины 1850-х годов. К 1870-м годам компания Borders владела более чем половиной прядильных мощностей Шотландии и около 40% ткацких мощностей . Прежде всего, Hawick превратился в центр трикотажной промышленности , а бордюры также были в центре производства твида . Текстильная промышленность использовала Waverley Line для закупки сырья, особенно угля, и для транспортировки готовой продукции.

Сельское хозяйство было еще одной опорой местных грузовых перевозок на линии Уэверли . Помимо перевозки крупного рогатого скота, в основном овец и крупного рогатого скота - в Сент-Босуэллсе и Хоуике, в частности, были обширные рынки крупного рогатого скота с соответствующим объемом - местные фермеры в основном снабжались удобрениями и семенами . Кроме того, был меньший объем лесовозов. Эти виды транспорта, которые в основном используются для перевозки одиночных вагонов , были постепенно переведены на автомобильные дороги, начиная со Второй мировой войны. К началу 1950-х годов транспорт крупного рогатого скота практически исчез. Текстильная промышленность Borders также все больше переводила свой транспорт на автомобильные дороги. В 1960-х годах отрасль начала значительно сокращаться, что также отрицательно сказалось на товарных объемах. До 1965 года BR закрыла большинство небольших грузовых станций, которые первоначально обслуживались местными поездами до Карлайла и Эдинбурга, тем более, что государственная железная дорога не смогла приобрести новые грузы для компенсации потерь трафика. Прежде всего, увеличивающаяся транспортировка древесины через границы в результате лесовосстановления, начавшегося в начале 20-го века, в значительной степени игнорировалась железной дорогой, несмотря на фундаментальный интерес лесной промышленности.

Другой основной опорой грузовых перевозок на Уэверли-Лайн был транспортный поток. Хотя этот маршрут был топографически более сложным, чем другие маршруты между Шотландией и Англией, он все же обрабатывал значительную часть сквозных грузовых перевозок. Установка двух сортировочных станций Millerhill и Kingmoor возле Эдинбурга и Карлайла вызвала резкое увеличение грузовых перевозок на линии Уэверли в конце 1950-х годов, что в начале 1960-х годов было более важным для сквозных грузовых перевозок, чем для пассажирских перевозок. Однако потери при движении отдельных вагонов вскоре сократили этот трафик, и, согласно расчетам отчета Beeching, у линии Уэверли были самые высокие эксплуатационные расходы на милю, проеханную грузовым поездом. Расширение блок движения поездов толкнули на Ричарде Бичинг вряд ли имело какой - либо эффект на Уэверли линии. В последние годы по маршруту курсировали только отдельные маршрутные поезда с автомобилями Ford с завода недалеко от Ливерпуля до распределительного склада возле Батгейта .

После прекращения пассажирского движения отдельные промышленные соединения обслуживались к северу от Карлайла и к югу от Эдинбурга до 1972 года, которые постепенно закрывались вместе с линией. Товарное движение сохранилось только к югу от Харкера, где короткий отрезок линии от сортировочной станции Кингмур служит соединительной железной дорогой. Железнодорожная ветка от Гретны до Лонгтауна обслуживает военное сообщение незадолго до Лонгтауна.

С 2015 г.

Реконструированный участок линии изначально не предназначен для перевозки грузов по расписанию. Однако маршрут построен таким образом, чтобы в будущем было возможно грузовое движение.

Использование транспортного средства

Линия Уэверли эксплуатировалась исключительно паровозами до начала 1960-х годов . Британские железные дороги не использовали в больших масштабах дизельные автомобили в Шотландии примерно до 1957 года. На линии Уэверли с июля 1956 года дизельные многоканальные агрегаты первоначально использовались на ответвлении через Пиблс - в качестве первого запланированного обслуживания дизельных многоканальных двигателей в Шотландии вообще - в то время как основная линия по-прежнему работала на паровой тяге. Только примерно в 1962 году первые тепловозы постепенно начали использовать перед поездами линии Уэверли, которые вытеснили последние паровозы к началу 1966 года. Последние три года до прекращения эксплуатации тепловозы использовались почти исключительно, вагоны обслуживали только две пары поездов между Эдинбургом и Хоуиком или Эскбанком.

Депо

Во время паровой операции локомотивы использовались на маршруте Уэверли, особенно в грузовых Bahnbetriebswerke Carlisle Canal , Hawick и St Margaret's Edinburgh . В Харденгрине, Галашилсе, Сент-Босуэлсе и Риккартоне были локомотивные станции, которые были закреплены за этими депо.

В Карлайле NBR построил свою собственную станцию ​​Carlisle Canal с железнодорожным депо в 1856 году . В то время как поезда линии Уэверли начинались со станции Carlisle Citadel , которая используется как общая станция, с 1864 года , депо в Canal было сохранено и до 1948 года полностью отвечало за локомотивы с южного конца линии. Сарай на Канале закрылся в 1963 году. После национализации на линии Уэверли также использовались локомотивы из бывшего депо LMS Карлайла Кингмура .

С самого начала работы в Хавике было небольшое, но независимое депо. Вместе с закрепленными за ним локомотивными станциями в 1923 году здесь находилось около 30 локомотивов. Помимо пар поездов между Хоуиком и Карлайлом или Эдинбургом, они в основном взяли на себя местные грузовые перевозки и различные ответвления линии Уэверли. Hawick оставался чистым паровозным депо, пока не было закрыто 3 января 1966 года. Сарай для локомотивов, связанный с Хоуиком, в Риккартоне уже был закрыт в 1958 году, а навес в Сент-Босуэлсе потерял свою функцию в 1959 году. Это единственный паркинг для двигателей, который сохранился вдоль линии Уэверли и используется в коммерческих целях.

Северный участок линии Уэверли в основном обслуживали локомотивы большого Эдинбургского депо, Сент-Маргаретс . Кроме того, использовались локомотивы из депо Хеймаркет , особенно перед поездами-экспрессами . Вдоль линии Уэверли локомотивные станции в Галашилс и Харденгрин-Джанкшн были назначены на Сент-Маргарет, обе станции были закрыты в 1962 году. Св. Маргарита была закрыта 1 мая 1967 года, и теперь на этом месте расположен стадион Медоубэнк . Тепловозы в течение последних нескольких лет до закрытия линии находились в Хеймаркете и Дизель-депо Миллерхилл, открывшемся в 1962 году .

Тяговые машины

После объединения в 1923 году LNER первоначально продолжала использовать локомотивы, взятые у Северной Британской железной дороги. С приобретением новых локомотивов, разработанных под эгидой сэра Найджела Гресли , главного инженера-механика , они постепенно стали использоваться и на линии Уэверли. Однако как в пассажирском, так и в грузовом транспорте локомотивы NBR оставались преобладающими до Второй мировой войны. В течение почти всего межвоенного периода движение экспресс-поездов осуществлялось преимущественно атлантическими локомотивами класса H NBR, разработанными Уильямом П. Рейдом , главным инженером NBR, которые были классифицированы LNER как класс C11. Относительно короткая колесная база в сочетании с мощным котлом сделали его идеальным локомотивом для Уэверли Лайн. Кроме того, работали тендерные локомотивы 2'B различных серий, например, более новый LNER класса D49, разработанный Гресли , а также более старая серия ex-NBR. Сцепные устройства NBR C в основном использовались на грузовом транспорте.

После войны старые локомотивы NBR постепенно утратили свою область применения. Движение экспрессов на линии Уэверли в основном обслуживали более новые Gresley-Pacifics класса A3 LNER , а иногда и модернизированные LNER класса A4 . В начале 1960-х годов также использовались тепловозы стандартного класса БР 7П («Британия»). Pacifics, которые были разработаны для высоких скоростей и ровных участков, не очень подходили для крутых и извилистых маршрутов. A3 и "Britannias", как и Pacifics класса LNER A2, закупленные LNER после Второй мировой войны , также использовались перед грузовыми поездами, хотя они были еще менее пригодны для этой цели. Использование «Британии» на линии Уэверли закончилось всего через несколько лет, так как у локомотивов увеличилось количество повреждений колесных шин.

Остальные пассажирские поезда частично перевозились на A3, частично - на многоцелевых локомотивах LNER класса B1, разработанных преемником Гресли Эдвардом Томпсоном . До поездов в Эдинбург и Карлайл из Хоуика с середины 1950-х годов там использовался стандартный класс BR 4MT . Они были частью портфеля депо Hawick до 1965 года. В грузовых перевозках между Эдинбургом и Карлайлом, в дополнение к Thompson-B1 с 1936 года до тех пор, пока последние экземпляры не были выведены из эксплуатации в 1966 году, использовались локомотивы Prairie класса V2 LNER , а также несколько меньшего размера 1 ', также разработанный Гресли. LNER класса К3 C локомотивов . После закрытия бывшего депо NBR Carlisle Canal бывшие локомотивы LMS, которые все еще находились в Carlisle Kingmoor, также использовались на линии Уэверли, например, LMS класса 5 "Black Five" перед грузовыми поездами . До 1960-х годов местные грузовые перевозки были задачей небольших локомотивов NBR с тендерными локомотивами с колесной формулой C, такими как классы J36 и J37 LNER .

С конца 1950-х годов British Railways полагалась на быструю закупку железнодорожных вагонов и тепловозов и закупала крупными партиями, иногда без предварительного тестирования. Это привело к появлению большого количества различных дизайнов от разных производителей, которые только частично зарекомендовали себя. За несколько лет эксплуатации дизельного двигателя на линии Уэверли использовалось около дюжины различных тепловозов и несколько агрегатов, от небольших локомотивов более позднего класса BR 17, до класса BR 24 и класса BR 37 бис, которые были охарактеризованы. по высокой частоте отказов до класса 55 («Deltic»), предназначенного в первую очередь для скоростного движения на главной линии восточного побережья , по которой в последний день маршрута шел специальный поезд из Карлайла в Эдинбург. Экспрессы в основном перевозили BR класса 45 и BR класса 46 («Пик»).

С сентября 2015 года на новой приграничной железной дороге эксплуатируются модернизированные дизель- эшелоны британских классов 158 и 170 «Turbostar» .

веб ссылки

• Borders Railway - 30 миль новой железной дороги на официальном сайте Scottish Borders для реконструкции северного участка линии Waverley Line.
• Ассоциация наследия маршрута Уэверли: История линии Уэверли (английский)
• Edinburgh and Hawick Railway (английский)
• Сообщение BBC о закрытии трека (англ.)
• Маршрут Уэверли и связанные с ним ответвления. В: Заброшенные станции. Проверено 29 декабря 2014 г. (англ., Описание станций). 

литература

• Роджер Дарсли, Деннис Ловетт: от Карлайла до Хоуика. Маршрут Уэверли . Миддлтон Пресс, Мидхерст 2010, ISBN 978-1-906008-85-7
• Роджер Дарсли, Деннис Ловетт: от Хоуика до Галашилса. Маршрут Уэверли . Миддлтон Пресс, Мидхерст 2012, ISBN 978-1-908174-36-9
• Роджер Дарсли, Деннис Ловетт: Галашилс в Эдинбург. Маршрут Уэверли . Миддлтон Пресс, Мидхерст 2013, ISBN 978-1-908174-52-9
• Александр Дж. Муллей: Рельсы через границу: история англо-шотландских железных дорог. Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо 1990, ISBN 1-85260-186-8
• Дэвид Спавен: Маршрут Уэверли: жизнь, смерть и возрождение пограничной железной дороги. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9

Индивидуальные доказательства