Железнодорожная линия Мюнхен-Пазинг - Херршинг

Мюнхен-Пазинг-Херршинг
Номер маршрута (БД) :	5541
Раздел учебника (БД) :	999,8
Длина маршрута:	30.946 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Класс маршрута :	D4
Система электроснабжения :	15 кВ, 16,7 Гц  ~
Максимальный уклон :	13,5  ‰
Минимальный радиус :	285 кв.м.
Максимальная скорость:	120 км / ч
Управление поездом :	PZB
Двойной трек :	Мюнхен-Пазинг-Весслинг (Обербай)
Легенда Основная линия городской железной дороги от Восточного Мюнхена Застежка Sendlinger от Мюнхен-Миттерзендлинг 0,000 Мюнхен-Пазинг 527  кв.м. в Маммендорф , в Бухлою 1,536 Мюнхен-Весткройц (с 1970 г.) 530 кв.м. по Гаутингу 3.300 на AW München-Neuaubing (до 2015 г.) 3,435 Мюнхен-Нойаубинг 4,301 Munich-Freiham Hp (с 2013 г.) 5,262 Мюнхен-Фрайхам ( PV до 1975) Подключение к нефтебазе Крайллинга 6,108 Harthaus (с 1947 г.) 7 990 Гермеринг-Унтерпфаффенхофен 540  кв.м. 11 978 Гайзенбрунн 572  кв.м. 14,010 Гильчинг-Аргельсрид 561  кв.м. 15.088 Нойгильчинг (с 1972 г.) 16.150 Вайксельбаум (1936–1972) Подключение к заводу Дорнье 16,400 Вайксельбаум ( Аванст ) 18 859 Weßling (Обербай) 591  кв.м. 22,791 Steinebach (ранее Bf ) 582  кв.м. 25 498 Зеефельд-Хехендорф 559  кв.м. 30,946 Herrsching 540  кв.м. Источники:

Мюнхен-Pasing - железнодорожный Herrsching является электрифицировано , 31-километровой главной линией в Верхней Баварии . Он проходит как ветка от Мюнхен-Пазинг через Гермеринг , Гильхинг и Весслинг до Херршинга на берегу Аммерзее . Линия управляется DB Netz AG и имеет два пути между Мюнхеном-Пазингом и Весслингом (Обербай) .

В железных дорогах Royal баварских поставили линию в эксплуатацию в качестве местной железной дороги в 1903 году . В связи с тем, что он имеет большое значение для экскурсионного движения из Мюнхена в Фюнфзенланд , в 1913 году ему был предоставлен второй путь между Пазингом и Фрайхамом, а к 1925 году он был электрифицирован по всей его длине. Маршрут обслуживается городской городской железной дорогой Мюнхена с 1972 года и интегрирован в Мюнхенскую ассоциацию транспорта и тарифов (MVV). В период с 1981 по 1986 год Deutsche Bundesbahn постепенно оборудовал участок Freiham - Weßling вторым путем, в то время как участок Weßling - Herrsching все еще является однопутным.

история

Планировка и варианты маршрута

В начале 1880-х годов были предприняты первые попытки построить железнодорожную ветку от Мюнхена до Аммерзее . 12 июня 1881 года Клеменс Мария цу Тёрринг-Йеттенбах подал заявку на строительство второстепенной железной дороги от Пазинга до Рида возле Херршинг-ам-Аммерзее , которая должна открыть его замок Зеефельд . Однако в 1884 году парламент Баварии отказал в гранте для этого проекта.

С середины 1890-х годов различные группы интересов выступали за строительство местной железной дороги до Аммерзее. Основная цель заключалась в том, чтобы открыть Аммерзее для экскурсионного движения из Мюнхена. Началась общественная дискуссия о маршруте, поскольку конечными точками маршрута были Штеген на северной оконечности Аммерзее и Херршинг на восточном берегу. Комитеты были сформированы для обоих вариантов и представили свои соответствующие петиции в парламент штата в 1895 году. Рейхсрат Хуго Риттер фон Маффей , владелец Аммерзее-Ампершифффарта , высказался за конечную точку Штегена. Штеген был отправной точкой для судоходства Аммерзее и, следовательно, позволил, по мнению сторонников, лучшее и более равномерное развитие деревень на обоих берегах Аммерзее. Кроме того, путь к Штегену был короче и прямее, чем вариант Херршингера. С другой стороны, близость к популярному экскурсионному центру Андекс говорила в пользу конечной точки Херршинг . Небольшое расстояние до железнодорожной линии Мюнхен - Бухло и планируемой местной железной дороги Меринг - Вайльхайм на западном берегу Аммерзее рассматривалось как недостаток варианта Штеген , в то время как маршрут до Херршинга соединял бы район, который ранее был недостаточно развит. . Гуго фон Маффей хотел только уступить необходимую землю в своих владениях Фрайхам , Клесхайм и Вандльхейм для пути в Штеген. Поэтому Железнодорожный комитет Херршинга спланировал вместо линии, начинающейся в Пазинге, линию, идущую дальше на север с ответвлением от линии Мюнхен - Бухло в Обинге . Рейхсрат Hans Veit zu Toerring-Jettenbach , как представитель Железнодорожного комитета Херршинга, выделил 10 000 марок на реализацию этого варианта.

14 марта 1896 года Парламент Баварии рассмотрел проект железной дороги и, в связи с большим влиянием на развитие, принял предварительное решение о маршруте в Херршинг. Министр Фридрих Крафт фон Крайльсхайм выступал за запуск линии в Обинге, чтобы разгрузить станцию ​​Пазинг . В феврале 1899 года две группы интересов наконец согласовали конечную точку Херршинга. Поскольку желаемая конечная точка Стегена не могла быть реализована, Маффей теперь гарантировал бесплатное назначение своей причины для варианта Херршингера, так что Пазинг снова был указан в качестве отправной точки. Это позволило проложить параллельный маршрут к железнодорожной линии Мюнхен - Штарнберг на первом километре маршрута .

Строительство пути

2 марта 1900 года парламент штата наконец одобрил строительство местной железной дороги, стоимость строительства которой оценивается в три миллиона марок. Однако предложения по электрификации и строительству двухпутной магистрали были отклонены. Баварский принц-регент Луитпольд одобрил строительство маршрута 30 июня 1900 года. Летом 1900 года Королевские баварские государственные железные дороги начали с детального планирования маршрута. Маршрут был разбит на шесть строительных участков для строительства . 25 апреля 1901 года начались строительные работы на первой стройке возле Пазинга. Это позволило в том же году подключить к железнодорожной сети строительную площадку центральной мастерской в ​​Обинге , утвержденную в 1900 году. Чтобы обеспечить возможность использования основных железнодорожных транспортных средств с более высокими осевыми нагрузками , пригородная железная дорога получила главную железнодорожную надстройку с использованием старых рельсов.

После начала строительства в 1901 году, однако, дискуссии продолжались около маршрута в южной части между Веслингом и Herrsching: В области Вёртзее , варианты с помощью Walchstadt , Schluifeld и Steinebach были рассмотрены. Решение было принято в пользу маршрута между городами Штайнебах и Ауинг с железнодорожной станцией в Штайнебахе . С этой целью первоначально запланированный маршрут через Обералтинг и вдоль восточного берега Пльзензее был изменен в пользу маршрута на его западном берегу.

В июне 1902 года Баварские государственные железные дороги наконец смогли начать строительные работы между Весслингом и Херршингом. Необходимы были серьезные земляные работы для пробивки Meilinger Höhe и насыпи железнодорожных насыпей около Auing, в Herrschinger Moos и на месте железнодорожной станции Herrsching . Грунты земли перевозились по полевым железным дорогам на паровых тягах . В среднем на строительных работах было задействовано 200 рабочих.

Участок от Пазинга до Весслинга был завершен летом 1902 года, но еще не введен в эксплуатацию. 23 июня 1903 года Королевские баварские государственные железные дороги провели первый тест-драйв для технической приемки всего маршрута. В целом затраты на строительство местной железной дороги составили 2 757 274 марки, из которых заинтересованные в строительстве железной дороги должны были заплатить 189 112 марок.

Начало работы и первые расширения

За день до открытия, 30 июня 1903 года, четыре спецпоезда перевезли по маршруту 1100 школьников. 1 июля 1903 года Королевские баварские государственные железные дороги официально открыли местную железную дорогу от Пазинга до Херршинга. Изначально по будням в каждом направлении ходили три пассажирских и два грузовых поезда, максимальная скорость составляла 40 км / ч. Хотя летом по выходным использовались два дополнительных поезда для купания, в это время года маршрут часто был перегружен. В год открытия это была самая загруженная местная железнодорожная линия в регионе, на которой было пассажирооборотом 126 275 человек. В первый полный год эксплуатации, 1904 год, маршрутом воспользовались 267 661 пассажир, так что Баварские государственные железные дороги смогли произвести излишек в размере 84 317 марок. Количество пассажиро- километров в год выросло с 5,2 до 10,3 миллиона к 1910 году, так что в 1910 году линия до Херршинга была самой экономичной местной железной дорогой в Баварии с излишком в 98 464 марки.

Из-за большого объема движения, особенно экскурсионного, Королевской баварской государственной железной дороге пришлось постоянно увеличивать количество поездов. Однако пропускная способность железнодорожных систем была недостаточной для увеличения движения поездов, поэтому потребовались меры по расширению. С 1905 по 1906 год Баварские государственные железные дороги расширили станцию ​​Херршинг дополнительными разъездами . В 1906 году максимальная скорость на линии была увеличена с 40 км / ч до 70 км / ч в связи с незначительной переделкой пути . В связи с тем, что максимальная скорость 40 км / ч, разрешенная для местных железных дорог, была превышена , линия отныне использовалась как магистральная ветка . Чтобы увеличить пропускную способность линии, Баварские государственные железные дороги в 1906-1910 годах снабдили все станции механическими блокировками и системами сигнализации и построили дополнительные подъездные пути во Фрайхаме , Штайнебахе и Зеефельд-Хехендорфе .

Для строящейся Centralwerkstätte Aubing Королевские баварские государственные железные дороги провели 20 ноября 1905 года между Пазингом и Фрейхамом на стыке заводов. Как отследить работающую центральную мастерскую Aubing . Сам Centralwerkstätte начал работу 1 октября 1906 года. Поездки с припасами на Centralwerkstätte привели к еще большему узкому месту на однопутном маршруте. Поэтому Королевские баварские государственные железные дороги решили сделать на этом участке двойную колею для местной железной дороги. Второй путь между Пазингом и вокзалом Фрайхам был введен в эксплуатацию 23 июля 1913 года. Планы по продолжению второго пути до Весслинга и обустройства линии блокировкой маршрута изначально не были реализованы.

Во время Первой мировой войны не хватало автомобилей, поэтому количество поездов пришлось сократить. С 1 октября 1918 года Баварские государственные железные дороги временно эксплуатировали участок Пазинг - Фрейхам на однопутной основе, но возобновили двухпутную работу после окончания войны.

Электрификация и Вторая мировая война

С 1904 года Оскар фон Миллер от имени Королевского государственного министерства транспорта Баварии произвел первые расчеты по электрификации местной железной дороги Пазинг - Херршинг, но поначалу они не проводились. В начале 1920-х годов Deutsche Reichsbahn решила электрифицировать линию Херршинген, которая интенсивно использовалась для экскурсионных перевозок, вместе с линиями Мюнхен - Гармиш-Партенкирхен , Тутцинг - Кохель и Вайльхайм - Пайссенберг . Строительные работы начались летом 1924 года и были выполнены компанией Siemens-Schuckertwerke . На проливе Херршингер между Зеефельд-Хехендорф и Херршинг болотистая местность привела к проблемам с устойчивостью, поэтому мачты воздушных линий на этом участке пришлось закрепить на железнодорожной насыпи с помощью поперечных балок. На всем протяжении маршрута использовались железные решетчатые мачты, большая часть которых была возведена к 30 сентября 1924 года. ВЛ линии питала от подстанции Пазинг , построенной к 1925 году . Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) провела первые электрические испытательные поездки с января 1925 года. Стоимость электрификации составила 1 131 800 золотых марок.

1 августа 1925 г. (по другой информации - 27 мая 1925 г.) ДРГ начала регулярное движение электрички между Пазингом и Херршингом. В то же время он представил новую концепцию расписания, которая примерно вдвое увеличила количество поездов на маршруте. За счет лучшего разгона и более высокой скорости электровозов время в пути удалось сократить на 20 минут.

С 1915 года жители юго-восточного побережья Аммерзее пытались продлить маршрут от Херршинга через Айденрид и Фордерфишен до Виленбаха по местной железной дороге Меринг - Вайльхайм . В 1921 году городской совет Вайльхайма написал просьбу к баварскому правительству о продлении маршрута, которую баварский государственный парламент рассмотрел 15 июня 1921 года. На собрании 24 ноября 1926 г. жители населенных пунктов, заинтересованных в строительстве железной дороги, решили приступить к планировочным работам. Однако, поскольку маршрут был признан нерентабельным и отсутствовали необходимые финансовые ресурсы, проект не был реализован.

В рамках проекта городской железной дороги для Мюнхена, разработанного с 1938 года , Deutsche Reichsbahn запланировал 20-минутный цикл до Унтерпфаффенхофен-Гермеринг и 60-минутный цикл до Херршинга. С этой целью однопутный участок от Фрайхама до Херршинга следует расширить до двухпутного. В ходе Второй мировой войны эти планы были прекращены в 1941 году.

Во время Второй мировой войны линия все чаще становилась объектом воздушных налетов с 1944 года, поскольку она соединяла несколько стратегически важных компаний с ремонтной мастерской Neuaubing, нефтебазой Krailling Ассоциации экономических исследований и заводом Дорнье . Из-за повреждения воздушной линии электропередач Deutsche Reichsbahn часто приходилось прибегать к использованию паровозов. Станция Нойаубинг была сильно повреждена в результате авианалета ВВС США 21 июля 1944 года . 29 апреля 1945 года Deutsche Reichsbahn прекратил движение поездов на линии; к 30 апреля маршрут был взят американскими войсками. 23 июля 1945 года возобновилось движение поездов между Пазингом и Херршингом.

19 июня 1951 года, серьезная железнодорожная авария произошла на железнодорожном переезде около Herrsching утра Аммерзее . Когда грузовик с 24 пассажирами пересек железнодорожный переезд, шлагбаумы которого не закрывались, его сбил поезд. 16 человек погибли.

В 1953 г. были созданы немецкие федеральные железные дороги, ответственные за маршрут Bahnmeisterei до станции Herrsching, и заказали маршрут правления железной дороги в Мюнхене-Пазинге. Из-за большого объема перевозок 15 августа 1957 года Deutsche Bundesbahn модернизировал линию Пазинг - Херршинг с ответвления на магистраль . В 1950-х годах железнодорожные перевозки между Мюнхеном и Херршингом прекратились.

Расширение для работы S-Bahn

В 1959 году Deutsche Bundesbahn снова приступил к планированию сети городской железной дороги Мюнхена, в которую должна была быть интегрирована линия Пазинг - Херршинг. В 1969 году началась реконструкция линии городской электрички. В течение первых 1,5 км линия Херршинг была объединена с пригородной железной дорогой Пазинг - Гаутинг и ответвлялась от пригородной железной дороги только на недавно построенной остановке Мюнхен-Весткройц 31 мая 1970 года . Станции вдоль маршрута получили новые платформы высотой 76 см, а на станциях Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried , Weßling и Steinebach входы на платформы были установлены без высоты . Кроме того, Deutsche Bundesbahn расширил станции Unterpfaffenhofen-Germering и Gilching-Argelsried дополнительным третьим путем. На всех станциях сняли ограждения платформы . 1 мая 1972 года Deutsche Bundesbahn закрыл остановку Weichselbaum в рамках строительства городской железной дороги и открыл новую остановку Neugilching примерно в километре к северо-востоку . 28 мая 1972 года Deutsche Bundesbahn начал работу мюнхенской городской железной дороги. С момента запуска S-Bahn линия до Херршинга была полностью интегрирована в новую Мюнхенскую ассоциацию транспорта и тарифов (MVV).

Электроснабжения больше не хватало для удовлетворения повышенных потребностей в энергии вагонов скоростной железной дороги серии 420 с часовой производительностью 2400 кВт, так что первоначально длинные поезда, состоящие из трех единиц, не могли ехать по маршруту. В качестве временного решения Deutsche Bundesbahn установила передвижную подстанцию на остановке Geisenbrunn в 1972 году .

В связи с S-Bahn операции и населения роста в Harthaus , Unterpfaffenhofen , Germering , Gilching и Argelsried, произошло резкое увеличение числа пассажиров, которые увеличились с 33,370 до 43,950 в день в период с 1973 по 1982 год. Однопутный маршрут становился все более перегруженным, поэтому требовалось дальнейшее расширение инфраструктуры маршрута. Чтобы иметь возможность достичь фиксированного 10-минутного цикла на всем маршруте, Deutsche Bundesbahn запланировал с 1973 года двухпутное расширение маршрута от Фрайхама до Херршинга как часть второго этапа расширения Мюнхенской городской железной дороги . В конце 1980 года Deutsche Bundesbahn и Свободное государство Бавария подписали контракт на расширение линии. Строительные работы начались в 1981 году и велись без перебоев. В ходе расширения двухпутной дороги Deutsche Bundesbahn заменил шесть железнодорожных переездов на переходы без высоты, так что барьеры в Хартхаусе, Гермеринге и Гильчинге можно было не устанавливать. Системы путей в Унтерпфаффенхофен-Гермеринг, Гильчинг-Аргельсрид и Весслинг были адаптированы для двухпутной эксплуатации, а дополнительные платформы были построены в Хартхаусе, Унтерпфаффенхофен-Гермеринг, Гайзенбрунн и Нойгильхинг. Кроме того, Deutsche Bundesbahn заменил предыдущую воздушную линию, часть которой датируется 1930 годом, на новую стандартную воздушную линию типа Re 160 . Маршрут был модернизирован для максимальной скорости 120 км / ч. В 1985 году Deutsche Bundesbahn ввел в эксплуатацию две кнопочные блокировки в Весслинге и Херршинге, которые заменили оставшиеся механические блокировки вдоль маршрута. Вместо временной мобильной подстанции в 1985 году в Гайзенбрунне начала работать стационарная подстанция .

После трех лет строительства 27 сентября 1984 года Deutsche Bundesbahn ввел в эксплуатацию вторую колею между Фрайхамом и Унтерпфаффенхофен-Гермерингом. С 3 сентября 1985 года участок от Гильчинг-Аргельсрид до Весслинга можно было использовать на двух путях. На промежуточном участке от Унтерпфаффенхофен-Гермеринг до Гильчинг-Аргельсрид Федеральная железная дорога Германии наконец начала работу по двухпутной дороге 22 декабря 1986 года. Расширение позволило сократить время в пути до изменения расписания 28 мая 1987 года на шесть-восемь минут и ввести 20-минутный цикл на целый день в Весслинг. Однако двухпутное расширение последнего участка от Весслинга до Херршинга было отложено, так что этот участок все еще является однопутным; единственное исключение - станция Seefeld-Hechendorf, используемая для переездов поездов .

В результате расширения количество пассажиров на маршруте Пазинг - Херршинг увеличилось с 43 655 до 45 250 пассажиров в день в период с 1987 по 1992 год. К 2001 году коэффициент загрузки увеличился до 46 750 пассажиров в сутки.

12 июня 2012 года в связи с началом крупных новых строительных проектов во Фрайхаме началось строительство новой остановки городской железной дороги Мюнхен Фрайхам . Он расположен в центре района, в одном километре к востоку от старого железнодорожного вокзала Фрайхама , который больше не используется пассажирами . Точка останова введена в эксплуатацию 14 сентября 2013 года.

В ходе планирования второй главной линии городской железной дороги Мюнхена Свободная земля Бавария и Федеральное министерство транспорта 25 октября 2016 г. приняли решение расширить железнодорожную линию Пазинг - Херршинг с помощью ряда мер по расширению сети, которые разрешить увеличение предложения доступа. Перекресток линии Херршинг от пригородной железной дороги Мюнхен - Гаутинг в Весткройце будет заменен эстакадой с началом строительства в 2024 году . На станции Weßling с 2023 года запланировано строительство пней для парковки и поворота поездов городской железной дороги к западу от центральной платформы, а также безбарьерное расширение. Между Штайнебахом и Зеефельд-Хехендорфом Deutsche Bahn планирует с 2023 года создать двухпутную секцию встреч и превратить остановку Штайнебах в перевалочный пункт с двумя новыми внешними платформами. Расширения должны быть завершены не позднее открытия второй магистрали.

Описание маршрута

курс

Железнодорожная ветка начиналась до 1970 года на 0,0 линейного километра на станции Пазинг . Он пролегал между пригородной железной дорогой Мюнхен - Гаутинг и железнодорожной линией Мюнхен - Бухло в северо-западном направлении от вокзала и поворачивал параллельно пригородной железной дороге и железнодорожной линии Мюнхен - Гармиш-Партенкирхен на юго-запад. С 1970 года маршрут Херршинг начинается на 1,536 км на остановке на перекрестке Весткройц . К югу от остановки он покидает маршрут пригородной железной дороги, пересекает Bodenseestrasse и поворачивает по крутому повороту на запад. На юге Нойаубинга , параллельно Бодензештрассе , он проходит на север мимо бывшей мастерской по ремонту спальных вагонов Нойаубинга и к северу от бывшей ремонтной мастерской Нойаубинга он достигает железнодорожной станции Мюнхен-Нойаубинг на 3,435 километре. Проходя к северу от колонии Нойаубинг , маршрут покидает Нойаубинг и пересекает территорию застройки Фрайхам . В районе железнодорожного вокзала Фрайхам он пересекает кольцо Мюнхенской автострады с мостом . Продолжая движение в юго-западном направлении, маршрут доходит до городской черты Мюнхена и поселения Гермеринг на остановке Harthaus . Между Neugermering и Harthaus , маршрут достигает Гермеринг-Unterpfaffenhofen железнодорожной станции в километре 7,99 между Unterpfaffenhofen на юге и в центре города Germering на севере.

Через 1,5 километра маршрут покидает местность Гермеринг по левому повороту и постепенно поднимается в гору между пустошами Вандльхейм и Клесхайм . У хребта Парсберг маршрут пересекает водораздел между Вюрмом и Ампером в выемке и сначала поворачивает в северо-западном направлении у Гайзенбрунна . Затем несколько поворотов он снова ведет через холмистую местность на юго-запад и по нисходящему склону достигает местности Аргельсрид. После железнодорожной станции Гильчинг-Аргельсрид на 14,01 километре маршрут пересекает Нойгильхинг и, выезжая за территорию, пересекает автомагистраль A 96 с мостом . Снова поднимаясь вверх, маршрут проходит к северо-западу от аэродрома Оберпфаффенхофен через город Вайхзельбаум в юго-западном направлении, проходит через Оберпфаффенхофен на север и достигает железнодорожной станции Weßling в 18,859 км.

Маршрут по двойному изгибу огибает озеро Весслингер на расстоянии 250 метров и достигает своей наивысшей точки в районе Весслинга на 19,6 км на высоте 598,2 метра над уровнем моря . Маршрут, который сейчас имеет устойчивый уклон, пересекает хребет Мейлингер-Вальд в разрезе и по нескольким поворотам приближается к Вёртзее на высоте до 900 метров . После железнодорожного вокзала Штайнебах он поворачивает на юг в районе Ауинга и ведет на железнодорожную насыпь через холмистую местность. На северной окраине Хехендорфа он снова поворачивает на юго-запад в правом повороте и достигает западного берега Пльзензее , в 700 метрах к югу от железнодорожной станции Зеефельд-Хехендорф , по которой следует 2,5 километра. В южном конце Пльзензее маршрут снова поворачивает на юг и пересекает Herrschinger Moos на железнодорожной насыпи . На 30,0 километре, продолжаясь по плотине, он входит в местность Херршинг и достигает своей конечной остановки в Херршинге на расстоянии 30,946 км к востоку от Аммерзее на высоте 539,8 метра над уровнем моря.

Рабочие точки

Мюнхен-Пазинг

С 1903 по 1970 год железнодорожная станция Мюнхен-Пазинг ( Лаге ) была отправной точкой железнодорожной линии в Херршинг. Мюнхен-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft открыл Пазинг остановки на Мюнхен - Аугсбург линии в 1839 году . С открытием в 1854 году железнодорожной линии Мюнхен - Штарнберг он стал железнодорожным вокзалом и получил свое первое здание вокзала . В 1873 году Королевская Баварская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию железнодорожную линию Мюнхен - Бухло и построила новое, более просторное здание для приема гостей, которое действует до сих пор. В 1950-х годах железнодорожный вокзал перенесли на север.

Мюнхен-Весткройц

Остановка Мюнхен-Весткройц ( Лаге ) находится на границе мюнхенских районов Пазинг на востоке и Обинг на западе. Точка останова была запланирована для развития нового поселения Ам Весткройц с 1962 года и вступила в строй 31 мая 1970 года под названием Весткройц . Функционально к остановке примыкает перекресток, открытый в то же время , на котором линия Херршинг ответвляется от пригородной железной дороги Мюнхен - Гаутинг на том же уровне с 1970 года . Когда S-Bahn начала работать 28 мая 1972 года, остановке было присвоено новое название Munich-Westkreuz . Остановка имеет центральную площадку длиной 213 м , которая частично перекрыта. Доступ к платформе осуществляется через Обингер-штрассе в северном конце, который пересекает пути в районе остановки через подземный переход, и в южном конце со стороны Фридрихсхафенер-штрассе.

Мюнхен-Нойаубинг

Железнодорожный вокзал Мюнхен-Нойаубинг ( Lage ) расположен на юге мюнхенского района Нойаубинг, к северу от бывшей ремонтной мастерской Munich-Neuaubing (до 1915 года называвшейся Centralwerkstätte Aubing). Королевские баварские государственные железные дороги открыли станцию ​​20 ноября 1905 года, первоначально как центральную мастерскую в Обинге . С 1906 года место остановки оборудовали туалетом и убежищами. Когда Centralwerkstätte вступил в строй в 1906 году, они превратили Halteplatz в железнодорожную станцию ​​с собственной сигнальной будкой, от которой соединительные пути к Centralwerkstätte разветвлялись к востоку от платформы. В 1908 году Баварские государственные железные дороги построили двухэтажное здание вокзала с мансардной крышей и 1 октября 1908 года переименовали станцию ​​в Нойобинг . С 1913 по 1999 год ремонтная мастерская International Sleeping Car Company была соединена со станцией Neuaubing, также были разъезды на гравийный карьер, а с 1950-х по 1997 год - на резервуарный парк для бензина. После двухпутного расширения линии на станции с 1913 года оборудовали платформу дома и промежуточную площадку.

Для службы городской железной дороги Deutsche Bundesbahn ввел в эксплуатацию две новые частично крытые внешние платформы и 28 мая 1972 года переименовал станцию ​​в Мюнхен-Нойаубинг . После закрытия ремонтной мастерской Neuaubing в 2001 году компания Deutsche Bahn демонтировала соединительные пути и переключатели с помещениями завода в апреле 2015 года, и с тех пор на станции Neuaubing остался только один неиспользуемый переключатель.

Мюнхен-Фрайхам Hp

Остановка Мюнхен-Фрайхам ( Лаге ) была открыта 14 сентября 2013 года, чтобы соединить новый район развития Фрайхам . Он расположен примерно в одном километре к востоку от старого железнодорожного вокзала Фрайхама и имеет две крытые открытые платформы.

Мюнхен-Фрайхам

Железнодорожный вокзал Мюнхен-Фрайхам ( Lage ) расположен к северу от Gutshof Freiham . Первоначально построенный как остановка , он был железнодорожной станцией с разъездом и сигнальной будкой с 1908 года. Когда он открылся, в нем было одноэтажное здание приемной с деревянными панелями, которое примерно в 1970 году было заменено новым малоэтажным домом. С 1935 года во Фрайхаме ответвляется запасной путь к нефтебазе Крайллинга . 1 июня 1975 года Deutsche Bundesbahn остановил пассажирское движение на станции Freiham из-за малого количества пассажиров; однако он все еще работает как депо .

Harthaus

Harthaus ( Lage ) остановка находится в черте города Мюнхен и Germering , между районами Гермеринга в Harthaus на юге и Neugermering на севере. Незанятая остановка введена в эксплуатацию 5 октября 1947 года. В качестве здания вокзала использовался простой кузов грузового вагона , служивший привратником и залом ожидания. Остановка получила новую внешнюю платформу для работы городской железной дороги. В период с 1981 по 1984 год Deutsche Bundesbahn построил вторую внешнюю платформу с двухпутным расширением и заменил кузов автомобиля одноэтажным кирпичным зданием с киоском и туалетом. Железнодорожный переезд и шлагбаум к западу от остановки были закрыты в 1984 году после завершения строительства подземного перехода.

Гермеринг-Унтерпфаффенхофен

Станция Гермеринг-Унтерпфаффенхофен ( местонахождение ) расположена к северу от ранее независимого муниципалитета Унтерпфаффенхофен , который был включен в 1978 году в Гермеринг. Когда он открылся, станция получила название Unterpfaffenhofen-Germering . К северу от путей он получил двухэтажное здание вокзала с открытым залом ожидания на востоке, одноэтажный флигель и товарный склад с погрузочной рампой . Помимо непрерывного главного пути с промежуточной площадкой, станция имела еще 330-метровый разъезд на платформе дома. Кроме того, имелся соединительный с обеих сторон погрузочный путь , от которого два стыковых пути вели к складскому помещению и погрузочной улице .

Для работы городской железной дороги Deutsche Bundesbahn оборудовал станцию ​​в период с 1969 по 1972 год третьим основным путем и новой центральной платформой между путями 2 и 3, которые были соединены на нулевой высоте подземным переходом платформы. В ходе расширения двухпутной дороги Deutsche Bundesbahn демонтировал погрузочный путь в период с 1982 по 1984 год и ввел в эксплуатацию дополнительную внешнюю платформу на пути 1. Местные грузовые перевозки в Унтерпфаффенхофен-Гермеринг были прекращены 27 мая 1990 года с закрытием пункта тарифа на погрузку вагонов. По инициативе города Гермеринг 31 мая 1992 года вокзал был назван Гермеринг-Унтерпфаффенхофен . К 1993 году Deutsche Bundesbahn заменил железнодорожный переезд в восточной части вокзала на подземный переход с прямым доступом по лестнице к центральной платформе.

Гайзенбрунн

Остановка Гайзенбрунн ( Lage ) расположена на севере района Гильчинг в Гайзенбрунн . Первоначально на незанятой остановке была только платформа для массовых грузов и эстакада для погрузки молока на главном пути. В 1910 году Баварские государственные железные дороги установили железнодорожное соединение с глиняным заводом , закрепленное прикрытием , которое было демонтировано до 1938 года. Из-за увеличения количества пассажиров община Аргельсрид построила в 1920 году одноэтажное деревянное шатровое здание с служебным помещением и залом ожидания, в котором размещался железнодорожный агент для продажи билетов. В 1962 году Deutsche Bundesbahn прекратил продажу билетов, и остановка перестала быть занятой. Благодаря расширению двухпутной дороги Deutsche Bundesbahn ввела в эксплуатацию две новые внешние платформы в Гайзенбрунне в 1986 году.

Гильчинг-Аргельсрид

Железнодорожная станция Гильчинг-Аргельсрид ( Лаге ) расположена на северо-западе общины Аргельсрид , которая была независимой до 1978 года , примерно в двух километрах к югу от старого центра города Гильчинг . Когда он открылся, на вокзале было двухэтажное здание приема, с которым открытый зал ожидания выходил на северо-восток, а также вспомогательное здание на северо-востоке и склад для товаров к юго-западу от здания приема. Помимо непрерывного главного пути с промежуточной платформой, на платформе дома имелась боковая линия длиной 388 метров и грузовой путь, соединенный с обеих сторон двумя путями с товарным складом и погрузочной улицей. В рамках подготовки к работе городской железной дороги Deutsche Bundesbahn построил третий главный путь и новую центральную платформу между путями 2 и 3 между 1969 и 1972 годами; предыдущие платформы были демонтированы. Новый подземный переход был построен, чтобы соединить центральную платформу без высоты. В середине 1980-х Deutsche Bundesbahn изменил план пути станции в рамках расширения двухпутной дороги. В период с 1987 по 1991 год железнодорожный переезд в северной части станции был заменен уличным подземным переходом. С 2018 по 2020 год Deutsche Bahn расширила станцию, сделав ее безбарьерной. Хранилище для неиспользуемых товаров и погрузочная эстакада были снесены в ходе ремонта в феврале 2018 года. Приемное здание и вспомогательные постройки сохранились, но больше не используются для железнодорожных перевозок.

Neugilching

Neugilching ( Lage ) остановка была введена в эксплуатацию 1 мая 1972 года незадолго до того , как S-Bahn начал функционировать в качестве замены для остановки Weichselbaum, который был закрыт в то же время. Незанятая остановка расположена в центре района Гильчинг в Нойгильчинге и изначально была оборудована открытой площадкой. Благодаря расширению двухпутной дороги к 1985 году Deutsche Bundesbahn построила вторую внешнюю платформу.

Вислинское дерево

Остановка Weichselbaum ( местоположение ) находилась примерно в 700 метрах к северо-востоку от города Weichselbaum . Когда он открылся 5 октября 1936 года, он первоначально обслуживал исключительно работников завода Дорнье недалеко от Оберпфаффенхофена и поэтому обслуживался только отдельными поездами утром и вечером. 3 июля 1944 года Deutsche Reichsbahn открыла остановку для общего движения, с тех пор большинство поездов на маршруте останавливались в Weichselbaum. Из-за небольшого количества пассажиров и удаленности, Deutsche Bundesbahn отказался от остановки Weichselbaum 1 мая 1972 года и заменил ее остановкой Neugilching в одном километре к северо-востоку. Деревянный зал ожидания снесли после 1973 года.

В конце 1930-х годов Deutsche Reichsbahn открыла перекресток Weichselbaum ( Lage ) в 200 метрах к югу от остановки , где отходило железнодорожное сообщение с заводом Dornier и их аэропортом Оберпфаффенхофен . На перекрестке, который позже стал альтернативным перекрестком (Awanst), с обеих сторон был соединен транспортный путь. В 2003 году Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию подъездного пути к заводу Дорнье. В 2006 году трасса была прервана, а в 2015 году альтернативная развязка демонтирована.

Weßling (Обербай)

Железнодорожная станция Weßling (Oberbay) ( Lage ) находится на севере муниципалитета Weßling , примерно в 300 метрах к северу от Weßlinger See . В первые несколько лет станция называлась только Weßling ; 1 октября 1912 года он был переименован в Весслинг (Обербай) . Трехэтажное здание приемной состоит из двух двухэтажных головных корпусов, соединенных открытым залом ожидания. Также были одноэтажный флигель и товарный сарай. Первоначально станция была оборудована тремя основными путями, которые располагались на платформе дома, и двумя промежуточными платформами. К югу от основных путей находился погрузочный путь, соединенный с обеих сторон двумя стыковыми путями с погрузочной дорогой и складским помещением. В рамках расширения S-Bahn в 1971 году Deutsche Bundesbahn построил центральную платформу между путями 1 и 2, до которой можно подняться без высоты через подземный переход, и демонтировал третий путь платформы.

Второй путь заканчивается на станции Weßling с 1985 года. С расширением двухпутной железной дороги Deutsche Bundesbahn изменил план пути станции. К 1986 году под зданием вокзала построили уличный подземный переход, заменивший два железнодорожных переезда. Для строительства подземного перехода центральный зал ожидания был снесен и перестроен после его завершения, при этом открытые ранее аркадные арки со стороны пути были закрыты стеклянными стенами. 6 марта 1987 года Deutsche Bundesbahn прекратил движение вагонов в Весслинге и прекратил выдачу билетов 27 мая 1990 года. В ноябре 2002 года Deutsche Bahn демонтировала переход на заброшенный погрузочный путь. Зал ожидания и меньшее переднее здание приемной принадлежат общине Весслинг и используются как общественная библиотека.

Steinebach

Бывшая железнодорожная станция и сегодняшняя остановка в Штайнебахе ( Лаге ) расположена на восточной окраине Штайнебаха в муниципалитете Вертерзее , примерно в 900 метрах от восточного берега озера Вертерзее . При открытии вокзал был оборудован двухэтажным зданием приемной с примыкающим к ней залом ожидания, одноэтажным флигелем и товарным складом. В дополнение к непрерывному основному пути на платформе дома, путевая система состояла из разъездного пути с промежуточной платформой и погрузочного пути с двумя путевыми гнездами, соединенными с обеих сторон. В 1910 году Королевские баварские государственные железные дороги открыли второй разъезд с другой промежуточной платформой к югу от предыдущих путей.

В начале 1960-х разобрали третий перрон. В 1971 году Deutsche Bundesbahn построил новую центральную платформу между путями 1 и 2 и подземный переход для работы скоростной железной дороги. В мае 1983 года Федеральная железная дорога Германии остановила местные грузовые перевозки в Штайнебахе. После расширения двухпутной линии между Мюнхеном и Весслингом железнодорожные переезды были перенесены из Штайнебаха в Весслинг и Зеефельд-Хехендорф. 1 ноября 1986 года Deutsche Bundesbahn преобразовал станцию ​​в остановку и демонтировал разъездную дорогу и сигнальную будку. Так как платформа теперь была доступна с уровня земли, подземный переход платформы был засыпан. 1 июля 1987 года Deutsche Bundesbahn закрыл кассы и заменил железнодорожный переезд на барьер вызова, управляемый из здания приема, с мостом, с тех пор на станции больше не было людей. Когда погрузочный путь был демонтирован, остановка Steinebach стала остановкой в ​​декабре 1989 года.

В 1991 году районное управление Штарнберга передало в здание приемной приказ о сохранении . Здание находится в частной собственности с 1992 года и использовалось как ресторан с 1995 по 2011 год. Хозяйственная постройка также сохранилась и находится в частной собственности.

Зеефельд-Хехендорф

Железнодорожный вокзал Зеефельд-Хехендорф ( Лаге ) расположен на восточной окраине Хехендорфа , в одном километре к западу от Зеефельда и примерно в 700 метрах к северу от Пльзензее . Построенная как остановка, станция имела, помимо непрерывного главного пути с платформой, только погрузочный путь длиной 236 метров, соединенный с обеих сторон двумя стыковыми путями с товарным навесом и погрузочной улицей. В многоэтажных домах находились трехсекционный приемный корпус с двумя головными корпусами и залом ожидания между ними, подсобное здание и товарный склад с погрузочной рампой. В 1908 году Баварские государственные железные дороги построили разъезд с промежуточной платформой и сигнальной будкой, так что остановка стала железнодорожной станцией. Позже был построен пень длиной 150 метров для хранения грузовых вагонов, ответвлявшийся от погрузочного пути.

В мае 1970 года Deutsche Bundesbahn остановил погрузку генеральных грузов в Зеефельд-Хехендорфе. Для скоростной железной дороги Deutsche Bundesbahn построил новую центральную платформу в 1971 году, которая первоначально была соединена железнодорожным переездом. В 1988 году был наконец создан уровень доступа к платформе через подземный переход. 1 октября 1988 года Deutsche Bundesbahn закрыл выдачу билетов. С закрытием пункта тарификации вагонов 1 августа 1989 г. остановлено местное грузовое движение в Зеефельд-Хехендорфе, с декабря 1989 г. станция больше не обслуживается. В результате после 1992 года погрузочный путь был демонтирован, а грузовой навес снесен. Здание приемной принадлежит муниципалитету Зеефельда, флигель больше не сохранился.

Herrsching

Железнодорожный вокзал Херршинга ( Лаге ) расположен к западу от центра Херршинга , примерно в 250 метрах к востоку от берега Аммерзее. В качестве конечной на линии ему было предоставлено большое трехчастное здание станции и локомотивная станция с локомотивным навесом и поворотной платформой . Система путей станции состояла из трех основных путей, погрузочного пути и нескольких разъездов и продолжалась дальнейшими разъездами до 1906 года. После 1994 года Deutsche Bahn демонтировала железнодорожную систему, так что остались только три основных пути и центральная платформа для службы городской железной дороги. С 2013 по 2014 год железнодорожные системы были перенесены на север, а южный конец станции был закрыт, так что теперь линия заканчивается примерно на 300 метров дальше к северу, чем раньше.

Небоскребы

Здания вдоль местной железной дороги Пазинг - Херршинг были спроектированы инженерно-строительным бюро Главного управления Королевских баварских государственных железных дорог и построены в сотрудничестве с мюнхенским архитектором Якобом Рушем и мастером-строителем Dießen Францем Штиглером. Что касается размеров и оснащения вокзальных зданий, Баварские государственные железные дороги вышли далеко за рамки местных стандартов железных дорог. Вместо привычных на местных железных дорогах одноэтажных деревянных зданий на большинстве станций были предоставлены двухэтажные приемные здания в массивной каменной конструкции , которые были спроектированы в трех разных типах размеров .

На станциях Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried и Steinebach Баварские государственные железные дороги построили двухэтажное шатровое здание с двумя оконными осями . На стороне дорожки, ось окна возникает в ризалите . Главное здание соединено с залом ожидания с двускатной крышей , который был открыт со стороны трассы в Унтерпфаффенхофене и Гильчинге тремя аркадами , в Штайнебахе - четырьмя аркадами . Служебное помещение и зал ожидания второго класса располагались на первом этаже главного корпуса, а служебное помещение - на верхнем этаже.

Весслинг и Зеефельд-Хехендорф получили более крупные здания с полушатровой крышей и тремя оконными осями. Со стороны дорожки пристроено небольшое одноэтажное крыльцо. Полуоткрытый зал ожидания с тремя аркадами соединялся с первоначально одноэтажным флигелем с шатровой крышей, в котором находился первоклассный зал ожидания. В главном здании находились два служебных помещения и зал ожидания второго класса на первом этаже, служебное помещение и служебное помещение на верхнем этаже и еще одно служебное помещение на верхнем этаже. Одноэтажные подсобные здания в Весслинге и Зеефельд-Хехендорфе позже были расширены за счет дополнительного верхнего этажа.

Самое большое здание вокзала на маршруте было построено на конечной станции Херршинг . Трехэтажное здание состоит из двух двухэтажных головных корпусов с полушатровой крышей и тремя оконными осями и зала ожидания с пятью аркадными арками между ними.

• 

  Двухэтажное здание с шатровой крышей в Унтерпфаффенхофен-Гермеринг

• 

  Трехчастное здание с полушатровой крышей в Весслинге

• 

  Большое трехэтажное здание на станции Херршинг

Здания вокзала, расположенные вдоль маршрута, выполнены в стиле модерн, имеют асимметричный дизайн и довольно живописный характер. Некоторые окна первого этажа украшены решетками из кованого железа с растительными мотивами. Первоначально на всех окнах были также изогнутые гипсовые рамы с красочным растительным орнаментом. Позднее это украшение фасада было удалено, благодаря чему здания выглядели более сдержанными и строгими, чем в прежние времена. В качестве еще одной дизайнерской особенности к фасадам были пристроены поля из гофрированной штукатурки, которые до сих пор присутствуют в аркадных перемычках залов ожидания в Штайнебахе и Херршинге. В ходе создания механических будок все вокзальные здания в период с 1906 по 1910 год получили деревянные или кирпичные подъезды сигнальных будок.

Станция Freiham была оборудована из-за небольшой загруженности только одноэтажным деревянным зданием с двускатной крышей. Сначала на остановке Гайзенбрунн не было здания, только в 1920 году ему дали деревянное здание вокзала с шатровой крышей.

Кирпичное входное здание на вокзале Нойаубинг, возведенное только в 1908 году, архитектурно значительно отличается от старых вокзальных построек. Здание состоит из двухскатного главного корпуса и карнизного бокового крыла с мансардными крышами с криволинейным скатом.

На станциях Унтерпфаффенхофен-Гермеринг, Гильчинг-Аргельсрид, Весслинг, Штайнебах и Зеефельд-Хехендорф были построены одноэтажные одноэтажные одноэтажные постройки с шатровыми крышами на станциях Унтерпфаффенхофен-Гермеринг, Зеефельд-Хехендорф, в которых размещались станционные туалеты и прачечные. Станция Херршинг получила флигель немного большего размера . На всех станциях, кроме Гайзенбрунна, построили товарный навес из деревянных конструкций с двускатной крышей и погрузочной рампой . На станции Херршинг также имелись двухкомнатный машинный депо с пристроенным жилым флигелем, железнодорожная мастерская и два служебных жилых здания, построенных в 1910 и 1913 годах.

Сохранились кирпичные входные здания в Нойаубинге, Гермеринг-Унтерпфаффенхофен, Гильхинг-Аргельсрид, Весслинг, Штайнебах, Зеефельд-Хехендорф и Херршинг. Приемные здания Штайнебаха и Херршинга находятся под охраной памятников . Также имеются хозяйственные постройки в Гермеринг-Унтерпфаффенхофен, Гильчинг-Аргельсрид и Штайнебах. Деревянные здания вокзалов Фрайхам и Гайзенбрун не сохранились.

Сигнальные ящики и охранная техника

При вводе в эксплуатацию точки вдоль трассы были первоначально установлены на месте точечными обслуживающего персонала и водительские права было дано в устной форме. В связи с запланированным увеличением максимальной скорости, Главное управление Королевских Баварских государственных железных дорог 11 февраля 1904 года решило оборудовать железнодорожные станции на линии сигнальными будками и входными сигналами и подготовить установку выходных сигналов на более поздняя дата. Между 1906 и 1910 годами Баварские государственные железные дороги запустили механические блокировки типа Краусс с кривошипно-шатунными механизмами на станциях Нойаубинг, Фрайхам, Унтерпфаффенхофен-Гермеринг, Гильхинг-Аргельсрид, Весслинг, Штайнебах, Зеефельд-Хехендорф и Херршинг встроенной баварской формы. сигналы .

В 1910 году Королевские баварские государственные железные дороги открыли перевалочный пункт в Гайзенбрунне, построив подъезд к глиняным заводам . Соединительный выключатель фиксировался с обеих сторон с помощью сигналов крышки , которые подавались из гофрированной железной хижины.

В ходе электрификации Deutsche Reichsbahn оборудовал сигнальные будки на маршруте между 1923 и 1925 годами блокировкой маршрута .

27 июня 1968 года Дойче Bundesbahn поставить кнопочную блокировку на Сименс типа д - ра S2 в эксплуатацию в Gilching-Argelsried станции вместо механической блокировки и заменили форму сигналов с световыми сигналами , основанных на системе сигналов H / V . Остальные механические блокировки и сигналы формы оставались в действии после запуска службы S-Bahn. 22 ноября 1977 года на вокзале Мюнхен-Фрайхам была введена в действие кнопка блокировки плана пути стандартной конструкции Siemens Sp Dr S60 , с помощью которой осуществляется дистанционное управление переключателями и сигналами станций Нойаубинг и Унтерпфаффенхофен-Гермеринг . В 1985 году Deutsche Bundesbahn, наконец, заменил все механические блокировки, оставшиеся на линии, установив две кнопочные блокировки плана пути конструкции Sp Dr S600 , за исключением Steinebach. Во-первых, 23 июля 1985 года вступила в строй сигнальная будка плана полосы движения на станции Херршинг с дистанционным управлением станции Зеефельд-Хехендорф, а затем - сигнальная будка на станции Весслинг 15 сентября 1985 года. 17-летняя система блокировки кнопок в Гильчинг-Аргельсрид была выведена из эксплуатации в то же время, и теперь железнодорожный вокзал управлялся дистанционно из Весслинга. Последний механический сигнальный столб на линии в Штайнебахе был закрыт Немецким федеральным канатным дорогом в 1986 году, когда станция Штайнебах была полностью разобрана. С тех пор весь маршрут обеспечивался тремя сигнальными будками во Фрайхаме, Весслинге и Херршинге.

С 16 августа 1991 года Deutsche Bundesbahn дистанционно управлял сигнальными будками во Фрайхаме, Весслинге и Херршинге через центр управления операциями (BSZ) в Мюнхене-Пазинге. Это означало, что на железнодорожной линии Пазинг - Херршинг больше не требовался обслуживающий персонал. 21 апреля 2013 года Deutsche Bahn заменила центр управления операциями новым электронным сигнальным ящиком (ESTW) München Südwest, который взял на себя дистанционное управление существующими сигнальными блоками плана пути.

Использование транспортного средства

Локомотивы и пассажирские вагоны

Локомотивный завод Krauss & Comp. пять влажных паров - тендерные локомотивы рода D VIII для Королевских баварских государственных железных дорог. На открытии для пассажирских перевозок были доступны 16 местных железнодорожных вагонов типов BL, BCL, Ci и P.Post.L. Были сформированы регулярные пассажирские поезда из локомотива и пять вагонов, поезда для перевозки Айльстюкгута также получили крытый вагон рода gLMN. В дополнение к роду D VIII Баварские государственные железные дороги натянули поезда на рельсы, особенно с локомотивом Tender типов B V , B VI , B VIII , B IX , C III и C IV, а также с танковыми двигателями роды D VII , D IX , D XI и D XII .

С началом работы на электричестве в 1925 году Deutsche Reichsbahn полностью переключил пассажирские и грузовые поезда с локомотивами на пути на электровозы типа EP2, обозначенные как серия E 32 с 1927 года . С конца 1920-х годов Deutsche Reichsbahn начал использовать двухосные цельностальные вагоны, так называемые Donnerbüchsen , в пассажирских поездах .

В дополнение к серии E 32, электровозов Е 44 , Е 75 и серии Е 91 от в Мюнхен Hbf железнодорожного депо были использованы в грузовом транспорте . В 1938 году Deutsche Reichsbahn также использовала электрические маневровые локомотивы серии E 60 между Мюнхен-Лаймом и Херршингом. Маневровые работы на обочине резервуарного парка Крайллинга выполнялись с железнодорожного вокзала Фрайхама на собственных локомотивах WR 360 C 14 . С 1951 года Deutsche Bundesbahn взял на себя маневровые работы на подъездном пути.

В результате роста числа пассажиров и увеличения веса поездов Федеральная железная дорога Германии в 1952 году начала выпуск нескольких пассажирских поездов и дополнительного локомотива с предварительным натягом серии E 32 a. 23 мая 1954 года Deutsche Bundesbahn ввел двухтактные поезда между Мюнхеном и Херршингом. Двухтактные поезда из центра въезда автомобилей , а с 1955 года, трехосного конверсионных автомобилей , которые были буксируемых локомотивами Х 44 G серии. В то же время на конвейере закончилось использование серии E 32. С 1957 года на Немецкой федеральной железной дороге перед паровозами устанавливались электровозы серии E 41a . С началом движения городской железной дороги использование пассажирских поездов на локомотивах в основном прекратилось. Только на дополнительных поездах городской железной дороги до Унтерпфаффенхофен-Гермеринг использовались наборы из n вагонов , которые в 1975 и 1976 годах по расписанию все еще тянулись экспресс-локомотивами класса E 16 , а затем и стандартными электровозами.

Поездки в ремонтную мастерскую Neuaubing и составы цистерн на нефтебазу Krailling частично осуществлялись Deutsche Bundesbahn на паровозах до 1960-х годов. Тогда перед этими поездами использовались тепловозы класса Е 41 и тепловозы классов В 160 и В 60 . До 1971 года Deutsche Bundesbahn все еще использовал серию E 75 перед передачей поездов в Херршинг.

DB Cargo использует тепловозы класса 294 перед перегрузочными поездами в резервуарный парк и хранилище сжиженного газа, а локомотивы класса V 60 эксплуатировались примерно до 2010 года.

Вагон

С 1906 года Королевские баварские государственные железные дороги между Мюнхеном и г-ном Чингом поставили недавно приобретенный для Мюнхена четырехосный паровой вагон типа MCCI one. Четыре паровоза были переоборудованы в электрические вагоны с номерами elT 701–704 (с 1940: ET 85 01–04) в 1924 году и продолжали использоваться на маршруте Херршинг после электрификации. Deutsche Bundesbahn использовал железнодорожные вагоны между Мюнхеном и Весслингом до 1956 года. С июня 1956 года по 20 мая 1957 года на маршруте использовались электрические разгонные блоки серии ET 30 , которые только временно находились на главном вокзале Мюнхена . В период с 1958 по 1961 год вагоны серии ЕТ 32 ходили в пригородном сообщении до Унтерпфаффенхофен-Гермеринг .

С запуском службы городской железной дороги 28 мая 1972 года трехкомпонентные вагоны скоростной железной дороги 420-й серии взяли на себя пассажирские перевозки на этой линии. Только работа пассажирских поездов до ремонтной мастерской Нуаубинг были привод с 485 классом вагонов до 1974 года . 21 июня 2003 года Deutsche Bahn переключила S 5 Эберсберг - Херршинг в качестве последней линии городской городской железной дороги Мюнхена с 420-й серии на новые четырехкомпонентные электрические автобусы серии 423 . С апреля 2019 года железнодорожные вагоны серии 420 снова использовались в составе усилительных поездов до Весслинга.

движение

пассажиропоток

В первом расписании от 1 июля 1903 года Королевские баварские государственные железные дороги использовали три пары поездов в день между Мюнхеном и Херршингом, которые начинались со станции крыла Штарнберг Центрального вокзала Мюнхена и обслуживали все промежуточные станции на маршруте. Летом по воскресеньям и в праздничные дни ходили два дополнительных поезда для купания, которые останавливались в Пазинге, Весслинге и Зеефельд-Хехендорфе только в хорошую погоду. Регулярным пассажирским поездам требовалось около 90 минут для маршрута Munich Centralbahnhof - Herrsching, в то время как поезда для купания преодолели это расстояние за 72 минуты. Стоимость проезда на одну поездку из Мюнхена в Херршинг в год открытия составляла 2,10 марки во втором классе и 1,40 марки в третьем классе ; Машины первого класса не возили.

Из-за большого количества пассажиров Королевские баварские государственные железные дороги к 1906 году расширили движение поездов до восьми пар поездов в день. За счет расширения маршрута время в пути можно было сократить до 71-76 минут для обычных поездов и с 55 до 63 минут для купальных поездов к 1914 году. В летнем расписании 1914 года восемь пар поездов продолжали курсировать ежедневно между Мюнхенским Hbf и Херршингом, некоторые из которых обслуживали все станции, а некоторые между Пазингом и Весслингом без остановок. По воскресеньям и в праздничные дни Баварские государственные железные дороги использовали семь дополнительных поездов для купания в направлении Херршинга и пять в направлении Мюнхена, большинство из которых останавливались только на промежуточных станциях Пазинг, Весслинг, Штайнебах и Зеефельд-Хехендорф. Кроме того, были запланированы пара поездов от Munich Hbf до Weßling и три пары поездов в пригородном сообщении от Munich Hbf до Freiham. Во время Первой мировой войны Баварские государственные железные дороги сократили количество поездов к 1918 году до четырех пар поездов по рабочим дням и шести по воскресеньям и в праздничные дни из-за нехватки транспортных средств.

С началом работы на электричестве Deutsche Reichsbahn смогла сократить время в пути регулярных поездов с 54 до 63 минут по летнему расписанию 1925 года и значительно увеличить количество поездов. С тех пор все поезда отправлялись со станции крыла Штарнберг главного железнодорожного вокзала Мюнхена и в основном ходили по пригородной железной дороге до Пазинга . Теперь между Munich Hbf и Herrsching курсирует 14 пар поездов по будням и до 16 пар поездов по воскресеньям и праздничным дням летом при хорошей погоде. Помимо сквозных поездов, между Мюнхеном и Весслингом ходили две пары поездов, одиннадцать пар поездов - до Унтерпфаффенхофен-Гермеринг, две - до Фрайхама и еще две - до Нойаубинга. В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn еще больше расширила железнодорожное сообщение, так что по летнему расписанию 1939 года между Мюнхеном и Херршингом до 18 пар поездов использовались в будние дни и до 22 пар поездов по воскресеньям и в праздничные дни. К 1939 году пригородное сообщение было расширено до 17 пар поездов от Мюнхена до Унтерпфаффенхофен-Гермеринг и четырех пар поездов до Фрайхама. Во время Второй мировой войны Deutsche Reichsbahn сократил поставки и по большей части остановил поезда для купания. В 1943 году по будням между Мюнхеном и Херршингом еще курсировало 14 пар поездов.

В послевоенный период количество поездов изначально оставалось меньшим, чем до войны. В начале 1946 года весь маршрут курсировало всего пять пар поездов, а в 1947 году - 14 пар поездов. В связи с увеличением количества пассажиров Deutsche Bundesbahn снова улучшил железнодорожное сообщение до 1950-х годов. С начала 1950-х годов Deutsche Bundesbahn запускал отдельные поезда между Мюнхеном и Херршингом в качестве местных экспрессов (N) с меньшим количеством остановок и временем в пути, сокращенным до 50 минут, в то время как время в пути на обычных поездах составляло около 60 минут. В летнем расписании 1953 года Deutsche Bundesbahn управлял 19 парами поездов с понедельника по пятницу и до 20 пар поездов между Munich Hbf и Herrsching по выходным, так что Herrsching был связан примерно каждый час в большинстве случаев в течение дня. В будние дни они были усилены парой поездов из Мюнхена в Весслинг, тремя поездами в Гильчинг-Аргельсрид, девятью в Унтерпфаффенхофен-Гермеринг и парой поездов в Нойаубинг. В последующие годы количество поездов оставалось практически неизменным до 1972 года.

С вводом в эксплуатацию Мюнхенской городской железной дороги Deutsche Bundesbahn ввел регулярное расписание движения на линии Пазинг - Херршинг. С 28 мая 1972 года линия S 5 курсировала каждые 20 минут от Мюнхенского вокзала Остбанхоф до Унтерпфаффенхофен-Гермеринг и каждые 40 минут до Херршинга. В утренний и дневной час пик 20-минутные интервалы были продлены до Херршинга. Кроме того, Deutsche Bundesbahn использовал отдельные местные поезда в качестве усилителей в дополнительном движении S-Bahn между Unterpfaffenhofen-Germering и Munich-Pasing, которое продолжалось от Pasing без остановки до Munich Hbf или через Sendlinger Spange до Deisenhofen и Höllriegelskreuth . Вплоть до 1974 года пара поездов обслуживала пассажирские перевозки компании от Пазинга до ремонтной мастерской Нойаубинга.

С 1981 года Deutsche Bundesbahn связывает несколько поездов S 5 от Мюнхенского вокзала Остбанхоф до Гизинга, а иногда и до Дайзенхофена. После завершения двухпутного расширения с 1987 года был предложен непрерывный 20-минутный цикл до Весслинга, а также были продлены отдельные цепи усилителей от Унтерпфаффенхофен-Гермеринг до Весслинга. В мае 1992 года Deutsche Bundesbahn поменял восточные конечные точки линий S 4 и S 5; отныне S 5 курсирует каждые 20 минут от Весслинга до Графинг Банхоф и каждые 40 минут от Херршинга до Эберсберга.

В ходе очередной смены маршрута S 5 поехал из Херршинга в Хольцкирхен с 12 декабря 2004 года. В то же время Deutsche Bahn ввела 10-минутный цикл в час пик между Гермерингом-Унтерпфаффенхофеном и Дайзенхофеном вместо отдельных цепей усилителей. С изменением расписания в декабре 2009 года обозначение линии S 5 было отменено, с тех пор линия Мюнхен-Пазинг - Херршинг обслуживается по линии S 8 из аэропорта Мюнхена в Херршинг. Зимой есть 20-минутный цикл до Весслинга и 20-40-минутный цикл до Херршинга. Летом поезда ходят каждые 20 минут по всему маршруту. В час пик поезда- повторители из Восточного Мюнхена в Гермеринг-Унтерпфаффенхофен и Весслинг ходят каждые 20 минут, а на этом участке - каждые 10 минут.

Грузовой транспорт

Грузовые перевозки по местной железной дороге Пазинг - Херршинг в начале работы имели только местное значение. Первоначально по будням между Мюнхеном и Херршингом курсировали две пары регулярных грузовых поездов. В 1903 году Королевские баварские государственные железные дороги перевезли по маршруту в общей сложности 11 307 тонн товаров, а за первый полный год работы в 1904 году - 22 487 тонн. Из-за большого объема пассажирских перевозок, в отличие от других местных железных дорог Баварии, с самого начала использовались грузовые поезда для перевозки насыпных грузов, которые были отделены от пассажирских поездов. В основном они перевозили строительные материалы, древесину, уголь и сельскохозяйственную продукцию, такую ​​как картофель, сахарную свеклу, искусственные удобрения и крупный рогатый скот, которые перегружались на погрузочных трапах и погрузочных полосах отдельных станций. Смешанные поезда также использовались для перевозки экспресс-товаров, колес для молока и сыра , для чего к обычным пассажирским поездам приставлялся грузовой вагон. В первые годы работы объем грузоперевозок постоянно увеличивался, так что в 1910 году Баварские государственные железные дороги уже перевезли по маршруту 50 770 тонн грузов.

С 1910 по 1930-е годы Королевские баварские государственные железные дороги эксплуатировали подъездную дорогу к глиняному комбинату в Гайзенбрунне, по которой ежедневно доставляли и забирали грузовой вагон.

В 1935 году Ассоциация экономических исследований (WiFo) ввела в эксплуатацию разъездную дорогу от железнодорожного вокзала Фрайхэма до недавно построенного резервуарного парка Крайллинга , через который Deutsche Reichsbahn транспортировал топливо для Вермахта в цистернах . В конце 1930-х годов Deutsche Reichsbahn открыла еще один подъездной путь в Вайхзельбауме, который использовался для доставки деталей самолетов для завода Dornier-Werke в Оберпфаффенхофене . Благодаря этим двум стратегически важным подъездным путям грузовые перевозки на линии значительно увеличились до и во время Второй мировой войны. В 1941 году по железнодорожному сообщению Deutsche Reichsbahn перевезло около 368 000 тонн топлива только на нефтебазу Крайллинга. В послевоенный период нефтебаза продолжала иметь значительные грузовые перевозки после того, как она была передана американской армии ; В 1948 году по разъезду перевезено 606 тысяч тонн топлива. С 1959 года резервуарный парк и подъездные пути первоначально находились в ведении Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH (VTG), а затем Industrieverwaltungsgesellschaft (IVG).

Начиная с 1960-х годов, с ростом значения автомобильных грузовых перевозок, местные грузовые перевозки между Пазингом и Херршингом все больше сокращались. В 1980-х годах Deutsche Bundesbahn постепенно прекратил движение вагонов на большинстве станций: местные грузовые перевозки прекратились на станции Freiham в 1980 году, в Steinebach в 1983 году, в Weßling в 1987 году, в Seefeld-Hechendorf в 1989 году и в Unterpfaffenhofen-Germering в 1990 году. Тарифы на загрузку вагонов на станции Херршинг Deutsche Bahn закрылись 1 сентября 1994 года, в то же время грузовые перевозки между Вайхзельбаумом и Херршингом полностью прекратились. Остались подъездные пути к нефтебазе на станции Нойаубинг, к нефтебазе IVG Krailling от станции Freiham и к заводу Дорнье в Вайхзельбауме. В 1997 году газохранилище было перенесено в Крайллинг и с тех пор обслуживается разъездом на станции Фрайхам, разъезд в Нойаубинге был закрыт.

В 2003 году Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию подъездного пути к заводу Дорнье. С тех пор DB Cargo обслуживала только разъездную дорогу от железнодорожной станции Фрайхам до резервуарного парка Крайллинга и хранилища сжиженного газа. Каждую неделю к газохранилищу курсирует от двух до трех перегрузочных поездов с цистернами. С декабря 2014 года временно эксплуатировалось только хранилище сжиженного газа, но в конце 2016 года была восстановлена ​​подъездная дорога к резервуарному хранилищу.

Серия учебников

В Рейхс-Курсбух маршрут Мюнхен - Херршинг первоначально значился под номером 311c, позже - под номером 297e. В то же время существовал отдельный маршрут 313i для пригородных перевозок из Мюнхена в Нойаубинг и Фрайхам. В новой системе нумерации официальной учебной книги Рейха , которая позже была передана Deutsche Bundesbahn, пригородное сообщение снова было интегрировано в основную таблицу, первоначально под номером 403a. С началом работы городской железной дороги линия получила новое расписание маршрута 995 Херршинг - Мюнхен Остбанхоф. После перехода на S 8 с 2009 года у него был номер маршрута 999.8.

период	количество	маршрут
1905 г.	311c	Мюнхен - Херршинг
1914-1939 гг.	297e
1935-1939 гг.	403a	Мюнхен Hbf Starnberger Bf - Херршинг
1940–1952	401e
1952-1972 гг.	401a
1972–1981	995	Херршинг - Унтерпфаффенхофен-Гермеринг - Мюнхен Остбанхоф
1981–1991		Херршинг - Мюнхен - Гизинг
1991–1992		Херршинг - Мюнхен - Эберсберг
1992-2004 гг.	999,5
2004-2009 гг.		Херршинг - Мюнхен - Хольцкирхен
с 2009 года	999,8	Херршинг - Мюнхен - аэропорт Мюнхена

литература

• Роберт Бопп: 100 лет железнодорожной линии Пазинг - Херршинг. От Королевской баварской местной железной дороги до линии скоростной железной дороги 5 . Гермеринг 2003, ISBN 3-00-011372-X . 
• Армин Францке: Мюнхен-Пазинг - Херршинг . В: Вольф-Дитгер Машел (ред.): Вторичные и узкоколейные железные дороги в Германии тогда и сейчас . Сыпучий сбор. Издательство журнала GeraNova, Мюнхен. 
• Матиас Бендер: Пригородная железная дорога Пазинг - Херршинг . В: Пазингер Фабрик (ред.): Век будет мобильным! От Пазинга до Аугсбурга, Меммингена, Штарнберга и Херршинга. Четыре железнодорожные линии и их станции с 1839 года по настоящее время . Buchendorfer Verlag, Мюнхен 1994, ISBN 3-927984-33-7 , стр. 82-95 . 
• Арно Берлеб, Отто Глейкснер: Станция Зеефельд-Хехендорф. Выставка муниципалитета Зеефельда по случаю юбилея «100 лет железной дороге Пазинг - Херршинг» . Зеефельд 2003. 
• Рейнхард Поспишил, Эрнст Рудольф: S-Bahn Мюнхен. От истоков пригородных перевозок до современных высокопроизводительных систем. Век истории планирования - 25 лет на службе у пассажиров . Альба, Дюссельдорф 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 

веб ссылки

• Барбара Пекса: О местной железной дороге Пазинг / Херршинг . В: woerthsee-online.de , 2003.

Индивидуальные доказательства