Лиссабонский трамвай

Лиссабонский трамвай
Трамвай в старом городе, на заднем плане монастырь Сан-Висенте-де-Фора.
Основная информация
Страна	Португалия
город	Лиссабон
открытие	17 ноября 1873 г.
электрификация	31 августа 1901 г.
оператор	Кэррис
Инфраструктура
Длина маршрута	31 км
Измерять	900 мм
Наименьший  радиус	9 мес.
Наибольший наклон	135  ‰
Система питания	600 вольт = , воздушная линия
Депо	1
операция
Линии	0Шестой
автомобили	57 год
статистика
Пассажиры	19 миллионов (2008)
Линейная сеть лиссабонского трамвая (по состоянию на 2011 г.)

Лиссабон трамвай ( Portuguese Карро ELECTRICOS де Lisboa или чаще ELECTRICOS де Lisboa ) существует с 1873 г. Это был первый открыт как конки , португальских: CARROS Americanos, и эксплуатируется электрически с 1901 года. С треками в ширину колеи 900 мм оснащены трамвайная из - за их частично исторических парков транспортных средств и живописный маршрут с крутыми секциями и крутых поворотов через узкие улицы Лиссабона популярного Старого города, особенно с туристами. После закрытия двенадцати линий в 1990-х годах в настоящее время в эксплуатации находятся шесть линий общей протяженностью 48 километров. На сегодняшний день маршрутная сеть составляет 31 километр.

Транспортная компания Companhia Carris де Ферро де Lisboa , или Carris на короткий , работает трамваи в португальской столице. Компания принадлежит городу со времен Революции гвоздик 1974 года, а также управляет значительной частью городской автобусной сети , Elevador de Santa Justa и тремя фуникулерами .

история

Конный трамвай

Конный трамвай около 1873 г.

Будучи предшественником современного трамвая, конный трамвай стандартной колеи вступил в строй 17 ноября 1873 года . Однако запрягали в основном мулов . Первая линия была проложена между станцией Лиссабон Санта-Аполония, открытой в 1865 году, и Сантосом . Из-за происхождения вагонов конный трамвай на португальском языке назывался Carro americano . Это был второй трамвай в стране после его открытия в Порту в 1872 году . Оператором была компания Companhia Carris de Ferro de Lisboa , основанная в Рио-де-Жанейро в 1872 году, и быстро утвердилась краткая форма Carris, которая используется до сих пор .

Компания быстро расширила маршрутную сеть. Маршрут до Сантоса был продлен в 1874 году вдоль берегов реки Тежу до Белен , за которым в 1878 году последовал длинный участок от Белен до пригорода Альжес . В том же году площадь Россиу была достигнута в центре города. Маршруты на Ларго-ду-Рато следовали в 1879 году и в Анжос в 1881 году . После перерыва в несколько лет с конца 1880-х годов были введены в эксплуатацию дальнейшие маршруты в пригороды, первым из которых был маршрут до Посу-ду-Биспо в 1888 году . Длинный путь к северу от города в Лумиар последовал в 1890 году, а два маршрута - в Бенфику и Арейро в 1891 году . Этими маршрутами конка уже открыла большую часть города. Однако холмистые части старого города были для нее закрыты, особенно Алфама и Лапа .

Первое депо было создано, когда в 1873 году открылись предприятия в Санто-Амаро, где и сегодня находится последнее оставшееся трамвайное депо. В 1882 году в Арку-ду-Чего последовало второе депо. Помимо машин для эксплуатации требовалось до 1200 мулов.

Эксперимент с паровым трамваем между Кайш-ду-Содре и Белен между 1889 и 1892 годами не имел длительного успеха. До этого Каррис уже проводил эксперименты с аккумуляторными автомобилями в 1887/1888 годах , но они не привели к постоянному внедрению этой системы.

Фуникулеры

Бика , один из трех фуникулеров города.

→ Основная статья: Фуникулеры в Лиссабоне

Для развития более крутых участков города началось строительство трех фуникулеров . Эти линии, Лавра, Глория и Бика , были введены в эксплуатацию в 1884, 1885 и 1892 годах и продолжают работать по сей день. Редкая ширина колеи 900 миллиметров была впервые использована в Лиссабоне . Две старые железные дороги управлялись Companhia dos Ascensores Mecânicos , фуникулер Bica - Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa , сокращенно NCAML . Оба оператора объединились в 1897 году под названием более молодой компании.

Канатные трамваи

Канатный трамвай Graça, остановленный в 1909 году.

Фуникулер был непригоден для больших расстояний, здесь альтернативой был канатный трамвай . Здесь несколько транспортных средств привязаны к стальному тросу, который непрерывно проходит в канале под поверхностью. NCAML, который уже эксплуатировал фуникулер Bica, подал заявку и получил необходимые концессии, а с 1890 года первоначально проложил два маршрута в соответствии с планами португальского инженера Рауля Менье дю Понсара , который уже спланировал фуникулеры в Лиссабоне.

Elevador da Estrela

Первая линия, введенная в эксплуатацию 14 августа 1890 года, имела длину 1,7 км и шла от площади Луис-де-Камоэнс до Ларго-да-Эштрела . Линия, построенная Maschinenfabrik Esslingen , соответствует уже построенным фуникулерам с шириной колеи 900 миллиметров. Компания открыла небольшое депо на терминале Эштрела. Поскольку на Estrela-Distance использовались направленные транспортные средства , была узловая точка, а на Praça Luís de Camões - поворотная петля .

Элевадор да Граса

Вторая канатная дорога, также с шириной колеи 900 миллиметров, пролегала от Руа-да-Пальма по 730-метровому маршруту до Ларго-да-Граса , преодолевая разницу в высоте 75 метров. Он был открыт 27 февраля 1893 года и также был построен машинным заводом в Эслингене. Депо было создано на терминале Граса. Маршрут Граса обслуживался двунаправленными транспортными средствами.

Элевадор-де-Сан-Себастьян

С 1899 года между Сан-Себастьяном и Россиу проходила третья линия канатного трамвая , но уже в 1903 году ее заменил электрический трамвай. Об этом участке протяженностью около 400 метров практически ничего не известно.

Электрификация конки

Первый электрический трамвай в 1901 году

Трамвай на площади Жуана-да-Камара в 1918 году

Электрический трамвай на Россиу, около 1925 г.

Вагон с трамвайным почтовым ящиком , 1921 год

После того, как город Лиссабон годом ранее одобрил соответствующие планы, компания в 1898 году решила электрифицировать конский трамвай. В контракте с городом были согласованы дополнительные маршруты в холмистые части Лиссабона, которые ранее было невозможно разработать. Carris и вся ее сеть были проданы компании Lisbon Electric Tramways Ltd., основанной в 1899 году, с целью привлечения капитала . из Великобритании , дочерняя компания Wernher , Beit & Co. , арендованная на 99 лет. Для обеспечения электроэнергией компания построила собственную электростанцию на берегу реки Тежу в районе Сантос, которая полностью обеспечивала электроснабжение трамвая до 1951 года.

Даже в преддверии электрификации Carris начал в 1894 году с перенастройки всех маршрутов до ширины колеи 900 миллиметров, которая используется до сих пор, в основном из-за более узких радиусов в качестве предпосылки для открытия узких улиц. старого города. Это мероприятие было завершено в мае 1900 года. Кроме того, пути конного трамвая раньше часто использовались конными автобусами из-за плохого покрытия дорог . С изменением ширины колеи Carris удалось предотвратить это соревнование и связанный с этим повышенный износ гусениц.

31 августа 1901 года первый электрический трамвай начал курсировать между станцией Лиссабона Кайш-ду-Содрэ и Алжешем. Таким образом, первая линия конки была первой линией с электроприводом. Это сделало Лиссабон вторым городом в Португалии, где есть электрический трамвай, после того, как трамвай Порту начал работать в 1895 году как первый электрический трамвай в стране. Через год все маршруты были электрифицированы, и 10 августа 1902 года последний мул прекратил свою службу. К 1907 году сеть быстро расширилась, а с 1906 года железная дорога также открыла крутые улицы Альфамы.

Электрификация канатной дороги

В 1912 году Каррис также стал владельцем NCAML, а вместе с ним и всех канатных дорог и фуникулеров. Канатный трамвай до Ларго-да-Граса был прекращен уже в 1909 году, последний канатный трамвай курсировал в Лиссабоне 3 июля 1913 года между площадью Луиш-де-Камоэнс и Ларго-де-Эштрела . В период с 1913 по 1915 год оба маршрута были преобразованы в обычный электрический трамвай, а конечная остановка линии Graça была перенесена на Сан-Томе . Однако до 1928 года NCAML оставался номинально независимым, и линия 28, которая шла по более раннему маршруту канатного трамвая Estrela, не была официально лицензирована для Carris.

Три фуникулера также были переоборудованы с паровых двигателей на электрические в 1914 году. С тех пор они также питаются от воздушных линий трамвая, которые питаются постоянным током 600 вольт .

Расширение сети с 1915 по 1957 год

С 1915 по 1930 год маршрут был продлен до пригородов, например, до Альту-де-Сан-Жуан в 1926 году, до Ажуды в 1927 году и до Карниде в 1930 году . Были также внесены незначительные дополнения к сети в центре города, в том числе соединение от Грасы до Авениды Альмиранте Рейс, завершенное в 1925 году, и разрыв на линии 28 между площадью Луис-де-Камоэнс и Руа Консейсао в Байша-Помбалине , уклон которого составлял 13,5. в 1928 %, так как он стал самым крутым участком маршрутной сети.

В 1936 году компания Carris построила еще два важных расширения сети, с одной стороны, путь к кладбищу Празереш , с другой стороны, он закрыл сетевой разрыв в кольцевой линии между Камполиде и Сан-Себастьян . Небольшие дополнения к сети также были сделаны во время Второй мировой войны , например, линия до Bairro Arco do Cego в 1941 году. За исключением длинного внешнего маршрута на Альжес и Крус-Кебрада , который был построен еще в эпоху конных трамваев , все маршруты проходили в пределах городской зоны. Трамвайная сеть Лиссабона никогда не владела наземными трамвайными маршрутами за пределами закрытой застройки города и его пригородов.

С открытием последнего участка, обслуживаемого линиями 21 и 27, тангенциального маршрута от Альто-де-Сан-Жуан до Мадре-де-Деус, который проходит большим полукругом на север вокруг центра города, 18 сентября 1957 года Лиссабонский трамвай сеть достигла своего наибольшего расширения. На тот момент маршрутная сеть составляла 76 километров. Всего в сети проложено 145 километров путей, а еще 15 километров - в трех депо. Всего было обслужено 27 линий, пять из которых были кольцевыми , каждая с разными номерами линий для каждого направления движения (всего десять номеров линий), плюс несколько линий усиления.

В центре города большинство линий обслуживали разные конечные точки после того, как Россио, который первоначально использовался как центральный узел, уже был перегружен в 1920-х годах. Маршруты по Авенида-да-Либердаде на северо-западные окраины начинались с площади Праса-дос-Рестаурадориш . От конечной остановки на площади Праса Мартим Мониш линии шли на север в направлении Арейро через Авенида Альмиранте Рейс . Площадь Комерсиу , расположенная прямо на берегу реки Тежу, была отправной точкой для большинства линий, параллельных берегам реки Тежу. Лишь несколько линий, таких как линия 9, были линиями диаметра без терминала в центре города. Холмистые маршруты на тесно переплетенной сети маршрутов к западу и востоку от Байши в основном обслуживались кольцевыми линиями.

С 1951 года компания постепенно переключила электроснабжение на национальную энергосистему Португалии. В результате электростанция в Сантосе была закрыта в 1958 году и преобразована в распределительную станцию.

Сокращение сети в 1960-х и 1970-х годах

Полная сеть всех когда-либо обслуживаемых маршрутов - сеть путей все еще существовала в 2011 году, отмеченная красным цветом (не все маршруты работали одновременно)

1959 г. действовала сеть трамвайных маршрутов

До 1944 года общественный транспорт в Лиссабоне состоял исключительно из трамвая и пригородных поездов государственной железной дороги Comboios de Portugal и частной Linha de Cascais . В этом году, 9 апреля, Carris ввела в эксплуатацию свои первые автобусы для регулярных рейсов в аэропорт Лиссабон-Портела после того, как четыре года назад закупила несколько автобусов для специальных служб для выставки португальского мира в 1940 году. Carris уже провел свои первые эксперименты с автобусами в 1912 году.

С открытием Лиссабонского метро в конце 1959 года первый этап демонтажа сети начался всего через год после открытия последней новой линии. Первые дистанции в 1960 году были закрыты на широком проспекте Авенида да Либердаде, а затем на проспекте Авенида Фонтес Перейра де Мело до станции метро São Sebastião и станции метро Saldanha . С другой стороны, Carris изначально проложила дополнительные соединительные и укрепляющие линии от этих станций метро на длинных пригородных трамвайных маршрутах, ведущих на север в Бенфику, Карниде и Лумиар, на которые также были выданы непрерывные билеты. В 1965 году впервые была предложена экскурсия по городу на рельсах с двумя вагонами 1901 года, которые были переделаны в их первоначальное состояние.

К 1970 году количество линий упало до 22 основных линий, пять из которых были кольцевыми. Также были некоторые линии усиления. За исключением двух коротких участков в Алькантаре, строительство которых было прекращено из-за строительных работ на Ponte 25 de Abril в 1966 году, сеть путей осталась практически неизменной. Вторая волна вывода из эксплуатации началась в 1970 году. Первоначально в том же году Carris временно остановила линию на Арейро в пользу строительства продолжения метро до Алваладе , в 1972 году линия исчезла навсегда . В этом году Carris объявил о цели полностью остановить трамвай в ближайшие пять лет из-за его неэффективности. Однако город Лиссабон не согласился с этим и вместо этого предложил приобрести акции зонтичной компании LET. В 1971 году последовал длинный внешний маршрут на Лумиар, включая ответвление на Руа-Арку-ду-Чего, а в 1973 году маршруты на Карниде и Бенфику были прекращены и заменены автобусами - расширение метро за пределы Сете-Риос не стало реальностью. до 1988 г. В том же году трамвай окончательно исчез с центральной площади Лиссабона Россиу.

В 1974 году, в год Революции гвоздик , город и Кэррис объявили о своей цели, о которой в этом году сообщили после длительных переговоров, - прекратить движение трамвая в долгосрочной перспективе. Революция гвоздик, однако, привела к значительному увеличению населения из-за последующего отказа от африканских колоний Анголы и Мозамбика и потока репатриантов в Лиссабон. Это также повлияло на спрос на местный транспорт: автобусы, приобретенные в ближайшие несколько лет, в основном были необходимы для расширения маршрутной сети и консолидации существующих автобусных маршрутов. Спустя примерно десять лет, несмотря на эти намерения, сеть все еще состояла из 97,5 км путей и около 50 км протяженности сети. На нем было 15 линий, четыре из которых были кольцевыми.

В 1976 году город Лиссабон поручил экспертам Федеральной политехнической школы Лозанны и компании общественного транспорта Цюриха провести исследование будущего трамвая. В своем отчете, опубликованном в 1978 году, они пришли к выводу, что железную дорогу следует сохранить и расширить. Затем транспортная компания приступила к первым мероприятиям по модернизации, первоначально с введением обслуживания одним человеком. С 1980 года первые трамваи работали без кондуктора . Закрытие депо Amoreiras, которое произошло в 1981 году, также должно способствовать рационализации. Однако объявленная закупка новых автомобилей большей вместимости - особенно для линий, параллельных берегам Тежу - не была реализована. Только существующие автомобили были частично модернизированы, например, путем установки автоматических дверей.

Сокращение сети в 1990-е гг.

Послевоенный автомобиль ( Ligeiro ) около 1985 г.

Американо номер 332 1977 года на строке 3

Линия 28 по узким улочкам Алфамы

Сеть путей первоначально оставалась в основном неизменной после закрытия, проведенного до 1974 года. Повышенный спрос на «Революцию гвоздик» и свержение диктатуры Салазара предотвратил дальнейшее закрытие, и компания использовала недавно приобретенные автобусы для срочно необходимого расширения сети линий. Маршрутная сеть также была адаптирована только выборочно, например, в 1984 году с заменой кольцевых линий 10/11 в Алфаме на расширенный маршрут 28. В 1988 году 16 линий все еще работали на 50-километровой сети маршрутов. Затем началась третья, обширная волна вывода из эксплуатации, которая привела к прекращению работы двенадцати линий с 1990 по 1997 год:

Одной из основных причин отключений были помехи, вызванные резким увеличением индивидуального трафика, что означало, что на кольцевых линиях 25/26 и 29/30 часто не было автомобилей в течение 20–30 минут. Кроме того, многие маршруты в предыдущие десятилетия содержались в плохом состоянии. В то время как в 1964 году состояние путей лиссабонского трамвая было высоко оценено, посетитель выставки в конце 1980-х описал его как «во многих местах под вопросом».

План трассы с 1995 г.

Остановка Lg.Belas Artes на линии 28E

С прекращением работы линий 3, 16 и 24 самый важный железнодорожный вокзал Лиссабона в то время, вокзал Санта-Аполония , также потерял трамвайное сообщение. Станция была подключена к лиссабонскому метро только с 2007 года, как и новая станция Lisbon Oriente , которая была расширена до главного железнодорожного вокзала в ходе Expo 98 . До этого, как и на большинстве остановленных маршрутов, в качестве замены работали только автобусы.

Из-за остановок количество пассажиров также уменьшилось, поскольку оно уже уменьшилось в результате ухудшения качества транспорта и параллельных автобусных маршрутов. В 1980 году трамвай перевез 89,6 миллиона пассажиров, в 1989 году - всего 63,5 миллиона. С волной набора персонала с 1990 года их число упало примерно до 21 миллиона в 1995 году. В 2006 году на лиссабонском трамвае по-прежнему было 16,5 миллиона пассажиров.

В результате закрытия трамвайных линий количество депо сократилось с трех до одного. Оставшееся депо Санто-Амаро на Руа-Примейро-де-Майо на трассе 15E в Альжес также включает в себя главную мастерскую и музей Карриса.

Несмотря на прием на работу, Кэррис снова инвестировала в оставшуюся сеть. Следы линий по старому городу и линий высокого спроса вдоль берегов Тежу были реабилитированы и железнодорожной сети за счет строительства новых циклов поворота в настоящее время полностью движителя перевозки адаптированной модернизирован парк. Компания преобразовала линию 12E, длина которой ранее составляла всего около 600 метров, в круговую линию по часовой стрелке, и сеть путей также была адаптирована для этой цели. Несмотря на планы модернизации, в 1997 году сняли с производства еще одну линию. С тех пор трамвайная сеть в основном была такой же большой, как и сегодня. Однако следы вышедших из употребления линий все еще остаются во многих местах на улицах. Воздушная линия также частично на месте. Одна из причин этого заключается в том, что воздушная линия также служит линией питания для трех фуникулеров. Маршрут на линии 24, который первоначально был временно закрыт из-за строительных работ, в основном завершен и находится в рабочем состоянии.

Текущие события

Поезд метро Sul do Tejo

Лиссабонский трамвай сейчас в первую очередь воспринимается как достопримечательность, даже если он выполняет обычные повседневные задачи на остальных линиях. Поскольку остальные маршруты почти полностью совпадают с улицей - только линии 15E и 18E имеют несколько более длинных участков с собственной железнодорожной структурой - надежность значительно страдает от помех, создаваемых индивидуальным моторизованным движением . Поэтому общественность часто считает его старомодным, несмотря на современные низкопольные трамваи , которые сейчас доступны . Новые системы легкорельсового транспорта в Португалии в последние годы, такие как Metro do Porto и Metro Sul do Tejo, построенные в районе Большого Лиссабона на южном берегу Тежу, поэтому намеренно отделяют себя в своих названиях от старых. Elétrico , например, в Лиссабоне, все еще можно найти в Порту.

Намерения по выводу из эксплуатации всей сети, как в 1970-х годах, больше не преследуются. Долгое время планы возобновления расширения сети существовали только на бумаге, в частности, обсуждались тангенциальные соединения из пригородов Лиссабона и новая линия вдоль берегов Тежу до станции Лиссабон Ориенте. По данным Carris, в 2008 году никаких изменений в трамвайной сети пока не планировалось. Повторное открытие линии 24E Кармо - Камполиде, которое планировалось в течение нескольких лет, чьи рельсы и воздушные линии все еще оставались на месте и которые были отремонтированы в 2003 году, также было отложено. С этой целью в декабре 2005 года были проведены тест-драйвы. Осенью 2014 года активисты группы Fórum Cidadania Lx снова призвали к открытию линии 24E. В 2015 году часть бывшей линии 24 использовалась туристическими трамваями в форме трамвайного маршрута Шиаду. Планы по приобретению новых низкопольных вагонов поначалу больше не преследовались.

В связи с финансовым кризисом с 2007 года португальское государство остановило некоторые строительные проекты в железнодорожном секторе, такие как высокоскоростная линия Лиссабон - Мадрид или высокоскоростная линия Лиссабон - Порту . Поэтому в 2008 году нельзя было предположить, что в ближайшие несколько лет будут доступны значительные финансовые ресурсы для расширения или дальнейшей модернизации лиссабонского трамвая. В ноябре 2011 года было объявлено, что линия 18E до Ажуды должна быть прекращена 2 декабря 2011 года или в конце 2011 года. Уже в конце 1999 г. существовали планы закрытия этого маршрута, которые не были реализованы из-за протеста общественности. Из-за массовых протестов линия 18E продолжит работу, но ее городской терминал был удален с улицы Руа-да-Альфандега на Кайш-ду-Содре.

Впервые за долгое время инвестиции в трамвай снова были вложены в 2016 году - в районе Кайш-ду-Содре была построена короткая новая линия, которая проходит немного южнее на Авенида Рибайра-дас-Наус, а затем присоединяется к существующей линии. в районе Корпо Санто. Также были созданы новая петля для разворота и повторное соединение линии 24E с Rua do Alecrim.

В конце 2016 года городской совет Лиссабона объявил, что линия 15E будет продлена до станции Санта-Аполония через Руа-да-Альфандега. Строительные работы начались в мае 2017 года. В 2017 году также было объявлено, что линия 24, которая была в значительной степени отремонтирована, но больше не эксплуатируется, должна быть снова введена в эксплуатацию. Для этого планируется закупить новые двухосные вагоны. Для расширения линии 15Е планируется закупка низкопольных автопоездов - всего будет закуплено 30 новых автобетоносмесителей.

Весной 2018 года начались работы по вводу в строй вышедшей из употребления линии 24Е. Участок между Ларго Камоэнс и Кайш-ду-Содре еще нельзя было проехать, потому что стрелочные переводы на Ларго-Камоэнс еще не восстановлены, и строительные работы на этом участке не должны проводиться в высокий туристический сезон. Участок между Ларго Камоэнс и Камполиде был снова введен в эксплуатацию 25 апреля 2018 года. Операционное узкое место на линиях 12 и 28 на улице Руа-Сан-Томе также было устранено в 2018 году путем добавления второго пути на линии 28 в направлении Грасы. Это очень фотогеничное, но сложное с точки зрения эксплуатации узкое место больше не существует.

Текущее предложение транспорта

В дополнение к обычным регулярным маршрутам на шести существующих линиях, Carris также предлагает различные регулярные туристические экскурсии по городу на своей железнодорожной сети. Регулярное сообщение в основном используется для регулярного общественного транспорта , но также является туристической достопримечательностью. Особой популярностью пользуются линии 28E и кольцевая линия 12E , которые проходят по узким улочкам старого города . Последний работает только по часовой стрелке. В 2010 году пятью маршрутами воспользовались 17,4 миллиона пассажиров.

Линия сети

Номера оставшихся линий получили дополнительную букву «E» в 1994 году в рамках обширной корректировки линий, которая происходит от Carro e létrico , португальского названия электрического трамвая, которое обычно сокращается до Elétrico . Более раннее написание Eléctrico также широко распространено и до сих пор используется в семье Carris . Дополнительная буква используется для различения автобусных маршрутов, некоторые из которых имеют одинаковые номера, но используют разные маршруты. Однако дополнительная буква не отображается на дисплеях катящейся ленты вагонов. Ранее распространенные сигналы пересечения линий для коротких курсов сегодня больше не используются.

В настоящее время шесть линий имеют следующие маршруты и интервалы:

Узкая улица старого города на линии 28E

За исключением линий 15E и 28E, которые обслуживаются примерно до 1:00 и 23:00, трамвайная сеть обслуживается только примерно до 20:30. Работа начинается с 5 до 9 часов утра, в зависимости от дня недели и линии.

Ежегодно по пяти направлениям перевозится около 19 миллионов пассажиров. Линия 15E имеет наибольшую долю - около 80%. Из-за относительно низких тарифов эксплуатационные расходы покрываются только примерно на 25%, остальная часть города компенсирует это.

Особенностью лиссабонского трамвая и особенно остальных маршрутов являются крутые уклоны до 13,5% местами, а по некоторым данным даже до 14,5%. Дальнейшие участки текущей сети на линиях 12E, 18E и 25E также имеют градиенты более 12%. Самый крутой участок находится в Calçada Nova de São Francisco на линии 28E. Это делает лиссабонский трамвай одной из самых крутых липких железных дорог в мире . Многие участки трамвая проходят по узким улочкам, на которых нельзя использовать никакие другие транспортные средства, кроме узких и коротких старинных трамваев , иногда с небольшими радиусами не менее девяти метров, однопутными участками и кольцевыми путями. Это объясняет, почему сохранились линии через Алфаму и другие кварталы старого города.

Туристические предложения

Два красно-белых туристических автобуса на площади Праса-ду-Комерсиу , на заднем плане американо, служащее продажей билетов

Город и транспортная компания также признали важность трамвая для туристов. Экскурсии по городу, которые предлагались в летний сезон с 1965 года, были значительно расширены и теперь проводятся круглый год. Два существующих вагона, которые отличаются от желтых обычных служебных вагонов, выкрашенных в оригинальный красный цвет с 1901 года, были дополнены соответствующими адаптированными вагонами. Сейчас на дороге десять автомобилей, выкрашенных в красный / белый цвет. За исключением двух автомобилей, эксплуатируемых с 1965 года, это автомобили 1930-х годов со стандартным кузовом. Они оснащены аудиосистемой внутри. Вагоны, которые были отремонтированы в 1965 году, больше не используются, но один из них доставляет посетителей из музея трамвая в обширную территорию депо Санто-Амаро в автомобильный зал.

Изначально набор экскурсий был очень скромным, например, в 1970 году была всего одна поездка в день в 15:00. Десятилетиями в летнее полугодие совершалось около пяти рейсов в день. Красные вагоны ходят круглый год с 2001 года. Экскурсии предлагаются по нескольким маршрутам, которые начинаются с площади Праса-ду-Комерсиу и на которых обычные билеты на автобусы и трамваи Carris недействительны. Colinas тур по отвесным участкам старого города курсирует каждые 20 минут в главном летнего сезона с июня по сентябрю, и каждое полчаса в зимнем получасе. Экскурсия « Открытия» проводилась три раза в день в монастырь Жеронимуш, внесенный в список всемирного наследия, в Белене. Между тем, Белен больше не обслуживается туристическими трамваями, экскурсия по замковому трамваю теперь проходит от площади Праса-ду-Комерсио по маршруту 25E до Эштрела и далее по маршруту 28E через площадь Луис-де-Камоэнс, Шиаду, Байша до Алфама и Граса до Мартим Мониш, откуда трамваи садятся на рабочую линию до площади Праса-да-Фигейра, а затем возвращаются в исходную точку по линии 15E. Время работы было значительно увеличено, и теперь с июня по сентябрь служба работает с 9:30 до 19:00, а зимой - только до 17:30. Продолжительность экскурсии 1,5 часа.

В 2015 году туристическое предложение трамвая было расширено, с тех пор компания Chiado Tram Tour на несколько сотен метров прошла и по заброшенному маршруту 24. Вагоны были специально окрашены для этого в коричнево-зеленый цвет. Поездки проходили каждый день с 11:00 до 16:00 и длились около 20 минут. Он был передан через коммутатор на площади Praça do Príncipe Real. Трамвайный тур Chiado был расширен и переименован в Hills Tramcar Tour . Сейчас на маршруте Граса - Алфама - Байша - Праса Луис-де-Камоэнс - Праса-ду-Принсипи-Реал есть три трассы. Площадь Праса-да-Фигейра по-прежнему указывается в брошюрах Carris как отправная и конечная точка. Тур проходит с июня по сентябрь с 10:00 до 19:00, зимой до 18:00 и занимает около часа 15 минут.

Предлагаемые экскурсии по городу разработаны как hop-on-hop-off туры, чтобы пассажиры могли выходить на отдельные достопримечательности по своему желанию. На индивидуальные туры продаются только круглосуточные билеты. Комбинированные билеты на все трамвайные туры доступны только в виде 48-часового билета, который также включает три дополнительные обзорные экскурсии на автобусе.

Музей трамвая

Помимо туристических предложений, Каррис управляет музеем транспорта в депо Санта-Амаро. История компании от основания до метро, ​​а также исторический автопарк компании представлены в трех различных, пространственно разделенных частях. Сюда входят разные типы трамваев и автобусов, некоторые из которых находятся в рабочем состоянии. Старый билетный принтер, галерея и музейный магазин дополняют предложение. Чтобы с комфортом добраться до залов, которые расположены относительно далеко друг от друга, и безопасно управлять потоком посетителей в депо, которое до сих пор используется для регулярных операций, между отдельными частями выставки курсирует маршрутный трамвай.

и отображать информацию об изображении

В одном из залов представлены трамваи, автобусы и части бывшей электростанции.

автомобили

Две машины с линий 10 и 28 в 1977 году

Лиссабонский трамвай известен своим историческим парком, за исключением серии современных сочлененных вагонов с низкопольным покрытием, в основном, созданных еще до начала Второй мировой войны . Разработка и покупка современных транспортных средств для лиссабонского трамвая, как и других португальских систем общественного транспорта, не были приоритетом при диктаторе Салазаре и экономических условиях его «Нового государства» ( Estado Novo ), созданного в начале 1930-х годов . Именно поэтому столичный трамвай еще в начале 1970-х годов был известен как «Олдтаймер Эльдорадо». В первые годы существования электрического трамвая вагоны были окрашены в красный и белый цвета, но на протяжении десятилетий вагоны традиционно окрашивались в желтый и белый цвета, за исключением автомобилей, окрашенных в красный и белый цвета для экскурсий по городу с 1965 года. Однако с начала 80-х годов многие автомобили получили полную рекламу .

Конный трамвай

Первоначально у конного трамвая были открытые вагоны из Соединенных Штатов , большинство из которых - из John Stephenson Co., Нью-Йорк. Из-за этого происхождения они получили название carros americanos . По случаю смены колеи их заменили на закрытые вагоны, они тоже приехали из США. Последние десятилетиями использовались как коляска электрического трамвая.

Канатная дорога

На трассе канатной дороги от Эштрела до Шиаду за время ее существования использовалось шесть комплектов транспортных средств, с одной стороны, четыре небольших односторонних вагона с номерами 1, 3, 4 и 8, с другой стороны, два комплекта, каждая из них состоит из летней открытой машины с зажимом для троса и закрытой коляски. Коляпкам присвоены номера 5 и 6, номера летних автомобилей неизвестны. Линия Graça, обслуживаемая двунаправленными автомобилями, насчитывала в общей сложности четыре машины, по две копии двух разных типов каждая. Точной информации о парке транспортных средств на третьей взлетно-посадочной полосе, ведущей в Сан-Себастьян, нет. Все канатные дороги были выведены из эксплуатации после закрытия маршрутов.

Электрический трамвай

1977: Американо 350 на маршруте 15

Трамвайный парк можно разделить на четыре основных периода закупки. К 1914 году компания поставляла все автомобили из США. После Первой мировой войны последовал период так называемых стандартных автомобилей, которые Carris производили в собственных мастерских до 1940 года. С 1947 по 1964 год в собственных мастерских компании строились так называемые Ligeiros , частично как переделанные старые автомобили. С 1995 года автопарк состоит из новых низкопольных сочлененных автомобилей и комплексно модернизированных стандартных автомобилей.

Американо (1901-1914)

Производителем почти всех транспортных средств, закупленных до 1914 года и, как и конных трамвайных вагонов, называвшихся Carros americanos или просто Americanos , была компания JG Brill ; с 1910 года она была эксклюзивным поставщиком. Электрооборудование было от General Electric . Для равнинных участков вдоль берегов Тежу и на основных магистралях, таких как Avenida Almirante Reis, с 1906 по 1907 годы были закуплены две серии четырехосных максимальных многоцелевых единиц, последний из которых оставался в эксплуатации до нового минимума. -польные сочлененные вагоны были закуплены в 1996 году. Последний раз они использовались в строках 15, 17 и 19. Около половины четырехосных автомобилей, а также 80 двухосных автомобилей были летними , но к 1955 году они были списаны или переоборудованы в закрытые. На все остальные маршруты выдавались двухосные вагоны и коляски, но последние не разрешалось использовать на маршрутах с крутыми уклонами. Они были доставлены к концу эпохи конных трамваев и были спроектированы полностью как летние повозки. Большинство других транспортных средств принадлежали к типу «полуконвертируемых» от Brill, окна которых можно было открывать на три пятых нижних, поднимать и запирать внутри автомобиля. Это позволяло хорошо проветривать автомобили даже в летние месяцы.

Американо с 1901 по 1914 год

изображение	Числа	Годы постройки	количество	Производитель	Регулировка углов установки колес	Отставка	Замечания
	203–282	1901 г.	80	Компания JG Brill	2x	1932-1937 гг.	Летняя машина
	283-322	1902 г.	40	Компания JG Brill	4x	1952-1955 гг.	Летняя машина
	323-342	1906 г.	20-е	Компания JG Brill	4x	до 1995 г.
	343-362	1906 г.	20-е	John Stephenson Co. , Нью-Йорк	4x	до 1995 г.	Вагон 355 служит для продажи билетов на площади Praça do Comércio.
	363-367	1910 г.	05	Компания JG Brill	4x	1939 г.	Тележки для 806–810
	389–399	1901–1907	11	Компания JG Brill	2x / 4x	?	Рабочий автомобиль
	401-474	1909 г.	75	Сент-Луисская автомобильная компания	2x	1935-1963 гг.	Вагоны 435 и 437 использовались в качестве туристических трамваев с 1965 года.
	475-499, 503-507	1913-1914 гг.	28 год	Компания JG Brill	2x	1951-1963 гг.	Шасси для Caixotes б / у
	500-502	1914 г.	03	Компания JG Brill	2x	1968 г.	Шасси Brill «Radiax»
	153-202	1899–1901	50	Компания JG Brill	2x	1953-1955 гг.	Коляска, оформленная как летняя машина

Стандартный автомобиль (с 1925 по 1947 год)

После Первой мировой войны , начиная с 1924 года, Carris производила и модернизировала все автомобили в своей главной мастерской в ​​Санто Амаро, используя детали, поставляемые из Соединенных Штатов и Великобритании. Прежде всего, Брилл воссоздал кузова старых автомобилей из довоенных серий. С 1928 года они получили единый типовой кузов вагона, который, за исключением вагона с низким полом, есть у всех вагонов, эксплуатируемых в настоящее время. С 1931 года старые довоенные автомобили также оснащались новыми кузовами. До 1940 года все двухосные автомобили в значительной степени основывались на моделях, первоначально закупленных в Соединенных Штатах. Многие из машин, закупленных до Второй мировой войны, в последующие годы несколько раз перестраивались и модернизировались, например, добавляя листовой металл или переделывая фонарную крышу в цилиндрическую крышу . Однако некоторые из них оставались в эксплуатации в основном в своем первоначальном состоянии.

Исключением из исключительной закупки двухосных железнодорожных вагонов была серия из пяти четырехосных железнодорожных вагонов несколько иной конструкции, которые были приобретены в 1939 году и впервые получили закрытые платформы. В 1943 году было построено еще пять машин этого типа на старых шасси.

Стандартные автомобили с 1925 по 1943 год

изображение	Числа	Годы постройки	количество	Производитель	Регулировка углов установки колес	Отставка	Замечания
	508-531	1925 г.	24	Санто Амаро	2x	до 1980 г.	Переделка в тележку для устройств
	601-612	1927 г.	12-е	Санто Амаро	2x	1952-1972 гг.	Длинные двухосные автомобили, особенно для линии 28
	532-551	1928 г.	20-е	Санто Амаро	2x	до 1990 г.	Первый «стандартный» тип
	552-571	1931 г.	20-е	Санто Амаро	2x	до 1985 года	1985 15 машин переоборудованы в тип 761–785
	203–282	1932-1937 гг.	80	Санто Амаро	2x	до 1996 года	Замена старых автомобилей Brill, частично переоборудованных в Ремоделадо
	415, 455, 467, 468, 483	1935 г.	05	Санто Амаро	2x	до 1996 года	Замена старых вагонов St. Louis
	613-617	1935 г.	05	Санто Амаро	2x	до 1996 года	специально для линий 12 и 28, преобразование 1985 года для работы одним человеком
	701-735	1936-1940 гг.	35 год	Санто Амаро	2x	до 1996 года	специально для строк 12 и 28, частично преобразованные в ремоделадо
	801-805	1939 г.	05	Санто Амаро	4x	1978–1994
	806-810	1943 г.	05	Санто Амаро	4x	1993/1994	построен на старых тележках Brill

Лигейрос или Кайшотес ( 1947-1964 )

Ligeiro вагон из серии послевоенных в «угловой конструкции» вокруг 1985

С 1947 года были построены новые здания и переоборудованные здания типа световых блоков (португальский: Ligeiro ) с новым «угловатым дизайном», который некоторые наблюдатели назвали «не очень элегантным». Таким образом , они получили прозвище Caixotes (португальцев для коробки или коробки ). Всего с 1947 года было построено десять четырехосных и 130 двухосных вагонов этой конструкции, плюс 100 двухосных мотоциклов с коляской. Как и в стандартных довоенных автомобилях, изначально использовались детали, поставляемые из Великобритании, в основном шасси. Помимо четырехосных транспортных средств и первых десяти двухосных автомобилей, Carris использовался для шасси других транспортных средств старых автомобилей, в основном тех, которые были произведены в поколении автомобилей до 1914 года. Большая часть автомобилей производилась как тягач. . С постепенным выводом из эксплуатации значительной части сети, автомобили этого типа постепенно выводились из эксплуатации с конца 1980-х годов. Последние машины были списаны в 1992 году.

Автомобили Ligeiro с 1947 по 1964 год

изображение	Числа	Годы постройки	количество	Производитель	Регулировка углов установки колес	Отставка	Замечания
	901-910	1947 г.	10	Санто Амаро	4x	1978–1989
	736-745	1947 г.	10	Санто Амаро	2x	1985/1986
	283-322	1954–1952	40	Санто Амаро	2x	до 1992 года	Транспортные средства с односторонним движением
	401–507 (с пробелами)	1952-1964 гг.	не менее 79	Санто Амаро	2x	до 1992 года	Транспортные средства с односторонним движением
	609-610	1954 г.	02	Санто Амаро	2x	до 1992 года
	101-200	1952–1957	100	Санто Амаро	2x	до 1989 г.	коляска

Вагон 542 с коляской Caixote в 1977 г.

Если в 1970 году все еще использовалось около 400 железнодорожных вагонов и 100 мотоциклов с коляской, то к 1983 году это число упало до 272 вагонов и 34 коляски. Все двухосные автомобили, выпущенные до 1914 года, которые не были переоборудованы или модернизированы, к 1980 году были выведены из эксплуатации. В 1988 году у Carris все еще оставалось около 200 вагонов, из которых около 130 машин требовалось для всех линий, как и планировалось. Самыми старыми из транспортных средств, используемых ежедневно, были американцы , которым было более 80 лет . С середины 80-х годов компания частично модернизировала двух- и четырехосные вагоны. Они получили автоматические складывающиеся двери, а некоторые из них были переоборудованы в тележки для оборудования и для работы без кондукторов. Некоторые из более новых угловых двухосных автомобилей также были перестроены таким образом, что кузова старых стандартных автомобилей 1930-х годов были размещены на сравнительно новом шасси, включая электрооборудование. В то время они были построены на старом шасси с первых дней существования компании.

С закрытием многих линий и связанным с этим сокращением сети в начале 1990-х годов трамвай также припарковал большую часть старых транспортных средств. Еще в 1989 году последние коляски, которые все еще использовались на линии 19, были списаны. С 1996 года в эксплуатации находились только так называемые Ремоделадо , переоборудованные и модернизированные вагоны, построенные между 1932 и 1937 годами, и низкопольные сочлененные вагоны, приобретенные в 1995 году. Carris также владеет различными музейными автомобилями. Americano служит авиакасса в Praça сделать Comercio, отправной точкой для экскурсий по городу.

Бывший автобус № 910 в Коти, Япония.

Каррис продал часть списанных автомобилей различным компаниям почти на всех континентах, которые они используют в качестве музейных трамваев . Уже в 1976 году первые машины попали в ностальгический трамвай в Детройте , выпуск которого был прекращен в 2003 году. В Европе старые лиссабонские трамваи ходят не только на соседнем трамвае Sintra , но также на трамвае Sóller на Майорке и туристическом трамвае в Ла-Корунья . В то время как большинство проданных автомобилей - это двухосные, трамвай Great Orme Tramway в Уэльсе приобрел старый Americano с 305-м . В Уайтхорсе , Канада , 531, построенный в 1925 году, едет небольшое расстояние вдоль реки Юкон в качестве трамвая Уайтхорс . Питание осуществляется от генератора. Другая техника прибыла, в том числе, в Аргентину и Новую Зеландию . Четыре моста caixote , вагон 910, в настоящее время используется вместе с более старыми автомобилями из различных европейских городов на Тос Denki Tetsudō в KOCHI , Япония .

Текущий инвентарь автомобилей

Всего в наличии 63 вагона. Помимо модернизированных автомобилей старой постройки и низкопольных вагонов, восьми немодернизированных двухосных автомобилей со стандартными кузовами, которые были оснащены новыми двигателями в середине 1980-х годов и которые также часто совершали чартерные перевозки, хранились в резерве в качестве оперативного резерва. В ноябре 2011 года все эти автомобили, кроме двух, были припаркованы. Для введения в действие трамвайного маршрута Chiado Tram Tour , который требует трех дополнительных маршрутов, два из припаркованных железнодорожных вагонов были снова введены в эксплуатацию в 2016 году.

Модернизированные старые вагоны ( ремоделадо )

Remodelado старой сборки железнодорожных вагонов

Внутри Remodelado -Triebwagens, слева от водителя, электронные валидаторы.

На линиях 12E, 18E, 24E, 25E ​​и 28E в настоящее время имеется 45 модернизированных двухосных вагонов с деревянным кузовом, они имеют номера дорог с 541 по 585. Это так называемые ремоделадо , которые были построены между 1935 и 1940 г. и производились в 1995/1996 гг., Были отремонтированы и технически модернизированы с использованием нового шасси и электрооборудования. При этом их мощность увеличена с 33 до 50 киловатт. Новое электрооборудование - Kiepe , шасси - MAN . Они имеют длину 8,38 метра, ширину 2,38 метра, имеют 2 + 1 сидячих места и предлагают 20 сидячих мест и 38 стоячих мест. В передней части есть два сиденья слева и справа для людей с ограниченными физическими возможностями. В отличие от остальных сидений, они устанавливаются вдоль направления движения. Шесть вагонов используются в качестве экскурсионных автобусов и соответственно окрашены в красный / белый цвет. Остальные имеют традиционную желто-белую цветовую схему. После Ventottos в Милане, построенного между 1928 и 1930 годами , Remodelados являются вторыми старейшими трамвайными вагонами в Европе.

Перед тем как они были преобразованы, вагоны были двунаправленные транспортные средства с входами с обеих сторон. Однако в ходе ремонта кабина водителя была удалена, поэтому пользоваться ею можно только на объекте . Однако, чтобы иметь возможность маневрировать вагоном назад, был установлен вспомогательный переключатель привода. В результате изменений наблюдается поток пассажиров спереди назад. Вагоны оснащены тяговыми двигателями с рекуперативными тормозами , пневматическими складывающимися дверями и считывателями электронных билетов. Входы слева сохранились, но навсегда заперты. Для него характерно наличие двух разных пантографов - помимо характерного полюсного пантографа, в рамках модернизации посередине крыши был установлен однорычажный пантограф.

Днем вагоны используются на линиях 12E, 18E, 24E, 25E ​​и 28E, вечером заменяют низкопольные вагоны на линии 15E.

Низкопольные сочлененные многоквартирные дома ( Articulados )

502 низкопольный многоквартирный дом

Для линии 15Е в Белене и Algés, Carris закуплено 1003 частей, шестиосный, низкопольный сочлененный трамваи в одну сторону дизайна под лицензией от Siemens на базе низкопольного метр колеи железных дорог предназначен для линии 4 метро Валенсии . По пять автомобилей от испанского производителя CAF и португальской компании Sorefame . Это было первое новое приобретение с 1964 года. Они имеют длину 24,02 метра, имеют сидячие места 2 + 2 и вмещают 210 пассажиров. Они имеют номера дорог с 501 по 510. Существующий вариант закупки еще 20 автомобилей этого типа не был использован. С тех пор закупка новых низкопольных вагонов обсуждалась снова и снова, но до сих пор не производилась, главным образом по финансовым причинам.

После подписания Договора главы государств и правительств ЕС, которые встретились в декабре 2007 года для подписания Лиссабонского договора, использовали низкопольный автомобиль, чтобы проехать от места проведения конференции в Белемер-Мостейру- душ- Жеронимуш (монастырь Жеронимуш) на обед в Museu Nacional dos Coches .

Модели трамваев

В Лиссабоне стандартные вагоны, которые часто называют классическими вагонами лиссабонского трамвая, предлагаются в виде моделей номинального размера H0 . Модели, которые можно купить в сувенирных магазинах, офисах официальной туристической информации и в музее трамвая, сделаны из металла, не являются моторизованными и предназначены для использования в качестве игрушек или сувениров .

Различные производители уже разработали модели трамвайных вагонов Лиссабона. Например, венский производитель Halling некоторое время предлагал детализированную модель лиссабонского вагона. Компания Halling также предлагает подходящие блоки привода для сувенирной модели из Лиссабона с точки зрения колесной базы.

Система контактных линий и пантограф

Remodelado с однорукавным пантографом по линии 15Й, где более современное articulados которые , как правило , используется

Два ремоделадо на одной дорожке с использованием обоих типов пантографов

Историческая мачта воздушной линии со знаком остановки, 1977 год на линии 12

Системы контактной сети лиссабонского трамвая на площади Праса-ду-Комерсиу

Первоначально в лиссабонском трамвае использовались только пантографы с контактным роликом . На стыках используются воздушные выключатели, с кольцевыми путями и короткими одноколейными участками, оба контактных провода проходят параллельно друг другу на расстоянии нескольких сантиметров. В этой системе контактный провод практически не отклоняется от центральной оси гусеницы . Высота контактного провода - шесть метров.

С 1995 года, после поставки новых низкопольных трамваев, транспортная компания переоборудовала воздушную линию на маршрутах 15E, 18E и 25E таким образом, чтобы можно было работать как с однорычажными пантографами, так и с роликовыми пантографами. На линиях 12E и 28E через Alfama и 24E до Campolide, ввиду узких улиц, можно использовать только «шест». В противном случае стены дома, открытые окна, эркеры, балконы или уличные фонари будут попадать в зазорный профиль одноручного пантографа.

Все старые вагоны, которые до сих пор используются по расписанию, оснащены пантографами обеих систем. Это означает, что их можно использовать гибко. Во время рабочих поездок в депо и обратно вагоны на линиях 12E и 28E меняют пантографы в определенных точках перехода, поскольку одноручные пантографы более надежны.

Маршруты, по которым можно пройти только с шестом, помечаются как таковые специальными сигналами (знак на поперечных связях контактной сети). С этого момента пантограф с одной рукой должен быть опущен, и вы можете управлять автомобилем только с помощью пантографа. Такая точка находится, например, в Эштреле после пересечения с линией 25E. Эти точки особенно важны для красных туристических многоквартирных домов, поскольку экскурсия по городу в направлении Эштрела проходит по линии 25E, которую можно использовать с одноручным пантографом, но до центра города маршрут линии 28E является используется, который используется только с допустимой опорой.

Депо и мастерская

В целом у трамвайной сети Лиссабона было три крупных депо , известных как Estação на португальском языке : Santo Amaro , Amoreiras и Arco do Cego . Санто Амаро, как самый старый, был заложен постройкой конного трамвая. В нем расположена главная трамвайная мастерская , которая находится прямо на берегу Тежу ниже моста 25 де Абриль . Она также отвечала за новое строительство или переоборудование значительной части автопарка. Музей трамвая в Лиссабоне, которым управляет Каррис, также был создан на этом месте.

За расширением трамвайной сети в 1882 году последовало депо Arco do Cego. Депо Аморейрас к северо-западу от центра города было построено только в 1937 году. Это также было первое депо, которое было закрыто в 1981 году после того, как автобусы ездили всего несколько лет. Каррис управлял депо Arco do Cego к северу от центра города до середины 1990-х годов. Иногда все оставшиеся автомобили были припаркованы там до тех пор, пока с появлением в 1995 году новых низкопольных вагонов снова не использовался только Санто Амаро. Бывшее депо Arco do Cego все еще существует как здание, но теперь используется как парковка.

Небольшие депо изолированных кабельных трамваев были заброшены после того, как маршруты были переведены или переведены на электрическую работу.

литература

• Лиссабон и то, что осталось от его трамвайной сети . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2000, стр. 140–142.
• Кристоф Гронек : Метро в Португалии. Местный железнодорожный транспорт в Лиссабоне и Порту и его окрестностях . Роберт Швандл Верлаг, Берлин 2008, ISBN 978-3-936573-20-6
• Вольфганг Кайзер: Старый, постарше, Лиссабон. Лиссабонский трамвай в 1988 году . В: Straßenbahn-Magazin , выпуск 1/2009, стр. 68–71.
• Вольфганг Кайзер: Туризм как возможность. О местонахождении трамвая в Лиссабоне . В: Straßenbahn-Magazin , выпуск 9/2008, стр. 14–21.
• Гвидо Корфф: крупнейший в Европе музей трамвая, или: трамвайные компании в Португалии сегодня . В: Straßenbahn-Magazin , выпуск 50, ноябрь 1983 г., Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Штутгарт, стр. 297-311.
• Дж. Х. Прайс: трамваи Португалии. Путеводитель для посетителей . Опубликовано в 1964 году Лигой легкого железнодорожного транспорта, напечатано W. J. Fowler & Son, Ltd., Лондон.
• Ульрих Тойрер: Винтажные автомобили все еще ходят в Португалии. Сводка по португальским трамваям . В: Straßenbahn-Magazin , выпуск 3, май 1971 г., Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Штутгарт, стр. 46–59.

веб ссылки

• Веб-сайт управляющей компании Carris (португальский / английский)
• Лиссабонский трамвайный музей (португальский / английский)
• Страницы Luso. Лиссабонский трамвай, Часть вторая: Трамваи прошлого (английский)
• Трамваи Лиссабона (английский)
• História das carreiras da Carris. (Больше не доступно в Интернете.) Заархивировано из оригинала (на португальском языке).; доступ 19 февраля 2021 г. 
• Развитие линии с 1960 по 2010 гг.
• Hagen von Ortloff : Trams in Lisbon , SWR Eisenbahn-Romantik опубликовано на YouTube 12 ноября 2013 г.

Индивидуальные доказательства