Городской автобус

Под городским автобусом понимается внутригородская транспортная система общественного транспорта (ПТ), основанная на названии транспортного автобуса или троллейбуса . Городские автобусные сети изначально существовали в основном в крупных городах. Это организационная форма общественного транспорта, которая различает городской (или муниципальный → тогда называемый местный автобус ) и региональный транспорт ( региональный автобусный транспорт ).

Муниципалитеты несут ответственность за организацию, финансовую безопасность и заказ ( тендер ) транспортных услуг для городского общественного транспорта. С другой стороны, в случае региональных маршрутов ответственность несут районы или муниципальный транспорт или транспортные компании, работающие на районном уровне. Линии теперь рекламируются в так называемых линейных пакетах , при этом городские сети считаются независимыми пакетами.

история

В истории транспорта изначально развиты железнодорожные сети ( трамвай , легкорельсовый транспорт , пригородная железная дорога ). Электробус, пришедший на смену конному автобусу, получил признание с конца 1890-х годов. Наземные и городские автобусы в большом количестве ходили с 1920-х годов. Городские автобусные системы, то есть автобусные сети, управляемые самими городами, появились только в средних и крупных городах , в основном в качестве дополнения к трамваям, поездам метро и системам скоростного транспорта . Виды транспорта : надрегиональная железнодорожная или почтовая администрация , региональные транспортные компании ( коммунальные предприятия , собственные муниципальные компании , а также электроэнергетические компании с троллейбусными / трамвайными компаниями) и частные предприниматели.

Большой город

В крупных городах автобусные маршруты обычно разрабатывались для дополнения существующих железнодорожных сетей. Автобусы ехали из пригородов, как поезда, прямо в центр города. С развитием автобусных сетей вокруг внутренних городов были созданы дополнительные перекрестки и кольцевые линии, чтобы избежать объездов через центры. (Кольцевые) линии - районные автобусы - и кольцевые линии из центров также были разработаны исключительно для городских районов .

С 1930-х годов трамваи рассматривались как препятствие для движения транспорта. Спустя годы строительства в результате войны многие трамвайные компании были закрыты в 1960-х годах, и началась эра городского планирования, ориентированного на автомобили . Это был период расцвета троллейбусов, который продлился в Германии всего несколько лет. Развитие современных городских железных дорог и расширение подземных и высокоскоростных железных дорог придало городским автобусам важную дополнительную функцию и функцию распределения для нарушенных форм эксплуатации . Городские автобусы должны доводить пассажирские потоки до эффективных линий (функция фидера). Маршруты автобусов, время цикла, время в пути и время работы теперь основывались на системах скоростного транспорта, а на вокзалах были построены центральные точки пересечения ( автобусные станции ). Система внутригородской железнодорожной и автобусной сети последовала - сначала в Гамбурге - тарифным и транспортным ассоциациям.

В дополнение к развитию преобразования трамваев в центрах городов в подземные легкорельсовые перевозки, были предприняты усилия по включению автобусов и других транспортных средств. держаться подальше от центров города из-за нерегулярного движения Тогда в городской транспортной сети останется лишь несколько автобусных маршрутов местного значения. Этот путь пошел (и пошел) z. Б. Ганновер и Кельн .

Различное время в пути и частота очередей сделали разбиение предложений разумным. Экспресс или экспресс автобусы служат только выбранные остановки, прямые автобусы отправляются в жилых районах, бизнес - центров, выставочных центров и университетов. Для линий с высокой посещаемостью введена квалификация Metrobus . Они соединяют пригородные районы напрямую с сетью скоростного транспорта или, если нет железнодорожного сообщения, с центрами городов, а затем выполняют функции, аналогичные скоростному транспорту (длительное время работы , высокая плотность движения , свободный въезд через все двери транспортных средств). Гамбург создал собственную сеть метро , а Берлин и Брауншвейг объединили трамваи и выбранные маршруты городских автобусов в «сеть метро».

В более крупных пригородных районах с быстрым транспортным сообщением были сформированы отдельные районные системы (например, в берлинском районе Шпандау ). Такие подсети часто начинаются в форме звезды от центрального районного железнодорожного вокзала. Районные или районные линии служат для развития отдельных городских районов, часто называемых «Кизбус». Городские районы также обслуживались городскими автобусами, связанными с городами. В дополнение к этому прямому пригородному сообщению существовали хорошо развитые междугородные автобусные сети с прямым сообщением с центрами города. С 1970-х / 80-х годов междугородний транспорт был перестроен и частично интегрирован в городские сети или качественно адаптирован к ним как региональный автобус .

Миттельштадт

Маршруты городских автобусов уже существовали в крупных городах среднего размера (примерно с 50 000 жителей) в конце 1920-х годов. Многие из этих городов имели хорошо развитые городские автобусные сети после Второй мировой войны (с 1950-х / 60-х годов). С отступлением малых, кольцевых и трамвайных путей их транспортные задачи взяли на себя междугородние и городские автобусы. Границы между сельским и городским движением были плавными, городские линии выходили за пределы города в окрестности, региональные линии обслуживали городское движение. Основные различия заключались в сроках , информации о пассажирах и форме организации (региональное или муниципальное самоуправление).

С начала 1990-х годов произошла переориентация местного транспорта. Во многих средних городах с населением менее 50 000 человек были разработаны собственные городские автобусные системы или существующие были адаптированы к новым требованиям (возмещение затрат, конкурентоспособность) и, в некоторых случаях, к резко сокращающемуся количеству пассажиров. Автобусная система Дорнбирна, представленная в октябре 1991 года ( Форарльберг , → городской автобус Дорнбирн ), развивалась как модель. Первая из этих «современных» систем существует в Lemgo в Германии с сентября 1994 года , в то время она привлекла к себе большое внимание и до сих пор является образцом для подражания (→ городской автобус Lemgo ). Через месяц за ним последовал город Линдау . В Швейцарии также был популярен термин « городской автобус» в то время, и автобусные сети проектировались (заново) аналогичным образом; Например, компания общественного транспорта Винтертура использует его в своем новом логотипе с 1983 года.

Городок

Местный транспорт в малых городах традиционно очень тесно связан с близлежащими городами и общинами. Таким образом, большую часть задач по внутригородскому автобусному транспорту берут на себя междугородние или региональные автобусы. Отдельные маршруты городских автобусов использовались для соединения больших жилых районов вдали от центра города или железнодорожного вокзала. Маршрутки здесь использовались очень рано, например . Б. В то время в Плёне большие городские автобусы ходили только в школьном потоке .

Примерно одновременно с внедрением современных городских сетей в средних городах (середина / конец 1990-х годов) автобусное сообщение было реорганизовано и в небольших городах Германии. Основное внимание уделялось передаче транспортных услуг от региональных к городским организациям. Некоторые города создают новые городские маршруты на основе городских автобусов (например, Espelkamp ). Это привело к значительной экономии для муниципалитетов, поскольку необходимо финансировать только транспортные средства, топливо и организационные расходы. Другим способом были специальные виды общественного транспорта , т.е. ЧАС. использование маршрутных такси с частыми интервалами (обычно каждый час). Поскольку эти автомобили фактически ездят только по запросу, количество пройденных километров значительно сокращается (предлагается расписание цикла, но эксплуатация ориентирована на потребности). Цель состояла в том, чтобы обеспечить базовый запас, покрывающий насколько это возможно.

Были попытки осуществить весь автобусный транспорт исключительно на маршрутных автобусах или такси. Например, город Флото в 2001 году начал строительство сети микроавтобусов, которые обслуживают все части города исключительно по телефону. Практически все региональные автобусные маршруты были прерваны или заменены линиями вызова. Это создало четкую городскую сеть, и затраты города значительно снизились. Однако из-за региональных пересадок и дополнительных звонков предложение во многом потеряло свою привлекательность, и количество пассажиров в целом упало. В 2010 году сеть была снова обновлена, микроавтобусы снова использовались в основном без предварительного уведомления, а связь с железнодорожным вокзалом улучшилась.

организация

Основное различие между городскими и региональными автобусами заключается в традиционном дизайне линий: городские автобусы представляют собой диаметральные линии от окраин через центр к другому или объединяют в виде кольцевой линии множество районов с центром. Однако из-за более протяженных маршрутов в регионе региональные автобусы обычно заканчиваются в центральных городских перевалочных пунктах ( ZOB , вокзал ).

Системы городских автобусов, как правило, предназначены только для обслуживания городских районов, их задача заключается в обеспечении основного снабжения городских районов общественным транспортом. Однако традиционно сети часто не заканчиваются у городских черт, а, естественно, включают в себя прилегающие территории. Развитие современных городских автобусных систем среднего размера в некоторых случаях привело к сокращению объемов местного движения или его замене специальными формами ( линиями вызова ) - в результате уменьшения количества пассажиров, но также и организационной ответственности. Сегодня эти новые городские линии все чаще пересекают границы и, таким образом, берут на себя региональные задачи (например, в Зоесте ).

Также возможно объединение региональных и городских автобусных сетей. Модель Оснабрюка интегрирует региональные автобусы в существующую городскую сеть с 1998 года. В результате интервалы между циклами могут быть сокращены, а использование автобусов может быть увеличено, по крайней мере, в пределах города. Однако недостатком является то, что это увеличивает время проезда региональных транспортных средств из-за интенсивного использования всех городских остановок. Из-за протяженности маршрутов региональное движение должно быть быстрым (поэтому Оснабрюк также использует автобусы марки X с ограниченными возможностями въезда и выезда в районе города).

По вечерам и в выходные дни (в нерабочее время ) большие автобусы часто заменяются меньшими транспортными средствами ( миди или микроавтобусы ), а в некоторых случаях используются линии вызова или маршрутные такси . Маршруты линий также могут быть скорректированы, например, Б. с кольцевыми линиями. Это создает разные линейные сети для разного времени трафика (дневные, поздние, ранние, выходные, ночные сети). В школьном транспорте часто используются более крупные автомобили - включая сочлененные автобусы или автобусные прицепы - с измененными маршрутами.

Системы городских автобусов всегда связаны с региональными линиями (региональные поезда, S-Bahn , региональные автобусные линии ): пассажиров нужно доставить на вокзал / центральную автобусную станцию ​​и снова забрать оттуда (установление прямого сообщения). Однако в некоторых городах переход на региональный транспорт затруднен, например, чтобы предотвратить миграцию покупательной способности. Станцию обслуживают только отдельные линии систем Фехта и Минден ; место встречи автобусов находится далеко в центре города. Когда в 2003 году была введена современная городская автобусная система, город Херфорд (с частым железнодорожным сообщением до города Билефельд ) строго ограничил автобусное сообщение на вокзале и сократил городские и региональные линии.

Особенности современных систем метрополитена

Основная концепция современных городских автобусных сетей включает в себя четкое управление всеми частями города и максимально прямые соединения во всех направлениях в точке пересадки, расположенной в центре города. В качестве основы для выполнения этих требований была создана автобусная платформа места встречи в качестве отправной точки для всех линий. Он в основном работает с радиальными сетями, основанными на модели городских ночных автобусных сетей 1980-х годов. Цель состоит в том, чтобы дать всем ветвям линии их собственные имена; это означает, что все линии начинаются и заканчиваются в точке встречи. Для создания непрерывных соединений без необходимости пересадки поездов можно сделать ссылку на постоянные соединения в информационной системе. В качестве альтернативы автобус также может иметь два имени; при необходимости отдельные ответвления можно комбинировать. Например, в вестфальском городе Райне две из двенадцати линий, идущих по часовой стрелке от Busreff, связаны друг с другом. Это указывается в уведомлениях о расписании, и цвета на карте маршрутной сети для связанных маршрутов всегда одинаковы.

Однако предварительным условием для этих концепций является то, что в городской зоне имеется только один центральный пересадочный пункт (например, нет удаленной железнодорожной станции в качестве второго пересадочного пункта).

Системы рандеву

Прямые соединения предлагают концепции рандеву, основанные на принципе узла часов , также известном как всестороннее соединение , коллективное соединение , центральное соединение или ночная звезда или ночной узел в ночном трафике . Все автомобили подъезжают к центральному транспортному узлу одновременно. Его часто называют Центральной точкой пересадки ( ZUM ), например в Линдау и Ной-Ульме, центральной точкой пересадки ( ZUP ).

Это может быть прямое сообщение в автобусном сообщении или между автобусным и железнодорожным сообщением ( скоростные поезда , трамваи ; в идеале с общими платформами). Необходимо проводить различие между рандеву как переходом от регионального к городскому трафику, соединяющим движение в пригородной зоне (например, железнодорожное сообщение или метробус с районными линиями ) и местами встречи городских автобусов. Отправной точкой для концепций рандеву в городских сетях среднего размера является предположение о больших объемах трафика между пригородными зонами и высокой диверсификации потоков трафика во многие отдельные районы. Большое количество пассажиров с пунктами назначения в центральной части города, а также высокая доля коротких поездок в этом районе являются плохими предпосылками для этого (предотвращение разрыва связи ). Дополнительные требования:

• есть только один центральный пункт пересадки (например, нет железнодорожного вокзала за пределами центра города),
• Подключение к региональному движению ( региональный поезд , S-Bahn ) может быть гарантировано,
• линии используются примерно одинаково,
• нет параллельных ветвей.

Если есть непрерывная основная линия (диаметральная линия), которая в основном также обслуживает железнодорожный вокзал, многие пассажиры теряют время, ожидая пересадки. Затем свидание должно быть ограничено второстепенными линиями, время цикла которых основано на основной линии.

Концепции рандеву требуют много места, так как для каждой линии нужна своя остановка. В результате автобусные станции часто необходимы в узких городских центрах. Если автобусы ходят в шахматном порядке, например, каждые 5 минут, одной остановки хватит до двенадцати ответвлений линии. Загрязнение окружающей среды (шум, мелкая пыль ) из-за одновременного движения многих автобусов друг за другом является высоким. Кроме того, нормальный трафик может быть нарушен, например, из-за блокировки светофора на несколько минут.

Линейные сети

Сеть городских автобусов включает в себя подзону городского общественного транспорта (ÖPNV), которая обслуживается автобусами . К ним относятся не только городские автобусы и экспресс автобусы , автобусы метро , прямые автобусы , секции (например , автобусы.) Региональные автобусные линии , ночные автобусы , маршрутки - и линия вызовов . Городские автобусы являются частью региональных транспортных систем. Поэтому ваши сети и услуги должны вписываться в окружающую систему систем скоростного транспорта , региональных поездов и автобусов.

В городах среднего размера недавно были разработаны новые, четко спланированные городские автобусные системы с несколькими линиями, легко заметными прерывистыми движениями и вариантами прямого пересадки. Эти системы преимущественно ориентированы на город: их основная задача - транспорт в пределах городской зоны, например, в центральной зоне, а оттуда в пригород. Однако прочные связи с окружающими сообществами требуют непрерывных линий, выходящих за пределы городской зоны. Региональные автобусы также могут быть интегрированы в городские автобусные сети и брать на себя задачи по перевозке внутригородских автобусов на участках маршрута. Интеграция регионального автобусного движения в городские сети позволяет избежать параллельных операций и может служить для сокращения продолжительности цикла (примером полной интеграции является « модель Оснабрюка »).

Расстояния, которые проезжают городские автобусы, часто короткие, особенно в городских районах. Поскольку пересадочные соединения очень непривлекательны для коротких поездок, диаметральные линии имеют большие преимущества по сравнению с линиями с конечными точками в центрах городов (например, в радиальных сетях , которые часто используются в ночном движении). Малонаселенные районы города обслуживаются маршрутками (часто в качестве линий вызова). Дополнительные возможности для привлекательных предложений или специального транспорта (на выставки, городские фестивали) предлагают прямые или маршрутные автобусы, автобусы-экспрессы и ночные рейсы.

Информация о пассажирах

Для информации о предложениях, среди прочего, есть сетевые и тарифные планы, а также карточки расписания . Электронные информационные системы для пассажиров предоставляют информацию на остановках и в транспортных средствах о пункте назначения, остановках, стыковках и задержках ( динамическая информация о пассажирах , DFI).

Имена линий

Обозначения линий являются частью информации для пассажиров и предоставляют информацию о структуре и, частично, о качестве предложения.

Сегодня в основном используются одно- или трехзначные числа, иногда в сочетании с буквами. В секторе городского автобуса з. Б. "С" Citybus, "СЕ" Cityexpress, "М" Metrobus , "S" , / "СО" экспресс автобус , "X" Expressbus. Aachener Verkehrsverbund сокращает соответствующие имена с двумя буквами в строке обозначения некоторых городов, например , «EW» для Эшвайлере ( «EW1» до «EW4»), «ХЗ» для Herzogenrath и «WU» для Würselen .

Линии имеют цветовую кодировку в линейных планах сети . В случае звездообразных городских сетей сочетание цветов нескольких ветвей линий (которые затем часто работают непрерывно) может обеспечить лучший обзор. Пример: две линии ведут из пригорода в центр города; чтобы подчеркнуть форму звезды для ясности, z. B. используются обозначения строк 4 и 11, но работа (в основном) непрерывная.

Сегодня городские сети в основном рассматриваются отдельно от региональных. В пределах зоны сети следует избегать того, чтобы разные города использовали одно и то же обозначение линии. Цель - добиться качества маркировки, лучшей запоминаемости и ясности.

Сетевые планы

Для информации о пассажирах существуют отдельные карты сети для скоростных поездов и всех других транспортных средств в районе города (иногда сюда входят паромы , горные железные дороги , общественные лифты и т. Д.). Поскольку автобусы метро предназначены для дополнения системы скоростного транспорта и обслуживания районов, удаленных от скоростной железной дороги, они включены в план Берлина для U- и S-Bahn . Это также связано с непрерывной круглосуточной работой автобусов метрополитена.

Также в оперативном режиме приводятся в движение ночные автобусы дневных линий, которые являются частью городского автобусного сообщения. Существуют также отдельные планы сети для этих линий, которые в основном имеют звездообразную форму от центра города.

Сетевые планы часто содержат дополнительную информацию - например, B. Время в пути и время в пути, места для парковки и езды на велосипеде ( велосипедные прогулки ) или туристические предложения.

Рабочий поток

По сравнению с региональными автобусами, городские автобусы предлагают более плотную последовательность движения и меры ускорения (например, автобусные полосы, билетные автоматы , специальные светофоры ). Легко заметное время отправления в пунктах пересадки - в зависимости от регионального движения - упрощает использование. Оживленные маршруты можно разделить качественно: параллельные экспрессы или прямые автобусы обслуживают только отдельные остановки.

В результате бездействия в 1970-х / 1980-х годах многие транспортные компании в крупных городах перешли на свободный въезд и выезд через все двери транспортных средств. Эта свобода передвижения привела к увеличению числа уклонистов от проезда . Компромисс между возвращением к потоку пассажиров с посадкой только водителя и проверкой билетов и высокоскоростным поездом, подобным транспорту с большими усилиями для частой проверки билетов, все чаще решается в пользу пассажиропотока. Это создает большую разницу между автобусными и железнодорожными сообщениями ( трамвай , скоростной трамвай и т. Д.) В производственном процессе, что ограничивает привлекательность городских автобусных маршрутов по сравнению с поездами.

Соответствующие изменения также дали сопоставимые результаты в ГДР . С конца 1970-х годов система платежных ящиков была заменена эксклюзивной продажей билетов в торговых точках и штамповочных автоматах , чтобы противостоять большому количеству уклонистов от платы за проезд . Однако вы больше не могли кататься спонтанно, а нужно было заранее приобретать билеты (в основном билеты на несколько поездок).

Частота и время работы

Следует различать время работы, время цикла и время отправления или расписание. Есть чистые ежедневные маршруты, автобусы для завтрака, пригородное сообщение - школьный автобус , туристические маршруты, ночные автобусы (дискотеки, культурные автобусы), ночные маршруты. Четкий выбор городских автобусов для всех задач с длительным временем работы расширяет возможности использования и повышает осведомленность в крупных городах. 12- или 40-минутный цикл нежелателен, так как соответствующее время отправления не так легко заметить. Интеграция в единое интервальное расписание (ITF) оптимально связывает железнодорожное и городское автобусное движение.

Для работы поздно вечером, после полуночи и раннего утра (по воскресеньям часто до 8 утра или даже до 13 часов) сеть ограничена несколькими линиями - ночная линия объединяет несколько дневных линий. Ночные автобусы часто ходят только ночью с пятницы на субботу и перед воскресеньями и в праздничные дни с полуночи до 3 часов утра, а в крупных городах и дольше. В некоторых городах ранние автобусы отправляются в путь до того, как начнутся обычные повседневные операции. В конце и в выходные дни можно использовать микроавтобусы , такси (AST) или автобусы с прямым набором номера .

Остановки

Центральные автобусные станции можно сравнить со станциями: навес, места для сидения, информационные системы, расписание отправлений, информационные центры и т. Д. Простая остановка должна также иметь места для сидения, мусор, информационное табло, четкую дорожную карту (дизайн) и, возможно, укрытие . Зона охвата остановки может быть расширена за счет велосипедных стоек для велопрогулок, особенно используемых школьниками. Поднятые бордюры также входят в стандартную комплектацию. Остановки должны быть хорошо освещены в темноте, это также относится к названиям линий и информации о маршруте на знаках остановки.

Для современных городских автобусных систем в городах среднего размера крытые автобусные платформы строятся как место встречи в центре города. Это позволяет производить прямую замену, не тратя время на системы рандеву . Таким образом избегается пересечение полос между останавливающимися автобусами (см. Рисунок Херфорд). Однако требования к пространству высоки.

автомобили

Для городской автобусной сети важен высокий уровень информированности населения. Поэтому автобусы должны быть сразу узнаваемы как городские автобусы и иметь максимально возможное присутствие в городском пейзаже. Этому препятствует масштабная реклама на автомобилях. По этой причине многие транспортные компании обходятся без транспортных средств, полностью «заклеенных» рекламой. Это также критерий качества при проведении тендеров и присуждения пакета маршрутов по городам. Некоторые муниципальные транспортные компании или коммунальные предприятия точно определяют внешний вид транспортных средств с помощью спецификации цвета и рисунка, а также логотипов. Фирменным знаком городского автобуса Lemgo является, например, небесно-голубой цвет автобусов и остановок.

В качестве городских автобусов используются специальные типы транспортных средств разных размеров (сочлененные, миди, микроавтобусы) - см. Также статью Городской автобус (транспортное средство) . Особого внимания заслуживают: низкая высота входа и место для багажа, детских колясок, инвалидных колясок (выдвижная или складная рампа), велосипедов, лыж (в зонах зимних видов спорта).

Тарифные системы

Системы городских автобусов в основном включены в тарифные ассоциации . Однако по сравнению с муниципалитетами в сельской местности городские районы значительно больше. Сотовый или зональный тариф сталкивается с ограничениями, если требуются четкие и единые городские тарифы. Поэтому для крупных городов часто существуют специальные тарифные функции, например B. Немного более высокие индивидуальные тарифы ( Мюнстер ) или зоны разделения только для абонементов ( Гамбург ). Успех городских автобусных сетей в Бад-Зальцуфлене или Детмольде , например, также объясняется сокращением сезонных билетов, предлагаемых городами ( экологическая подписка , ежемесячные билеты на 9 часов утра).

Дальнейшее развитие

Дальнейшее развитие городских линий ведет

• в специальные ночные, ночные и развлекательные сети (суббота примерно с 15:00, воскресенье)
• для интеграции региональных линий в городские автобусные сети - региональные автобусы берут на себя задачи городских автобусов (например, городской автобус Оснабрюк )
• за качественный состав:
  • Автобусы- экспрессы или экспрессы (параллельно обычному городскому автобусу)
  • Прямые автобусы (например, автобусы до выставочного центра, аэропорта, железнодорожного вокзала)
  • Линии метробуса в качестве удобного дополнения к сетям скоростного транспорта или прямого сообщения с центром города (частые интервалы, длительное время работы: MetroBus Hamburg , Берлин , Мюнхен )
  • Линии вызова ( такси, автобусы по вызову и т. Д.) Для линий с небольшим спросом в малонаселенных районах по обычным тарифам или с доплатой,
  • Вызов коллективных такси (AST, ASTax) в качестве замены автобусов в часы низкой загруженности

Городской автобус в исторических событиях

Бойкот автобуса Монтгомери

В 1955 году отказ американской афроамериканской активистки за гражданские права Розы Паркс в Монтгомери, штат Алабама, освободить свое место в городском автобусе из-за белого пассажира, привел к длительным и успешным протестам против сегрегации в общественном транспорте США . Автобус Бойкот Монтгомери был ключевым событием в борьбе против общей расовой сегрегации.

Гладбек драма о заложниках

В августе 1988 года в Германии получила известность многодневная драма о захвате заложников в Гладбеке . В этом инциденте городской автобус, которым управляет Bremer Straßenbahn AG, перешел под контроль двух участников; в дальнейшем два пассажира погибли.

Смотри тоже

• Региональный автобус
• Междугородний автобус

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

1. ↑ архивной копии ( сувенир в оригинале с 24 апреля 2012 года в интернет - архив ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / stadtbus.winterthur.ch
2. ↑ ». Новое имя, инновационная концепция и большой комфорт для пассажиров: 1 ноября 2003 г. стартует совместный проект местного транспорта VMR и города Херфорд. Городской автобус Херфорда курсирует по семи городским автобусным маршрутам ». Источник: http://www.vmr-online.de История VMR (запрошено 20 июня 2010 г.)
3. ↑ Параллельный пробег относится к зоне охвата линии (до остановок можно добраться по коротким пешеходным дорожкам продолжительностью до пяти минут).
4. ↑ В Миндене с автовокзала одновременно отправляются до 13 автобусов. У всех автобусов один и тот же подъезд, линии разделяются на перекрестке перед центральным автовокзалом. Это приводит к сильному загрязнению окружающей среды и влияет на нормальное движение транспорта.
5. ↑ Эта процедура используется для городских автобусов Миндена, но постоянные маршруты за пределами центральной автобусной станции не показаны в расписании (включая маршруты 4/6) [1] .
6. ↑ з. Подъемник Б. Шлоссберг в Граце
7. ↑ См. Архив Stadtwerke Lübeck 2004: Stadtverkehr Lübeck вводит «контролируемый въезд» .