Лерте - железнодорожная линия Гамбург-Харбург
| Лерте - Гамбург-Харбург | |
|---|---|
 Железная дорога Лерте - Харбург с 1899 г.
| |
| Номер маршрута (БД) : | 1720 1153 (3-й путь Люнебург - точка) 1281 (4-й путь Ашаузен - точка) 1280/4 (точка грузовых линий - Гамбург) |
| Раздел учебника (БД) : | 110 360.6.7; до 2008 года: 360,3 |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Класс маршрута : | D4 |
| Система электроснабжения : | 15 кВ 16,7 Гц ~ |
| Максимальная скорость: | 200 км / ч |
| Управление поездом : | PZB , LZB |
| Двойной трек : | на всем протяжении . 4 трека: Mesh Ashausen, всего 3 трека. Ashausen-Luneburg |
Железная дорога Лерте - Гамбург-Харбург - одна из важнейших железнодорожных линий в Нижней Саксонии как для пассажирских, так и для грузовых перевозок . В то время как железнодорожная линия Ганновер-Целле используется для дальних пассажирских перевозок между Ганновером и Гамбургом с 1960-х годов вместо участка Лерте-Целле , вся длина линии очень важна для грузовых перевозок.
Со строительством Niederelbebahn маршрут до Куксхафена был продлен. Официально сообщение Лерте - Гамбург - Харбург теперь является частью железнодорожной линии Лерте - Куксхафен .
история
Ганновер
Участок Лерте - Целле был запланирован как северная ветка «Кройцбан» Королевской государственной железной дорогой Ганновера вместе с линиями Ганновер - Брауншвейг и Лерте - Хильдесхайм и открылся 15 октября 1845 года. Центром этих маршрутов была станция Лерте как важнейший железнодорожный узел в Королевстве Ганновер .
1 мая 1847 года последовало расширение (тогда ганноверского ) города Харбург . Уже в 1837 году план этого участка был рассмотрен в четырех вариантах, что стало одним из первых экономических исследований немецкой железнодорожной системы.
Первоначально линия была открыта как однопутная, но надстройка уже была подготовлена к двухпутной эксплуатации. Второй путь был проложен по участкам: 1853/54 Целле - Эшеде , 1857/58 Лерте - Целле и Винзен - Харбург, 1860/61 Люнебург - Бардовик , 1862/63 Биненбюттель - Люнебург, 1864/65 Бевензен - Биненбюттель и Бардовик - Винзен. , 1867 г. Судербург - Ильцен - Бевензен и 1869 г. Эшеде - Судербург. Из-за равнинной местности параметры маршрута были благоприятными: 40,560 км из 154,505 км от Лерте до Харбурга были горизонтальными, 32,377 км имели уклон или уклон менее 1: 600 и 81,564 км уклон или уклон между 1: 600 и 1: 300, последний является высшим классом уклона. Только что было проложено 118,556 км, 26,788 км с радиусом от 4,674 км (1000 стержней) до 1,869 км (400 стержней) и всего 9,155 км с радиусом от 1,869 км (400 стержней) до 701 метра (150 стержней), наименьший радиус маршрута был.
Пруссия
В то время Харбург все еще был портом конкуренции от Ганновера до порта Гамбурга . Железнодорожного сообщения через Эльбу долгое время не существовало.
С 1864 года для товарных перевозок в Гамбург можно было попасть в объезд по траектории Лауэнбург - Хонсторф . Пассажира потребителей инъекционных паромов из Гарбурга в Гамбург. Железнодорожный мост через Эльбу из Харбурга в Гамбург был построен вскоре после объединения империи в 1872 году. Компания Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft отвечала за строительство моста , а в 1866 году прусское правительство заключило контракт на строительство сообщения из Ванне-Эйкеля через Мюнстер , Оснабрюк , Бремен и Харбург в Гамбург (как часть сети). названный « Взлетно-посадочная полоса ») и начал его строительство еще до основания империи. До аннексии Ганновера после войны 1866 года эта прямая железнодорожная линия также использовалась, среди прочего. Строительство мостов Эльбы запрошенный по Пруссии и Гамбург всегда не удался из - за сопротивление Королевства Ганновера. В ходе этой аннексии Королевские ганноверские государственные железные дороги и, таким образом, связь между Харбургом и Ганновером перешли к Пруссии. Ответственное Королевское железнодорожное управление в Ганновере осталось под управлением Пруссии и утратило свое прежнее название. Hannoversche Bahnhof использовался в Гамбурге до 1906 года, когда его заменили Hauptbahnhof .
Другие соединительные и соединительные маршруты были Amerikalinie , то Allertalbahn из Гифхорна через Целле и Schwarmstedt к Verden (Aller) , то Wittenberge - линия Бухгольц , несколько Предшественники Восточной Hanoverian железных дорог и Целле - Брауншвейг , Любек - Люнебург и Uelzen - Данненберге линии .
Остановка Otze была открыта в 1896 году.
Узел Ганновер / Лерте
Введение в станцию Лерте с запада потребовало для всех поездов между Ганновером и Целле изменить направление в Лерте. На маршруте Гамбург - Кассель необходимо было изменить направление движения в Ганновере.
Со строительством объездной грузовой железной дороги Ганновера было построено и открыто 1 мая 1906 года прямое сообщение с железнодорожной линией Ганновер - Лерте , что позволило обойти пассажирскую станцию Лерте. Электроэнергетика была открыта 6 апреля 1965 года.
Еще в 1913 году началось строительство дороги от Лангенхаген- ан-дер- Хайдебан до Целле. Это соединение должно позволить ввести поезда из Гамбурга с запада в Ганновер, чтобы поезда в направлении Касселя могли двигаться без опасений. Однако из-за Первой мировой войны строительство было остановлено, и тогда сначала не хватило денег на дальнейшее строительство. На законченном произведении можно было найти только четвероногих друзей, что и привело к прозвищу «Кроличья железная дорога».
Лишь 15 мая 1938 года линия была открыта для сквозного движения. С тех пор поезда из Гамбурга на юг Германии могут курсировать в Ганновере без объезда через Лерте и Копфмахен. Однако эта линия была двухпутной только со 2 ноября 1964 года, так что до тех пор многие пассажирские поезда продолжали проходить через Лерте или мимо Лерте. Участок до Лерте оставался важным для грузовых перевозок. Здесь соединяется объездная линия Ганновера .
Линия электрифицирована с 6 апреля 1965 года.
S-Bahn Ганновер
Для городской железной дороги Ганновера платформы были подняты на высоту 76 сантиметров и модернизированы перед запуском в 2000 году на участке Лерте-Целле. В ноябре 2000 года на маршруте была введена первая линия городской электрички. В то время он работал как линия S 3 между Ганновером и Целле с изменением направления на вокзале Лерте. В дополнение к линии городской железной дороги между Ганновером и Целле проходила прямая региональная экспресс-линия без остановки в Лерте до декабря 2008 года . В декабре 2008 года эта линия была преобразована из локомотивных поездов с n вагонами в электрические поезда и интегрирована в сеть городской железной дороги.
Продление маршрута
Планы первого нового здания
В исследовании, проведенном с октября 1962 года, группа предложила создать «высокоскоростной маршрут» между Гамбургом и Ганновером для общих исследований . Новая линия, по которой можно двигаться со скоростью 200 км / ч, должна быть на 27 километров короче существующей и сократить время в пути до 60 минут.
В середине 1960-х годов рассматривались две новые линии общей протяженностью 104 км. В связи с новой, почти прямой линией между Гамбургом-Харбургом и Целле был запланирован объезд Лерте, по которому поезда, идущие с севера, могли двигаться на юг и запад, не меняя направления. Станции Люнебург и Ильцен пришлось бы обойти для непрерывного расширения до 200 км / ч, что также рассматривается. Идея прямой новой линии также была отвергнута, поскольку она должна была пересечь большую площадь водоснабжения города к северу от Ганновера.
Разгон до 200 км / ч
Примерно в 1970 году на маршруте были проведены обширные тест-драйвы, с помощью которых должны были быть изучены условия для регулярного движения поездов со скоростью 200 км / ч.
В соответствии с Планом федеральной транспортной инфраструктуры 1973 года модернизированная линия Гамбург - Эльцен - Ганновер стала одним из восьми запланированных проектов расширения в области железных дорог. В обновленную согласованную инвестиционную программу для федеральных транспортных маршрутов с 1977 года линия Ганновер - Гамбург была включена в число шести проектов расширения. В Федеральном плане развития транспортной инфраструктуры 1980 года модернизированный маршрут был одним из 13 проектов модернизации Этапа I, которые должны были быть реализованы к 1990 году. В 1983 г. на расширение было рассчитано 0,9 миллиарда D-марок (цены на январь 1983 г.).
В качестве первой секции расширения на 200 км / ч, участок Целле - Эльцен длиной 78,4 км был введен в эксплуатацию на участках вместе с линией между Лангенхагеном и Целле в период с 1978 по 1984 год. В 1984 году последовал 20,3-километровый участок Бевензен - Люнебург со скоростью 200 км / ч, в 1987 году последовал 32,5-километровый участок Люнебург - Меккельфельд. В Унтерлюсе, а также в Биненбюттеле маршрут пришлось перерисовать.
13 августа 1980 года локомотив 120 002 установил новый мировой рекорд для трехфазных транспортных средств на скорости 231 км / ч между Целле и Ильценом. В апреле 1975 года газотурбинный вагон DB класса 602 между Ильценом и Целле установил новый немецкий рекорд скорости для автомобилей внутреннего сгорания - 217 км / ч.
План развития федеральной транспортной инфраструктуры 1985 года включал модернизированный маршрут в качестве навеса, когда это было срочно необходимо . Из предполагаемых общих затрат в 185 миллионов немецких марок (в ценах 1983 года) к концу 1985 года было израсходовано 167 миллионов немецких марок. В центре внимания инвестиций были дальнейшие улучшения 13 линий общей стоимостью 95 миллионов немецких марок; Самая длинная линия была улучшена на 6,5 км возле Унтерлюса за 43 млн немецких марок. Благодаря пакету мер максимальная скорость 200 км / ч должна стать возможной почти постоянно. Исключением были усовершенствования линий в районе железнодорожных станций в Целле, Эльцене и Люнебурге, которые были включены в План развития федеральной транспортной инфраструктуры 1985 года как часть проекта ABS Maschen-Lehrte в разделе планирования .
В период с 1986 по 1989 год на расширение было потрачено еще 26 миллионов немецких марок. Общие затраты были оценены на уровне цен 1989 года в 187 миллионов немецких марок.
Трансрапид
В конце 1980-х годов Ганновер - Гамбург, наряду с Эссен - Бонн, был предложен в качестве маршрута подачи заявок на Transrapid. Гамбург Хауптбанхоф и Гамбург-Альтона считались конечными остановками, в сочетании с пересечением или пересечением Эльбарме.
Парламент земли Нижняя Саксония уже отклонил такой маршрут Transrapid в августе 1988 года . Многие районы ранее высказывались против запланированного контрольного маршрута. Согласно прогнозу 1988 года, годовая производительность перевозок на магнитной подвеске составит 581 миллион пассажиро-километров, большая часть из которых будет связана с переходом от междугородних перевозок по этой оси.
Дальнейшее расширение
В 1992 году участок между Гамбургом-Харбургом и Целле (132 км) входил в состав пяти маршрутов, которые в первую очередь должны были быть оборудованы блоком CIR ELKE - High performance .
Расширение территории Люнебурга
В 2001 году было запланировано строительство третьего пути протяженностью 27,3 км между Стелле (место слияния путей от сортировочной станции в Машен ) и Люнебургом . 17 августа 2001 года земля Нижняя Саксония взяла на себя обязательство предварительно профинансировать расходы на планирование расширения маршрута на 15,6 миллионов немецких марок. Без предварительного финансирования планирование не могло начаться до 2003 года.
Первоначально третий путь планировалось построить с 2004 года, а ввод в эксплуатацию по участкам планировался в период с середины 2007 года до середины 2008 года. Однако решения об утверждении планирования были приняты только в период с 2008 по 2011 год. В отличие от первоначального плана, четвертый путь также был построен между Ашаузеном и Стелле.
Принятые меры:
- Новое строительство 35 км пути для скорости до 200 км / ч.
- Новое строительство 45 км ВЛ или роспуск межполюсных участков
- Новое строительство или расширение 46 мостов и водопропускных труб
- Новое строительство двух электронных блокировок ESTW-A в Винзене и Бардовике, вспомогательный центр в Люнебурге и оборудование линии
- Адаптация существующих сигнальных боксов плана пути в Стелле и Люнебурге
- Новое строительство или расширение транспортных станций в Радбрухе, Бардовике, Винзене и Ашаузене
- Выполнение активных мероприятий по защите от шума; В некоторых случаях требовались шумозащитные ограждения высотой до шести метров.
Церемония закладки фундамента состоялась 8 октября 2009 года в Секции 4 (Люнебург). Ввод в эксплуатацию должен происходить постепенно в период с 2012 по 2015 год. На участке 1 (Стелле - Ашаузен) четырехколейная эксплуатация началась в декабре 2011 года; на участках 3 и 4 (к северу от Радбруха - Люнебург) трехпутная эксплуатация в декабре 2012 года. Торжественный ввод в эксплуатацию всей модернизированной линии состоялся 10 июля 2014 года.
В 2001 году ожидалась общая стоимость 383 млн. D-Mark. В январе 2009 года Deutsche Bahn AG выставила на тендер два участка расширения с тремя путями, в том числе участок с четырьмя путями между Стелле и Ашаузеном. Ориентировочная стоимость контракта на период с октября 2009 года по июль 2012 года составила 255 миллионов евро (без учета налога с продаж ). В 2012 году запланированные общие инвестиционные затраты составили 280 миллионов евро. В 2013 году ожидалось около 246 миллионов евро из федеральных фондов и около 48 миллионов евро из ЕС. В конечном итоге инвестиции составили около 350 миллионов евро; они были созданы федеральным правительством, ЕС (EFRE), DB и землей Нижняя Саксония.
Y-маршрут
В конце 1990-х Deutsche Bahn начала планировать так называемый Y-маршрут . Новые линии, расположенные как Y, должны соединить Ганновер с Бременом и Гамбургом и разгрузить линии Целле - Гамбург-Харбург и Вунсторф - Бремен . Против проекта сформировались гражданские инициативы, которые отвергли проект, поэтому в 2015 году был создан Форум « Северный железнодорожный диалог» , в рамках которого должны были разрабатываться альтернативные проекты расширения и нового строительства. С Alpha-E был выбран вариант, который не требует каких-либо новых маршрутов, но многие участники считают его неадекватным.
Сегодняшняя ситуация
В 2012 году Deutsche Bahn объявила участок Ильцен-Стелле перегруженной железнодорожной линией. Согласно анализу узких мест, проведенному Федеральным министерством транспорта , участок между Целле и Люнебургом, в частности, перегружен 140 поездами в день, а между Нинбургом и Верденом - 60 поездов. При загрузке 126 процентов линия считалась перегруженной в 2011 году; Поезда должны ходить с особенно короткими интервалами.
Планирование
На участке между Гамбургом и Машен планируется установить ETCS к 2025 году . Участок между Машеном и Ильценом должен быть оборудован цифровыми блокировками и ETCS к 2030 году в рамках «стартового пакета» Digital Rail Germany в рамках коридора базовой сети TEN Скандинавия-Средиземноморье .
В третьем экспертном проекте Deutschlandstakt узел Машен - Стелле - Ашаузен предполагается перестроить таким образом, чтобы 2 поезда могли входить и выходить параллельно и без уровня как на внешнем, так и на внутреннем пути на Гамбурге. - Линия Люнебург. При уровне цен 2015 года на это запланированы инвестиции в размере 155 миллионов евро.
Транспорт и тариф
Секция Целле-Гамбург-Харбург
Поезда Intercity-Express , Intercity , Interregio-Express и Metronom курсируют на участке Лерте - Гамбург-Харбург . Также есть плотный грузопоток . Тариф HVV действует между Люнебургом и Гамбургом . Тариф HVV также действует между Люнебургом и Ильценом с декабря 2019 года , но иногда только для абонементов.
Участок Лерте - Целле
Сегодня маршрут обслуживается двумя почасовыми линиями скоростной железной дороги, которые курсируют между Hannover Hbf и Celle. Линия S 7 проходит через Лерте, где есть пятиминутная остановка из-за смены направления . Линия S 6 проходит в обход Lehrte без остановки через соединительную кривую. В пассажирских перевозках дальнего следования этот участок используется только для строительных работ или для объездов.
ВКВ тариф действует между Лерт и Ehlershausen , то район Целле подключен к В по тарифу специального абонемента.
Несчастные случаи
- 23 июля 1947 года на открытой дороге встретились P 782 и Sgb 5509. Замок двери рефрижератора, ехавшего в товарном поезде, был неисправен, поэтому он оставался открытым. В соответствии с обстоятельствами того времени многие пассажиры путешествовали в пассажирском поезде на подножках пассажирских вагонов . Открытая дверь товарного вагона сорвала с поезда несколько путешественников. 11 человек погибли, еще 12 получили ранения.
- 5 июня 1970 года D 47 «Консул» потерпел аварию в Целле в районе южного перрона вокзала, на уровне развязки Аллертальбан , перед эстакадой Тангенте, на скорости 155 км / ч. В результате 5 погибших и 40 раненых. Причина - неправильный ремонт гусеницы.
- 3 июня 1998 года ДВС «Вильгельм Конрад Рентген» сошел с рельсов в непосредственной близости от станции Эшеде , протаранил опору автомобильного моста и разрушил проезжую часть. Погиб 101 человек. Катастрофа произошла из-за того, что из-за усталости материала сломалась шина .
- 29 сентября 1999 г. последние три вагона ICG 50049 сошли с рельсов возле Винзена в результате поломки ступичного подшипника. В результате произошло первоначальное полное и последующее частичное закрытие, которое было отменено 5 октября 1999 года. Встречный пассажирский поезд можно было вовремя остановить. Материальный ущерб надстройке оценивается в три миллиона немецких марок. Это был четвертый сход автомобиля из Hbbills типовой в итальянских государственных железных дорогах в 1999 году; БД вынесла запрет на перевозку этих вагонов.
- 17 ноября 2001 года в Биненбюттеле чуть не произошла авария. Водитель поезд ДВС должен был обогнать сломанный грузовой поезд на противоположной дорожке . При этом он проехал по переключателю, одобренному для скорости 80 км / ч со скоростью 185 км / ч, не сходя с рельсов. Предполагается, что причиной является неправильное выполнение смены смены, в ходе которой скорость была увеличена с 60 до 80 км / ч. Забыв о мониторинге неисправностей спидометра , маршрутный компьютер сигнализировал руководству линейного поезда, что для прямых переходов разрешена скорость 200 км / ч вместо разрешенных 80 км / ч для ответвлений.
литература
- Маттиас Блазек: Железная дорога Лерте - Целле была введена в эксплуатацию в 1845 году . В: Großmoor , Adelheidsdorf 2014, ISBN 978-3-00-045759-3 , стр. 81-114 .
веб ссылки
- 3-й трек Стелле - Люнебург: планирование, строительство, эксплуатация на YouTube . Сравнение оперативного управления до и после расширения участка Люнебург-Стелле
- Маттиас Блазек: В 1845 году из Ганновера в Целле можно было добраться поездом за полтора часа. В: myheimat.de. 7 января 2011, доступ к 27 декабря 2017 .
- Маршрут, рабочие точки и некоторые разрешенные скорости на OpenRailwayMap
Индивидуальные доказательства
- ↑ DB Netze - Инфраструктурный реестр
- ↑ Железнодорожный атлас Германии . 9-е издание. Schweers + Wall, Ахен, 2014 г., ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ↑ DB Netze - поиск маршрута
- ↑ Маттиас Блазек: Ильцен и железная дорога - Железная дорога Харбург - Целле была введена в эксплуатацию в 1847 году. В: Heidewanderer. Местное приложение к Allgemeine Zeitung, Uelzen, 87-й год (2011 г.) - № 30, стр. 117 и сл.
- ^ Карл Хайнц Беккер: Маршрутизация и рентабельность новой линии 140 лет назад. В: Jahrbuch des Eisenbahnwesens , 1977, стр. 164–168.
- ↑ Годовые отчеты Ганноверской государственной железной дороги с 1860/61 по 1867 год
- ↑ Дитер Циглер: Железные дороги и государство в эпоху индустриализации. Железнодорожная политика германских государств в сравнении. (= Ежеквартально по социальной и экономической истории. Приложение 127). Штутгарт, 1996, стр. 26–28; Вильфрид Рейнингхаус: железные дороги между Рейном и Везером 1825–1995. В: Карл-Петер Эллерброк, Марина Шустер (ред.): 150 лет железной дороге Кельн-Минден. Каталог одноименной серии выставок и мероприятий. Эссен 1997, стр. 12–73, здесь: стр. 36–37.
- ^ Краеведение Отце. Архивировано из оригинала апреля 2, 2015 ; доступ на 14 января 2017 года .
- ↑ Подробно: Маттиас Блазек, Вольфганг Эверс: Строительство Reichsbahnlinie Celle - Langenhagen. 35 лет назад «Хазенбан» был построен с двумя путями. Большая часть маршрута идет прямо по прямой - Первая мировая война положила конец строительным работам. Sachsenspiegel 21 и 22, Cellesche Zeitung от 29 мая и 5 июня 1999 г.
- ↑ а б Без автора: Дальнейшие планы новой железной дороги. В: Bahn-Special , Die Neue Bahn , № 1, 1991, Гера-Нова-Верлаг, Мюнхен, стр. 78 f.
- ↑ Группа общих исследований Федеральной железной дороги Германии (Ред.): Высокоскоростной маршрут для основных транспортных потоков в сети федеральных железных дорог . Исследование, завершенное в сентябре 1964 г., стр. 6 ф.
- ↑ Блок Рюдигера: На новых путях. Новые линии Deutsche Bundesbahn. В: Eisenbahn-Kurier Special: High Speed Traffic , № 21, 1991, без ISSN, стр. 30–35.
- ^ Вильгельм Линкерхэгнер: Новые и расширенные линии Федеральной железной дороги Германии. В: Jahrbuch des Eisenbahnwesens , 1977, стр. 78–85.
- ↑ Кристиан Велькер: Федеральный план транспортной инфраструктуры '80: Железная дорога догоняет. В: Вольфганг Верст , Питер Кох (редактор): Ежегодник железнодорожной системы, том 31, Hestra-Verlag, Дармштадт 1980, ISBN 3-7771-0160-5 , стр. 30-36.
- ↑ Центр строительства железных дорог Главного управления Немецкого Бундесбана (Ред.): Новые линии строительства и расширения Немецкого Бундесбана: вопросы и ответы, числа и данные, аргументы и мнения . Брошюра по состоянию на декабрь 1983 г., стр.25.
- ^ Рюдигер Блок: ICE ипподром: новые линии. В: Eisenbahn-Kurier Special: High Speed Traffic , № 21, 1991, без ISSN, стр. 36–45.
- ↑ a b Вильфрид Ханслмайер: Строительные меры как модернизированные маршруты . В: Кнут Реймерс, Вильгельм Линкерхэгнер (ред.): Пути в будущее . Hestra-Verlag, Дармштадт 1987, ISBN 3-7771-0200-8 , стр. 208-218 .
- ↑ Сообщить о рекорде скорости. В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2000, ISSN 1421-2811 , стр.105 .
- ↑ Федеральный министр транспорта ( под ред.): Bundesverkehrswegeplan 1985. Постановление федерального правительства от 18 сентября 1985 года . Бонн, октябрь 1985 г., стр. 20 .
- ↑ Федеральный министр транспорта (ред.): План федеральных транспортных маршрутов 1985 - Статус реализации. Приложение к отчету о статусе Федерального плана развития транспортной инфраструктуры 1985 г. и Общегерманского плана развития транспортной инфраструктуры . Бонн, 2 октября 1990 г., стр. 6 .
- ↑ Группа продвижения консорциума Transrapid (ред.): Маршруты приложений Transrapid. Гамбург - Ганновер, Эссен - Бонн. Отчет о результатах. Июнь 1989 г., стр.
- ↑ a b Райнхард Тимм: Горничные требуют разработки на удивление масштабной концепции расширения магнитного поезда. В: Die Bundesbahn , 10/1988, стр. 899–902.
- ↑ Report Transrapid: Но не на севере? В: Eisenbahn-Kurier , выпуск 10/1988, стр. 43 f.
- ↑ Питер Дебушевиц: Проект CIR ELKE . В: Deutsche Bahn . Лента 68 , нет. 7 , 1992, ISSN 0007-5876 , стр. 717-722 .
- ↑ a b Уведомление о модернизированном участке линии Стелле - Люнебург. В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2001, ISSN 1421-2811 , стр. 431.
- ↑ a b c Информация федерального правительства: Отчет об инвестициях в транспорт за отчетный 2012 год (PDF; 127.0 МиБ). Печатная газета 18/580 от 18 февраля 2014 г., стр. 39-40.
- ↑ a b Юрген Рост: Шумозащитные ограждения высотой до шести метров . DB ProjektBau GmbH (Ред.): Инфраструктурные проекты 2010. Строительство на Deutsche Bahn . Eurailpress-Verlag, Гамбург 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , стр. 90-93.
- ↑ a b c d e f g Информация Федерального правительства: Отчет об инвестициях в транспорт за 2010 отчетный год (PDF; 42,0 МиБ). Печатный материал 17/8700 от 20 февраля 2012 г., стр. 41-42.
- ^ DB Netz AG (Ред.): Продление железнодорожной линии между Стелле и Люнебургом завершено . Пресс-релиз от 10 июля 2014 года.
- ^ D-Гамбург: Строительные работы для железнодорожных линий . Документ 2009 / S 8-010400 от 14 января 2009 г. в Официальном электронном журнале Европейского Союза .
- ↑ Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития (ред.): Рамзауэр: средства ЕС для железнодорожной линии Стелле-Люнебург . Пресс-релиз от 7 марта 2013 г.
- ↑ Статус маршрутов ÜLS. БД Netze, доступ к 19 ноября 2020 года .
- ↑ Ярмарка вариантов . В кн . : Государственная газета Люнебургской пустоши . 28 февраля 2015 г., стр. 11 .
- ↑ Николаус Долл, Штеффен Фрюндт, Эрнст-Август Гинтен, Томас Хойзерот, Биргер Николай, Андре Таубер, Даниэль Ветцель: Боденлос . В: Welt am Sonntag . Нет. 19 , 12 мая 2013 г., ZDB -ID 1123516-0 , стр. 13 ([аналогичная версия Online Online]).
- ↑ Михаэль Хоффманн: Операционные задачи для коридора Фленсбург - Машен (PD Hamburg) - ETCS. (PDF) DB Netze, 17 августа 2017 г., стр. 5, 23 , архивировано с оригинала ; по состоянию на 7 января 2020 г. (файл 17.1. BAST ETCS Flb-Mas V_1.0.pdf ).
- ↑ Digital Rail Germany #####. (PDF) Будущее железной дороги. В: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, сентябрь 2019, стр. 10 ф. , Accessed 2 мая 2020 года .
- ↑ Мартен Майер: Оценка списка инфраструктуры: меры планируемого дела «Deutschlandtakt», порядковый номер 44 подраздела 2, проект потенциальных потребностей плана спроса федеральных железных дорог. (PDF) В: bmvi.de. SMA und Partner , 17 августа 2021 г., стр. 29 , по состоянию на 20 августа 2021 г. («2-00», «Черновик»).
- ↑ Deutschlandtakt: Оценка инфраструктурных мероприятий для 3-го экспертного проекта. (PDF) В: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17 августа 2021 г., стр. 2 , по состоянию на 19 августа 2021 г. («Проект от 17 августа 2021 г. »).
- ↑ Landeszeitung.de: Ильцен также является частью HVV
- ↑ Ханс-Иоахим Ритцау, Юрген Хёстель: Сцены катастроф в настоящем. (= Железнодорожные аварии в Германии , Том 2). Пюрген, 1983, ISBN 3-921304-50-4 , стр.21 .
- ↑ Он никогда не поймет кривой . В: Der Spiegel . Нет. 31 января 1971 г. ( онлайн ).
- ↑ Отчеты Очередная авария с грузовыми вагонами ФС и сошедшим с рельсов грузовым поездом парализует железную дорогу. В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 11, 1999 год, ISSN 1421-2811 , стр. 450 f.
- ↑ Эрих Пройс : Железнодорожные аварии на Deutsche Bahn . transpress Verlag, Штутгарт 2004, ISBN 3-613-71229-6 , стр. 108.