Венский электрический трамвай

Венский электрический трамвай
Знаки для выхода на площадку
Карта сети с 1937 г.
Ассортимент учебников :	1, 11
Длина маршрута:	Маршруты чистого легкорельсового транспорта: 25,559 км. Подъездные пути к трамвайной сети: 0,892 км.
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Система электроснабжения :	ВЛ 750 вольт  =
Максимальный уклон :	25  ‰
Минимальный радиус :	150 м на открытом воздухе, 22 м на петлях
Максимальная скорость:	до 2 января 1984 г .: 40 км / ч, со 2 января 1984 г .: 60 км / ч
Двойной трек :	непрерывный
Открытие:	3 июня 1925 г.
последний день операции:	6 октября 1989 г.
Исходный оператор:	Муниципалитет Вены - городские трамваи (WStB)
Оператор с 29 ноября 1942 г .:	Винер Феркерсбетрибе (WVB)
Оператор с 1 января 1949 г .:	Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe (WStW-VB)
Станции:	27
Операционные станции :	три

Vienna Electric Light Rail , сокращенно WEST , WEST. , Wr.-E.-St. или ЗАПАД. , широко известная как Stadtbahn , была местной системой общественного транспорта в столице Австрии Вене , существовавшей под этим названием с 1925 по 1989 год. Стандартная колея городская система быстрого транзита , который был первоначально классифицирован как железная дорога , вышла из оригинальной венской городской железной дороги , который был открыт в 1898 году, по проекту Отто Вагнер и управляются с паровозами , и которые в некоторых случаях также служили в пригороды.

В отличие от своего предшественника, электрический легкорельсовый транспорт уже эксплуатировался не kk Staatsbahnen , а муниципалитетом Вены - городскими трамваями (WStB), от которых в 1942 году использовались Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) и Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe (WStW). -VB ) в 1949 г. ). Кроме того, он больше не был связан с национальной железнодорожной сетью, а вместо этого был связан с венским трамваем, а также обслуживался трамваями, которые были лишь немного адаптированы . Этот тип работы с двухосными трамвайными вагонами с множественным управлением и с составами поездов из девяти вагонов на линиях, проложенных как магистраль, был уникальным в мире. С другой стороны, электрический скоростной трамвай стал краеугольным камнем Венского метрополитена , который постепенно открывался с 1976 года и в конце концов был поглощен.

история

предыстория

Когда Wiener Dampfstadtbahn вступил в строй в 1898 году после более чем 50-летнего этапа планирования, он лишь в ограниченной степени смог оправдать возложенные на него ожидания. Их маршрут в первую очередь связывался с основными линиями, идущими в сторону Вены, и в значительной степени соответствовал стратегическим потребностям военных и служил для разгрузки основных конечных станций . С другой стороны, потребности в пассажирских перевозках в австрийской столице были недостаточно покрыты ее неполной и недостроенной сетью. Кроме того, первоначальный легкорельсовый транспорт не мог экономически превзойти более дешевый и более частый трамвай и год за годом вызывал рост дефицита. Кроме того, Комиссия по транспортным системам в Вене , формальный владелец Stadtbahn, никогда не заключала коллективный договор с трамваем.

Непопулярный паровой завод уже считался технически устаревшим, когда он открылся и во многих отношениях вызывал проблемы для жителей, пассажиров и самой инфраструктуры. После двух неудачных попыток электрификации в 1901 и 1906 годах Первая мировая война в конечном итоге помешала срочно необходимой модернизации Скоростной трамвай. После краха Габсбургской монархии государство в значительной степени утратило интерес к системе легкорельсового транспорта в результате резко изменившихся военных и транспортных условий, а экономический кризис в послевоенный период только усугубил положение. Паровое легкорельсовое движение в основном прекратилось 8 декабря 1918 года из-за нехватки угля, только пригородная линия оставалась в эксплуатации.

Приобретение Stadtbahn муниципалитетом Вены

Предложение Комиссии по транспортным системам в Вене летом 1923 г.

В результате отсутствия интереса государственной железной дороги к внутригородским легкорельсовым маршрутам муниципалитет Вены в начале 1920-х годов попытался вернуть в строй простаивающую транспортную инфраструктуру. Помимо муниципального жилья , он стал одним из крупных проектов Красной Вены . Поскольку после того, как условия жизни все более нормализовались и мобильность населения Вены снова увеличилась, обширный простой легкорельсового транспорта привел к перегрузке трамвая, который в то время должен был нести весь трафик.

Чтобы улучшить ситуацию, тогдашний мэр Вены Якоб Рейман подал 23 августа 1923 года в Комиссию по транспортным системам в Вене предложение о бесплатном приобретении около двух третей более узкой городской железнодорожной сети на 30 лет в течение 30 лет. которые городская администрация обязалась электрифицировать и электрифицировать указанные маршруты, чтобы они работали за свой счет. Подробно было следующие пять подразделов:

Фамилия	маршрут	уступка	длина
Талия	Майдлинг-Хауптштрасса - Nußdorfer Штрасса спай - Хайлигенштадт	Основная линия	8,317 км
Нижняя Вена	Meidling-Hauptstrasse - главная таможня	Пригородная железная дорога	5,450 км
Верхняя Вена	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse	Пригородная железная дорога	5,334 км
Линия Дунайского канала	Главный таможенный пост - Хайлигенштадт	Пригородная железная дорога	5,304 км
Соединительный лук	Перекресток Nussdorfer Straße - Brigittabrücke	Пригородная железная дорога	1,154 км

Муниципалитет Вены ранее предоставил необходимый материальный заем в размере 185 миллиардов австрийских крон или 18,5 миллионов шиллингов в рамках аварийных работ по электрификации . Предыдущие связи с Westbahn и Franz-Josefs-Bahn больше не могли приниматься во внимание по причинам стоимости. Однако в последний мирный год, 1913 год, из 41,2 миллиона пассажиров внутригородских маршрутов только 6,25 миллиона уехали или прибыли оттуда через Хюттельдорф-Хакинг и Хайлигенштадт . Точно так же муниципалитет Вены не интересовался сравнительно менее посещаемой пригородной линией на окраинах, тем более что она все еще была необходима для так называемого трансферного движения между основными линиями. То же самое относится к соединительной железной дороге Пратерштерн - Хаупцолламт - Мейдлинг , соединительной железной дороге Пенцинг - Мейдлинг , канатной дороге Донаулендебан и Донаууфербан . Хотя они все еще находились в городской местности, они принадлежали к так называемой внешней сети парового легкорельсового транспорта .

Изначально планировалась полная интеграция в трамвайную сеть

Согласно планам тогдашнего директора трамвая, инженера Людвига Шпенглера, которые действовали летом 1923 года, вышеупомянутые пять маршрутов должны были быть временными, то есть до тех пор, пока не будет продолжена плановая работа на полной линии электроснабжения или интеграция в сеть. будущая сеть метро - как электрические трамваи с прямым движением, так и в городской сети могут работать обычные напряжением 600 вольт постоянного тока . Это привело бы к полному слиянию с трамвайной сетью.

Трамвайные вагоны, ставшие ненужными из-за более слабого движения с 1918 года, предназначались как средство передвижения на скоростной железной дороге. К ним относятся, прежде всего, 90 вагонов типа L, построенных между 1918 и 1921 годами, а также соответствующие коляски типов m (с 1930 года k ₃ ) и m ₁ (с 1930 года k ₄ ). Из-за высокой инфляции в послевоенный период трамваям пришлось столкнуться со значительным падением частоты рейсов во второй половине 1922 года и в первой половине 1923 года. Количество перевезенных пассажиров упало с 520 миллионов в 1921 году до 440 миллионов в 1922 году и лишь незначительно увеличилось в первой половине 1923 года. Таким образом, во время предложения о поглощении Stadtbahn многие трамваи были лишними. С ними была бы возможна максимальная скорость всего от 30 до 33 км / ч, но это все еще считалось более разумным, чем продолжающееся прекращение работы городской железной дороги, которое оставалось бы годами без вмешательства муниципалитета Вены.

Прежде всего, однако, муниципалитет Вены планируется в 1923 году, ввиду иногда негативного опыт с тяжелыми экскурсионным движением на паровой легкорельсовых , большую часть автопарка в течение недели в трамвайном движении и на послеобеденных на красивом Воскресенье и каникулы в летние каникулы - купание и движение на скоростном трамвае. В зависимости от погоды было от десяти до двадцати дней в году, когда приходилось перевозить в три раза больше пассажиров, чем обычно. Новый оператор ожидал около 12 000 пассажиров в час на маршруте только в Hütteldorf-Hacking в часы пик. Преимущество было в том, что наиболее загруженным трамвайным движением было май, октябрь, движение по кладбищу в День всех святых 1 ноября и зимние месяцы в снежные годы, тогда как в период с июня по сентябрь их частота была ниже. Но именно в эти летние месяцы пришелся пик трафика легкорельсового транспорта. Только в очень жаркий июнь может возникнуть одновременный большой спрос на автомобили в обеих частях компании, при условии, что это уже вариант для купален на Дунае. В июне трамвайное движение значительно снизилось. Кроме того, как показывает практика, наименьшие эксплуатационные повреждения трамваев были нанесены в начале лета, а это означает, что трамвай в течение короткого времени мог обойтись с минимально допустимым запасом транспортных средств.

Трамвайные автомобили , используемые на легкорельсового бы лишь слегка адаптированный, замена лире токоприемников с ножничных токоприемников и установка планировались сжатого воздуха тормозов . Директор Шпенглер считал использование трамваев в сети легкорельсового транспорта допустимым, поскольку большинство пассажиров, которые должны были быть задействованы в системе легкорельсового транспорта, должны были быть выведены из трамвая. В то время, с другой стороны, они хотели закупить только новые вагоны, необходимые для работы в будние дни на маршрутах легкорельсового транспорта, плюс резерв. Таким образом, казалось возможным ограничить затраты на электрификацию трамвая до минимально возможного уровня, тем более что использование общего парка транспортных средств также снизило бы затраты на каретные дворы и мастерские.

Критика понижения в трамвай

С самого начала электрификация трамвая в 1920-х годах предназначалась только как временная мера, которая не предназначалась для того, чтобы предвосхитить более позднее введение полных линий электропередач. Тем не менее, преобразование железнодорожной линии в трамвайное движение с движением по прямой видимости и отделение от железнодорожной сети оставалось спорным в профессиональном мире. Одним из противников такого решения был инженер-электрик Карл Хохенегг , который, в свою очередь, разработал альтернативную концепцию в 1923 году. Это также предусматривало работу муниципалитета Вены, но легкорельсовый транспорт должен работать от постоянного тока напряжением 1500 вольт и независимо от трамвая. Хохенегг предложил составить до трех трехкомпонентных вагонов с частично опущенными полами , которые должны выходить за пределы основной сети до Пуркерсдорфа , ныне Унтер Пуркерсдорф, и Крицендорфа . Здесь, вплоть до расширения Franz-Josefs-Bahn с четырьмя путями, плата за использование маршрута должна быть выплачена государственной железной дороге.

Другие охарактеризовали новую концепцию как поспешное «гибридное решение» и «вытеснение полной линии до маленькой». Они раскритиковали меньшую пропускную способность из-за более узкой ширины вагона трамвайных составов и непрактичную обязанность менять поезда для экскурсионного движения, что явилось следствием разделения соединительных линий междугородних железных дорог в Хюттельдорфе и Хайлигенштадте.

Перенос с осени 1923 г.

Дальнейший рост движения, начавшийся осенью 1923 года, вскоре привел к изменению первоначальных планов, начатых летом того же года. В результате увеличения количества пассажиров с 458 миллионов в 1923 году до 567 миллионов в 1924 году трамваю снова потребовались все имеющиеся у него транспортные средства, а в начале 1924 года пришлось даже покупать новые трамваи. В результате в системе легкорельсового транспорта в любом случае рассматривались только новенькие автомобили, в том числе для воскресенья и государственных праздников. Однородность всего парка легкорельсового транспорта была здесь большим преимуществом.

В этом контексте муниципалитет Вены решил использовать больше моторизованных транспортных средств, чтобы иметь возможность развивать максимальную скорость 40 км / ч. Это решение, в свою очередь, повлекло за собой преобразование сигнальных систем и технологий безопасности, а также независимого источника питания. В отличие от городской сети, для трамвая было выбрано напряжение постоянного тока 750 вольт. Благодаря новому приобретению, можно было построить современные железнодорожные вагоны , способные многократной тяги и оснащенные контакторы управления. Это сделало возможным создание поездов большей длины по сравнению с трамвайным движением того времени. Это представляло интерес, в частности, с точки зрения быстрого и легкого управления массовым движением, ожидаемого в середине лета.

Новые автомобили по-прежнему можно будет использовать в трамвайной сети. Приобретая универсальные вагоны, руководство трамваев хотело создать так называемые переходные линии между двумя частями своей компании и не допустить, чтобы две трети трамваев не использовались в течение 345–355 дней в году. В то время идея заключалась в том, чтобы использовать только 60 из 150 вагонов, которые были недавно приобретены по случаю ввода в эксплуатацию Stadtbahn, остальные 90 в трамвайной сети в течение недели и только в несколько жарких летних дней на Stadtbahn. При этом планировалось переоборудовать 128 старых вагонов малого трамвая в коляски. Это было возможно, потому что новые большие и тяжелые железнодорожные вагоны могли тянуть две большие коляски, и связанное с этим увеличение вместимости привело бы к снижению потребности в персонале и, следовательно, к значительной экономии. Фактически, общее количество вагонов в 1925 году увеличилось бы всего на 22 единицы. Но венцы были разочарованы появлением первых легкорельсовых вагонов , потому что легкорельсовый транспорт - вместо обычно ожидаемых четырехосных тележек - получил только двухосные из-за возможности использования их в трамвайной сети.

В конце концов, это взаимное использование так и не произошло, но муниципалитет Вены использовал некоторые автомобили, которые не были нужны в трамвае с 1926 года, в чистом трамвайном движении.

Заключение договора и оговорка о выходе

Только после длительных переговоров, начавшихся 22 октября 1923 года, преемнику мэра Реймана Карлу Зейтцу , который занимал этот пост только 13 ноября 1923 года, удалось заключить соглашение с государственной железной дорогой 1 декабря 1923 года. Однако из-за политических событий после Первой мировой войны владелец Stadtbahn не мог принимать решения. В качестве замены Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB), которые тем временем вышли из kk Staatsbahnen, получили разрешение на заключение контракта с муниципалитетом Вены. Это регулировалось Вестником федеральных законов № 20 от 11 января 1924 года, который вступил в силу задним числом 21 декабря 1923 года. Согласно контракту, подписанному 12 и 13 марта 1924 года, муниципалитет Вены наконец сдал в аренду пять маршрутов, упомянутых выше. Ранее уже было согласовано, что « малая железная дорога будет работать только в течение 30 лет и что существует возможность ее устранения путем расторжения пользовательского соглашения в случае непредвиденных изменений условий движения».

В частности, в 1923 году был согласован пункт, который разрешил Австрийским федеральным железным дорогам расторгнуть договор с муниципалитетом Вены через десять лет, если городские железнодорожные линии потребовали бы создать электрическую полнопроводную железную дорогу. Однако высказанное в различных публикациях мнение о том, что из-за десятилетнего срока действия контракта, что в 1925 году для Штадтбана закупались только трамваи, оказалось ошибочным. Напротив, именно из-за того, что движение трамвая рассматривается только как временная мера, этот вариант досрочного прекращения был предусмотрен в контракте.

Создатели венского электрического легкорельса, помимо директора трамвая Шпенглера, бывшего мэра Реймана и мэра Зейтца, вице-мэра и члена городского совета Георга Эммерлинга, который в то время был высшим руководителем транспортной системы Вены, и депутата городского совета Хуго Брайтнера . Последний обеспечил финансирование проекта налогами на роскошь , так называемыми «налогами Брайтнера».

Электрификация системы легкорельсового транспорта имела большое значение для муниципальной администрации. Венской социал - демократы имели графический дизайнер Виктор Theodor Slama проект специальный избирательный плакат для объединенных национальных и муниципальных выборов совета от 21 октября 1923 года , в то время как переговоры были еще в прогрессе. На нем изображены, помимо рабочего, общественные здания, дом движения поселенцев , детский открытый бассейн и санаторий для легких, трехвагонный поезд электрического трамвая, что принесло партии оглушительный успех на выборах.

Передача инфраструктуры

Отдельные участки сети легкорельсового транспорта могли быть переданы муниципалитету Вены только через несколько месяцев после подписания контракта и только поэтапно, в результате чего муниципалитет заказал свои первые новые легкорельсовые перевозки уже в феврале 1924 года. Все началось 18 и 25 апреля 1924 года с кольцевой линии от Michelbeuern до Heiligenstadt, линии Дунайского канала, соединительной арки и линии Lower Wiental, станций Heiligenstadt и Hauptzollamt только после того, как государственная железная дорога провела соответствующий ремонт пути. . 6 и 8 октября 1924 года кольцевая линия от Мишельбойерн до Мейдлинг -Хауптштрассе и Верхнего Венталлини наконец подошла к муниципалитету Вены. Это деление кольцевой линии пополам стало необходимым, потому что государственная железная дорога поддерживала паровые перевозки между Хюттельдорф-Хакингом и Альзер-штрассе до конца летнего расписания 30 сентября 1924 года. Директор трамвая Шпенглер даже называет 10 октября 1924 года окончательной датой передачи систем.

Начало ремонтных работ

В конечном итоге, работы по электрификации начались 26 мая 1924 года в Хайлигенштадте, 27 мая 1924 года в Мишельбойерне был разъезд между маршрутом трамвайной линии 8 и путём 2 действующей станции грузовых поездов, в то время как поезда Федеральных железных дорог продолжить дорожки 1 , как headshunt вверх был доступен для временного прекращения трека на трек километр 5.2. Лишь 12 сентября 1924 года строительные работы могли быть выполнены из Hütteldorf-Hacking. В строительстве поезда , которые выполняются все вспомогательные услугами , такие как транспортировки материала и установка воздушной линии, состояли главным образом из транспортных средств из бывшего Вена пары Трамвая . К ним относятся локомотивы 5, 12, 13, 15, 18 и 22, коляски паровозов 5, 9, 25, 31, 57, 61, 73, 75, 77, 79, 81 и 98 с рабочими площадками на крышах. , дополнен грузовыми вагонами парового трамвая, а также трамваем. Вагоны со стройматериалами, прибывшие с государственной железной дороги, были переданы на главную таможню до снятия там стыковки пунктов. Работы по электрификации были разделены на несколько строительных участков и выполнялись компаниями AEG , ELIN , австрийской Brown, Boveri Werken (BBC) и австрийской Siemens-Schuckertwerke (ÖSSW).

В конечном итоге был доступен только сравнительно короткий период строительства, потому что электрическая линия между Hütteldorf-Hacking и Michelbeuern, согласно соглашению с Австрийскими федеральными железными дорогами, должна была начаться в начале экскурсионного сезона или летом 1925 года. Согласно другому источнику, 1 мая 1925 года планировалось стать датой перезапуска в январе 1925 года.

Помимо электрификации, здания вокзала, лестницы и платформы перед вводом в эксплуатацию должны были пройти капитальный ремонт. Также необходимо было заменить большое количество шпал и удалить ржавчину с мостовых конструкций и частично перекрасить их.

После Арльбергской железной дороги в 1923 году и Зальцкаммергутской железной дороги в 1924 году Венский Штадбан был лишь третьей австрийской железнодорожной линией, электрифицированной после Первой мировой войны. В 1919 году вступила в строй местная железная дорога Пеггау - Юбельбах, которая с самого начала была электрифицирована.

Отделение от остальной железнодорожной сети

По соглашению об аренде между Австрийскими федеральными железными дорогами и муниципалитетом Вены, помимо электрификации, был проведен целый ряд других работ по реконструкции и адаптации. Городская администрация отделила трамвай на главной таможне, узловых станциях Heiligenstadt и Hütteldorf-Hacking от остальной части австрийской железнодорожной сети и, в свою очередь, связала его с трамвайной сетью на Gumpendorfer Strasse и в Michelbeuern. Отныне электрический легкорельсовый транспорт стал так называемым островным оператором в сети железных дорог. Были построены три новых железнодорожных вокзала Hauptzollamt WESt., Heiligenstadt WESt. и Hütteldorf-Hacking WESt. С точки зрения эксплуатации, начиная с 1925 года, существовала сенсорная станция и две соединительные станции .

Кроме того, после электрификации маршруты стали немного короче. Obere Wientallinie в Hütteldorf-Hacking больше не начинается с 0,000 километра, а только с 0,075 километра, исходя из центра петли. Новая конечная остановка в Хайлигенштадте находилась на кольцевой линии, опять же по центру петли, теперь на 8,317 километре вместо прежних 8,407 километра. Линия Дунайского канала была даже сокращена на 328 метров, потому что теперь она соединяется с кольцевой линией перед железнодорожной станцией Хайлигенштадта.

На двух конечных станциях трамвайная компания построила два новых отдельных здания приема , два новых производственных здания и новые платформы, построенные специально для легкорельсового транспорта . Ввиду еще не прогнозируемого срока полезного использования последний получил только простую деревянную крышу.

• 

  В ходе муниципализации в Hütteldorf-Hacking было построено приемное здание для электрического трамвая.

• 

  Еще одно новое здание приемной было построено в Хайлигенштадте в 1925 году.

• 

  На главном таможенном посту с 1925 года видимый забор разделял две секции станции справа.

Правовой статус с 1925 г.

Несмотря на отделение от национальной железнодорожной сети и экспресс-трамвай с прямой передачей вагонов от и до трамвайной сети , электрический легкорельсовый транспорт первоначально оставался железной дорогой даже после 1925 года. Таким образом, их маршруты, например, все еще были указаны в официальном расписании . Там Untere Wientallinie, Donaukanallinie и соединительная кривая должны были быть найдены под таблицей номер 1, а линии пояса был присвоен номер 11. Obere Wientallinie, в свою очередь, значился под обоими номерами.

С муниципализацией больше не было необходимости различать классы вагонов ; второй или третий класс был заменен неопределенным классом единиц, аналогичным трамваю. Де-факто деревянные сиденья в новых вагонах по комфорту на железной дороге соответствовали третьему классу, тогда как так называемый класс мягкой мебели был полностью исключен. Кроме того, изначально отапливались не все вагоны электрического трамвая, а только вагоны с коляской. И только в более поздние годы каждой коляске было предоставлено по два радиатора с приточным потоком.

Количество коптильных тележек также было значительно сокращено в 1925 году. В то время как курение все еще было разрешено в восьми из десяти вагонов парового легкорельсового трамвая, на электрическом трамвае только во втором и предпоследнем вагоне двухосного поезда, а в трехвагонных поездах разрешалось курить только в среднем вагоне. обозначен как автомобиль для курения. Их идентификация проводилась гибко с помощью черно-белых табличек в формате знака маршрута поезда, которые вместо этого вешались в соответствующие скобки. В отличие от этого, автомобили для некурящих не были четко обозначены.

С электрификацией прекратилась и перевозка зарегистрированного багажа в специальных багажных отсеках , с переходом на местные линии государственной железной дороги больше не практикуется, электрические легкорельсовые поезда также больше не нуждаются в бортовых туалетах . Соответствуя концепции трамвая, новые вагоны имели только обычный педальный предупредительный звонок для подачи предупреждающих сигналов . Свисток сжатого воздуха не предусматривался , несмотря на наличие сжатого воздуха . Тройные фары, которые уже существовали в системе парового трамвая, также были опущены в пользу простой центральной фары . Дополнительным источником света стал световой индикатор линейного сигнала на крыше. Это было похоже на последний сигнал поезда . Вместо трех красных фонарей, обычных для паровых трамваев, у электрического трамвая до 1946/1947 годов был только один красный сигнальный диск на крыше. После этого к фаре прикрепили красный торцевой диск из-за сложной манипуляции при повороте в гусеницах .

Новые токарные системы

Хотя электрические легкорельсовые перевозки также были двунаправленными , в Хайлигенштадте и Хюттелдорф-Хакинге были созданы реверсивные петли для упрощения операций . Они основаны на первоначальных планах использования трехвагонных трамвайных поездов, которые должны были бы двигаться намного быстрее, чем электрические легкорельсовые поезда, которые в конечном итоге использовали до девяти вагонов. Обе петли имели колею для обгона и проезжались по часовой стрелке и, следовательно, без пересечения колеи ; из-за отдельных платформ это было сделано без пассажиров. Поскольку все четыре платформы на двух названных конечных станциях находились в зоне прямого пути, приходилось преодолевать относительно большие расстояния по пути на улицу и с нее, а также при переходе от и к железнодорожным поездам штата. В отличие от остальной части маршрутной сети, в петлях вместо рельсов Vignole использовались рифленые рельсы , и здесь применялась другая максимальная скорость - всего 15 км / ч.

В противном случае легкорельсовые поезда поворачивали повсюду, меняя направление движения . В Хитцинге новая система поворота была введена в эксплуатацию в 1925 году, и с тех пор - в соответствии с фактическими требованиями - не все поезда нужно было принудительно направлять в Хюттелдорф-Хакинг и обратно.

Адаптация колеи на станциях к более узким транспортным средствам

Поскольку кузова новых электрических легкорельсовых вагонов - аналогично гораздо более узкому профилю клиренса в трамвайной сети - были всего 2240 миллиметров в ширину и, таким образом, на 910 миллиметров уже, чем 3150 миллиметровые пассажирские вагоны парового легкорельсового транспорта , пути станции должны были быть на 450 миллиметров ближе к краям платформы . Расстояние до центра гусеницы было уменьшено с первоначальных 1650 миллиметров до 1200 миллиметров.

Более узкая ширина новых автомобилей также оказала значительное влияние на соотношение между сидением и стоянием . Делитель сиденья на паровой легкорельсовым был еще 2 + 2 во втором и 3 + 2 в третьем классе, в то время как электрический свет рельс был только деление 2 + 1. Это означает, что вместо прежних 36 во втором и 44 в третьем классе на одну машину было доступно только 24 места. Это было компенсировано большей грузоподъемностью платформ. В случае перенаселенности в вагоне можно было перевезти до 99 человек, в то время как на паровой легкорельсовой дороге было максимум 91 человек.

Кроме того, электрический трамвай обходился без пересадочных пунктов для строительных поездов , которые устанавливались на определенных остановках парового трамвая . Они были удалены в ходе ремонтных работ.

Уменьшение высоты платформы

Одновременно с приближением платформ рельсы в процессе электрификации на 15 и 16 сантиметров были aufgeschottert, их новая высота составила всего 35 и 34 см над уровнем рельсов соответственно . Эти меры позволили сократить максимальную полезную длину платформ со 120 до 115 метров. Поскольку локомотив и два багажных отделения на концах поезда были исключены из электрического легкорельса по сравнению с паровым легкорельсовым транспортом, это не повлияло на вместимость. Поезд старой системы легкорельсового транспорта состоял максимум из восьми полных и двух полуосных двухосных пассажирских вагонов, в то время как поезд новой системы легкорельсового транспорта имел максимум девять двухосных вагонов.

Прежде всего, балласт не позволял нижней ступеньке вагона опускаться ниже платформы. Это, в свою очередь, было необходимо для работы на улице, где доступ иногда осуществлялся прямо с проезжей части. В конечном итоге разница в высоте между платформой и самой нижней ступенькой вагона была примерно такой же, как у паровоза, но пассажирам тогда нужно было подняться только на одну, а не на предыдущие три ступеньки, чтобы добраться до посадочной платформы высотой 745 мм . В самой машине, между платформой и салоном, пришлось оговариваться еще одна ступенька - высотой 200 миллиметров.

Новые условия посадки положительно повлияли на время переключения пассажиров на станциях, тем более что изначально для дверных проемов шириной 1,2 метра был предусмотрен специальный регулятор потока пассажиров . В соответствии с этим, путешественники изначально должны были входить в машину через внешнюю часть платформы, в то время как выходящие из машины должны были покинуть машину через соответствующую внутреннюю часть платформы, то есть зону, непосредственно примыкающую к пассажирскому салону, чтобы не допустить мешают друг другу. В то время это регулирование направления было также распространено для многих типов трамваев в Вене, но в долгосрочной перспективе оно не закрепилось в Вене как для легкорельсового транспорта, так и для трамваев. В свою очередь, пассажиры электрического скоростного трамвая больше не могли распределяться по всему поезду так же равномерно, как в паровом трамвае, из-за отсутствия переездов для вагонов .

Эти разделительные станции Майдлинг-Хауптштрасса и Brigittabrücke / Friedensbrücke были, в связи с их функцией передачи, только станции , которые имели центральные платформы вместо внешних платформ . В этом случае, как исключение, пассажиры также садились и выходили с правой стороны.

Адаптация путевой системы для работы с трамвайными вагонами.

Одновременно с электрификацией руководство трамвая изменило ширину направляющих и канавок в фокусных зонах точек и перекрестков, а также рычаги управления до размеров трамвая с меньшей шириной канавок, адаптированной к большему расстоянию между задними поверхностями колесных пар трамвая. . Эти размеры были сохранены и в более позднем строительстве метро. Они являются причиной того, что подземные вагоны до сих пор не могут непрерывно передаваться в главный цех на их собственных осях по железнодорожной сети.

Сами электрические легкорельсовые вагоны также должны были быть специально оборудованы для смешанного движения. Поскольку они эксплуатировались на рельсах Vignole с профилем S 33 и крестовинами с глубокими канавками, позаимствованными у паровозов, они работали на специальных колесных шинах с шириной протектора 100 миллиметров. Эти колесные фланцы были сделаны слабее , чем на обычных полный железнодорожных вагонов, но сильнее и выше , чем на обычных трамвайных вагонов.

В 1924/1925 году потребовались лишь незначительные изменения и замена отдельных деталей на самих гусеницах. По соображениям безопасности в более узких арках, обычно радиусом менее 150 метров, предусмотрены ограждения .

Новые сотрудники

Параллельно с электрификацией трамвайной компании пришлось нанять множество новых сотрудников. Штат сотрудников вырос в течение 1925 года с 15 483 до 16 306 человек, что означает, что за счет трамвая добавилось 823 новых сотрудника. В 1927 году вся рабочая сила для движения, технического обслуживания рельсов и сервисного обслуживания электрического легкорельсового транспорта, исключая чиновников в центральной администрации и не считая работников конвертерного завода, составляла уже около 1200 человек.

Чтобы сэкономить персонал по сравнению с предыдущей паровой операцией, в 1925 году были соответствующим образом переоборудованы кассовые аппараты и шлагбаумы на менее посещаемых остановках. Так называемые барьерные стражи сами взяли на себя выдачу билетов, в то время как счетчики все еще были доступны на всех паровых трамваях .

Отказ от обогревателя означал, что в электричках теперь работали только двое, а не трое железнодорожников. Новый также , что водитель поезда водитель поезда , то традиционно в Вене лидеров Транспортных имени , как поезд обслуживающего персонала поддерживается. Это означает, что он ехал как компаньон - слева от водителя - перед кабиной водителя . Помимо отправки поездов на станциях, он отвечал за мониторинг сигналов и служебное наблюдение за машинистом. Однако все остальные автомобили были пустыми, и пассажиры отвечали за открытие и закрытие дверей. В отличие от более ранних вагонов парового легкорельсового трамвая, им были доступны аварийные тормоза в экстренных случаях .

Еще одним нововведением по сравнению с системой парового легкорельсового транспорта стало отложенное начало работы 1 мая , когда вагоны до конца дня украшали гирляндами цветов. Эта практика, которая существовала с трамваем с 1913 года, также позволила персоналу трамвая принять участие в майском марше .

Тест-драйвы

Несмотря на то, что теплая зима 1924/1925 года способствовала переоборудованию, электричество не могло быть запущено в Первомай 1925 года из-за поздней передачи инфраструктуры государственной железной дорогой. Лишь 9 апреля 1925 года был проведен первый пробный рейс электрического легкорельсового поезда между Michelbeuern и Meidling-Hauptstraße. Вскоре после этого началось обучение водителей, которое длилось в общей сложности шесть недель.

Чтобы иметь возможность заблаговременно накопить опыт работы с технологиями, недавно внедренными для системы легкорельсового транспорта, основная мастерская уже в сентябре 1924 года временно адаптировала шесть обычных трамвайных вагонов для работы на легкорельсовом транспорте. Вагоны 2414 и 2530, а также прицепы 3751–3754 получили тогда пневматические тормоза Knorr, вагоны получили также пантографы. В этом состоянии машины затем прошли испытания на линии 80, а в январе 1925 года вагоны также были оснащены блокировкой движения. С доставкой первых легкорельсовых транспортных средств в марте 1925 года испытательные транспортные средства смогли, наконец, вернуться в их обычное состояние трамвая.

торжественное открытие

Торжественное открытие Венского электрического легкорельсового транспорта состоялось 3 июня в 11:00 на станции Alser Strasse, когда вице-мэр Георг Эммерлинг попросил мэра Карла Зейтца отдать приказ об открытии нового предприятия. В присутствии федерального президента Михаэля Хайниша , некоторых министров, многочисленных депутатов, отцов других городов и тысяч горожан он произнес следующую речь перед тем, как отправить первые два специальных поезда в Hütteldorf-Hacking:

Всего в открытии задействовано три семивагонных поезда.

Начало регулярных операций

Регулярное обслуживание Венского электрического трамвая началось рано утром 4 июня 1925 года по маршруту Michelbeuern - Hütteldorf-Hacking. В отличие от предыдущей системы парового легкорельсового транспорта, он работал по жесткому графику , действовавшему в течение всего рабочего времени. Отныне в Вене фактически было два легкорельсовых транспорта, поскольку до 1932 года пригородная линия работала как паровоз. Железнодорожная компания, отвечающая за электрический легкорельсовый транспорт , с юридическим статусом частной железной дороги , отныне была муниципалитетом Вены - городские трамваи .

Затем, 22 июля 1925 года, северная кольцевая линия между Мишельбойерн и Хайлигенштадт была снова введена в эксплуатацию; это расширение произошло ранним утром без каких-либо празднований. Одновременно с пристройкой к Хайлигенштадту сдан в эксплуатацию автомобильный навес. С этого момента на две площадки развертывания приходилось делить половину автомобильного выхода. Поезда проезжали без остановок на грузовой станции Мишельбойерн. Третьей реактивной секцией была Untere Wientallinie 7 сентября 1925 года, которая снова была введена в эксплуатацию рано утром без церемонии открытия.

После того, как линия Дунайского канала, включая соединительный изгиб и перекресток на Гумпендорфер-штрассе, была завершена, в октябре 1925 года электрический легкорельсовый транспорт был полностью запущен. С этой целью 19 октября 1925 года в обеденное время состоялась вторая церемония открытия, включая последующие специальные поездки, на станции Бригиттабрюкке. Федеральный президент Майкл Хайниш также принял участие снова, а также министр юстиции и вице-канцлер Др. Леопольд Вабер . Плановая операция по всей сети наконец началась рано утром 20 октября 1925 года.

На завершающем этапе новое транспортное средство состояло из непрерывной двухпутной сети протяженностью 25,559 км, а также 0,892 км путей соединения с трамвайной сетью. Первоначально в нем было 26 станций, в том числе пять пассажирских , грузовая и 20 остановок . Расстояние между двумя станциями пассажирского движения варьировалось от минимум 600 метров на участке Шоттенринг - Россауер Ленде до максимума 2400 метров на участке Бригиттабрюкке - Хайлигенштадт. Среднее расстояние было около 850 метров.

Линия особого корпуса 18G

Особым случаем в сети легкорельсового транспорта, но также и в сети трамвая, была так называемая кольцевая линия трамвая 18G , которая также была введена в эксплуатацию, когда 20 октября 1925 года началась полная эксплуатация. Двигаясь со стороны Хайлигенштадта, он перешел на трамвайную сеть незадолго до станции Gumpendorfer Straße на перекрестке, чтобы затем следовать курсом трамвайной линии 18. При такой смешанной операции необходимо было учесть целый ряд юридических и операционных особенностей. Это стало результатом, с одной стороны, различных правил для трамваев и железных дорог, а с другой - местных обычаев. К ним относятся, например, сопровождение проводниками, которое осуществлялось только по частям, различное напряжение привода , отклонение ширины колеи на пять миллиметров , максимальная длина поезда, различные системы пантографов, правила, касающиеся сидящих или стоящих машинистов железнодорожных вагонов как а также закрытые или открытые двери и требование использовать травосборник для блокировки маршрутов легкорельсового транспорта.

Межвоенный период

Успех за счет коммунального тарифа с трамваем и более высокой скоростью движения

Единый тариф на трамваи, введенный с вводом в эксплуатацию 20 октября 1925 года, сделал новый вид транспорта действительно популярным и перевез более 90 миллионов пассажиров за первый полный рабочий год в 1926 году. С начала сентября 1926 года на электричке также перевозились собаки, а в трамвае такая услуга существовала только с 1931 года. Их разрешалось брать только на переднюю площадку тележек для курения, и только вне часов пик в будние дни стоимость проезда соответствовала тарифам для взрослых. До этого по паровому трамваю уже возили собак.

Кроме того, несмотря на более низкую максимальную скорость всего 40 км / ч вместо 50 км / ч для парового легкорельсового транспорта, электрический легкорельсовый транспорт был немного быстрее своего предшественника из-за лучшего ускорения и замедления . В 1925 году средняя крейсерская скорость составляла 23 и 23,5 км / ч соответственно, в то время как паровозы достигли только 20-21 км / ч. Другой источник от 1928 года дает в среднем 24 км / ч для электрического скоростного трамвая, предполагая стартовое ускорение 0,5 секунды на метр, задержку торможения 0,7 секунды на метр, остановку на станции 20 секунд и максимальную скорость 38 км / ч. 1962 г. приведены 24,3 км / ч. Тем не менее, паровой легкорельсовый транспорт ранее оставался на станции всего 15 секунд, хотя и со значительно меньшим количеством пассажиров. Директор трамвая Шпенглер по случаю открытия электрического скоростного трамвая подчеркнул, что он лишь немного медленнее, чем легкорельсовый транспорт в Берлине , Гамбурге и Париже , который в то время достигал средней скорости от 24 до 28 км. / ч. Относительно низкая снаряженная масса венских комплектов, рассчитанная с учетом перевозимого пассажира, также была здесь преимуществом . Он составлял всего около 125 кг для поезда из трех вагонов по сравнению с примерно 200 кг - исключительно 170 кг - для обычных поездов-экспрессов при примерно таком же использовании пространства в вагонах.

В любом случае электрический легкорельсовый транспорт всегда был значительно быстрее венского трамвая. В 1925 году его средняя крейсерская скорость составляла всего 12,5 км / ч, а к 1962 году она могла быть увеличена лишь незначительно до 14,2 км / ч.

Современная поэма Йоха Майербихлера `` В память об электрификации венской системы легкорельсового транспорта ' ' описывает прогресс, достигнутый в то время новыми транспортными средствами, следующим образом:

Отказ от грузового транспорта (1927)

Первоначально Венский электрический легкорельсовый транспорт также выполнял грузовые перевозки . Поскольку большинство клиентов паровой легкой железной дороги находились на некоммунализованной линии пригорода, муниципалитет Вены отвечал только за доставку грузовой станции с интегрированным рыночным залом в Михельбойерн с 1925 года . Его несколько разобрали в ходе электрификации. Вместо первоначально нескольких грузовых путей, соединенных с обеих сторон, был доступен только один, к которому, кроме того, можно было добраться только со стороны Хайлигенштадта без изменения направления движения. Этот сайдинг вел к магазину и погрузочной рампе . Перевозка грузов играла второстепенную роль. Например, в 1926 году электрический легкорельсовый транспорт перевез только 8136 тонн груза, а трамвай все еще перевез 52 741 тонну. Поэтому, когда муниципалитету Вены понадобилось место грузовой станции в Мишельбойерн для третьего депо Штадтбан в 1927 году, рыночное движение также прекратилось.

Сокращение времени в пути

Примерно в 1930 году муниципалитету Вены удалось разогнать трамвай на семи участках:

Кеттенбрюкенгассе <> Карлсплац :	от трех до двух с половиной минут
Городской парк <> главная таможня:	от двух до полутора минут
Schottenring <> Roßauer Lände :	от двух до полутора минут
Roßauer Lände <> Friedensbrücke :	от двух до полутора минут
Friedensbrücke <> Heiligenstadt:	от шести до пяти минут
Friedensbrücke <> Währinger Strasse :	от пяти до четырех минут
Верингер штрассе <> Хайлигенштадт:	от пяти до четырех минут

Это сократило время в пути на линиях DG / GD и WD на три минуты в каждом направлении, а на линиях G и 18G - на одну минуту в каждом направлении. В качестве особенности оператор официально объявил время отправления в полминуты для станций на Karlsplatz, Stadtpark и Roßauer Lände. Когда он вновь открылся после Второй мировой войны, время в пути было увеличено до уровня 1925 года, в результате чего полминуты отъезда остались в прошлом. По существу, в этом расписании не было изменений до перехода на работу метро или внедрения современных сочлененных узлов на конвейерной линии в 1970-х и 1980-х годах. Только участки Friedensbrücke - Heiligenstadt и Währinger Straße - Heiligenstadt, вновь открывшиеся только в 1954 году, сохранили сокращенное время в пути с межвоенного периода даже после Второй мировой войны.

Роспуск Комиссии по транспортным системам в Вене (1934 г.)

1 июля 1934 года, после досрочного прекращения аренды 1924 года и ликвидации Венской транспортной комиссии, основанной в 1892 году, инфраструктура системы электрического легкорельсового транспорта окончательно перешла в собственность муниципалитета Вены. рельс взял на себя. Возможное возвращение городских маршрутов к Австрийским федеральным железным дорогам больше не было необходимо, и муниципалитет Вены получил необходимую безопасность планирования. Однако в 1925 году роспуск комиссии провалился, поскольку федеральное правительство потребовало, чтобы муниципалитет Вены также электрифицировал маршруты Хюттельдорф-Хакинг-Пуркерсдорф и Хайлигенштадт-Критцендорф и включил их в свою новую систему легкорельсового транспорта. Согласно новой концессии, электрический легкорельсовый транспорт отныне был лишь небольшим поездом для пассажирских перевозок. Это также означало, что истек срок действия лицензии на перевозку товаров, которая не использовалась муниципалитетом Вены с 1927 года.

«Аншлюс» Австрии и Вторая мировая война

Повторная концессия на трамвай (1938)

После « аншлюса » к немецкому рейху в марте 1938 года строительство трамвайного и действующие правила (BOStrab) вступили в силу с вступлением в силе с 1 июля 1938 года по Распоряжению введения имперских положений о трамваях в Австрии с 29 июня 1938 года комплекта (Reichsgesetzblatt I № 100 от 29 июня 1938 г., стр. 705). В то же время существующие правила для малых железных дорог в Австрии также были заменены; правила, которые ранее существовали для них, были заменены постановлением о строительстве и эксплуатации малых железных дорог и тех же железных дорог от 7 июля 1942 года (Reichsgesetzblatt II , No. July 1942, p. 289) окончательно отменен. В ходе этого изменения закона министерство транспорта Германии также классифицировало Венскую электрическую городскую железную дорогу в 1938 году как «трамвай». Прямым следствием этого было то, что ее расписание больше не значилось в официальном расписании. Например, он больше не включен в книгу летних курсов 1939 года, действующую с 15 мая.

Немецкий BOStrab действовал в Австрии почти 20 лет, пока его действие не было приостановлено на основании статьи 58 № 32 Закона о железных дорогах 1957 года (EisbG, Федеральный вестник законов № 17/1957, стр. 467), объявленного 7 марта 1957 года . На основании §§ 19 параграфов 4, 21 и 23 Закона о железных дорогах за ним последовало постановление Федерального министерства транспорта и электроэнергии от 2 сентября 1957 г. о трамваях ( Постановление о трамваях 1957 г.) (StrabVO, Federal Law Gazette 62/1957 от 2 октября 1957 г., стр. 1095), который в значительной степени основывался на BOStrab.

Постановление о трамваях 1957 года, в которое с тех пор несколько раз вносились поправки, было полностью пересмотрено в 1999 году и теперь является постановлением Федерального министра науки и транспорта о строительстве и эксплуатации трамваев ( StrabVO ).

На практике отказ от трамвая не повлиял на работу скоростного трамвая. Прежде всего, в 1938 году, как и другие железнодорожные линии в стране, которая сейчас называется Остмарк , она не была переведена на правостороннее движение, которое отныне будет использоваться в дорожном и трамвайном движении, а продолжила движение по левому краю . Это удалось без проблем, так как весь трамвай ехал по собственной колее. Следовательно, необходимости в замене не было.

Внедрение стационарных диспетчеров поездов (1943 г.)

Чтобы ускорить обработку легкорельсовых поездов, Управление транспорта Вены 18 января 1943 года ввело стационарные манипуляторы поездов на каждой платформе, также известные как обработчики платформ, проводники платформ или в просторечии известные как «шепчущие колонны». Последнее прозвище они получили потому, что им приходилось наступать своей сигнальной палкой на определенные столбы навеса платформы, которые были расположены в задней трети платформы и отмечены бело-зелено-белым кольцом, чтобы отправить поезд . Там был установлен микрофон для объявлений через громкоговоритель .

Первые ограничения из-за войны

Во время Второй мировой войны особенно активно использовался парк легкорельсового транспорта. Чтобы лучше распределить пассажиров по отдельным автомобилям, запрет на курение был введен еще 17 апреля 1944 года , в то время как общий запрет на курение на всех транспортных средствах Венской компании общественного транспорта не действовал до 25 октября 1948 года. . С лета 1944 года начавшиеся в то время воздушные налеты сильно повлияли на машины и сооружения. В следующие четыре периода времени трамвайная сеть могла использоваться только секциями, а поезда без линейного сигнального диска снова ходили с января 1945 года - впервые с года открытия:

• 16 июля 1944 г. - 15 августа 1944 г.
• 11 сентября 1944 г. - 22 сентября 1944 г.
• 18 октября 1944 г. - 29 декабря 1944 г.
• 15 января 1945 г. - 4 февраля 1945 г.

С 18 февраля 1945 года операции снова были ограничены, и 19 февраля последний раз была запущена линия 18G.

Полный набор в 1945 году.

С 22 февраля 1945 года по 26 февраля 1945 года движение электрического легкорельсового транспорта было полностью остановлено - впервые в его истории. На заключительном этапе войны северные участки кольцевой линии, а также линия Дунайского канала и, в частности, железнодорожная станция Хайлигенштадт были сильно повреждены сильным авианалётом 12 марта 1945 года , после которого движение легкорельсового транспорта было остановлено. полностью разрушенный второй раз с 13 марта 1945 года по 4 апреля 1945 года отдыхал. После прекращения бомбардировок в конце марта 1945 года сразу же началась реставрация. В результате линия WD смогла начать островную операцию между Meidling-Hauptstrasse и главной таможней 5 апреля 1945 года с поездами, которые останавливались на маршруте, хотя Красная Армия уже находилась в черте города. Но уже на следующий день, 6 апреля 1945 года, артиллерийский обстрел и приближающиеся бои потребовали третьего полного отключения системы легкорельсового транспорта. Ранее трамвай полностью прекратил работу 1 апреля 1945 года.

В общей сложности восемь железных мостов и десять железных крыш были полностью разрушены войной, еще девять мостов и еще шесть кровель, а также около 2500 квадратных метров железобетонной кровли были частично сильно повреждены. Кроме того, придворный павильон Хитцинга , который когда-то был построен для императора Франца Иосифа I , во время войны потерял прямой доступ к платформам.

Послевоенный период и первые меры рационализации

реконструкция

Первый трамвайный поезд проехал через оккупированную Вену 28 апреля 1945 года , а ремонт легкорельсового транспорта начался только в конце апреля 1945 года. Перед возобновлением операций сначала необходимо было установить временные железные вспомогательные мосты в четырех сводах соединительной арки и одном своде станции Альзер-Штрассе. От них можно было отказаться только после окончательного ремонта арок соответствующих виадуков. Кроме того, поврежденная железобетон кровельных линий канала Дуная должны были быть makeshiftly прижаты в пяти местах и 1,2 километра рельсов должны был быть заменен. Эксплуатацию можно было возобновить только следующим образом, при этом некоторые станции получили серьезные повреждения от попаданий бомб и, следовательно, сначала пришлось проехать без остановки:

27 мая 1945 г .:	Hietzing - Meidling-Hauptstrasse - главная таможня	изначально без остановки в Шенбрунн
27 июня 1945 г .:	Hütteldorf-Hacking - Hietzing	изначально без остановки на Унтер-Санкт-Файт-Баумгартен и Брауншвейггассе
18 июля 1945 г .:	Главный таможенный пост - Friedensbrücke - перекресток Nussdorfer Straße - Michelbeuern
30 июля 1945 г .:	Мишельбойерн - главная улица Майдлинга	изначально без остановки на Альзер-штрассе и Йозефштедтер-штрассе
30 августа 1945 г .:	Шенбрунн
19 ноября 1945 г .:	Подключение путей к трамвайной сети на Gumpendorfer Straße
21 ноября 1945 г .:	Josefstädter Strasse
30 ноября 1945 г .:	Alser Strasse
14 февраля 1947 г .:	Под Санкт-Файт-Баумгартеном , направление Meidling-Hauptstraße
4 марта 1947 г .:	Под Санкт-Файт-Баумгартеном, направление Hütteldorf-Hacking
28 ноября 1948 г .:	Брауншвейггассе
18 сентября 1954 г .:	Friedensbrücke - Heiligenstadt и перекресток Nussdorfer Straße - Heiligenstadt

Линия смешанного обслуживания 18G больше не вводилась в эксплуатацию после Второй мировой войны, ее восстановленное железнодорожное сообщение на Гумпендорфер-штрассе с тех пор служило только в качестве рабочей линии и в конечном итоге прекратило свое существование с отказом от сигнальной коробки на Гумпендорфер-штрассе 2 августа. 1965 г. Как еще одно последствие войны, системы отопления в большинстве легкорельсовых транспортных средств больше не работали и не ремонтировались.

26 ноября 1945 года Wiener Verkehrsbetriebe представила принцип пассажиропотока на Stadtbahn, известном в Вене как flow traffic . Пассажирам следует садиться в машину только сзади и выходить только спереди, чтобы не мешать друг другу. Но хотя диспетчеры поездов на перронах использовали громкоговорители, чтобы информировать пассажиров о движении транспорта, никто не видел цели этой меры. Оператору пришлось признать, что эта попытка провалилась всего через несколько недель.

В качестве первой крупной меры модернизации после Второй мировой войны трамвайная остановка Mariahilfer Straße-Westbahnhof была полностью закрыта, а в 1951 году были введены новые подземные входы в связи с новым строительством соседней конечной станции . Это была первая полностью подземная станция в Вене, такой метод строительства был невозможен с более ранним паровым легкорельсовым транспортом из-за образования дыма. Вторая подземная станция электрического скоростного трамвая стала главной таможней с 1961 года.

Особая эксплуатационная ситуация возникла в 1951 году, когда велись работы на облицовочной стене между станциями Маргаретенгюртель и Пилграмгассе, в результате чего там пришлось временно установить путевую петлю.

Несчастный случай произошел 24 мая 1953 года между Hütteldorf-Hacking и Обер-Санкт-Файт. Поезд, сотрудники которого наблюдали за купанием в реке Вена, наехал на передний поезд, остановившийся из-за неисправности. В другом инциденте 1 октября 1954 года машинист вагона № 2892 слишком поздно затормозил в системе поворота Hietzing, так что он забрался на буферный упор и получил серьезные повреждения ходовой части.

Из-за разрушенных мостов поезда не могли вернуться в Хайлигенштадт до 18 сентября 1954 года, хотя работы по восстановлению двух ведущих туда линий не начинались до 1952 года. До этого участок от Nußdorfer Straße до Heiligenstadt использовался в 1946 и 1947 годах для парковки поврежденных трамваев, включая бывшие коляски паровых трамваев. Спустя почти десять лет электричество было полностью восстановлено.

Медленная доставка новых комплектов, приобретенных после Второй мировой войны, привела к увеличению интервала с восьми до десяти минут в час пик на всех четырех линиях с 3 июля 1957 года. Значит, в течение дня теперь был единый ритм, только вечером трамвай ходил каждые семь с половиной минут. В качестве альтернативы с этого дня утром курсировали четыре поезда для вталкивания , но каждый совершил только одну поездку. Это ограничение расписания, объявленное в то время временным, не было пересмотрено даже после того, как второе поколение автомобилей было полностью введено в эксплуатацию.

Внедрение автоматических дверей и сигналов закрытия дверей (1954 г.)

В результате переоборудования автомобилей второго поколения, начатого в 1954 году, с 1961 года использовались только автомобили с автоматическими дверями. Это резко снизило ранее очень большое количество несчастных случаев. Еще в 1965 году, согласно статистике несчастных случаев компании общественного транспорта, легкорельсовый транспорт был самым безопасным видом общественного транспорта в Вене; в этом году на нем произошло всего три аварии. В складных двери на новых автомобилях были закрыты пневматический водителем, который имел поворотный переключатель в его распоряжении. Перед отправлением диспетчеры поездов также должны были задействовать клавишный выключатель для недавно введенного сигнала запирания дверей для машиниста, который был прикреплен над сигналом выхода . У него было два положения: белая вертикальная полоса для «закрытия дверей» и красная горизонтальная полоса для «повторного открытия дверей».

Задержки модернизации в первой половине 1960-х гг.

В 1959 году Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) открыли Венскую электричку S-Bahn , которая в то время еще называлась Schnellbahn . С 27 марта 1961 года между этим и транспортным средством Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe был заключен коллективный договор. Первоначально канатная дорога Schnellbahn работала с паровозами, до того, как в 1962 году на смену пришли ультрасовременные электропоезда серии 4030 . В отличие от этого, система легкорельсового транспорта уже тогда считалась технически устаревшей. В частности, низкая максимальная скорость 40 км / ч и движение длинных двухосных поездов без проезда и со ступенями для посадки и высадки давно стали анахронизмом . Только внутригородские маршруты, полностью отделенные от индивидуальный трафик, были современными. Ранее планы Alwegbahn , реализуемые с 1957 по 1962 год, препятствовали дальнейшему развитию и модернизации легкорельсового транспорта. Иногда даже планировалось оторвать пояс и заменить его канатной дорогой Альвегбан.

С 1963 года муниципалитет Вены сосредоточился в первую очередь на строительстве венского подземного трамвая , оба из которых были введены в эксплуатацию в 1966 и 1969 годах. В обоих случаях это были маршруты, которые уже были включены в планировку городских железных дорог в конце XIX века. Время от времени планировалось, но не было выполнено соединение между кольцевой линией и подземным трамвайным туннелем на южном поясе между Eichenstrasse и Südtiroler Platz .

Совершенно противоположно тому, что происходило в начале 1920-х годов, Государственные железные дороги поэтому предложили городу Вене выкупить Stadtbahn в 1964 году, чтобы интегрировать его в свою новую систему скоростного транспорта. Еще в 1955 году комиссия на 1-м Венском конкурсе по дорожному движению рекомендовала также изучить вопрос о включении линий легкорельсового транспорта в будущую сеть скоростного транспорта, чтобы улучшить условия движения. Но хотя широкая коалиция Австрийских федеральных железных дорог, Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, Социал-демократическая партия Австрии , Федерация профсоюзов Австрии , Палата труда и почти все газеты поддержали проект, городской совет Вены его отклонил. В свою очередь, 26 января 1968 года он решил включить по крайней мере линию Wiental и линию Дунайского канала Stadtbahn в основную подземную сеть, которая была построена с 1969 года, и всесторонне модернизировать их в этом контексте.

Цепи безопасного вождения и рельсовые магниты (1965 г.)

В качестве дальнейшего рационализаторского шага к 16 августа 1965 года легкорельсовые вагоны были оборудованы устройствами для мертвых людей в виде схем безопасного вождения (Sifa), которые автоматически останавливали поезд, если машинист больше не мог реагировать. Соответствующая импульсная педаль должна была быть поднята, когда прозвучал звуковой сигнал, а затем снова нажата, это также применимо, когда поезд останавливался. Если этого не было сделано, через четыре секунды произойдет автоматическое торможение и отключение тягового тока из-за падения напряжения на контакторе управляющего тока .

Доработки 1965 года еще больше усложнили вагоны второго поколения. Это делало их еще более уязвимыми к сбоям, временами возникали трудности с обеспечением достаточного количества транспортных средств для пробега.

Параллельно с внедрением системы безопасного вождения механические фиксаторы хода, использовавшиеся после электрификации, были заменены износостойкой точечной магнитной системой управления поездом . Только когда сигнал был зеленым, постоянный магнит становился неэффективным из- за встречного возбуждения, и поезд мог проехать. С другой стороны, если сигнал был красным, это значит, что магнит был активен, и поезд получил экстренное торможение при проезде. Об этом водителю также сообщала красная контрольная лампа, которую можно было удалить только с помощью ключа Expeditor . Если поезд должен был намеренно наехать на сигнал, нужно было нажать кнопку разблокировки, что временно отключило цепь безопасного вождения. В результате красный сигнал на скоростном трамвае, который считался обязательным на железной дороге, постоянно размывался и часто переезжал без присмотра. Поскольку для получения неисправных сигналов необходимо полное торможение, эта сигнальная система также часто была очень громоздкой с точки зрения эксплуатации.

Ликвидация помощника в кабине машиниста и обработчика платформы (1965 г.)

С введением схемы безопасного вождения, также с 16 августа 1965 года, водителю также не нужно было находиться в кабине водителя. Вместо этого предыдущий помощник с тех пор следил за обработкой поездов в качестве машиниста из второго вагона и сам организовывал закрытие дверей оттуда. Здесь он объявил о скором отбытии через громкоговоритель на платформе, очистка была произведена с помощью существующих сигналов закрытия дверей и акустически с помощью сигнала звонка, который необходимо было повторить после старта в целях безопасности. В отличие от бывших машинистов локомотивов, с 1965 года машинистам больше не нужно было обучать машинистов поездов, что позволило сократить расходы на обучение. С этого момента женщинам также разрешили работать машинистами поездов.

В 1965 году допуск машиниста поезда позволил сохранить большую часть из 90 манипуляторов платформ в то время, в результате чего на то время машинистами поездов было передано название «шепот колонны». Лишь на нескольких станциях, в том числе на Meidling-Hauptstrasse в направлении Heiligenstadt, в часы пик были задействованы дополнительные операторы платформы.

Дальнейшей рационализаторской мерой 1960-х годов была отмена заградительных ограждений на станциях, в результате чего исчез еще один пережиток времен парового легкорельсового транспорта. Они были с 11 января 1967 года, сначала на Мейдлинг Мейн-Стрит, Дворце и Хитцинге от AEG - отмена заменена до 21 декабря 1968 года, все точки доступа могли быть оборудованы.

Переход на метро (1968–1989)

Подготовка к подземной опытной эксплуатации (1968 г.)

В 1968 году, когда было принято решение о строительстве венского метро, ​​линия легкорельсового транспорта Friedensbrücke - Heiligenstadt была выбрана для опытной эксплуатации вагонов метро нового типа «U» . Ремонтные работы начались в ноябре 1968 года в Хайлигенштадте, где для тестовых поездов были построены стоянка и поворотные пути, а также цех технического обслуживания. Последний был построен в 1970 году и снова демонтирован между 1974 и 1977 годами после постройки водопроводного лугового депо .

С лета 1969 года насыпь между двумя упомянутыми станциями кубатурой 70 000 кубометров была снята. Это было необходимо для того, чтобы позже можно было соединить депо Вассерлейтунгсвизе на том же уровне с линией Дунайского канала. С тех пор новый маршрут пролегал на 1-2 метра ниже путей соседней Franz-Josefs-Bahn, поэтому пришлось построить дополнительную подпорную стену длиной 700 метров. В свою очередь, полосу съезда пришлось прервать, а на ее месте построили улицу Франц-Иппиш-Штег для пешеходов . Во время масштабных земляных работ муниципалитет Вены был вынужден арендовать один из четырех путей Franz-Josefs-Bahn у Австрийских федеральных железных дорог и соответствующим образом адаптировать его.

13 сентября 1971 года поворотный комплекс Friedensbrücke был закрыт для проезда Stadtbahn, потому что его затем нужно было переоборудовать для подземных испытательных поездов, идущих со стороны Хайлигенштадта. В связи с этим 2 декабря 1972 года участок Friedensbrücke - Heiligenstadt был переведен на правостороннее движение; впервые в своей истории Stadtbahn больше не проходил везде по левой стороне. Это потребовало соответствующих переходов путей на легкорельсовом транспорте, поезда легкорельсового транспорта сменили направление движения вскоре после станции Friedensbrücke. Следуя от кольцевой линии, перед входом на вокзал Хайлигенштадта был построен еще один железнодорожный переход, после чего петля использовалась всеми легкорельсовыми поездами против часовой стрелки.

Началась пробная эксплуатация метрополитена без пассажиров (1973 г.)

Для параллельной работы между старыми трамваями и новыми вагонами метро, которое началось 24 февраля 1973 года, но которые в то время еще не несут пассажир, пониженный Friedensbrücke - раздел Heiligenstadt был временно оборудован как воздушной линией и боковым проводник рельс . Существовали также две разные системы сигнализации и безопасности: обычная система блокировки линий для скоростного трамвая и новая система управления линейным поездом без основных сигналов для метро. Кроме того, использовался недавно разработанный профиль рельса . В 1970/1971 годах рельсы Xa, ранее использовавшиеся на Stadtbahn, были заменены на небольших строительных участках более тяжелыми рельсами S-48 U на всем маршруте Friedensbrücke - Heiligenstadt. Первоначально тестовые поезда ходили только ночью, а затем и днем ​​между обычными легкорельсовыми поездами.

Начало расширенной подземной тестовой эксплуатации с пассажирами (1976 г.)

В отличие от нового строительства линий U1 (открыт в 1978 году) и U3 (открыт в 1991 году), а также комплексного преобразования двусторонней линии в U2 (открыт в 1980 году), адаптация систем легкорельсового транспорта произошла сравнительно быстро. U4 , который был официально выпущен 8 мая 1976 года для «расширенных испытаний с пассажирами», в конечном итоге стал первой венской линией метро, ​​с тех пор в Вене временно были три разные системы городского скоростного транспорта.

Перевод линий легкорельсового транспорта на подземную работу в первую очередь потребовал замены контактной линии на систему кондукторных рельсов. Кроме того, рельсы на станциях были отодвинуты от платформ и опущены на 15 сантиметров, то есть до первоначального уровня со времен железных дорог парового города. В то же время произошло увеличение старых платформ с 50 до 95 сантиметров над беговой поверхностью, что стало безбарьерным, чтобы гарантировать вход. Метро также приняло платформу стандартной длины 115 метров для электрического скоростного трамвая.

Для единообразной работы с линейным управлением поездом пришлось полностью заменить технологию безопасности. При этом была настроена операция смены треков . Надстройка была частично перестроена и модернизирована для увеличения скорости, требовалось техническое обслуживание туннелей и мостов, а также было возобновлено электроснабжение от государственной сети. В ходе строительных работ его перевели на правый руль. Точки доступа были перестроены в разной степени, особенно сложно это было на станциях Ландштрассе и Карлсплац. Другие меры модернизации включали создание дополнительных входов в конце станции, обращенных в сторону от здания приема, установка лифтов, расширение крыш платформ на всю длину станции с одновременным отказом от опор, облицовка стен единообразными панелями в стандартном дизайне венского метро, ​​установка табло-табло назначения поездов, а также полная замена билетных касс на автоматах.

В Хайлигенштадте реверсивная петля Stadtbahn была прекращена в мае 1976 года, а петля в Hütteldorf-Hacking оставалась доступной до начала работы местной железной дороги в 1981 году. Кроме того, в годы ремонта легкорельсовым поездам также пришлось поворачивать на станциях Schottenring (с апреля по август 1978 г.) и Karlsplatz (с августа 1978 г. по октябрь 1980 г.), меняя направление движения. Для того, чтобы максимально упростить замену в этих временных перевалочных пунктах, были предусмотрены временные центральные платформы с соответствующей разницей в высоте. Из-за различных условий посадки на станцию ​​Хайлигенштадт в 1976 году были выделены отдельные железнодорожные пути для линий G и U4.

Решение о модернизации конвейерной линии (1977 г.)

Даже если пояс не был включен в основную сеть метро, ​​поскольку город Вена начал свою деятельность в 1976 году в результате ausgelobten transport миллиард Федерации, крупной программы субсидий для укрепления общественного транспорта, но для модернизации. В то же время уже планировалось связать его с новой линией скоростного трамвая в районы Эрлаа и Зибенхиртен , которая была введена в эксплуатацию в 1979 и 1980 годах и первоначально обслуживалась трамвайной линией 64.

Обновление кольцевой линии началось в 1977 году со строительства второй платформы на станции Burggasse-Stadthalle, которая была открыта с 16 февраля 1978 года, и начала строительства новой станции Thaliastraße , получившей аббревиатуру TH. . Этот дополнительный пункт подключения к трамваю не мог быть введен в эксплуатацию до 27 сентября 1980 г. из-за экономических трудностей строительной компании, первоначально сдавшей его в эксплуатацию.

В 1977 году муниципалитет Вены принял решение не переходить на сборные шины и не строить эстакады. Поскольку на момент принятия этого решения все еще рассматривалось более позднее «полное расширение» метро с помощью сборных шин, необходимо было закупить вагоны, которые впоследствии также можно было использовать в трамвайных операциях, даже если до этого никогда не дошло.

В третий раз в истории электрического легкорельсового транспорта Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe использовала в работе воздушные линии классические трамваи, которые, как это было принято в то время, были высокопольными. Новые автомобили, заказанные в 1978 году, имели ширину всего 2305 миллиметров и были доставлены с июля 1979 года. Новые поезда также могли управляться одним человеком с полностью автоматизированной обработкой, что означает, что с этого момента машинистом поезда был сам машинист. Однако во время ознакомительного периода в новых поездах временно находился и проводник. В 1983 году, после вывода из эксплуатации последних старых вагонов, переоборудование на новые автомобили было завершено. Их лучшие тормозные свойства и прекращение смешанного режима работы позволили увеличить максимальную скорость на ленте с 40 до 60 км / ч со 2 января 1984 года, что привело к привлекательному сокращению времени в пути.

Последующее решение интегрировать кольцевую линию в сеть метро (1980 г.)

Решением муниципального совета от 29 августа 1980 г. было окончательно принято решение о последующей интеграции кольцевой линии, включая запланированное расширение на юге, в сеть метро. Название U6 было указано, потому что U5 находился в стадии проектирования с 1960-х годов.

Полное расширение линейки было окончательно отложено в то время. Официальные причины отказа от использования тяжелых стандартных поездов метро на кольцевой линии были указаны в то время - особенно в отношении моста через линию и исторических городских железнодорожных арок - причины веса и различные ограничения на профиль зазора, но были и финансовые причины. более вероятно, что это был решающий фактор. В конечном итоге осмотр старых стальных конструкций, проведенный в 1981 году, показал, что они все еще находятся в хорошем состоянии. В то время процесс естественного старения стали был менее развитым, чем ожидалось, так что можно было ожидать, по крайней мере, нескольких десятилетий долговечности. В конечном счете, подъем платформ на высоких станциях кольцевой линии был бы гораздо более сложным по конструкции, особенно с учетом того, что иногда они доходят до соответствующих соседних мостов. Другая проблема была сильно изогнута станцией Гумпендорферштрассы, платформы которых привели бы к соответствующему большому зазору между центральными автомобильными дверьми и краем платформы в случае двойного -Unit U-Bahn единиц . Согласно другому источнику, вагоны метро первого поколения все равно не смогли бы проехать по мосту Отто Вагнера из-за того, что там был уклон.

В то время в эксплуатации оставалось третье поколение легкорельсового транспорта, закупленное с конца 1970-х годов. Однако безбарьерный вход и выход по лестнице позже оказался проблематичным, поскольку количество пассажиров увеличивалось, поскольку это увеличивало время переключения пассажиров. Кроме того, до недавнего времени в узких вагонах легкорельсового транспорта нельзя было проносить велосипеды , а в более просторных вагонах метро это не было проблемой.

Серия аварий с 1975 по 1978 год

Во время перевода на подземную работу в течение трех лет произошла серия серьезных столкновений сзади , в основном из-за многочисленных временных строительных работ и необъяснимого накопления человеческих ошибок . Они привели к ранней оплате большого количества вагонов, а также к негативному имиджу Stadtbahn и резкой критике со стороны населения:

• 4 ноября 1975 года поезд линии GD протаранил одну из линий WD на станции Schwedenplatz , пять вагонов сошли с рельсов и 14 пассажиров получили травмы. Причина - неисправность сигнальных систем и, соответственно, оборудования погибшего в поездах.
• 5 марта 1977 года поезда 14 и 20 столкнулись в туннеле на станции Маргаретенгюртель и сошли с рельсов. Один из водителей ранее пропустил сигнал, и 15 пассажиров получили травмы.
• особенно серьезное столкновение сзади произошло вечером 14 сентября 1977 года между Meidling-Hauptstrasse и Margaretengürtel, в результате которого из-за ненадлежащего оборудования для обеспечения безопасности были поданы жалобы на 44 - иногда серьезно - раненых. В то время, после Кубка УЕФА игры Рапид против ФК Интер Братиславы венцев хулиганов внутреннего освещения отвинчивать по отсроченной поезду линия WD луковиц, поэтому они остановили весь световой контур последнего вагона. Затем участники беспорядков намеренно нажали на аварийный тормоз, и установка остановилась за несколько метров до того, как покинуть квартал . В результате ранее имевшего место короткого замыкания вышел из строя и задний фонарь. Сразу после этого поезд на линии WG получил сигнал от сигнальщика на Meidling-Hauptstraße, что он будет продолжать движение в направлении Wiental, хотя секция квартала все еще была занята, и сигнал указывал на остановку. После этого он протаранил совершенно неосвещенный поезд перед собой в почти ничем не остановленный туннель, который также стоял дугой. В качестве исключения был удаленный сигнал для следующего сигнала блокировки, который все еще показывал указание пути. Когда следующий поезд дошел до этого места, машинист решил, что поезд впереди уже далеко впереди него, и снова ускорился. Лишь в последний момент он заметил разбитый поезд, сразу же начатое экстренное торможение осталось практически неэффективным. При столкновении десять из 16 автомобилей были оторваны от трассы, вклинились друг в друга и сложились в кучу высотой до полутора метров. Четыре железнодорожных вагона и шесть мотоциклов с коляской должны были быть списаны в качестве общих потерь. Трое молодых людей в возрасте 16, 19 и 27 лет были в конечном итоге признаны виновными только в вандализме , машинист получил шесть месяцев условного тюремного заключения за то, что он ехал быстрее разрешенных 15 км / ч в занятом блоке. Эта авария послужила поводом для экспериментальной модернизации легкорельсового транспорта с использованием радиоуправления поездом через горшечную антенну , контроля скорости и ближнего света фар в том же году . Объекты доказали свою ценность, так что с мая 1978 года 94 из оставшихся старых вагонов - несмотря на их обозримый вывод из эксплуатации - получили соответствующее оборудование, чтобы успокоить общественность, в то время как остальным было разрешено движение только в качестве управляемых вагонов . Кроме того, после прохождения основного сигнала, указывающего на остановку, следующие 1200 метров были возможны только 15 км / ч, так называемый проезд «V 15».
• 13 ноября 1977 года пять пассажиров получили травмы, когда две машины сошли с рельсов на станции Брауншвейггассе.
• 19 ноября 1977 года поезд врезался в буферную остановку на конечной остановке в Хайлигенштадте из-за ошибки при торможении , и женщина была ранена.
• 5 декабря 1977 года пустой поезд в конце палаточного пути на станции Хитцинг столкнулся с буферной остановкой, протаранил стоявшую за ним мачту и застрял. Это также коснулось цепи боковых гусениц. Операция между Meidling-Hauptstrasse и Hütteldorf-Hacking должна была занять пять часов во время ремонтных работ на заменяющем железнодорожном сообщении. Ведущий вагон № 2946 получил значительные повреждения.
• 5 января 1978 г. поезд 22 линии GD в Мишельбойерн был направлен на разъезд для крепления вагонов подкрепления. Машинист следующего поезда 14 по линии GW мог - предположительно - не распознать «красное» положение сигнала 904 из-за прямых солнечных лучей и продолжить движение после экстренного торможения и последующего нажатия кнопки разблокировки. Он сосредоточился на соседней сигнальной будке, откуда ожидал ручных сигналов. Таким образом, он упустил из виду GD, который в то же время снова выходил на главную линию, и там был фланг , когда автомобиль 2872 въехал в боковой вагон 5915 и поднял его с рельсов. Два человека получили легкие ранения, значительный материальный ущерб и длительный перерыв в работе.
• 9 января 1978 г. в 6:15 утра произошло еще одно серьезное столкновение. Вагон поезда линии WG, въехавший на станцию ​​Hütteldorf-Hacking, вышел из строя и подлежит замене. Это привело к более длительному пребыванию. После этого машинист следующего поезда, выждав установленный срок в соответствии с положениями, наехал на входной сигнал с красным знаком . Однако очевидно, что он продолжил путь слишком быстро и не смог вовремя остановить поезд. Был сильный подъезд к переднему поезду, который не горел из-за замены вагона. Здесь поднялись две коляски 5893 и 5994 и сошли с рельсов, восемь пассажиров получили травмы. Движение между Hietzing и Hütteldorf-Hacking осуществлялось в течение четырех часов с заменой автобуса.
• 10 августа 1978 года произошло еще одно столкновение сзади на станции Schwedenplatz, всего за два дня до прекращения там движения легкорельсового транспорта. Было одиннадцать травм, на которые нужно было пожаловаться.

Дальнейшая модернизация конвейерной линии в 1980-х годах и перевод на правостороннее движение.

После того, как в 1980 году было принято решение интегрировать его в сеть метро, ​​модернизация кольцевой линии, начавшаяся в конце 1970-х годов, постепенно продолжалась. Реконструкция стареющего депо в Michelbeuern началась в 1981 году и была завершена в 1989 году. Кроме того, в рамках модернизации поясная линия также получила новую воздушную линию с центральными мачтами с плечами с обеих сторон, заменяющими поперечные хомуты из 1920-х годов.

7 сентября 1983 года наконец начались строительные работы по продлению городской железной дороги Gürtel до станции Vienna Meidling , при этом станция метро до 2013 года называлась Philadelphiabrücke. В связи с этими строительными работами поезда на кольцевой линии ходили только до Гумпендорфер штрассе с 13 апреля 1985 года, последующий пандус между мостом через линию и станцией Мейдлинг-Хауптштрассе был снесен и перестроен с большим уклоном. Таким образом, развилка Wiental и Gürtellinie на станции Meidling-Hauptstraße, существовавшая до 1985 года, может быть заменена параллельным маршрутом U4 и U6 на том же уровне на новой станции Längenfeldgasse . Несмотря на разную систему контактных линий, там есть пути соединения. В 1984 году началось предварительное планирование маршрута U6 на север до Флоридсдорфа .

31 октября 1987 года была сдана в эксплуатацию станция Michelbeuern-General Hospital , благодаря чему регулярные пассажирские поезда останавливались в Michelbeuern впервые за 89 лет. Как со станцией Thaliastraße , а затем и с Längenfeldgasse и Spittelau станциями , большая станция интервалом от линии пояса, которая восходит к железнодорожному эре пару города, может быть значительно снижена в ряде случаев. В отличие от исторических станций легкорельсового транспорта, эти новые здания изначально имели уменьшенную длину платформы до 115 метров.

С 25 июня 1988 г. работы на соединительном колене были первоначально прекращены, а со 2 июля 1988 г. работы на поясной линии были временно приостановлены. Это было необходимо для того, чтобы иметь возможность к 5 сентября 1988 года переключиться на операции коммутации рельсов на основе сигналов с запланированным правосторонним движением, для чего потребовалась установка нескольких коммутационных соединений. Помимо стандартизации системы подземного транспорта, это изменение было вызвано структурной ситуацией на новой перевалочной станции Längenfeldgasse.

• 

  Мишельбойерн также является регулярной станцией для пассажирских перевозок с 1987 года.

• 

  Объявление о переходе на правостороннее движение в 1988 г.

Развитие после 1989 года

7 октября 1989 года вступил в строй участок Гумпендорфер Штрассе - Ленгенфельдгассе - Филадельфиябрюкке. В то же время, без дальнейших технических изменений, две последние трамвайные линии G и GD были переименованы в U6. Это временно обслуживало две разные конечные точки под одним и тем же линейным сигналом. На этом закончилась - за исключением оставшейся инфраструктуры и транспортных средств, которые все еще использовались - история венского электрического легкорельсового транспорта спустя более 64 лет.

8 ноября 1991 года Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe открыла новую остановку Westbahnhof для U6, совершенно новое здание в 53 метрах к востоку от предыдущей станции. Старая станция Отто Вагнера 1898 года окончательно устарела и позже была заменена. Сами подземные подъездные пути были сохранены, чтобы в случае необходимости их можно было использовать в качестве автодорожного туннеля.

До этого движение на соединительной арке между Friedensbrücke и развязкой Nussdorfer Straße прекратилось 4 марта 1991 года, прежде чем 15 апреля 1995 года вступило в строй южное расширение U6 между Филадельфиабрюке и новой станцией метро Siebenhirten . 4 мая 1996 года последовало последнее расширение магистрали U6 между перекрестком на Нуссдорферштрассе и Флоридсдорф. Это означает, что после пяти лет отсутствия движения участок соединительной арки протяженностью около 300 метров между переходом от кольцевой линии и новой станцией Шпиттелау вернулся в строй, а сообщение с Хайлигенштадтом было закрыто 1 мая. , 1996.

Что касается паровой части конвейерной линии, планируется сделать ее пригодной для использования населением по образцу Нью-Йоркского парка Хай-Лайн . Соответствующее название проекта - High Line Park Vienna .

Развитие линии

4 июня 1925 г.

Первая линия электрического скоростного трамвая была запущена 4 июня 1925 года из-за отсутствия опасности путаницы, но все еще без линейного сигнала, а именно:

сигнал	Дорожка	Станции	Время в пути	Раундов
никто	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Alser Strasse	12-е	Направление Alser Straße: 24 минуты Направление Hütteldorf-Hacking: 25 минут	Рабочие дни: 11, воскресенье и праздничные дни: 17

Операции начались в 4:40 и закончились в 23:50. Первая линия отправлялась каждые шесть, восемь или десять минут, соответственно чаще по воскресеньям и праздничным дням. Доехав до станции Alser Straße, поезда без пассажиров доехали до грузовой станции Michelbeuern, чтобы развернуться.

22 июля 1925 г.

Когда конвейерная линия была полностью введена в эксплуатацию, 22 июля 1925 года первая линия электрического скоростного трамвая была продлена до Хайлигенштадта, хотя линейный сигнал все еще не использовался.

сигнал	Дорожка	Станции	Время в пути	Раундов
никто	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Heiligenstadt	15-е	Направление Heiligenstadt: 32 минуты Направление Hütteldorf-Hacking: 33 минуты	20-е

7 сентября 1925 г.

Возобновление работы Untere Wientallinie привело к использованию линейных сигналов впервые 7 сентября 1925 года, потому что с тех пор существовало более одной линии электрического легкорельсового транспорта. В отличие от трамвая, линейные сигналы на трамвае были не круглыми, двусторонними и располагались слева, а скорее прямоугольными и центрированными, то есть их можно было читать только спереди. В отличие от трамвая, коляски легкорельсового транспорта также имели индикаторы линейных сигналов.

В отличие от трамвайных норм, была разработана очень простая система, основанная на сокращении отдельных маршрутов. Выразительные строчные буквы оказались полезными и сразу стали понятны в любой комбинации двух букв. Буквы G для Gürtel и W для Wiental изначально были объединены друг с другом следующим образом, и одновременно с этим начала работать в обычном режиме токарная система Hietzing:

сигнал	Дорожка	Станции	Время в пути	Раундов
W.	Рабочие дни: Hietzing - Meidling-Hauptstraße - главная таможня. Воскресенье и праздничные дни: Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstraße - главная таможня.	Рабочие дни: 9, воскресенье и праздничные дни: 13	В будние дни: 18 минут. Воскресенье и праздничные дни: 26 минут.	Рабочие дни: 10, воскресенье и праздничные дни: 12
Плоская доля	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Heiligenstadt	15-е	33 мин.	13

Из-за интенсивного движения с 20 сентября 1925 года линию W пришлось продлить до Хюттельдорф-Хакинг по воскресеньям и в праздничные дни.

20 октября 1925 г.

С началом полной эксплуатации 20 октября 1925 года были добавлены линия D, обозначающая Дунайский канал, и линия 18G. Предварительная линия W была расширена, чтобы создать новую линию WD, также известную как линия Wiental-Donaukanal , в то время как новые кольцевые линии  DG и GD вместе с новой линией 18G заменили аналогичную предварительную линию WG:

сигнал	Дорожка	Станции	Время в пути	Раундов
DG	Рабочие дни: Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Donaukanal - Gürtel - Meidling-Hauptstraße только в этом направлении по воскресеньям и в праздничные дни: Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstraße - Donaukanal - Gürtel - Meidling-Hauptstraße - Hücktteldorf только в этом направлении.	Рабочие дни: 21, воскресенье и праздничные дни: 31	Будние дни: 47 минут. Воскресенье и праздничные дни: 67 минут.	22-е
GD	Будние дни: Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Donaukanal - Meidling-Hauptstraße - Hietzing только в этом направлении, по воскресеньям и в праздничные дни: Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Donaukanal - Meidling-Hauptstraße - Hücktteldorf только в этом направлении	Рабочие дни: 21, воскресенье и праздничные дни: 31	Будние дни: 47 минут. Воскресенье и праздничные дни: 67 минут.
WD	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Дунайский канал - Хайлигенштадт	18-е	40 минут	20-е
18G	В сети легкорельсового транспорта: перекресток Heiligenstadt - Gumpendorfer Straße В трамвайной сети: перекресток Gumpendorfer Straße - Süd- и Ostbahnhof	В сети легкорельсового транспорта: 7 В сети трамвая: 9	35 минут	11

Названия линий DG и GD, которые меняются в зависимости от направления движения, использовались прежде всего для того, чтобы избежать раздражения на станциях линии Upper Wiental. Отсюда поезда на этих двух кольцевых линиях отправлялись с платформ в центре города как в направлении пояса, так и в направлении Дунайского канала. По первой букве пассажиры могли видеть, на какой из двух упомянутых участков маршрута прибыл соответствующий поезд первым. Кроме того, линия буквы D уже была занята трамвайной линией на Нуссдорф с 1907 года .

Линии DG и GD работали вместе в будние дни, то есть на Майдлинг-Хауптштрассе поезд линии DG стал одним поездом на линии GD, тогда как в Хитцинге все было наоборот. Если обе линии направлялись в Hütteldorf-Hacking по воскресеньям и праздничным дням, то работала только одна линия. Особенностью работы линейной навески был отказ от смены линейных сигналов при переходе с одной линии на другую. Рассматриваемые поезда были обозначены знаками DG на одном конце и GD на другом конце, то есть действительным был только линейный сигнал впереди в соответствующем направлении движения. Сбоку в основном описывался DG-GD.

Отныне каждая из четырех трамвайных линий работала с фиксированным восьмиминутным циклом. Наложение привело к интервалу всего в четыре минуты на больших участках сети, а на Верхнем Винталини был даже цикл две-две-четыре минуты.

14 февраля 1926 г.

Из-за большого успеха возобновленного трамвая пятая линия должна была быть введена уже 14 февраля 1926 года. Это была линия G между Hütteldorf-Hacking и Heiligenstadt на прямом маршруте через Gürtel, то есть аналогична временной линии WG с начала 1925 года. Впервые в Oberen Wientallinie можно было предложить чистый двухминутный цикл. В свою очередь, линия 18G должна была быть закрыта во второй половине дня в эти дни из-за слишком высокой нагрузки на конвейер. Только после того, как система сигнализации на конвейерной линии была также перестроена до минимальной последовательности поездов в полторы минуты, линия 18G могла снова работать во все дни недели с 3 октября 1926 года.

С 5 июля 1927 года новая линия G также работала в будние дни в час пик, при этом линия 18G идет только до станции Alser Straße, а затем до депо в это время из-за нехватки пропускной способности на кольцевой дороге Хайлигенштадта, а также из-за из-за нехватки пропускной способности Michelbeuern переключился на трамвайную сеть, чтобы наконец повернуть обратно на Severingasse. С этой целью в 1927 году на слиянии улиц Шуманнгассе и Верингер Гюртель было создано третье звено между сетью легкорельсового транспорта и трамвая. В результате легкорельсовый транспорт, как и первоначально на Верхнем Венталлини, также курсировал между перекрестком Гумпендорфер Штрассе и депо Мишельбойерн с интервалом в две-две-четыре минуты. Дополнительные вагоны были повторно заказаны для линии G в августе 1926 года и были введены в эксплуатацию в период с июня по сентябрь 1927 года и потребовали создания третьего депо в Мишельбойерн.

1945 г.

Линия WD, первая линия скоростного трамвая после Второй мировой войны, снова была введена в эксплуатацию 27 мая 1945 года. Однако он работал только в островном режиме и в то время на него влияла квота на электроэнергию, поэтому поезда ходили только до 19:30. Широкие пути станции Meidling-Hauptstrasse служили временным депо. Неиспользуемые вагоны были вытеснены на главный путь в направлении Брауншвейггассе. Первое продление линии WD до Хюттелдорф-Хакинг в воскресенье, 24 июня 1945 года, могло произойти только благодаря любезности электроэнергетической компании, потому что в тот день на Рапидплац в Хюттельдорфе проходил футбольный матч. Только 27 июня 1945 года начались регулярные операции на Верхнем Венталлини.

С 18 июля 1945 года кольцевые линии DG и GD вернулись, а с 30 июля 1945 года они, наконец, снова смогли использовать весь свой маршрут.

21 февраля 1947 г.

С 21 февраля 1947 года линия усилителя G снова заработала, и она должна была идти к Friedensbrücke на севере вместо Хайлигенштадта. Впервые на соединительной дуге был четырехминутный цикл. В оперативном плане была создана двойная линия вместе с линией WD, при этом поезда переключались по часовой стрелке с G на WD на станции Nussdorfer Straße , а поезда против часовой стрелки менялись с WD на G на Friedensbrücke. Эта связь не прекращала существовать до тех пор, пока в 1954 году не были снова введены в эксплуатацию два маршрута на Хайлигенштадт.

Май 1976 г.

Начало «расширенных подземных испытаний с пассажирами» на участке Хайлигенштадт - Фриденсбрюке привело к значительным изменениям в сети легкорельсового транспорта. В пятницу, 7 мая 1976 года, традиционная линия WD в последний раз бежала в Хайлигенштадт утром, прежде чем утром ее заменили еще две кольцевые линии с буквами GW по часовой стрелке и WG против часовой стрелки. Для двух новых линий GW и WG с их девятивагонными поездами некоторые платформы на поясной линии пришлось расширить; ранее на них можно было разместить максимум восьмивагонные поезда. В то же время утром 7 мая 1976 года впервые в истории Stadtbahn было заменено автобусное сообщение с автобусами между Nussdorfer Strasse и Heiligenstadt (с сигналом G) и между Friedensbrücke и Heiligenstadt (с сигналом WD ) начал операцию.

В субботу, 8 мая 1976 года - вместе с метро - снова заработала линия G, с тех пор она курсировала только между Хайлигенштадтом и Верингерштрассе. Оттуда поезда с тремя вагонами, использовавшиеся на этом участке, без пассажиров доехали до депо Мишельбойерн, чтобы развернуться. В этом коротком путешествии по линии G, Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, снова использовался сигнал о пересечении линии , хотя в то время не было обычной линии G. В Хайлигенштадте снова был крутой поворот и левостороннее движение. Таким образом, с 8 мая 1976 года была создана следующая сеть легкорельсового транспорта:

сигнал	маршрут
DG	Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Wiental - Donaukanal - Gürtel - Meidling-Hauptstraße - Hietzing - Hütteldorf-Hacking (только в этом направлении)
GD	Hütteldorf-Hacking - Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Дунайский канал - Wiental - Meidling-Hauptstraße - Hietzing (только в этом направлении)
ГВт	Meidling-Hauptstraße - Gürtel - Danube Canal - Wiental - Meidling-Hauptstraße - Hietzing - Hütteldorf-Hacking (только в этом направлении)
Плоская доля	Hütteldorf-Hacking - Hietzing - Meidling-Hauptstraße - Wiental - Дунайский канал - Gürtel - Meidling-Hauptstraße (только в этом направлении)
Г/	Хайлигенштадт - Верингер штрассе

Отмененная линия G работала только до 20:00, поэтому добраться до Хайлигенштадта можно было только вечером с объездом и пересадкой через Friedensbrücke. Строки DG и GD заняли свое место в результате изменения строки с 7./8. В мае 1976 года вместо укороченной линии G в час пик был усилен участок Meidling-Hauptstraße - Hütteldorf-Hacking. Эта маршрутизация не сработала, потому что с понедельника, 31 мая 1976 года, линии GW и WG взяли на себя эту задачу.

Апрель 1978 г.

В связи с вводом в эксплуатацию 2-го участка метро между Friedensbrücke и Schottenring 3 апреля 1978 года произошло очередное масштабное изменение линии в сети легкорельсового транспорта. Уже 1 апреля кольцевые линии DG, GD, GW и WG и отмененная линия G. Вместо этого снова работали обычная линия G и - после перерыва более чем на 52 года - линия W.

С 12 мая 1978 года линейный сигнал GD, теперь уже в виде маятниковой линии, наконец вернулся. До этого, с одной стороны, нужно было построить новую железную рампу между путями метро на Friedensbrücke, а с другой стороны, бывшую испытательную площадку метро на станции Friedensbrücke нужно было приспособить как стыковую дорожку для света. рельс в связи с новой рампой. Соединительные пути между скоростным трамваем и метро были сохранены для рабочих поездов и по-прежнему перекрыты контактной сетью. В результате получилась следующая маршрутная сеть:

сигнал	Такт	маршрут
г	каждые десять минут	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Heiligenstadt
GD	каждые десять минут	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Gürtel - Friedensbrücke
W.	каждые пять минут	Hütteldorf-Hacking - Meidling-Hauptstrasse - Schottenring

Линии G и GD были временно соединены друг с другом в оперативных целях, при этом боковые указатели в данном случае обозначены буквой «G». Переход между скоростным трамваем и метро на временной станции Schottenring был осуществлен с помощью деревянной платформы, которая лежала над неиспользуемыми путями U2 и образовывала наклон из-за разницы в высоте между платформами. С момента окончания кругового движения поезда больше не несли линейный сигнал в поле со знаком пункта назначения, то есть был отмечен только пункт назначения. Кроме того, отныне отказались от использования заглавных букв в поле со знаком цели. Третье поколение автомобилей, представленное двумя годами позже, снова показало строчные буквы на полосе прокрутки .

Август 1978 г.

На третьем этапе расширения U4 участок Шоттенринг - Карлсплац был введен в эксплуатацию 15 августа 1978 года, поэтому с 12 августа 1978 года линия W проходила только между Хюттелдорф-Хакингом и Карлсплац. Переход с скоростного трамвая на метро перенесен на временно адаптированную станцию ​​Karlsplatz. Там была центральная площадка, на которой были ступеньки по всей длине из-за разницы уровней. В час пик здесь часто происходили хаотичные сцены из-за ограниченного пространства.

Со 2 июля 1979 года линия G проходила только между Хайлигенштадтом и Майдлинг-Хауптштрассе, в то время как линия GD, в свою очередь, шла до Хитцинга в час пик.

• 

  8 августа 1978 года трамвай по-прежнему курсирует по Цолламтсбрюке по цепной сети; рельсы электропитания, покрытые желтым пластиком, уже готовы к запуску метро через неделю.

• 

  Сеть трамвая и метро действует с 15 августа 1978 г.

• 

  Ситуация с пересадкой на станции Karlsplatz, декабрь 1979 года: слева поезд N ₁ / n ₂ на линии W до Hütteldorf-Hacking, справа поезд типа U на U4 до Heiligenstadt. Высота платформы предварительно отрегулирована.

Октябрь 1980 г.

С 26 октября 1980 года линия U4 проходила за Карлсплац до Meidling-Hauptstrasse; в свою очередь, линия W была сокращена на соответствующий участок с 24 октября 1980 года. С одновременным сокращением линий G и GD до участков Хайлигенштадт - Мейдлинг-Хауптштрассе и Фриденсбрюкке - Мейдлинг-Хауптштрассе, запланированное соединение между поясной линией и линией Верхний Венталь больше не действовало по прошествии 82 лет. На Meidling-Hauptstrasse было временно прекращено движение легкорельсового транспорта и метро .

Август 1981 г.

С понедельника, 31 августа 1981 года, U4 также начал курсировать между Meidling-Hauptstrasse и Hietzing, в то время как оставшийся участок линии легкорельсового транспорта W между Hietzing и Hütteldorf-Hacking уже обслуживался автобусами в службе замены рельсов с пятницы, августа. 28, 1981. Они уже были обозначены как U4 и работали до расширения подземного сообщения до Hütteldorf-Hacking 20 декабря 1981 года.

Линия пояса и соединительная арка были последними оставшимися линиями легкорельсового транспорта. Линии G между Meidling-Hauptstrasse и Heiligenstadt, а также GD между Meidling-Hauptstrasse и Friedensbrücke в последний раз работали в этой магистральной сети, и только G описывалась на юге.

Инфраструктура

Контактная система

Использовалась воздушная линия с поперечными коромыслами и множественными или цепными подвесками на основе модели железной дороги дальнего следования. Он автоматически затягивался грузами примерно через каждый километр , так что подвесные тросы контактных проводов были изогнуты в крайних положениях. Эта более сложная воздушная линия дальней связи была необходима для обеспечения постоянной высоты контактного провода даже при более высоких скоростях. Таким образом, это были предварительные строительные работы для последующего использования более быстрых транспортных средств. Изоляция всей системы контактной линии также была разработана для более высокого рабочего напряжения 1500 вольт, и фарфоровые изоляторы , которые были использованы в течение даже справились с 2000 вольт. Единственными исключениями из этого правила были конечные остановки Hütteldorf-Hacking и Heiligenstadt. Под руководством трамвайной администрации они получили только обычную воздушную трамвайную линию с одним контактным проводом и тройной изоляцией.

В общей сложности 120,400 метров контактного провода , 2000 метров от питающей линии , 37,400 метров, подвесного кабеля , 900 катенарных мачт , 530 Железных крест Хомутов, 300 железных скобок и 100 веса были натяжным устройство установлены. Расстояние между коромыслами составляло от 50 до 55 метров на открытом воздухе и от 20 до 28 метров в туннеле, укосины были частично одинарными, частично двойными.

Контактный провод должен располагаться не менее 4,80 метра над верхним краем рельсов на открытых участках и не менее 4,35 метра на закрытых участках . Шпенглер дает стандартную высоту 4,9 и 4,4 метра соответственно. Двойные рифленые контактные провода из кадмиевой меди на расстоянии 150 миллиметров имели поперечное сечение 65 квадратных миллиметров, а подвесной трос, сделанный из того же материала, имел поперечное сечение 70 квадратных миллиметров. Зигзаг ВЛ составлял ± 400 миллиметров. Таким образом, общее поперечное сечение линии, включая опорный кабель, составляло 200 квадратных миллиметров на направляющую. Кадмиевая медь, используемая с содержанием кадмия от 0,2 до 0,5 процента, считалась гораздо более прочным и жестким материалом, чем чистая электролитическая медь , с лишь немного меньшей проводимостью по сравнению с чистой медью. С другой стороны, подвесные тросы состояли частично из тонких медных тросов или проволок, а частично из стальных.

Перед установкой воздушной линии потребовались обширные работы по армированию кладки арок легкорельсового транспорта из-за того, что в то время конструкции часто уже не были в идеальном состоянии. Среди прочего, влага во многих местах проникала через своды, которые сначала пришлось дорого отремонтировать и осушить. На надземных железнодорожных путях использовались решетчатые или пряжные мачты, сконструированные как можно легче, которые прикреплялись к столбам. Однако в вырубках и на участках бездорожья, за исключением оттяжек и более сильно нагруженных мачт, старые рельсы почти всегда использовались в качестве мачт или главных балок. В секциях тоннеля поперечные хомуты или кронштейны крепились непосредственно к настенным кронштейнам на стенках тоннеля.

Контактная сеть была прервана в точках питания и разъединителях мачты секционными изоляторами. Три мачтовых разъединителя могли управляться электрически дистанционно, а остальные управлялись вручную. Каждая секция, ограниченная секционными изоляторами, была защищена системой молниезащиты .

Чтобы обеспечить хороший обратный ток , стыки рельсов необходимо было соответствующим образом отрегулировать в ходе электрификации . Если они не были сварены алюминотермическим способом, они были соединены медными кабелями с поперечным сечением 100 квадратных миллиметров и заканчивавшимися медными болтами. Последние осторожно вдавливались в отверстия перемычки рельса с помощью ручных прессов . В то время соединители медных рельсов были прикреплены с интервалом в 200 метров, которые электрически соединяли две основные рельсы .

Источник питания

Подстанции и электростанции

Новые выпрямительные системы были необходимы для электроснабжения электрического легкорельсового транспорта , потому что городские электростанции в то время подавали в сеть только трехфазный ток с напряжением 5000 вольт, существующие подстанции подавали только постоянный ток для целей освещения, т. е. в два раза больше 220 вольт, а также постоянного тока трамвая, то есть 600 вольт. Напротив, новый транспорт требовал постоянного тока с напряжением 750 вольт. Хотя подстанции можно было соответствующим образом переоборудовать, они не были удобно расположены для сети легкорельсового транспорта. Поэтому, чтобы избежать высоких затрат на переоборудование и дорогостоящих кабельных трасс, муниципалитет Вены решил построить новые преобразовательные системы. По экономическим причинам имело смысл подвести трехфазный ток в пять киловольт, подаваемый электростанциями, как можно ближе к точкам потребления и преобразовывать его в постоянный ток только в непосредственной близости от трамвайных маршрутов. В соответствии с ожидаемым распределением нагрузок на отдельных трамвайных маршрутах были выбраны следующие четыре места, при этом подстанция Sechshaus в исключительных случаях может обеспечить полное снабжение электрического трамвая:

Фамилия	Расположение точек прямого кормления	Расположение подстанции	строитель	исполнение	Столовая
При св. Вите	2.200 километров по Верхнему Венталлини	Hietzinger Kai 105	Австрийский Браун, Boveri Works	2 × 680 кВт	От железнодорожной станции Hütteldorf-Hacking до 3,096 километра линии Upper Wiental
Шесть дом	5,126 км Верхнего Венталлини и 5,500 км Нижнего Венталлини	на пересечении Hollergasse / Rauchfangkehrergasse	Австрийская Siemens-Schuckertwerke	3 × 725 кВт	от 3,096 км Верхнего Венталлини до 2,790 км поясной линии или до 7,466 км Унтере-Венталлини
Главный таможенный пост	Километр 10.731 Нижнего Венталлини	в подвале зала оптового рынка	Австрийский Браун, Boveri Works	2 × 680 кВт	от 7,466 километра линии Нижнего Венталь до 13,960 километра линии Дунайского канала
Thury	5,527 км кольцевой линии и 6,600 км соединительной дуги	Внутренний Верингер Гюртель , напротив дома 114	AEG	3 × 700 кВт	от 2790 километра кольцевой линии до железнодорожного вокзала Хайлигенштадта или до 13 960 километра линии Дунайского канала

После положительного опыта с системой выпрямления паров ртути, построенной для трамвайного маршрута Мауэр - Мёдлинг в Родауне , муниципалитет Вены решил использовать эту технологию и для электрического легкорельсового транспорта. Всего было установлено десять таких выпрямителей общей мощностью 6 995 киловатт. С самого начала планировалось расширить подстанции до 10480 киловатт без необходимости строительства новых зданий. Все четыре системы были соединены как минимум двумя трехфазными высоковольтными кабелями с системами городского электроснабжения, так что электроснабжение легкорельсового транспорта было гарантировано даже в случае сбоев в отдельных основных предприятиях муниципальной энергетики. поставлять. Только для этого электроэнергетическая компания проложила 25,36 км новых кабелей, которые были произведены австрийскими компаниями Siemens-Schuckertwerke, Felten & Guilleaume AG и Kabelfabrik- und Drahtindustrie AG.

Из систем в Зехсхаусе и Тури по три в каждой, а из систем в Унтер-Санкт-Файт и Хаупцолламт - по два в каждой, вели к контактным проводам в виде армированных железной лентой кабелей постоянного тока . Простая длина десяти кормушек составляла полтора километра. Waagner-Biro AG пришлось построить железный вантовый мост через реку Вену, чтобы сократить путь для более длинной линии от подстанции Sechshaus до 5500 км Untere Wientallinie . К 1929 году количество точек питания увеличилось с десяти до семнадцати.

Четыре точки разделения между отдельными обеденными зонами изначально были расположены следующим образом:

• на Верхнем Венталлини: между станциями Брауншвейггассе и Хитцинг.
• на Untere Wientallinie: между станциями Margaretengürtel и Pilgramgasse.
• на кольцевой линии: между станциями Burggasse и Josefstädter Straße
• на линии Дунайского канала или соединительной арке: к северу от станции Brigittabrücke / Friedensbrücke, в зоне разветвления двух маршрутов

В литературе иногда утверждается, что электрификация Stadtbahn привела к значительному увеличению спроса на электроэнергию для австрийской столицы и что 110-киловольтная высоковольтная линия между гидроэлектростанцией Оппониц в Нижней Австрии и Венской общиной вошла в строй. операция. Второй новый трубопровод с 1925 года, идущий от гидроэлектростанции Gaming , также был интегрирован в первую линию от трансформаторной станции в Грестене . Линия между Грестеном и Веной - первая в Австрии воздушная линия 110 кВ . Причина их строительства кажется неточной и утверждается только спустя десятилетия после электрификации Венского Штадтбана, поскольку публикации 1925 года об электрификации Штадтбана прямо заявляют, что осуществление специальных мер по электрификации Венского Штадтбана в электростанции «лишние».

Как и сама воздушная линия, некоторые подстанции уже были подготовлены к дальнейшей эксплуатации в полном объеме. Например, низковольтная обмотка трансформаторов выпрямителя была устроена таким образом, что напряжение выпрямителя можно было изменять с 750 вольт до 1500 вольт с помощью переключателя, который легко выносился под крышкой. Преобразовательные системы можно было продолжать использовать без каких-либо серьезных изменений.

Автомобиль-преобразователь

Особенностью электрического скоростного трамвая были четырехосные вагоны-преобразователи . Эти передвижные подстанции были введены в эксплуатацию в связи с электрификацией трамвая, но также использовались в трамвайной сети с 1935 года. Обеспечьте подачу питания во время специальных операций, а также при выходе из строя стационарного выпрямителя или питающего кабеля.

Для этого с 1901 года подключение к сети трехфазного тока на 5000 В было изначально доступно в шести точках сети легкорельсового транспорта. Поскольку такие высокие напряжения не допускались в зданиях, которые не принадлежали электростанциям , в задних стенах складов в Хайлигенштадте и Хюттелдорфе-Хакинге пришлось прорывать путь, ведущий к внешнему подключению электропитания для преобразователя. машины. Кроме того, на четыре других местах установки, это был Майдлинг-Хауптштрасса, Hauptzollamt, Brigittabrücke / Friedensbrücke и Michelbeuern, отдельное соединение трека было доступно в качестве запасного пути для этой цели . В конце концов, в сети легкорельсового транспорта существовало только соединение в Мишельбойерн, остальные пять были закрыты между 1961 и 1968 годами.

Электрические соединения с вагонами преобразователя были размещены в небольших каменных зданиях, в то время так называемых «башенных домиках». На этом заканчивался высоковольтный кабель, к которому можно было безопасно подключить мобильный преобразователь. В 5000/500 вольт трансформаторы , каждый с мощностью 20 кг вольт ампер, были установлены в домах для системы сигнализации светового рельса.

Охранные системы

Сигнальные коробки

С прекращением движения парового легкорельсового транспорта были демонтированы и разобраны первоначально существовавшие системы безопасности. Для электрического легкорельсового транспорта сигнальные боксы и сигнальная техника должны были соответствовать условиям, которые не могли быть достигнуты с помощью старой конструкции. В частности, многие блочные посты, занятые обслуживающим персоналом, представляли собой значительное количество персонала, за которое больше нельзя было платить.

В ходе электрификации старые механические блокировки были заменены электромеханическими блокировками, поставляемыми Siemens & Halske, с автоматическим секционным блоком , который также имел электрические замки и автоматическую сигнализацию . Они соответствовали дизайну Siemens Berlin и, следовательно, тем современным станциям управления мощностью, которые с небольшими изменениями были построены в 1970-х годах. Всего в 1924 и 1927 годах пришлось построить или перестроить семь сигнальных будок, при этом все новые системы были спроектированы как так называемые центральные сигнальные будки, то есть каждая из них покрывала всю станцию:

Хитцинг:	новый сигнальный щит для новой системы поворота, четыре точки
Главная улица Мейдлинга:	новый сигнальный столик в старом здании, одиннадцать точек
Бригиттабрюке:	новый сигнальный столб в старом здании, шесть точек
Хайлигенштадт:	новый сигнальный столб, две точки
Транспортная развязка Gumpendorfer Straße:	новый сигнальный столик для обеспечения нового перехода к трамвайной сети, два пункта
Мишельбойерн:	новый сигнальный столб в новостройке, восемь точек
Перекресток Nußdorfer Straße:	новый сигнальный столб в старом здании, две точки

В районе станции Heiligenstadt и по большей части в районе станции Hütteldorf-Hacking поезда ходили - в отличие от другого стандарта - в соответствии с правилами движения трамвая, т.е. сигнал покрыт. Первый сигнал самоблокировки был дан только на выходе. Точно так же точки на двух конечных станциях были установлены вручную и не закреплены. Это означало, что в Хайлигенштадте требовалась лишь небольшая сигнальная будка, а в Хюттелдорф-Хакинг - никакой сигнальной будки. В Michelbeuern, с другой стороны, были закреплены только переключатели в зоне непрерывного пути, но в остальной части станции также действовали принципы трамвая.

Стрелочные переводы управлялись из сигнальных ящиков с помощью электрических стрелочных переводов . В соответствии с современным уровнем техники использовался постоянный ток от аккумуляторных батарей с сетевым буфером. Каждый сигнальный ящик был оборудован прозрачной дорожкой, так называемой панелью индикации движения.

Дорожные замки

В качестве дополнительной меры безопасности в 1925 году было введено точечное механическое управление поездом в виде блокировки хода , чтобы предотвратить пересечение сигналов, указывающих на остановку. Всего установлено 20 остановок маршрута в особо опасных местах на уровне соответствующего главного сигнала . Приводы для секционных остановок соответствовали типовой конструкции Siemens & Halske со встроенным в двигатель удерживающим магнитом, которая затем использовалась на многих городских высокоскоростных железных дорогах. Первоначально остановки на маршруте были оборудованы только сигналами въезда и блокирования, закрывающими переключатели и переходы.

В отличие от более ранних версий, путевые замки в Вене были устроены таким образом, что двуплечий рычаг, который можно было вращать вокруг горизонтальной оси, качался с обеих сторон рельсов пути снаружи. Замок привода был прикреплен к его рычагу в виде двойного клина, а другой рычаг нес противовес. Это подняло двойной клин в воздух и, таким образом, в положение удержания. Двойной клин тогда лежал так высоко над поверхностью рельса, что рычаг тормоза, прикрепленный к одной стороне вагона, ударялся о поверхность клина, когда поезд проезжал и приходилось крутить. Это привело к срабатыванию тормоза и одновременно с этим отключилось питание вагонов. Затем поезд остановился на защитном маршруте .

Система автоблокировки работала с автоматическим определением свободных участков пути по рельсовым цепям . Две взлетно-посадочные полосы были изолированы друг от друга. В конце каждого созданного таким образом участка пути подавалось переменное напряжение. В конце участка пути в направлении движения это переменное напряжение снималось, повышалось и подавалось на реле двигателя в качестве реле пути . Если на участке пути, охваченном таким сигналом, не было транспортных средств, переменное напряжение беспрепятственно поступало на реле двигателя. Колесные пары автомобиля в блоке вывели из строя реле пути из-за шунтирования оси.

Система, введенная в эксплуатацию в 1913 году для участка Hamburger Hochbahn, послужила конкретной моделью для венского электрического скоростного трамвая . Одновременно с Веной такие системы были построены на берлинском метро и афинской пригородной железной дороге.

Заблокировать места

Чтобы иметь возможность предлагать более короткие расстояния поездов по сравнению с паровым легкорельсовым транспортом, в некоторых случаях также пришлось значительно сократить расстояния между блоками . Для этого было значительно увеличено количество позиций блока, которые больше не нужно было занимать. В основном были сигналы о блокировке на каждом конце платформы и так далеко перед каждой остановкой, что следующий поезд мог подъехать, не ставя под угрозу приоритетное ожидание на станции. Если между автобусными остановками были большие расстояния, то между кварталами были и другие места. С упомянуты меры, в Headway раз может быть уменьшена соответственно:

	Паровой легкорельсовый транспорт	электрический легкорельсовый транспорт
Сигнализация минимальной последовательности ходов:	две с половиной минуты	полторы минуты
Запланированная минимальная последовательность поездов:	три минуты	пара минут

Так называемые бревенчатые хижины времен паровой эксплуатации сохранялись до тех пор, пока линии не были переведены на подземную работу, а после 1925 года использовались в качестве складских помещений.

Световые сигналы

Из-за достижений в области освещения и электротехники с начала века, в системе электрического легкорельсового транспорта с 1925 года световые сигналы использовались только на участках над землей :

• Так называемые дневные сигналы в области надрезов и надземных железнодорожных путей заменили прежние формы сигналов парового легкорельса . У них было параболическое зеркало из листового металла, а источником света были две лампы накаливания, соединенные параллельно, мощностью 25 Вт при 16 В. Один из них служил резервным и был снабжен последовательным резистором. Он был выбран настолько большим, что когда основная лампа перегорала, другая загоралась с нормальной яркостью. Сигнальные цвета генерировались дисками из цветного стекла. На каждом сигнальном фонаре над выходным отверстием для света имелась крышка из листовой стали для защиты от солнечного света. Таким образом, они были видны на расстоянии нескольких сотен метров даже под воздействием солнечного света.

• Туннельные световые сигналы, которые также были недавно установлены на подземных участках, были оборудованы небольшими отверстиями для световых точек с линзами Френеля без преград. В них не было отражателей, в них были две лампы накаливания по двенадцать свечей Хефнера в каждой, одна из которых имела последовательный резистор в качестве резерва.

В случае новых сигналов световые точки для остановки и предупреждения о движении были оборудованы лампами с двойной нитью накаливания для защиты от сбоев. Из-за пространственной близости основного и вспомогательного потоков узнаваемость ухудшалась незначительно при переключении на вспомогательный поток. Поскольку они не хотели встраивать контакты в красную цепь, что считалось особенно важным, красная лампа не была выключена в исключении, а скорее замкнута накоротко. Зеленый цвет обозначает поездку, а желтый - осторожность. Термины сигналов , которые использовались только на других австрийских железных дорогах с 1934 года, применялись к Венскому электрическому трамваю. Особенностью были три так называемых переходных сигнала во входных зонах станций Heiligenstadt и Hütteldorf-Hacking и на перекрестке Gumpendorfer Strasse при переходе к трамвайной сети. Они светились только синим светом, и каждый из них отмечал переход от сигнала. -покрытая операция к езде на виду.

На каждой станции был установлен выходной сигнал для каждого пути в конце платформы. Дополнительные входные и промежуточные сигналы не требовались для маршрутов, на которых ближайшая последовательность поездов составляла три минуты. С другой стороны, на участках с более короткой последовательностью поездов, например на Верхнем Венталлини, требовались входные сигналы для каждого пути и, в некоторых случаях, дополнительные промежуточные сигналы. Всего в сети электрического скоростного трамвая было размещено 118 сигналов, 126 распределительных шкафов , 400 трансформаторов, 320 реле и 220 дроссельных импульсов , и для их питания использовалось более 100 километров кабелей.

Автоматические основные сигналы были обозначены числами от 100 до 289, сигналы перехода - числами от 290 до 299, полуавтоматические основные сигналы - числами от 300 до 1000, сигналы свободного переключения - числами от 900 и далее буквой «V». Кроме того, существовали замещающие сигналы и имитационные сигналы . Решающим фактором стала независимая регулировка сигнала для Stadtbahn , или сокращенно SV STAB .

Освещение туннелей и станций

Подземные участки рельса в ходе электрификации получили электрическое аварийное освещение , которое было подключено к городской 220-вольтовой линии электропередачи . В его основе - водонепроницаемая фарфоровая арматура с лампами из металлической проволоки яркостью 32 свечи Хефнера , которые размещались попеременно на расстоянии 15 метров. Это освещение было включено либо при необходимости с помощью тумблера переключателей , установленных с интервалом около 100 метров или автоматически , когда тяговый ток не был доступен .

Сами трамвайные станции в 1925 году получили электроосвещение, которое также полностью питалось от сети 220-вольтного освещения города. Станции в Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking и Michelbeuern были подключены к трехфазной сети, а все остальные станции были подключены к сети постоянного тока. В случае сбоев в трехфазной сети часть системы освещения на трех упомянутых станциях также может быть переключена на сеть постоянного тока. Лампы мощностью от 40 до 75 Вт использовались для освещения платформы, а лампы мощностью 100 Вт использовались в автомобильных холлах.

Еще одно нововведение касалось старых механических указателей прибытия поездов на станциях. На их месте стояли стеклянные панели с люминесцентными лампами позади них на электрическом рельсе: текущий пункт назначения светился отрицательными буквами, а другой пункт назначения оставался темным.

Телефонные системы

Для внутренней связи у сотрудников электрического скоростного трамвая были собственные телефонные сети , часть из которых была основана на старых телефонных и сигнальных кабелях парового трамвая :

• для телефонного движения между станциями и со зданием трамвайного управления на Фаворитенштрассе 9
• для обеспечения электроснабжения между выпрямительными системами и зданиями управления электростанции и трамвая

Другая блочная телефонная система, полностью отделенная от служебного телефона, обеспечивала связь между сигнальными боксами и станцией Hütteldorf-Hacking и сигнальной мастерской на станции Meidling-Hauptstrasse.

Железнодорожные вокзалы и основные мастерские

Новые электрические легкорельсовые вагоны первоначально размещались исключительно в депо Хюттелдорф-Хакинг, а с 20 октября 1925 года второй стал доступен в депо Хайлигенштадт. В обоих случаях можно было строить только деревянные постройки из-за неподходящего грунта, который представлял собой лишь искусственно насыпанные железнодорожные насыпи . Из-за большого успеха новых транспортных средств и заказанных дополнительных вагонов для линии G, которая была введена впоследствии в 1926 году, этих двух систем вскоре стало недостаточно. Поэтому к 5 июля 1927 года муниципалитет Вены преобразовал предыдущую грузовую станцию ​​Michelbeuern в третье депо для электрического легкорельсового транспорта.

Депо в Хайлигенштадте оставалось закрытым с 1945 года из-за ущерба, нанесенного войной; с 1954 года этот район служил открытой парковкой. В результате преобразования Oberen Wientallinie в подземный режим с 1980 года для Stadtbahn было доступно только депо Michelbeuern.

Основная мастерская, отвечающая за электрический трамвай, изначально была главной мастерской трамвая в Рудольфсхайме , которая была пристроена к местному депо . Лишь в 1974 году он был заменен главным цехом в Зиммеринге . Первое и третье поколение электрических легкорельсовых транспортных средств могло добраться до соответствующих основных мастерских своими средствами, только второе нужно было буксировать туда и обратно оттуда, среди прочего , из-за отсутствия указателей поворота .

Временной особенностью было хранение излишков коляски легкорельсового транспорта на станции метро Wasserleitungswiese в связи с праздниками. Это практиковалось, например, летом 1977 года, когда рассматриваемые автомобили приходилось буксировать туда тепловозом из метро из-за отсутствия воздушных линий.

• 

  Хюттелдорф-Хакерское депо

• 

  Депо Хайлигенштадт

• 

  Депо Мишельбойерн, слева старое здание вокзала грузового депо, открытого в 1898 году.

• 

  Легкорельсовый транспорт в главном цехе в Рудольфсхайме, 1971 год.

• 

  Легкорельсовый транспорт в главном цехе в Симмеринге, 1979 г.

автомобили

Первое поколение (1925–1968)

Первоначальное оснащение Wiener Elektrische Stadtbahn состояло из 180 многоцелевых единиц типа N, а также 150 идентичных по конструкции мотоциклов с коляской типа n и 120 несколько более легких мотоциклов с коляской типа n ₁ . Всего с 1924 по 1927 год на предприятиях Simmeringer Waggonfabrik , Grazer Waggonfabrik , вагоностроительном заводе Enzesfeld и Lohner-Werke было изготовлено 450 вагонов, особенно для использования легкорельсового транспорта . Электрооборудование было поставлено компаниями AEG и австрийской Siemens-Schuckertwerke.

По конструкции это был классический двухосный трамвайный вагон с деревянной конструкцией, который имел некоторые современные конструктивные особенности. К ним относятся, в частности, несколько органов управления, многоразовые пневматические тормоза Kunze-Knorr , типичные для железных дорог, пантографы, тяжелые ходовые рамы для максимально допустимой скорости 40 км / ч, механические фиксаторы хода с рычагом бокового отпускания. и автоматические выключатели освещения на крыше. При входе в туннели, которые обычно имели меньшую высоту контактного провода, последние толкались опущенным пантографом, чтобы включить автомобильные фары. Это включило фары в вагоне, пока поезд снова не осветился. Всего же девятивагонный поезд первого поколения мог перевозить до 856 человек, из них 216 сидячих мест:

• 24 сидящих и 60 стоя в ведущем вагоне
• 48 сидящих и 130 стоя в двух направляемых вагонах
• 144 сидящих и 450 стоя в шести колясках

С 1925 года вагоны первого поколения использовались только на самом трамвае и на переходной линии 18G, и только 4 октября 1926 года их можно было встретить и в чистом трамвайном движении. С момента открытия линии 18G некоторые вагоны также находились за пределами станций легкорельсового транспорта . Тяжелые n-коляски не зарекомендовали себя в трамвайной эксплуатации, поэтому последний день их использования в трамвайной сети был 19 апреля 1926 года. В сети легкорельсового транспорта у автомобилей первого поколения последний день использования был 3 апреля. , 1961. Июнь 1968 г.

Второе поколение (1954–1983)

После того, как повреждение инфраструктуры было восстановлено во время войны, основное внимание было уделено замене вагонов, которые были полностью разрушены во время войны, и замене оставшегося парка транспортных средств. По экономическим причинам использованные части старых вагонов были повторно использованы. Помимо колесных пар , это в первую очередь коснулось электрооборудования, то есть тяговых двигателей, пантографов, переключателей хода, пневматического оборудования, частей тормозной системы, решеток длинных балок , окон и различных мелких деталей. Это означало, что максимально возможная скорость была ограничена 40 км / ч.

Всего за период с 1954 по 1962 год было перестроено 130 вагонов типа N ₁ и 200 аналогичных вагонов типа N ₂ , т.е. 50 старых вагонов и 70 старых мотоциклов с коляской были полностью уничтожены во время войны или использовались для других целей. Второе поколение электрических легкорельсовых транспортных средств было полностью произведено компанией Simmering-Graz-Pauker (SGP) и использовалось с 12 июля 1954 года по 1 июля 1983 года, но больше не использовалось в трамвайной сети. Кроме того, из-за автоматического сцепления новые автомобили были несовместимы с автомобилями первого поколения.

За исключением электрооборудования и отсутствующих указателей места назначения поезда, коляски были идентичны вагонам.

Третье поколение (1980–1989)

Последние транспортные средства , закупленные для Stadtbahn были 48 шести- оси типа Е ₆ сочлененных несколько единиц с номерами 4901-4948, в которых были и 46 согласования сочлененных боковые автомобили из типа С ₆ с номерами 1901-1946. Вагоны, известные в просторечии как Эмиль 6 , были построены в период с 1979 по 1990 год, причем последняя партия из трех железнодорожных вагонов и семи боковых вагонов не была доставлена ​​до открытия U6.

E ₆ / c ₆ использовались в соответствии с графиком на линиях G и GD с 29 ноября 1980 года и были основаны на так называемом типе Mannheim , который также был доступен в форме типов E ₂ и c ₅ для Венского трамвайной сети и одновременно серии 100 для Wiener Lokalbahnen (WLB). В отличие от своих прямых предшественников, с которыми они не были совместимы, E ₆ / c ₆ снова подходили для перехода на трамвайную сеть. Однако он регулярно использовался только для транспортировки в главный цех и обратно.

Эшелоны E ₆ / c ₆ были сняты со склада до 2008 года, что означает, что они проработали еще 19 лет после того, как ленточная линия была переведена на подземную работу.

Картина

Первые легкорельсовые вагоны были доставлены в классический венский трамвайный цвет, окрашенный в красный цвет с белыми лентами на окнах, что соответствует цветам венского герба . Однако из-за отсутствия электродинамических тормозов истирание тормозных колодок из серого чугуна приводило к образованию небольшого количества тормозной пыли при каждом торможении . Это не могло испариться, потому что большая часть легкорельсового транспорта движется в разрезе или в туннеле. Вместо этого он прислонился к машине, и когда пошел дождь, образовавшаяся ржавчина в сочетании с краской со временем стала неприглядной.

В период с апреля 1929 по 1934/1935 годы автомобили N, n и n ₁ были окрашены в красный цвет в основной мастерской, что означало, что ржавая грязь больше не была так заметна. Полностью красная цветовая гамма была также применена к некоторым трамваям в 1929 году, но вскоре они вернулись к обычным красно-белым. В отношении легкорельсового транспорта эта мера была успешной лишь частично, особенно в 1950-х годах, когда в ходу вагоны, внешний вид которых стал грязно-серо-коричневым из-за тормозной пыли. Тем не менее, муниципалитет Вены сохранил красную окраску автомобилей второго поколения, и с годами она стала торговой маркой электрического легкорельсового транспорта.

Только третье поколение транспортных средств было затем снова окрашено в классические цвета венского города и трамвая - красный и белый. Комбинация малоизнашиваемых электродинамических и дисковых тормозов , дополненных тормозами с магнитным рельсом в качестве независимого от трения аварийного тормоза , устранила проблему трудноудаляемой тормозной пыли из серого чугуна.

Железнодорожный транспорт

Муниципалитет Вены должен был предоставить несколько служебных автомобилей, особенно для электрического легкорельсового транспорта . Включая бензиновую вышку, построенную Варчаловским в 1926 году с номером TU 6121, которая также могла использоваться в трамвайной сети и которая была оплачена 20 декабря 1979 года. В основном он использовался с коляской парового трамвая 7107, оснащенной рабочей платформой. Позже, в компании Gräf & Stift, был создан чуть более современный башенный вагон TU1 6122 на базе N-вагона 2854, который был введен в эксплуатацию 5 октября 1955 года, имел дизельный генератор и использовался до 15 июля 1999 года.

Другой спецтехникой были три велосипедные тележки типа FD с номерами 7291–7293, которые были изготовлены в главном цехе в 1935 году и весили 65 кг . Они использовались линейными смотрителями для проверки и обслуживания систем безопасности на виадуках и туннелях , до которых трудно добраться с дороги, особенно во время ночных перерывов, и они существовали до 1966 и 1976 годов соответственно. В 1963 и 1969 годах это были две огромные бензиновые ручные машины типа BD с номерами 6119 и 6120, созданные местной компанией STABEG Apparatebau GmbH, которые до 1987 и 1995 годов соответственно находились в эксплуатации.

В отличие от этого, венская транспортная компания не начала расчищать снег на легкорельсовом транспорте до начала 1960-х годов, главным мотивом для этого были повторяющиеся снежные заносы на внешней линии Вены . Изначально имелся снегоочиститель, который можно было регулировать сжатым воздухом и устанавливать на железнодорожный вагон. Однако этот метод не сработал, потому что плуг имел слишком большой прогиб платформ и петель поворота. Только вторая попытка, когда существующий снегоочиститель был прикреплен к узкому рельсовому транспортному вагону, принесла желаемый успех.

В 1968 году на базе более ранних легкорельсовых транспортных средств были построены четыре вспомогательных вагона типа NH с номерами 6351–6354, два из которых изменились с 1972 года на тип UNH с номерами 6921 и 6922 в результате запуска подземного сообщения. .

• 

  Когда Museumstramway Mariazell He-run-see сохранился вагон TU 6121, 2014 г.

• 

  Автовышка ТУ1 6122, также хранится в музее, 2011 г.

• 

  Рельсовый велосипед 7291

• 

  Бензиновый Draisine 6120

• 

  Вспомогательный силовой вагон 6921 с двумя балластными вагонами

• 

  Рабочий поезд на базе автомобилей второго поколения в Хайлигенштадте, 1989 г.

• 

  Коляска башни 7710

Формирование поезда

Длина

Частота смены пассажиров вынудила менять состав поезда несколько раз в день. Благодаря хорошо продуманной концепции количество легкорельсовых поездов можно было очень быстро и легко увеличивать или уменьшать, в зависимости от соответствующих потребностей. Эксплуатация началась в 1925 году с трех-, пяти-, шести- и семивагонных поездов, с максимум тремя вагонами на поезд. С 1927 года также ходили поезда с восемью вагонами, а иногда и с девятью вагонами еще в 1929 году, но они не ходили по расписанию до 1955 года. Первые четырехвагонные поезда ходили в 1938 году по случаю пробных поездок по внедрению муфты Шарфенберга.

Меры по экономии в компании, наконец, привели к ухудшению состояния космоса с 1967 года. В течение дня линия G использовалась только тремя, круглые линии DG и GD - только четырьмя, а линия WD - только пятью, что привело к переполненности секций. Поезда из девяти вагонов вернулись позже; последний раз они использовались на линии W 4 июля 1981 года. После этого на всех направлениях хватило шести вагонов.

Поезда с сочлененными вагонами, представленные в 1980 году, состояли максимум из пяти единиц, но вскоре после их появления было достаточно четырехвагонных поездов. В качестве альтернативы в дни, свободные от школы, использовались только короткие трехвагонные поезда.

За прошедшие годы поезда, используемые на маршрутах легкорельсового транспорта, достигли следующих максимальных длин:

Паровоз с локомотивом и десятью легкорельсовыми вагонами	111,3 метров
Девятивагонный поезд в составе N / N / N 1 вагонов	104,4 метра
Девятивагонный поезд, состоящий из вагонов типов N 1 / n 2	107,1 метров
Шестивагонный поезд в составе вагонов типа У	110,4 метра
Пять автомобилей поезд из E 6 / C 6 автомобилей	098,5 метров
Четырехвагонный поезд из вагонов типа Т	109,2 метра
Четырехвагонный поезд из вагонов типа Т 1	107,2 метров
Шестивагонный поезд типа В / В	111,2 метров

Состав поезда

До Второй мировой войны поезда, курсирующие между Hütteldorf-Hacking и Heiligenstadt, часто имели коляску в конце поезда из-за петель. Только в 1945 году на концах поезда всегда стояли вагоны. В противном случае вагоны должны быть распределены в составе поездов как можно более равномерно, но в особых случаях составы также были разными. Например, когда Untere Wientallinie снова был введен в эксплуатацию 7 сентября 1925 года, последовательность поезд-вагон-коляска-коляска-коляска-коляска-дрезина, а 25 апреля 1926 г. последовательность железнодорожная-коляска-коляска-коляска -прицеп-коляска. В 1963 году из-за отсутствия коляски в качестве исключения были введены в эксплуатацию восьмивагонные поезда с четырьмя вагонами, хотя официально такая последовательность поездов не была разрешена. По особым случаям можно было увидеть и одиночные вагоны.

В сочлененных вагонах третьего поколения пятивагонные поезда ходили в серии вагонов - коляски - вагоны - коляски - вагоны, четырехвагонные поезда в серии вагонов - коляски - коляски - вагоны из-за отсутствия коляски. иногда также в серии вагоны - вагоны - коляски.

Муфты

Вначале электрические легкорельсовые поезда оснащались трубными муфтами, в которые через некоторое время устанавливались буферные пластины рукояткой вниз, чтобы не повредить воздушные шланги. Поскольку процесс ручного сцепления оказался громоздким и трудоемким из-за частых сильных и слабых сторон поездов в течение дня, а также был опасен для персонала, внедрение автоматических сцеплений было изучено на ранней стадии . С 1927 года муфты Swiss + GF + , а также муфты Van Doorn и American Tomlinson сначала испытывались на пяти-, шести- и семивагонных поездах. С 28 июня 1928 г. по 1939 г. ездили автомобили с муфтой Кнайтчеля, и около одиннадцати лет, с 10 января 1929 г. до середины 1940 г., использовались автомобили с муфтой Шарфенберга . Последний максимально соответствовал эксплуатационным требованиям, поэтому с 1930 по 1933 год им было оснащено до пяти поездов одновременно. Они имели длину четыре, пять или семь вагонов и в то время не могли быть усилены за счет присоединения других автомобилей. Вот почему они всегда использовались в своих раундах. Однако по финансовым причинам перед Второй мировой войной больше не производилось общего перехода на автоматические сцепления. Только второе поколение автомобилей, закупленных с 1954 года, получило сцепления Шарфенберга, третье и последнее поколение также имели их.

Вывески для транспортных средств

Знаки маршрута поезда

Из-за фронтальных кабельных соединений для множественного управления первое поколение электрических легкорельсовых транспортных средств не могло использовать традиционные панели грудной стенки под лобовым стеклом, которые традиционно используются в венских трамваях . В качестве альтернативы первым легкорельсовым транспортным средствам были присвоены классические знаки маршрута поезда, подобные тем, что на железной дороге. Они были расположены с левой стороны ведущего вагона, слева от первой входной двери и на последнем вагоне, справа от последней входной двери. Пункт назначения был указан большими буквами, а маршрут под ним - маленькими буквами, например, Хайлигенштадт по кольцевой линии . Однако щиты не оправдали себя и вскоре исчезли после электрификации скоростного трамвая. Они использовались только в легкорельсовых транспортных средствах, используемых в трамвайной сети, до тех пор, пока не были выведены из эксплуатации в 1968 году.

Кроме того, железнодорожные вагоны имели так называемую Innenbesteckung , которая в каждом случае находилась над внутренней дверью между платформой и пассажирским отделением, а также была установлена ​​маршрутная таблица с указанием начала и конца поезда.

Табло с номерами поездов

Для электрифицированных поездов легкорельсового транспорта характерны так называемые табло с номерами поездов на ведущем вагоне, что облегчало их идентификацию. Это были прямоугольные щиты, аналогичные указателям маршрута поезда, на которых соответствующий номер поезда был отмечен черными буквами на белом фоне. В автомобилях первого поколения они изначально устанавливались под центральной оконной стойкой. После того, как знаки маршрута поезда были убраны, номера поездов наконец заняли свое место, то есть слева от первой входной двери. Во втором поколении автомобилей их можно было найти за первой дверью, а в автомобилях третьего поколения их уже не было.

В отличие от обычной практики на железнодорожном транспорте, номер поезда у электрического легкорельсового транспорта оставался неизменным в течение дня, фактически, поэтому он действовал на основе известных по трамваям номеров курсов, чтобы различать разные этапы в течение одного дня. Они варьировались от 1 до 83 за все годы и были частично закодированы. Иногда по четному или нечетному номеру поезда можно было определить, предоставляет ли данный поезд депо Hütteldorf-Hacking или депо Heiligenstadt. Каждой из разных строк были присвоены свои номера блоков. Например, в 1954 году поезда на линии WD были пронумерованы от 1 до 16, поезда на линиях DG и GD - с номерами от 18 до 32, а поезда на линии G - с номерами от 41 до 48.

Синие и перекрестные курсы

С 19 апреля 1926 года, как и в случае с трамваем с XIX века, оператор также отдельно указывал последний поезд на линии перед ночным закрытием - так называемый синий . Из-за отсутствия панелей грудной стенки нельзя было использовать так называемые серповидные панели. В качестве альтернативы, на втором автомобиле спереди и на предпоследнем автомобиле сзади перед светофором линейного сигнала было вставлено синее стекло , что в данном случае не потребовалось. Однако эту особую маркировку было настолько трудно распознать на трамвае, что оператор быстро изменил меру. Напротив, за исключением короткого перерыва между 1939 и 1951 годами, синий сигнал на трамвае мог длиться до 1995 года.

С 1927 года, опять же по аналогии с трамваем, Stadtbahn также использовала так называемые сигналы удаленной линии для поездов, которые не доходили до своей обычной конечной остановки. Буквы линий перечеркнуты диагональной полосой. В случае Stadtbahn он в первую очередь использовался для идентификации тех поездов, которые входили в вагонный зал Michelbeuern, который также был открыт в 1927 году.

Цвета идентификации линий

В течение всего времени работы линии электрического трамвая имели на картах маршрутной сети индивидуальные идентификационные цвета, которые с годами менялись следующим образом:

Линия:	WD	18G	G и G /	DG / GD	GW / WG	W.
с 20 октября 1925 г .:	чернить	пунктирный черный	-	красный	-	-
от 14 февраля 1926 г .:	чернить	пунктирный черный	пунктирная красная	красный	-	-
с 1 декабря 1933 г .:	красный	зеленый	пунктирно-желтый	синий	-	-
от 27 мая 1945 г .:	красный	-	-	-	-	-
с 18 июля 1945 г .:	красный	-	-	синий	-	-
от 21 февраля 1947 г .:	красный	-	пунктирная красная	синий	-	-
от 18 сентября 1954 г .:	красный	-	зеленый	синий	-	-
от 8 мая 1976 г .:	-	-	зеленый	чернить	красный	-
от 31 мая 1976 г .:	-	-	коричневый	чернить	красный	-
с 25 февраля 1978 г .:	-	-	коричневый	коричневый	коричневый	-
с 1 апреля 1978 г .:	-	-	коричневый	коричневый	-	коричневый
от 29 августа 1981 г .:	-	-	коричневый	коричневый	-	-

Когда он открылся 8 мая 1976 года, новой линии U4 изначально был присвоен пурпурный цвет, хотя зеленый цвет все еще использовался для окрашенной линии легкорельсового транспорта G. в то время. U4 уже отмечен зеленым цветом на планах сети, опубликованных 31 мая 1976 года в рамках изменений в трамвайной сети, в то время как удаленная линия G получила новый коричневый цвет в качестве замены. В 1978 году цветовая дифференциация для Stadtbahn наконец закончилась, не в последнюю очередь, чтобы избежать дублирования цветов с новой линией U1. С тех пор все линии легкорельсового транспорта были отмечены коричневым цветом. В то же время новый U1 приобрел красный цвет, который ранее использовался для трамвайных линий GW и WG. С преобразованием линий легкорельсового трамвая G и GD в U6 в 1989 году, он, наконец, также принял коричневый цветовой код. Иногда знаки остановки легкорельсового трамвая были выполнены белыми буквами на коричневом фоне.

Параллельно с символом венского метро, ​​белой буквой U на синем фоне, в конце 1970-х графические дизайнеры разработали специальный логотип легкорельсового транспорта, состоящий из белой буквы S на коричневом фоне. Аналогично так называемым кубам метро, на станции Thaliastraße также были соответствующие кубы легкорельсового транспорта. Кроме того, логотип использовался на указателях пунктов назначения на трамвайных линиях, заканчивающихся у станции легкорельсового транспорта.

Тарифные и билетные системы

Тариф открытия

Чтобы избежать немедленной перегрузки вновь открытых участков маршрута и дать населению возможность постепенно привыкнуть к новым скоростным видам транспорта, в системе электрического легкорельсового транспорта изначально был свой тариф в 30 грошей за поездку от ввод в эксплуатацию 3 июня 1925 года  . Это было вдвое больше, чем билет на трамвай, который в то время стоил всего 20 грошей. Эти билеты допускали только разовую замену трамвая и привели к первоначальной поломке, потому что легкорельсовые поезда изначально были мало посещаемы в будние дни.

Проверка билета осуществляются пуансонами , которые интернат место и дата внушали . Картонные билеты Эдмондсона все еще выпускались для внутреннего движения на легкорельсовом транспорте . Плоскогубцы для перфорации и тиснения не имели особого успеха, и в течение короткого времени также предпринимались попытки с печатью билета. Кроме того, для этого типа проверки билеты должны были быть изготовлены из более плотной бумаги, что увеличивало расходы.

Обычный тариф

Только после возобновления работы последних участков маршрута 20 октября 1925 г. вступил в силу стандартный тариф в 24 гроша для легкорельсового и трамвайного транспорта - как это уже было запланировано в первоначальных планах коммунальной системы легкорельсового транспорта, - который действовал в течение поездки любой продолжительности в черте города, включая любые пересадки. Средняя стоимость проезда составляла около 18,2 гроша, билеты выдавались бумажными.

При введении единого тарифа частота движения легкорельсового транспорта в рабочие дни стала расти не по дням, а по часам, хотя и сильно различалась. В то время как одни станции имели ежедневную частоту от 30 000 до 40 000 человек, другие имели только такую ​​частоту от 3 000 до 4 000 человек.

Стоимость проезда увеличилась до 28 грошей 4 октября 1927 года и до 32 грошей 2 июля 1929 года, прежде чем с 1 декабря 1933 года вступил в силу зональный тариф - как и в случае с более ранней системой парового легкорельсового транспорта. Пять кольцевых зон также были разделены на сектора.

Успешный совместный тариф для трамваев и легкорельсового транспорта, который в 1929 году был распространен на городские автобусные маршруты с помощью специальных временных билетов , потребовал дальнейшей модификации барьеров платформы вскоре после начала работы. Это было выполнено сначала на высоких станциях, а затем также на всех нижних станциях и было предназначено для дальнейшего ускорения обработки пассажиров. С этой целью муниципалитет Вены ввел в эксплуатацию машины для проставления даты, которые тогда были сравнительно современными. С их помощью кассовые аппараты на наиболее посещаемых станциях легкорельсового транспорта выдавали так называемые самопечатающие билеты или самопечатающие карты , которые продавцы билетов производили на месте еще 26 мая 1930 года . На них уже напечатана вся информация, важная для дальнейшего путешествия, то есть место отправления, дата и время посадки. Предпродажные и трансферные билеты были помечены на трамвайных барьерах с помощью одноразовой перфорации с помощью кондукторных клещей с маркировочными штифтами разной формы , включая квадрат, треугольник, крест, полукруг, стержни и прямые углы, что делало точку входа узнаваемой, когда билет был пробит . Различные типы клещей, используемые охранником ворот, позволяли быстро обрабатывать пассажиров, потому что охраннику приходилось настраивать только дважды, по сравнению с тремя разами в трамвае.

Предварительно напечатанные билеты, в свою очередь, были компостированы на штамповочных машинах, т.е. были аннулированы. Позже кондуктору трамвая оставалось только обозначить соответствующую линию. После небольшого изменения изображения билетов почти все станции были оборудованы таким образом с 20 февраля 1940 года, за исключением Unter St. Veit-Baumgarten, Braunschweiggasse, Hauptzollamt, Roßauer Lände и Gumpendorfer Straße.

Кроме того, билетные автоматы были введены вскоре после электрификации после того, как на рубеже веков уже существовали в паровых рельсах. В 1928 году новые устройства проходили испытания на станциях Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking и Meidling-Hauptstraße, одна из которых продавала дневные билеты в пакетах по пять штук, а другие выдавали индивидуальные недельные билеты.

С открытием метро в 1976 году тариф на короткие расстояния , который был известен для трамвая и автобуса с 1933 года, был наконец введен на легкорельсовый транспорт . Каждая вторая трамвайная остановка была определена как фиксированное ограничение движения на короткие расстояния. С 3 июня 1984 года система легкорельсового транспорта была также интегрирована в регион Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), который начал работу в этот день.

Обмен сообщениями с государственной железной дорогой

Вслед за транспортными связями, установленными системой парового легкорельсового транспорта в направлении Венского леса и до пляжей для купания на Дунае, до 1948 года существовало тарифное сотрудничество между муниципалитетом Вены и Австрийскими федеральными железными дорогами, которое было частью Соглашения об электрификации системы легкорельсового транспорта. Подробности этого были изложены в пункте 8 «Предварительной формулировки условий, при которых Федеральные железные дороги Австрии могут согласиться на перенос линий Венского легкорельсового транспорта, за исключением пригородной линии». Кассы электрического легкорельса были оборудованы специальными билетными кассами для билетов Эдмондсона, так называемыми Ternions , и продавались - помимо билетов на легкорельсовый транспорт - до 36 типов билетов Австрийской федеральной железной дороги.

Так называемое обменное движение или переходное движение со стороны государственной железной дороги первоначально распространялось на участки Hütteldorf-Hacking - Neulengbach Westbahn и Heiligenstadt - Tulln на Franz-Josefs-Bahn. Так называемые комбинированные билеты или трансферные билеты третьего класса пассажирских поездов на все станции легкорельсового транспорта можно было приобрести на всех станциях двух упомянутых участков . На стойках трамвая также продавались такие билеты в обратном направлении. Стоимость проезда просто складывалась, а детские билеты покупать нельзя. Изначально планировалось девять зон, и в первые несколько месяцев эксплуатации использовались только картонные билеты.

В учебниках того времени об обменном трафике прямо говорилось:

В Хайлигенштадте и Хюттельдорф-Хакинге государственная железная дорога и муниципалитет Вены также использовали совместные барьерные системы в рамках обменного сообщения, пропускная способность которых была рассчитана в первую очередь на чрезвычайно интенсивное движение по воскресеньям и в праздничные дни во время электрификации. В то время билеты все еще были изъяты после того, как поездка закончилась, в недавнем газетном сообщении говорится о такой спешке, что «охранники были по телу в удаленных карточках».

Как только электрический трамвай заработал, пассажиры переменного движения в направлении Вены получили возможность продолжить движение по трамвайной линии, напрямую связанной с трамваем. С другой стороны, билеты в обратном направлении изначально не действовали в трамвае. С началом полной эксплуатации электрического легкорельсового транспорта 20 октября 1925 года и связанной с этим полной интеграцией легкорельсового трамвая и трамвая пришлось временно полностью отказаться от изменения движения транспорта. Только после завершения новых переговоров с Австрийскими федеральными железными дорогами, в ходе которых срок действия комбинированных билетов на трамвай был пересмотрен, с 1 июля 1926 года снова можно было выпустить непрерывные билеты между сетью легкорельсового транспорта и местными маршрутами и наоборот. . В конечном итоге они действовали в обоих направлениях трамвая. Это теперь обычные бумажные билеты трамвайных с федеральным железнодорожным аллонжем на дне. В направлении Федеральной железной дороги они были обозначены большими красными номерами зон и были доступны только в кассах легкорельсового транспорта. В направлении Stadtbahn и далее на трамвае они были доступны отдельно от каждой станции Bundesbahn. Таким образом, всего было 34 вида билетов. С 15 марта 1929 года было только восемь зон, а с 17 апреля 1932 года появилась дополнительная зона 5а. Уже 17 мая 1931 года в районе действия до Tullnerbach - Pressbaum на Westbahn или Санкт - Андра-Wierter на Франца - Иосифа-Bahn был сокращен.

С 16 декабря 1934 года два железнодорожных оператора ввели новые билеты туда и обратно по воскресеньям и праздничным дням, которые предлагались для пяти зон. Билеты на зоны с 1 по 5 можно было приобрести в кассах трамвая, билеты на зоны 1 и 2 можно было купить у кондукторов трамвая. Область действия был значительно расширен, вы могли теперь перейти к Феликсдорф ан - дер - Südbahn , Энцесфельд-Линдабрунн ан - дер - Leobersdorfer Bahn , Achau , Эбрайхсдорф , Поттендорф-Landegg , Gramatneusiedl и Unterwaltersdorf ан - дер - Pottendorfer Linie , Neulengbach ан - дер - Westbahn, Höbersdorf ан - дер - Nordwestbahn , Gaisruck на Absdorf-Hippersdorf - Штокерау железной дороги , Karnabrunn на Korneuburg - местной железной дороги Hohenau , Angern на северной железной дороге , Проттес на Gänserndorf - местной железной дороги Mistelbach , stripfing на Gänserndorf - железной дороги Маршег , Hautzendorf на Laaer Ostbahn , Schönfeld-Ласз на Marchegger Ostbahn , Breitstetten на Siebenbrunn - местную железной дороге Engelhartstetten , Wilfleinsdorf на Ostbahn и Wildungsmauer на Прессберджере Bahn . После присоединения Австрийских федеральных железных дорог к железной дороге Аспанг , 31 октября 1937 года также был добавлен Тиздорф .

Эти обратные билеты все еще выдавались вскоре после того, как Австрийские федеральные железные дороги были переданы Deutsche Reichsbahn 18 марта 1938 года, но затем были удалены из диапазона 15 июня 1938 года - одновременно с продажей билетов на железнодорожное сообщение. в кассах Stadtbahn. Билеты на разовый трансфер, действовавшие каждый день, практически не использовались после 1934 года и поэтому были заброшены уже 25 июня 1937 года.

После Второй мировой войны на Западной железной дороге действовал только ограниченный переходный тариф. На остановках Hadersdorf-Weidlingau и Weidlingau-Wurzbachtal был продан обратный билет в тарифную зону I Stadtbahn. Представленное 1 декабря 1947 года предложение было отменено 30 июня 1948 года из-за недостаточного спроса.

Список станций

В следующей таблице представлен обзор всего 27 станций системы электрического легкорельсового транспорта, которые, однако, никогда не обслуживались ею одновременно. Обозначение, действующее при запуске электрического режима, дается в каждом случае:

станция	Сокращенное название	Первый день операции	Последний день операции	маршрут	Район на открытии	функция	тип конструкции
Alser Strasse	В ВИДЕ	04.06.1925	06.10.1989	Талия	9.	остановка	Большая высота
Брауншвейггассе	BR	04.06.1925	28.08.1981	Верхняя Вена	13.	остановка	Низкая высота
Мост Бригитты	BB	20.10.1925	06.10.1989	Линия Дунайского канала, соединяющая арка	9.	станция	Низкая высота
Бурггассе	BU	04.06.1925	06.10.1989	Талия	14-е	остановка	Низкая высота
Gumpendorfer Strasse	GS	04.06.1925	06.10.1989	Талия	15-е	остановка	Большая высота
Главный таможенный пост	Гц	07.09.1925 г.	11.08.1978 г.	Линия Дунайского канала, Нижняя линия Венталь	3.	станция	Низкая высота
Хайлигенштадт	HS	22.07.1925	06.10.1989	Линия Дунайского канала, Поясная линия	19-е	станция	Большая высота
Хитцинг	ПРИВЕТ	04.06.1925	28.08.1981	Верхняя Вена	13.	остановка	Низкая высота
Hütteldorf взлом	HH	04.06.1925	28.08.1981	Верхняя Вена	13.	станция	Большая высота
Josefstädter Strasse	JS	04.06.1925	06.10.1989	Талия	8-е.	остановка	Большая высота
Карлсплац	КП	07.09.1925 г.	25.10.1980	Нижняя Вена	4-й	остановка	Низкая высота
Kettenbrückengasse	КГ	07.09.1925 г.	25.10.1980	Нижняя Вена	5.	остановка	Низкая высота
Ремень Margaret	MG	07.09.1925 г.	25.10.1980	Нижняя Вена	5.	остановка	Низкая высота
Главная улица Мейдлинга	MH	04.06.1925	13 апреля 1985 г.	Поясная линия, Верхняя линия Винталя, Нижняя линия Винталя	12-е	станция	Низкая высота
Michelbeuern	МБ	04.06.1925	06.10.1989	Талия	9.	станция	Низкая высота
Nussdorfer Strasse	NS	22.07.1925	06.10.1989	Талия	18-е	остановка	Большая высота
Верхний Санкт-Файт	OV	04.06.1925	28.08.1981	Верхняя Вена	13.	остановка	Низкая высота
Пилграмская аллея	PG	07.09.1925 г.	25.10.1980	Нижняя Вена	5.	остановка	Низкая высота
Roßauer Lände	RL	20.10.1925	31 марта 1978 г.	Линия Дунайского канала	9.	остановка	Низкая высота
Schottenring	SR	20.10.1925	11.08.1978 г.	Линия Дунайского канала	1.	остановка	Низкая высота
Шенбрунн	SB	04.06.1925	28.08.1981	Верхняя Вена	13.	остановка	Низкая высота
Schwedenplatz	SP	20.10.1925	11.08.1978 г.	Линия Дунайского канала	1.	остановка	Низкая высота
городской парк	ST	07.09.1925 г.	11.08.1978 г.	Нижняя Вена	3.	остановка	Низкая высота
Thaliastrasse	TH	27.09.1980	06.10.1989	Талия	16.	остановка	Большая высота
Под Санкт-Файт-Баумгартеном	УФ	04.06.1925	28.08.1981	Верхняя Вена	13.	остановка	Низкая высота
Währinger Strasse	WS	22.07.1925	06.10.1989	Талия	18-е	остановка	Большая высота
Остановка Westbahnhof	ВБ	04.06.1925	06.10.1989	Талия	15-е	остановка	Низкая высота

После отказа от системы электрического легкорельсового транспорта все 27 станций были интегрированы в сеть метро и все без исключения работают до сих пор.

Телесериал "Поезд ведет Винталь".

Венская система электрического легкорельсового транспорта играет важную роль в 80-минутной телевизионной драме « Zug Fahrt Wiental » режиссера Гюнтера Грэверта , постановке Австрийской радиовещательной компании 1970 года. перекресток Meidling-Hauptstraße («Поезд идет в Wiental» или «Поезд идет к поясу»), Nussdorfer Straße («поезд идет к Дунайскому каналу» или «поезд идет в Heiligenstadt») и Friedensbrücke («поезд идет в Heiligenstadt» или « поезд идет к поясу »). Для самих съемок последний доступный поезд был собран вместе с оригинальными автомобилями первого поколения электрических легкорельсовых транспортных средств 1920-х годов, в которых происходит действие.

Мелочи

После электрификации в 1925 году венское издательство вдовы и сына А. Пихлера также переиздало его популярную игру Wiener Stadtbahn 1910 года. Для этого он адаптировал его к новой сети линий и изобразил на крышке электрический легкорельсовый поезд линии ДГ вместо паровоза 30-го класса .

литература

• Альфред Хорн: Wiener Stadtbahn. 90 лет легкорельсовому транспорту, 10 лет метро. Bohmann-Verlag, Вена 1988, ISBN 3-7002-0678-X .
• Альфред Хорн: 75 лет Wiener Stadtbahn. Между 30-м Боком и Серебряной стрелой. Bohmann-Verlag, Вена 1974, ISBN 3-7002-0415-9 .
• Харальд Маринциг: Венский легкорельсовый транспорт. Издатель: Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, отдел по связям с общественностью, отдел трамвайного музея, 1998 г.
• Харальд Маринциг: 60 лет венскому электрическому трамваю 1925–1985 , Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe, Вена 1985.
• Harald Helml: Stadtbahn и U-Bahn в Вене. К истории опаздывающих средств массового транспорта. Дипломная работа, Вена, 2011 г. ( доступна в режиме онлайн на веб-сайте Университетской библиотеки Венского университета ).
• Эрих Шлёсс: Венский легкорельсовый транспорт. Wiental- und Donaukanallinie (= вклад в городские исследования, городское развитие и городской дизайн. Том 19). Магистрат, Вена, 1987 г. ( онлайн ).
• Ханс Ленхарт, Петер Вегенштейн: Bahn im Bild 22 - Венский электрический легкорельсовый транспорт . Издательство Pospischil, Вена, 1981.

веб ссылки

• Wiener Stadtbahn в Stadtverkehr-Austria-Wiki.

Индивидуальные доказательства