НОГА - орел и стрела

НОГА - орел и стрела
Орел, фотография начала 1850-х гг.
Орлом, фотографии с начала 1850 - х годов
Нумерация: 118 и 148 ( серийные номера производителя)
Число: 2
Производитель: Роберт Стивенсон и Ко , Ньюкасл
Год постройки: 1835-1836 гг.
Отставка: 1857 г.
Формула оси : 1A1 n2
Тип : Патентованный чай
Датчик : 1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по буферам: 7620 мм
Общая колесная база: 5504 мм
Масса пустого: 11,4 т ( Реплика с 1935 г .: 15,2 т)
Сервисная масса: 14,3 т ( 31500 фунтов )
Масса трения: 6 т (13 250 фунтов )
Максимальная скорость: ок. 65 км / ч
Индексированная производительность : 21 фунт / кв. Дюйм
Диаметр рабочего колеса: 1372 мм
Диаметр крыльчатки спереди: 915 мм
Диаметр заднего колеса: 915 мм
Количество цилиндров: 2
Диаметр цилиндра: 229 мм
Ход поршня: 406 мм
Избыточное давление в котле: 4,2 кгс / см² (60 фунтов на кв. Дюйм ) / 3,3 бара (копия с 1935 года: 6 бар)
Количество труб отопления: 62
Площадь решетки: 0,48 м²
Поверхность нагрева испарением: 18.20 м² (196 SqFt )
Подача топлива: Кокс , позже каменный уголь
Водить машину: 2 внутренних цилиндра с паровым приводом
Локомотивный тормоз: нет. (механический ручник с эффектом на два правых колеса доступен только на тендере)
Крейсерская скорость от 24 до 28 км / ч (согласно распоряжению совета директоров Баварской железной дороги Людвига).

Адлер был первый локомотив , чтобы быть коммерчески успешным в пассажирском транспорте , а затем и в грузовых перевозках в Германии . Он и его сестра- машина Pfeil работали как паровые машины . Железнодорожное транспортное средство в 1835 году от компании , основанной в 1823 году Роберт Стивенсон и компании в английском Ньюкасле спроектирован и построен на Королевской привилегированный Луи Railway Company в Нюрнберге (ГЭН) для работы на своем пути между Нюрнберг и Фюрт доставлены. Официальное открытие железной дороги, наконец, состоялось 7 декабря 1835 года после нескольких переносов (первая дата - день рождения Людвига I 25 августа, вторая - 24 ноября). Регулярные операции начались 8 декабря 1835 года. Адлер был паровой двигателем от типа патентообладателя с расположением 1A1 колеса ( Виты обозначениями : 2-2-2) и был оборудован Schlepptender оборудованного для типа 2 Т 2.

история

Бывшие немецкие паровозы

Орла часто считается первым локомотивом на железной дороге на немецкой земле. Однако уже в 1816 году Королевский прусский чугунолитейный завод в Берлине построил действующий паровой вагон . Так называемый локомотив Krigar вытащил автомобиль, груженый 8000 фунтов стерлингов, на тест-драйве . Однако в коммерческое использование автомобиль так и не поступил. Орёл был , несомненно, первый успешный локомотив в Германии регулярно используется.

Возникновение

Счет за орла, выпущенный 27 августа 1835 года компанией Robert Stephenson and Company Locomotive Works.

Когда во время строительства железной дороги Людвига , основанной Георгом Захариасом Платнером , искали подходящий локомотив, первый запрос был направлен на локомотивный завод Стивенсона и в компанию Braithwaite & Ericsson в Англии через лондонскую компанию Suse und Libeth . Локомотив должен быть в состоянии тянуть с весом в десять тонн , покрывают расстояние между Нюрнбергом и Фюрт в восемь на десять минут и быть нагревают с углем . Стивенсон ответил, что локомотив той же конструкции, что и у Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, может быть поставлен с четырьмя колесами и весом от 7,5 до 8 тонн. Более легкая машина не будет обладать необходимой силой сцепления при любых погодных условиях и будет дороже, чем более тяжелая машина. Тем не менее 16 июня 1833 года Йоханнес Шаррер запросил смету на два локомотива весом 6,5 тонны и необходимые принадлежности. Оценка Стефенсона на 4 июля 1833 года составляла 1800  фунтов стерлингов . Немецкая компания Holmes and Rolandson в Унтеркохене около Аалена сделала предложение о паровой машине от двух до шести л.с. за 4500  гульденов . Однако эти переговоры затянулись и не привели ни к какому полезному результату, поэтому были прерваны. Еще одно предложение поступило от Йозефа Реолло из Эшвайлера недалеко от Аахена . В конце апреля Платнер и Майнбергер из Нюрнберга были в Нойвиде, недалеко от Кельна, чтобы разместить заказ на рельсы у Remy & Co. в Расселштайне. В то время Remy & Co. была единственной немецкой фабрикой, которая могла поставлять рельсы требуемого качества по длине, прямые, из стального проката и срезанные под углом. Затем рельсы, длина которых составляла всего 15 футов, были доставлены обрезанными, что подверглось резкой критике со стороны немецкого дизайнера Дениса, и некоторые из них все же пришлось выпрямить. Кроме того, возможная высокая импортная пошлина и немалые транспортные расходы для возможного заказа в Англии сыграли свою роль в том, чтобы осмелиться сделать этот шаг здесь. 28 апреля они отправились в Кельн, чтобы встретиться с другом Платнера консулом Бартлсом. Он порекомендовал им бельгийскую машиностроительную компанию Cockerill . Платнер и Майнбергер поехали туда в Льеж , но обнаружили, что Кокерилл до этого момента не построил ни одного локомотива. Однако они узнали, что Стивенсон будет в Брюсселе . 1 мая они прибыли в Брюссель и остановились в гостинице « Фландрия» . Там же жил Стивенсон, прибывший на открытие железной дороги Брюссель- Антверпен, прибывший 5 мая с несколькими инженерами. 3 мая 1835 года со Стивенсоном был подписан предварительный контракт на поставку запатентованного локомотива с шестью колесами весом шесть тонн за 750-800 фунтов стерлингов. 15 мая 1835 года новый локомотив был заказан локомотивным заводом Стефенсона в Ньюкасле на этих условиях. Кроме того, были заказаны тендер и рама для пассажирского и грузового вагонов . Однако позже выяснилось, что вопреки Брюссельским договоренностям локомотив будет стоить 900 фунтов стерлингов. Стивенсон первоначально пообещал в Брюсселе, что локомотив будет доставлен в Роттердам к концу июля .

В Нюрнберге и Англии использовались разные единицы измерения . Баварская нога и английская нога была разные. Датчик был установлен на том , что в Стоктон и Дарлингтон железной дороги , так как Стефенсон настаивали на меру 4 английских футов и 8,5  дюймов (1435 мм). Рельсы, уже проложенные в Нюрнберге, были на 5/8 дюйма слишком узкими. Соответственно пришлось отрегулировать расстояние между рельсами. Доставка автомобиля со всеми принадлежностями в Нюрнберг по цене согласно счету в 1140 фунтов стерлингов, 19  шиллингов и 3  пенса (эквивалент 132 000 фунтов стерлингов по сегодняшней покупательной способности) состояла из более 100 отдельных частей в 19 коробках общим весом 177 центнеров . Ящики были задержаны 3 сентября 1835 года на корабле Zoar из Лондона в Роттердам. В грузовой зарплате из Роттердама в Кельню была 700 франков, из Кельна в Оффенбах 507 гульденов и 9  крейсеров, и от Оффенбаха до Нюрнберга 653 гульденов и 11 крейсеров. 23 апреля 1835 года совет директоров Баварской железной дороги Людвига потребовал освобождения от импортных пошлин . Локомотив был заявлен как образец ранее неизвестного продукта для заводов возможных производителей в Германии. После различных трудностей 26 сентября 1835 года министерство финансов утвердило запрошенный беспошлинный импорт с производителем Иоганном Вильгельмом Шпетом в качестве получателя поставки.

С барже ван Hees из с грузоотправителем ван Hees, который был буксируемого вверх по течению от парохода Геркулеса , транспортные ящики были вывезены из Роттердама на Рейне в Кельн с 23 сентября 1835 года . Из-за низкого уровня воды в Рейне ему пришлось для дальнейшей транспортировки из Эммериха вместо парохода Treidelns с использованием тягловых лошадей . 7 октября 1835 года буксир прибыл в Кельн. С 13 октября 1835 г. оставшуюся часть маршрута пришлось преодолевать конными повозками , так как Майн из-за маловодья был не судоходен . Эта поездка на суше была прервана забастовки на извозчиков в Оффенбах , что привело к изменению экспедитора . Транспорт прибыл в Нюрнберг 26 октября 1835 года. Паровоз собирали в мастерских машиностроительного завода Иоганна Вильгельма Шпета. Строительство проходило под наблюдением разъездного инженера и машиниста локомотива Уильяма Уилсона и учителя-специалиста Бауэра с помощью местных плотников .

10 ноября 1835 года совет директоров Баварской железной дороги Людвига выразил надежду, что локомотив скоро будет введен в эксплуатацию. Локомотив был символом силы, отваги и скорости.

Карикатура 1835 г.

Две рамы автомобилей, поставленные Стефенсоном, оказались слишком тяжелыми для условий Нюрнберга. Денис, с другой стороны, при планировании предполагал, что повозки будут тянуть как лошади, так и паровозы, и по этой причине счел необходимым облегчить конструкцию. Конструкцией вагонов занимались несколько компаний, рамы изготовили Späth, Gemeiner и Manhard. Деревянные надстройки были поставлены мастером-фокусником Шталем из Нюрнберга. Из-за большой загруженности компаний, упомянутых в других заказах, компания Stein изготовила три рамы автомобилей и 16 колес в городе Лор, недалеко от Ашаффенбурга . Денис пригрозил компаниям, участвующим в контракте, с Англией, если они не ускорят работу. Первая машина была построена в конце августа 1835 года. Завершение строительства оставшихся вагонов предполагалось во второй половине октября. До открытия Баварской железной дороги Людвига было выпущено девять вагонов: два третьего класса , четыре второго и три первого класса. 21 октября 1835 г. состоялось первое испытание на дорогах общего пользования, в котором участвовали 23 человека, запряженные конными автомобилями . Конструктор Денис разработал тормоз для автомобиля, который по этому поводу проходил испытания. Автомобиль можно было безопасно остановить в любой ситуации.

16 ноября 1835 года первый тест-драйв паровоза из Нюрнберга в Фюрт и обратно был проведен с большим сочувствием со стороны населения. Из-за преобладающего холода он двигался с умеренной скоростью . Три дня спустя, в ходе очередного тест-драйва, пять полностью загруженных автомобилей были перевезены по маршруту за 12–13 минут. На обратном пути провели тесты тормозов , а также отрепетировали посадку и высадку пассажиров. Последующие ежедневные испытания показали, среди прочего, что при использовании дерева в качестве нагревательного материала летящие искры вызывали ожоги одежды нескольких пассажиров . Принимая участие в тест - драйве стоил 36 крейсеров , доходы были пожертвованы благосостояния в бедных слоев .

Строительство и строительство

паровоз

Адлер лежал на лист запотевшей рамы из дерева , построенной. Два внутренних горизонтальных цилиндра, приводимые в действие влажным паром, приводили в движение ведущую ось, расположенную посередине . В приводе колесо не имеет фланец так , чтобы они могли вести переговоры герметичных радиусов кривых . Кованые спицы колеса приклепывались к ободу колеса . Оригинальные колеса были сделаны из чугуна и были окружены коваными колесными шинами . Позже они были заменены более прочными колесами из кованого железа . Полые спицы содержали сердцевину из дерева для лучшей амортизации неровностей . Все колеса локомотива не тормозились. Тормоз шпинделя действовал на двух колесах тендера, которые были на правой стороне нагревателя . Связь между локомотивом и тендером была жесткой. Эти буферы были сделаны из дерева. Резервуар для воды в форме подковы содержал запас угля для тендера. Первоначально в качестве топлива использовался кокс, а затем каменный уголь .

осмелиться

Автомобили были в вагоне-каретка коробок , используемых реагирующий на шасси из железа были сняты. Двухосный вагон - купе с тремя отдельными отсеками, расположенными один за другим, лег в основу первых немецких железнодорожных вагонов. Специальное шасси для легковых автомобилей не было разработано до 1842 года Великой Западной железной дорогой . Все машины были окрашены в желтый цвет дилижансов . У вагонов третьего класса изначально не было крыши, три купе на восемь-десять мест, а у подъездов не было дверей. Вагоны второго класса, напротив, имели брезентовую крышу и двери, а к неостекленным окнам прикрепляли шторы из шелка , а затем из кожи . При одинаковой ширине вагонов количество мест в более дорогих классах сократилось на одно в каждом ряду. Вагоны первого класса были обшиты драгоценной синей тканью , имели стеклянные окна, дверные ручки были позолочены, а вся фурнитура была сделана из латуни . Вагон № 8 2 -го вагонного класса, сохранившийся до наших дней, выставлен в Нюрнбергском музее транспорта .

Работа и выход на пенсию

Автомобиль № 8 Ludwigseisenbahn-Gesellschaft с 1835 года, 2-й класс, в Нюрнбергском музее транспорта.

7 декабря 1835 года орел впервые официально проехал 6,05 километра за девять минут - с 200 почетными гостями и 26-летним англичанином Уильямом Уилсоном в кабине водителя . Еще два тест-драйва проводились каждые два часа . В локомотиве находилось до девяти вагонов с максимальной вместимостью 192 пассажира. В нормальном режиме работы скорость движения составляла не более 28 км / ч для защиты локомотива. Нормальное время вождения составляло около 14 минут. Демонстрационные заезды без автомобиля можно было проводить на скорости до 65 км / ч. В большинстве случаев, однако, лошади еще заменили на паровой двигатель в качестве тягловых животных . Поскольку цена на уголь все еще была высокой , большинство поездок по Людвигсбану совершалось на конных трамваях . Помимо пассажирского транспорта , товары перевозились только с 1839 года. В первую очередь перевезли пивные бочки и скот . В 1845 году уже было оживленное грузовое движение .

Орла было одиннадцать лет эксплуатации существенно переработан и ремонт, как это было стрела реабилитации. Как отмечается в отчете совета директоров, таких машин было в 11 соотв. 10 лет назад 32 168 путешествий с участием более 2½ миллионов человек, следовательно, расстояние примерно 64 000 миль (103 000 км) без какой-либо потери силы.

Локомотив был выведен из эксплуатации после 22 лет эксплуатации. Вместе со своим сестринским локомотивом Pfeil (он был продан в 1853 году) это был теперь самый маленький и самый слабый локомотив на европейском континенте . Кроме того, за это время значительно снизилось потребление угля новыми паровозами. Затем локомотив использовался как стационарный паровой двигатель в Нюрнберге . В 1857 году железнодорожная компания продала локомотив с тендером, но без колес и других приспособлений, Людвигу Августу Ридингеру из Аугсбурга . Годовой отчет Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) за 1857 год гласит:

«... мы продали старые Adler и Tender директору Ридингеру в Аугсбурге, но без велосипедов и других запчастей, которые были отправлены в наш резерв. (...) получил от Ридингера 1050 гульденов за старого орла ".

Вероятно, единственная фотография, на которой изображен орел в 1851 или 1856 годах, находится в архиве города Нюрнберга . Однако нет четких доказательств возраста фотографии или того, изображен ли на ней оригинальный локомотив или просто модель .

Реплики

Рабочая реплика 1935 года.

Точная копия орла на станции Шпрендлинген во время 50-летия канатной дороги Драйайхбан , 1955 г.
Адлер на Нюрнбергской железнодорожной выставке в 1935 году
Адлер в Нюрнберге, 1999 г.
Адлер- ам- Айзернер-Штег на муниципальной железной дороге Франкфурта-на-Майне , 1985 год.
Копия макета Адлера и ДВС в Нюрнбергском музее транспорта, 2011 г.

В связи с созданием Нюрнбергского музея транспорта в 1925 году планировалось реконструировать орла . Однако точных планов уже не существовало. Информацию дала только гравюра времен оригинального локомотива. В 1929 году мировой экономический кризис положил конец этому проекту.

К 100-летию железной дороги в Германии в 1935 году с 1933 года Deutsche Reichsbahn в ремонтной мастерской Кайзерслаутерна создала в значительной степени точную копию. Первоначальная идея генерального директора Рейхсбана Дорпмюллера и его сотрудников заключалась в том, чтобы использовать орла в качестве инструмента пропаганды так называемой « новой эры » в городе митингов нацистской партии (Нюрнберг). Планировалось противопоставить Адлер паровозам-гигантам, таким как 05 серия . Планы 1925 года можно было использовать для создания реплики. Реплика отличалась от оригинала не только техническими характеристиками, но и более толстыми стенками котла, дополнительными поперечными стойками и колесами со стальными спицами. Реплика достигла средней скорости 33,7 км / ч во время тестовых заездов на 81-километровом маршруте. Трасса имела уклоны от 1: 110 до 1: 140. С 14 июля по 13 октября 1935 посетители реконструированного МОГ Адлер - поезд на трассе 2 км вокруг места Юбилейной выставки в Нюрнберге диске. В кабине водителя ехали генеральный директор Рейхсбана Юлиус Дорпмюллер и гауляйтер Франконии Юлиус Штрайхер . Затем копия Adler проезжала на Cannstatter Wasen в Штутгарте и на Олимпийских играх в Берлине в 1936 году . К 100-летнему юбилею первой прусской железной дороги в 1938 году поезд Адлер курсировал между Берлином и Потсдамом . Затем он приехал в Нюрнбергский музей транспорта. Точно так же, как и оригинал, реплика была запущена как паровая машина . Из-за этой классификации на него не повлиял запрет на паровоз (в то время, однако, а затем он не работал в Адлерсале в Нюрнбергском музее транспорта ), и ничто бюрократическое не препятствовало его использованию на 150-летнем юбилее. в 1985 году .

В 1950 году Адлер- Цуг проехал по городу на уличном самокате во время парада, посвященного 900-летию Нюрнберга .

К 125-летию Немецких железных дорог в 1960 году поезд использовался на маршруте трамвая Нюрнберг-Фюрт между Плеррером в Нюрнберге и главным вокзалом Фюрта . Для движения по трамвайным путям пришлось отключить внутренности колес .

В 1984 году он был отремонтирован Deutsche Bundesbahn в ремонтной мастерской Оффенбурга к 150-летию Немецких железных дорог . Помимо прочего, пришлось заново приварить внутреннюю часть колес, отключенных в 1960 году для движения по трамвайным путям . Паровой котел был проверен в соответствии с действующими правилами техники безопасности. Орел принял участие в большой юбилейной выставке в Нюрнберге и в многочисленных мероприятиях в тогдашней Германии, например , в Гамбурге , Констанце и Мюнхене . 22 мая 1984 года, общественные поездки между центральным железнодорожным вокзалом Нюрнберга и были Нюрнбергским Востоком предложил.

Локомотив не эксплуатировался с конца 1985 по 1999 год. На поездки, запланированные на 1999 год, потребовалось несколько месяцев восстановительных работ. 16 сентября 1999 г. Федеральное управление железных дорог выдало лицензию на эксплуатацию. В 1999 г. участвовал в праздновании 100-летия Королевского Баварского железнодорожного музея и Музея транспорта в Нюрнберге в качестве преемника « Орла» в три воскресенья октября и участвовал в Параде Больших транспортных средств на сортировочной станции в Нюрнберге . В последующие годы реплика Адлера использовалась в нескольких ностальгических поездках по Германии. До 2005 года находился в Нюрнбергском музее транспорта .

Во время пожара в депо транспортного музея ( наотмашь из в железнодорожном депо Nürnberg West ) 17 октября 2005 года, в котором находилось 24 локомотивов, в частности. Точная копия орла, до последнего годная к эксплуатации, была сильно повреждена. Совет директоров DB решил снова его отремонтировать. Затонувшее судно было 7 ноября, в четыре часа работы на спасательной команды Preßnitztalbahn с мобильным краном поднятого из руин сарая двигателя , а затем с специальным низким погрузчиком для Мейнингена Паровоз работ принесли. Оказалось, что, по крайней мере, котел остался относительно неповрежденным благодаря наполнению водой, хотя вся его деревянная обшивка сгорела, а многие металлические листы расплавились. Поэтому его можно было использовать для реконструкции 2007 года.

Оперативная реконструкция с 2007 г.

Орла на одной из своих первых поездок после реконструкции в 2008 году , незадолго до главного вокзала в Фюрте

Реконструкция орла , поврежденного в 2005 году , началась в середине апреля 2007 года и завершилась в октябре 2007 года. Деревянный каркас, обшитый металлом, был настолько сильно поврежден, что его пришлось полностью восстанавливать. Вагон третьего класса, который был выставлен в другом месте и, таким образом, уцелел в пожаре, послужил образцом для новых вагоноподобных вагонов, которые были изготовлены в столярной мастерской в Майнингене . Затраты составили около миллиона евро, из которых 200 000 евро были собраны за счет пожертвований населения. Перед началом реконструкции директор музея DB в Нюрнберге дал понять, что реконструкция будет проводиться со всеми сгоревшими деталями, и заявил, что никаких компромиссов не будет. Работа выполнена еще точнее по историческим чертежам, например дымоход, который также пострадал в результате пожара, был выполнен не в форме, отличной от реплики 1935 года, а в первоначальном виде. Цельная ведущая ось локомотива , выполненная в виде коленчатого вала , представляла проблему : ее нельзя было выковать на паровозостроительном заводе в Майнингене. Эту работу доверили компании Sächsische Schmiedewerke в Грёдице, которая смогла выполнить ковочные работы на коленчатом валу и колесных шинах . Последующее точение было выполнено Gröditzer Kurbwelle Wildau GmbH . Для каркаса локомотива использовалась древесина ясеня , выдержанного от восьми до двенадцати лет , который достаточно эластичен, чтобы выдерживать вибрации, вызываемые трансмиссией во время движения. Основание тендера было выполнено из твердого дуба .

С 23 ноября 2007 года отреставрированный «старый» орел вернулся в музей DB в Нюрнберге со старым (1935 г.) и двумя новыми (2007 г.) пассажирскими вагонами третьего класса . В главном здании находится единственный катящийся орел 1950 года и оригинальный второй вагон класса № 8 Людвигсбана, построенный в 1835 году и перестроенный в 1838 и 1846 годах, который больше не ставят на рельсы по соображениям сохранения. место. 26 апреля 2008 года реплика впервые проехала между Нюрнбергом и Фюртом. В мае последовали специальные поездки в Нюрнберг, Кобленц и Галле-ан-дер-Заале . В апреле 2010 года , поездки с посетителями были проведены на основании DB музея в Koblenz- Лютцель в рамках 175 - летия железной дороги в Германии . В мае и июне 2010 года, поездка состоялась между центральным железнодорожным вокзалом Нюрнберга и центральный железнодорожным вокзалом Фюрта . Действующий орел также можно увидеть в Нюрнбергском музее DB с 2013 года ; он припаркован в Зале транспортных средств II.

Тендер и три пассажирских вагона Адлерского поезда - одни из последних железнодорожных вагонов в Германии, которые тормозили с помощью рукоятки .

  • Табличка Адлера- Начбауса

  • Ведущая ось, сентябрь 2006 г.

  • Котел и дымоход, сентябрь 2006 г.

  • Вид спереди справа, сентябрь 2007 г.

  • Крупный план сзади справа, сентябрь 2007 г.

  • Обгоревший деревянный каркас локомотива реплики 1935 года, сентябрь 2007 г.

  • Реплика (1935 г.) вагона третьего класса, прототип для постройки следующих вагонов, сентябрь 2007 г.

  • Новая структура тендера, сентябрь 2007 г.

Неработающая копия 1950-х годов

Другой образец, который, в отличие от реплики 1935 года, не действует, был создан в 1950-х годах от имени рекламного офиса Deutsche Bundesbahn в ремонтной мастерской Мюнхен-Фрайманн . Эта копия использовалась для работы с общественностью на выставках и ярмарках. Он также находится в музее DB в Нюрнберге.

Другие реплики

Моторизованная копия в Нюрнбергском зоопарке

Моторизованная копия в масштабе 1: 2 работает в Нюрнбергском зоопарке с 1964 года . Он был изготовлен ученической мастерской MAN в 1963/1964 году . Поезд стартовал у входа и направился к детскому зоопарку. В ходе нового строительства бассейнов с дельфинами этот маршрут пришлось закрыть в 2008 году. Тем временем было реализовано расширение или перемещение маршрута. Он ведет вдоль вольера с жирафами под лагуной дельфинов к детскому зоопарку и имеет длину около километра. После трехлетнего перерыва железная дорога снова открыта для посещения с 31 марта 2012 года.

Реплика железной дороги Герлиц-Парк с дизельным двигателем

Копия с манометром на 600 мм работает на в Görlitzer Parkeisenbahn . Эта реплика - тепловоз .

ТВ-реквизит и рекламный объект

Мобильная копия была создана для съемок телевизионного мини-сериала Der eiserne Weg по случаю 150-летия празднования Немецких железных дорог в 1985 году. Пар генерировался химическим способом; привод обеспечивал передок Renault 5 , который был одет в тендер .

Как часть 1000 - летия города Фюрт , автобус был украшен орлом , он рекламировал выставку , где были собраны пожертвования на реконструкцию.

Паровозный орел на немецких почтовых марках и монетах

В почтовых марок в Reichspost 1935 года Bundespost 1960 и Deutsche Post 1960 , а также Bundespost 1985 орел был удостоен на юбилеи «100», «125» и «150 лет немецкой железной дороги». 175 лет были опубликованы 11 ноября 2010 снова специальный штамп из Deutsche Post AG стоит 55 евроцент с этим проектом , а также 10 Euro -silver- памятной монетой из мяты Мюнхена (Германия) с краевой надписью: На США рельсы 1835 - 2010 .

Смотри тоже

литература

  • Стефан Дойтингер: Путь Баварии к железной дороге. Йозеф фон Баадер и первые дни железной дороги в Баварии с 1800 по 1835 годы . EOS, St. Ottilien 1997, ISBN 3-88096-885-3 (= исследование истории государства и региона . Том 1, также магистерская диссертация в Мюнхенском университете в 1995 году).
  • Музей DB в Нюрнберге, Юрген Францке (ред.): Орел - самый известный локомотив Германии (рассказы об объектах из Музея DB, Том 2). Тюммель, Нюрнберг 2011, ISBN 978-3-940594-23-5 .
  • Колин Гаррат, Макс Уэйд-Мэтьюз: Steam. Большая энциклопедия самых красивых паровозов в мире. Eurobooks Cyprus Limited, Лимассол 2000, ISBN 3-89815-076-3 .
  • Маркус Хель: «Адлер» - первый в Германии паровоз. Велтбильд, Аугсбург, 2008 г.
  • Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 .
  • Питер Херринг: История железной дороги. Ковентгарден в Доринг Киндерсли , Мюнхен 2001, ISBN 3-8310-9001-7 .
  • Брайан Холлингсворт, Артур Кук: Справочник по локомотивам. Bechtermünz / Weltbild , Аугсбург 1996, ISBN 3-86047-138-4 .
  • Вольфганг Мюк: первый в Германии паровоз. Королевская частная железная дорога Людвига между Нюрнбергом и Фюртом. 2-е исправленное издание, Fürth 1985, стр. 115–126. В: Вклад Фюрта в историю и краеведение . Книга 3, также диссертация в Вюрцбургском университете в 1968 году.
  • Георг Ребенштейн: Локомотив Стефенсона на железной дороге Людвига из Нюрнберга в Фюрт. Нюрнберг 1836 г.
  • Эберхард Урбан : 175 лет немецкой железной дороге. От Адлера в 1835 году до ДВС сегодня . Подшун, Брилон 2010, ISBN 978-3-86133-556-6 .

веб ссылки

Commons : Адлер (Локомотив)  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Вся прочая техническая информация (если не указано иное) от: B. Hollingsworth, A. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven. Weltbild, Аугсбург 1996, ISBN 3-86047-138-4 .
  2. ↑ Максимальная и крейсерская скорость по данным информационного табло в Нюрнбергском музее транспорта.
  3. ↑ a b Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр.30 , стр.46.
  4. ↑ Первый локомотив в Германии - орел на deutschebahn.com
  5. ↑ hdbg.de (PDF)
  6. ↑ Репортаж о берлинском паровозе, который планировалось использовать в угольной шахте | угольной шахте на Сааре
  7. ↑ fuerthwiki.de
  8. ↑ Маркус Хель: «Адлер» - первый паровоз Германии. Weltbild, Аугсбург, 2008 г., стр.32.
  9. ↑ a b c d Вольфганг Мюк: первая железная дорога Германии с паровой тягой. Королевская частная железная дорога Людвига между Нюрнбергом и Фюртом . Fürth 1985, стр. 115-126.
  10. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 37-38
  11. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 30
  12. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий . Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 25-26
  13. ^ Георг Rebenstein: Локомотив Стефенсона на Ludwig железной дороге от Нюрнберга до Фюрт . Нюрнберг 1836 г.
  14. ↑ Ульрих Шеефолд: 150 лет железным дорогам в Германии. Мюнхен 1985, с. 9.
  15. ↑ nuernberginfos.de
  16. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 54.
  17. ↑ nuernberginfos.de
  18. ↑ Исторические снимки ( памятная записка от 7 декабря 2010 г. в Интернет-архиве ) и Дер "Адлер" ( памятная записка от 9 ноября 2011 г. в Интернет-архиве ) на: Нюрнберг онлайн.
  19. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 57–59.
  20. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 69.
  21. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 77 и далее.
  22. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 99–123.
  23. ↑ Возвращение орла . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 11, 1999 г., ISSN  1421-2811 , стр. 456f.
  24. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 125
  25. ↑ железнодорожный журнал 1/2008, с. 9
  26. ^ Пожар в железнодорожном депо ДБ музея, 17 октября 2005 года . feuerwehrmuseum-nuernberg.de
  27. ↑ Разрушенный локомотив должен снова париться В: Nürnberger Nachrichten. 24 ноября 2007 г.
  28. ↑ «Адлер» - пилотный проект с препятствиями на br.de
  29. ↑ Возрождение «орла». ( Памятка от 17 ноября 2013 г. в Интернет-архиве ) В: Nürnberger Nachrichten. 19 апреля 2007 г.
  30. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 148.
  31. ↑ Питер Хейгл: Адлер - станции локомотива на протяжении трех столетий. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , стр. 73.