Автомобильная промышленность Ирландии
Автомобильная промышленность в Ирландии имеет долгую и необычную историю.
Истоки, а также независимые ирландские автомобильные бренды
Форд основал дочернюю компанию Henry Ford & Son в Ирландии еще в 1917 году , когда остров в целом еще был частью Соединенного Королевства . Завод выпускал тракторы , которые также отправлялись на экспорт. Когда Ирландия стала независимой в 1922 году, первоначально как Ирландское свободное государство , это оказало влияние на торговые отношения с Великобританией, поскольку теперь были введены пошлины.
Было мало попыток разработать и продать автономные автомобили . Долгое время ни одна компания не добивалась успеха в этом:
Thomond был единственным брендом до Второй мировой войны .
С 1958 по 1960 год компания Dundalk Engineering Works создала независимый бренд Heinkel-I . В городе Дандолк на восточном побережье компания продолжила производство кабины Heinkel , которая до 1958 года производилась компанией Ernst Heinkel Flugzeugwerke в Шпейере , Рейнланд-Пфальц, а с 1956 года собиралась по лицензии в другом месте в Ирландии. Скутер мобильная теперь продаются по всему миру от Дандолка. Тем временем Shamrock Motors производила открытый спортивный Shamrock в нескольких экземплярах с 1959 по 1960 год.
Компания Thompson Manufacturing Co. производила TMC с 1983 по 1988 год. С 1998 по 2000 Grannd Performance Cars Limited произвел на реплику на Porsche 911 с Ковиными ; Этому предшествовала британская автомобильная марка Covin . С 2006 по 2008 год были Xotic Replicas, которые производили одноименные кит-кары .
Сборочные заводы
Помимо нескольких независимых автомобильных брендов, ирландская автомобильная промышленность в основном характеризовалась многочисленными сборочными заводами.
Генри Форд и сын производили небольшой двигатель для легкового автомобиля Ford Model A с 1928 года , который также поставлялся на другие заводы Ford. С 1929 по 1932 год это был единственный тракторный завод Ford в мире, поэтому многие тракторы были экспортированы.
В 1930-х годах Ирландия также пострадала от Великой депрессии, которая стала отправной точкой для структурных изменений в ирландской автомобильной промышленности. До этого из-за отсутствия отечественного производства многие автомобили импортировались из-за границы. С целью стимулирования отечественной экономики и сокращения числа безработных министр экономики Шон Лемасс внес несколько изменений: к концу 1933 года был повышен тариф на импортные автомобильные кузова и увеличен годовой налог на автомобили отечественной сборки. до 16 ирландских фунтов вместо 30 фунтов ниже для импортных автомобилей. По прошествии первого года он окончательно ограничил количество ввозимых автомобилей: с 8 ноября 1934 г. по июнь 1935 г. было разрешено ввозить только 480 комплектных автомобилей, в то время как спрос на автомобили был примерно в десять раз больше. Например, в 1934 году в Ирландии было зарегистрировано 4659 новых регистраций, а в следующем году - 5914.
Поэтому несколько ирландских компаний заключили соглашения с иностранными производителями автомобилей, чтобы импортировать только те автомобили, которые предназначены для продажи в отдельных частях, и собирать их на месте. Так появился термин « полностью нокдаун» . Чтобы получить привилегию, определенная часть запчастей должна была быть получена из Германии. В случае с Hudson 1930-х годов, собранным PJ Tracy Limited , это были шины , краска , пружины , батареи и стекла . Поэтому производители, такие как Dunlop , Triplex (стекло), ICI и Ever Ready, открыли сборочные заводы в Ирландии. В случае John Caldwell Limited с 1961 по 1962 годы, как известно, батареи, шины, ветровые стекла , обивка и краска производились в Ирландии.
Постановления правительства были очень эффективными. В 1952 г. в Ирландии было собрано 17 000 легковых автомобилей , но импортировано всего 113 комплектных автомобилей. Немногочисленные автомобили, собранные на месте, были отправлены на экспорт; Причинами этого были высокий внутренний спрос, частично ограничивающие таможенные правила в третьих странах, а также ограничение легально контролируемых версий. Одним из немногих экспортных автомобилей были MG A , которые собирала компания Booth Poole & Company с января 1956 по 1959 год и в небольших количествах доставлялась в Южную Африку . Chrysler Ireland производила Hillman Hunter для британского рынка с 1977 по 1979 год после прекращения производства.
Со временем иностранные поставщики приобрели влияние, и некоторые из них захватили ранее независимые сборочные предприятия, такие как Standard Motor Company и дублинская компания McEntagart Bros. , в результате чего образовалась Standard-Triumph (Eire) . Ситуация изменилась, когда 1 января 1973 года Ирландия присоединилась к Европейскому экономическому сообществу . Reg. Armstrong Motors , в то время компания по сборке Opel , в 1973 году при поддержке General Motors успешно подала в суд на штат Ирландия из-за жестких ограничений на импорт комплектных автомобилей. В результате некоторые заводы закрылись.
В 1976 году Toyota Ireland достигла 5% доли рынка, после чего было разрешено импортировать комплектные автомобили в ограниченном количестве. После того, как общий запрет на импорт уже был отменен, это также привело к увеличению предложения.
В 80-е годы изменившиеся политические и экономические условия привели к убыткам на ирландских сборочных заводах. С 1981 по 1983 год завод Ford потерял в общей сложности 25 миллионов фунтов стерлингов, а в 1984 году - еще 10 миллионов фунтов стерлингов, после чего сборка на последних заводах была остановлена в 1984 году. Однако некоторые компании продолжали существовать как компании-импортеры.
Связь отдельных брендов с отдельными сборочными заводами
Многие сборочные предприятия собирают автомобили более чем одной марки. И наоборот, для некоторых марок было более одного сборочного завода. В большинстве случаев они не совпадали по времени и основывались на слияниях.
Например, автомобили Opel производились O'Shea's Limited (Opel) с 1937 по 1965 год , но периодически возникали проблемы с качеством. Reg.Armstrong Motors присоединилась к ней с 1962 года и продолжала сборку Opel до 1975 года.
Что касается Adler , CH Manders продолжила производство Irish Exporters & Importers с 1937 года .
Бренд British Leyland претерпел множество изменений. Lincoln & Nolan собирала Остин с 1936 по 1966 год, а в промежутке - еще и Rover. GA Brittain производил Морриса с 1934 по 1966 год, а Райли - между ними. В 1966 году эти две компании объединились в BLN Motor Company и собрали Austin, Morris и Riley. В 1969 году последовало следующее слияние со Smith Motor Group с образованием Brittain Smith and Company без смены брендов. В 1970 году компания была снова разделена: новая Brittain Group собирала Остин до 1974 года, Моррис - до 1975 года, Райли - только в 1970 году, а с 1973 года - Datsun. Для бренда Standard были McEntagart Bros. с 1933 по 1958 год, а затем Standard-Triumph (Eire). Triumph пришел из Standard Triumph (Eire) в период с 1958 по 1969 год, а затем из British Leyland, Ирландия . Rover начал свою карьеру в Lincoln & Nolan, затем в Standard Triumph (Eire) и, наконец, в British Leyland Ireland. Автомобили марки Mini производились Reg. Armstrong Motors с 1976 по 1978 год. Некоторое время MG производились компанией Express Auto Company , после Второй мировой войны изначально это были Booth Bros., а после их слияния - Booth Poole & Company. Jaguar и его предшественник SS были собраны компанией Frank Cavey & Sons .
Mercedes-Benz собирались небольшими партиями на MacLysaght & Douglas до войны , на Grange Motors в 1950 году и на Motor Distributors с 1955 по 1977 год .
До войны Renault также поставлялась небольшими партиями из MacLysaght & Douglas, затем с 1946 по 1957 год из FM Summerfield, а затем до 1984 года из Renauto .
Для Peugeot, MacLysaght & Douglas, McEntagart Bros., Standard-Triumph (Eire) и Peugeot (Ирландия) переходили одна за другой .
Hudson собирала компания PJ Tracy Limited с 1933 по 1937 год, сборщики с 1937 по 1957 год с перерывами и Grange Motors с 1953 по 1957 год.
Список сборочных предприятий
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
В следующем обзоре перечислены заводы по сборке автомобилей. Информация об особенностях года не может быть представлена в таблице, но может быть прочитана лучше в соответствующих статьях. Слишком мало информации о грузовых автомобилях и мотоциклах, поэтому они отсутствуют в таблице.
Доли рынка отдельных брендов в разные годы
В 1936 году Ford занимал 64% рынка с 5196 зарегистрированными автомобилями. За ним следовал Morris с 833, затем Vauxhall с 467, Hillman с 399, Austin с 251, Standard с 211 и только затем Dodge в качестве следующего американского бренда с 138.
В 1937 году Ford намного опередил Морриса, Остина, Vauxhall, Hillman, Standard, Chrysler, Fiat и Dodge.
В 1938 году было зарегистрировано 4608 автомобилей Ford, что соответствовало доле рынка в 55%. За ним последовал Моррис с 1324 новыми регистрациями, опередив Austin, Vauxhall, Hillman, Standard, Opel, Dodge, Chrysler и Fiat.
В 1939 году было 3357 Ford, 1103 Morris, 762 Austin, 448 Hillman, 396 Vauxhall и 146 Standard.
Цифры снова доступны только за 1954 год. Всего в этом году было зарегистрировано 20 843 человека; Ford лидировал с 6399, опережая Морриса с 4716, Austin с 2821, Volkswagen с 2155 и Hillman с 2049. Остальные были Vauxhall с 686, Standard с 577, Fiat с 270, Wolseley с 230, Rover с 165, Humber с 131, Simca. 120, DKW - 84, Chevrolet - 64, MG - 62, Jaguar - 37, Hudson - 29 и остальные.
Например, в 1964 году у Ford было 12 625 из 41 275 новых регистраций. Остин достиг 8050, Morris 6250, VW 4300, Rootes group (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam) 2125, Vauxhall 1750, Fiat 1325, Opel 1150, Triumph 900 и Renault 250. Остальное распространилось на другие бренды.
В 1974 г., когда ограничения на ввоз уже были несколько ослаблены, было зарегистрировано 61 822 автомобиля. Ford лидировал с 15 162 автомобилями, за ним следуют Fiat с 10 520, Chrysler Group (с Hillman) с 7265, Renault с 6 228, Morris с 3457, Austin с 3441, VW с 2 904, Opel с 2364. Vauxhall с 1.951, Datsun с 1.432, Peugeot с 1.280, Toyota с 1.255, Triumph с 1.066 и Audi с 1.001. Прочее: 512 Rover, 464 Citroën, 342 Mercedes-Benz, 264 Lancia , 191 BMW , 157 DAF , 107 Alfa Romeo, 107 Jaguar, 84 Mazda, 77 Volvo, 43 MG, 29 Daimler , 27 Wolseley, 21 Škoda и другие.
В 1984 году, последнем году сборки, было зарегистрировано 64 611 экземпляров. Отдельные бренды: Ford 12.213, Toyota 9.115, General Motors (Opel) 8.159, Honda 8.150, Nissan 5.182, Renault 4.824, Fiat 4.293, Austin / Rover 3.076, VW 2.472, Peugeot 1.509, Mazda 1.184, Volvo 946, Citroën 544, Talbot. 542, Audi 498, BMW 416, Alfa Romeo 328, Mercedes-Benz 305, Saab 210, Lancia 175, Lotus 15, Daihatsu 7, Porsche 7, Rolls-Royce 7, Reliant 4 и другие.
Регистрационные номера легковых автомобилей
В следующей разворачивающейся таблице и на графике справа показаны данные о регистрации в Ирландии с 1930 по 1984 год. Цифры по некоторым годам отсутствуют.
| год | Номер допуска |
|---|---|
| 1930 г. | 4 346 |
| 1931 г. | 4 455 |
| 1932 г. | 2 754 |
| 1933 г. | 3,103 |
| 1934 г. | 4 659 |
| 1935 г. | 5 914 |
| 1936 г. | 8111 |
| 1937 г. | 10 022 |
| 1938 г. | 8 383 |
| 1939 г. | 7 066 |
| 1940–1953 | не известно |
| 1954 г. | 20 843 |
| 1955 г. | 23 570 |
| 1956 г. | 14 734 |
| 1957 г. | 13 560 |
| 1958 г. | 19 055 |
| 1959 г. | 22 886 |
| 1960 г. | 27 941 |
| 1961 г. | 28 562 |
| 1962 г. | 31 921 |
| 1963 г. | не известно |
| 1964 г. | 41 275 |
| 1965 г. | 43 217 |
| 1966 г. | 39 525 |
| 1967 | 40 281 |
| 1968 г. | 51,143 |
| 1969 г. | 50 323 |
| 1970 г. | 52 806 |
| 1971 г. | 50 898 |
| 1972 г. | 63 811 |
| 1973 | 75 532 |
| 1974 г. | 61 822 |
| 1975 г. | 54 036 |
| 1976 г. | 70 533 |
| 1977 г. | 83 668 |
| 1978 г. | 107 553 |
| 1979 г. | 97 920 |
| 1980 г. | 87 325 |
| 1981 г. | 101,196 |
| 1982 г. | 72 829 |
| 1983 г. | 60 769 |
| 1984 | 64 611 |
веб ссылки
Индивидуальные доказательства
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 13 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 15 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 212 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 98 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 145 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 16 (английский).
- ↑ Дэвид Ноулз: MGA: The Revolutionary MG (по состоянию на 26 декабря 2019 г.)
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 141 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 183-184 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 87 (английский).
- ^ Б Боб Монтгомери: Мотор Ассамблея в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 213 (английский).
- ^ Б Боб Монтгомери: Мотор Ассамблея в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 214 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 215 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 220 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 225 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 230 (английский).
- ^ Боб Монтгомери: Motor Assembly в Ирландии . Публикации специалистов Dreoilín, Foxrock 2018, ISBN 978-1-902773-35-3 , стр. 212-231 (английский).