Триумф (автомобиль)
Триумф Мотор Компани | |
---|---|
законная форма | |
основание | 1886 г. |
разрешающая способность | 1984 г. |
Причина роспуска | несостоятельность |
Сиденье | Ковентри |
управление | Зигфрид Беттманн (основатель) |
Ветка | Автомобильная промышленность |
Triumph был производителем велосипедов , мотоциклов и автомобилей .
история
История компании и бренда
Зигфрид Беттманн (1863–1951), родившийся в Нюрнберге, был девятым сыном еврейского лесопромышленника и тезкой деревни Беттманнсэге Мейер Беттманн, в 1884 году приехал в Лондон. Он работал переводчиком и представителем немецких компаний, особенно производителей швейных машин. Затем он занялся экспортом велосипедов, которые производила компания William Andrews из Бирмингема . Его клиенты использовали имя Bettmanns для велосипедов . При поиске торгового названия Зигфрид Беттманн остановился на «Triumph», потому что его понимали на самых важных языках. В 1886 году он основал в Triumph Cycle Company в Ковентри, Англия ; В 1887 году к компании в качестве партнера присоединился еще один немец, Мауриц Иоганн Шульте. Под влиянием Шульте Беттманн начал планировать в более широком масштабе и осмелился перейти от розничного продавца к производителю. Велосипеды производились с 1889 года.
Дочерняя компания German Triumph была основана в Нюрнберге в 1896 году: Deutsche Triumph Fahrradwerke AG . Мотоциклы также производились в Нюрнберге с 1903 года.
Компания Triumph Cycle производит мотоциклы в Ковентри с 1902 года ( Список мотоциклов Triumph ). Во время Первой мировой войны, когда мэром Ковентри был уроженец Германии Зигфрид Беттманн, прочные 550-кубовые мотоциклы Triumph с ременным приводом имели большой успех. Компания Triumph, выпустив 30 000 единиц, поставила военным больше мотоциклов, чем любой другой британский производитель. Благодаря положительному опыту эксплуатации машин на Западном фронте после 1918 года выросли и продажи гражданских автомобилей. В 1923 году завод покидал 300 машин в неделю.
В 1912 году Зигфрид Беттманн был также председателем Standard Motor Company. В то время это не представляло конфликта интересов между двумя производителями. Начало Первой мировой войны положило конец работе Беттманна в Standard.
В 1919 году Беттманн рассчитался со своим партнером Шульте и нанял полковника Клода Холбрука, которого он встречал в качестве сотрудника по закупкам, в качестве директора совета.
Тестовый автомобиль объемом 2 литра был выпущен еще в 1919 году. В 1921 году в «Мотор-прессе» появилось сообщение, что «Триумф» работает над «малолитражкой». В 1921 году Triumph купил автомобильный завод Dawson (1919–1921) в Ковентри, который бездействовал после производства 65 автомобилей, которые были слишком дорогими.
В апреле 1923 года был представлен первый автомобиль Triumph с двигателем объемом 1393 куб. См - 10/20. Этот автомобиль имел общее с Dawson только место происхождения, это был новый дизайн. В 1924 году Triumph произвел фурор на автосалоне в Олимпии: компания стала первым британским производителем, который с самого начала оснастил свою новую модель 13/35 гидравлическими тормозами Lockheed на всех четырех колесах.
В 1927 году Triumph вывел на рынок одну из самых успешных моделей Triumph - Super Seven. Таким образом, Triumph вступил в конкуренцию с более дешевым Austin 7 . В конце 1920-х маленькие «Супер-семерка» и «Супер-восьмерка» совершили множество сенсационных путешествий на дальние расстояния, некоторые в рекордные сроки, а именно в Австралию и Новую Зеландию , а также поездку Нью-Йорк - Лос-Анджелес - Ванкувер. В 1929 г. выделился переход через Австралию. Большой успех продаж в категории «вниз под» был основан на таких успехах. Обозначение типа «Южный крест» ( Southern Cross ) для спортивных моделей повысило важность этого экспортного рынка для Triumph.
В 1930 году компания сменила название на Triumph Motor Company.
Лорд Ли стал председателем Triumph в 1931 году, а Клод Холбрук стал заместителем директора по управлению. Баланс постоянно падал в минус. Несмотря на сильное сопротивление Зигфрида Беттмана, велосипедное подразделение Triumph было продано компании Coventry Bicycles . Холбрук предпочитал спортивные, более роскошные и более мощные автомобили - в отличие от Беттманна, который продолжал отдавать предпочтение «легким автомобилям». На стороне Холбрука было больше директоров. К своему 70-летию, 18 апреля 1933 года, Беттманн передал ему управление компанией, но остался в компании в качестве заместителя председателя.
В 1933 году к отделу разработок присоединился Дональд Хили . Между 1934 и 1939 годами Triumph разработал ряд быстрых и мощных моделей.
После успеха Дональда Хили с «Глорией Монте-Карло» на ралли Монте-Карло в 1934 году для ралли Монте-Карло 1935 года была разработана «Триумфальная прямая восьмерка», но она была разрушена во время ралли. Заметные спортивные успехи не смогли предотвратить падение продаж и постоянные красные цифры. После недорогих и прибыльных небольших автомобилей модель «Глория» попала в довольно дорогие регионы среднего класса - не дешевый шаг в годы глобального экономического кризиса . Из-за плохих результатов участие в розыгрыше Triumph было прекращено.
22 января 1936 года подразделение мотоциклов было продано Джеку Сангстеру ( Ариэль ), чтобы покрыть тяжелые потери автомобильного подразделения. Основатель компании Беттманн продал свою долю в 1936 году, но поддерживал тесные связи с Triumph до своей смерти в 1951 году. В 1937 году на рынок вышла модельная серия «Триумф Доломит» с характерной решеткой радиатора «водопад».
В 1939 году компания Triumph Motor Company обанкротилась из-за 160 000 фунтов стерлингов . С одобрения управляющего банкротством Gibson & Ashford Дональд Хили продал Triumph компании Thomas Ward & Co. из Шеффилда .
Во время Второй мировой войны детали самолетов производились в залах «Триумф». В ночь с 14 на 15 ноября 1940 года немецкая бомбардировка Ковентри ( «Операция Mondscheinsonate» ) почти полностью уничтожила фабрики в центре города. Дизайнер кузова Уолтер Белгроув смог сохранить чертежи, но архив был утерян. Позже склады запчастей выровняли с землей, не ища ничего полезного.
В 1944 году права на название на сумму 75 000 фунтов стерлингов были переданы Standard Motor Company , которая первоначально использовала название Triumph для своих более роскошных и спортивных линеек. С клиентами Jaguar в виде, Фрэнк Callaby разработан в 1800 Roadster с « тещей » сиденьем в качестве преемника доломита . 1800 Родстер был проведен из - за нехватки стали частично из алюминия - технологии , которые были использованы во время войны в авиационных частях. Затем последовали лимузины, такие как Renown и Mayflower . Топовой моделью Standard Motor Company был Vanguard , оснащенный тем же базовым двигателем, что и трактор Ferguson.
Создав серию моделей TR (TR2 - TR8), запущенную в 1953 году, Triumph смог развить спортивные успехи довоенных лет. Кроме того, этот модельный ряд имел большой коммерческий успех. Также был ряд производных на основе TR, в которых использовались двигатель и технологии.
В 1960 году Standard Motor Company, включая независимое подразделение Standard Triumph, была поглощена производителем грузовиков Leyland Motors . Название «Стандарт» полностью исчезает в 1963 году. До 1961 года TR4 все еще производился под управлением Standard Motor Company. Следующие автомобили марки «Триумф» производятся Leyland Motors.
В 1968 году Leyland Motors объединилась с Austin , Austin-Healey , Morris , MG , Rover , Jaguar , Daimler , Coventry Climax , Riley , Vanden Plas и Wolseley и образовала British Leyland Motor Corporation (BLMC).
После большого успеха спортивных автомобилей Herald и серии TR, спад начался примерно в 1970 году после основания BLMC - здесь сыграла роль предполагаемая невозможность создания двухместных спортивных автомобилей, отвечающих новым американским требованиям безопасности.
Последним недавно разработанным автомобилем, проданным под брендом Triumph, был спорткар Stag . Попытка вывести на рынок новый седан с Triumph SD2 в середине 1970-х годов провалилась из-за экономических проблем материнской компании на этапе разработки. С 1981 года в Англии был только один полностью собранный продукт Honda под названием Triumph Acclaim . Последним годом производства «Триумфа» был 1984 год; Продажа автомобилей под этим названием прекращена.
Права на товарный знак Triumph принадлежат BMW с момента покупки Rover в 1994 году . После разделения BMW и Rover, BMW сохранила за собой права наименования Mini , Triumph и Riley .
Триумф в автоспорте до 1939 года
Автомобили Triumph приобрели спортивный имидж благодаря постоянной приверженности - начиная с 1928 года с Дональдом Хили и заканчивая TR7V8 в 1980 году. Triumph использовала автомобили с заводской поддержкой в гонках и ралли по всему миру, но частные водители также неоднократно добивались успеха с автомобилями Triumph.
Дональд Хили, дилер Triumph, использовал свои собственные автомобили Triumph на митингах и испытаниях. В 1929 году ему действительно удалось финишировать в ралли Монте-Карло на «Super Seven Saloon» в тяжелых ледовых и снежных условиях и с двумя дополнительными пассажирами - хотя на две минуты позже запланированного времени. Его «семерка» стартовала в Риге и достигла максимальной скорости около 75 км / ч (45-48 миль / ч). Всего из 93 стартовавших машин только 24 добрались до финиша. На следующий день, в качестве реабилитации, он одержал классную победу в «скоростном подъеме на холм» на Монте-де-Мюль. В том же году Дональд Хили выиграл ралли Рига - Барселона на 2000 км как победитель в классе.
Ралли Монте - Карло в 1930 году Дональд Хили также не удалось выиграть - не потеряли очки , он был из - за неблагоприятной гандикапа системы только седьмой. Многие частные водители успешно управляли Super Seven в автоспорте в этот период. Между 1929 и 1932 годами Виктор Хорсман разработал специальный двухместный гоночный автомобиль с нагнетателем, который мог развивать скорость примерно до 130 км / ч (80 миль в час). Super Seven также была успешна на «дальних» мероприятиях (дальние поездки). Г. А. Вудс проехал 3538 миль по маршруту Нью-Йорк - Сан-Франциско - Ванкувер и обратно без остановок за 8 с половиной дней.
В 1929 году П. У. Армстронгу и Джорджу Мэнли удалось пересечь Австралию на Супер-семерке за восемь дней и шесть часов из Перта в Сидней; 2954 мили за восемь дней и шесть часов, в основном по грунтовым тропам в пустыне, а затем обратно на такое же расстояние. Якобы Армстронгу пришла в голову идея, потому что он был раздражен тем, что клиенты на его автосалоне отвергли Triumph как «симпатичный маленький городской автомобиль».
В 1933 году Клод Холбрук, будучи директором по управлению, столкнулся с проблемой создания гоночного автомобиля. Он не смог найти для этого никакой компетенции в компании Triumph Motor Company. Он нанял Дональда Хили, который добился ряда спортивных успехов на автомобилях Invicta , в качестве руководителя программы автоспорта (работает в автоспорте). В 1935 году техническим директором стал Дональд Хили.
В 1934 году Хили и его гоночный менеджер (менеджер соревнований) Джек Ридли разработали легкий и быстрый автомобиль под названием «Глория Монте-Карло». Характерной чертой этого автомобиля были дверные проемы, которые можно было сложить наполовину, что давало водителю больше места для локтей в критических гоночных ситуациях. В 1934 году Хили занял 3-е место в общем рейтинге ралли Монте-Карло и 1-е место в категории 1,5-литровых. Против «Триумфа» были протесты, поскольку скорость маленькой машины казалась маловероятной. В том же году Triumph стартовал с шести автомобилей на базе Gloria Monte Carlo в « Международном альпийском туре ». «Триумф» выиграл « Coupes des Alpes » (Кубок Альп) как заводская команда, а Дональд Хили и Мэрис Ньюхэм выиграли индивидуальные « Coupes des Glaciers » ( Кубок Ледников). Женская команда «Триумфа» (Джоан Ричмонд, Гордон Симпсон) была дисквалифицирована за молоток, которым отремонтировали сломанную пружину.
Triumph Straight Eight был разработан для ралли Монте-Карло 1935 года . Автомобиль был основан на конструкции 8-цилиндрового компрессора Alfa Romeo Monza. У Хили было соглашение с Витторио Яно, техническим директором Alfa Romeo. Было построено три прототипа. Сам Дональд Хили столкнулся с 8-цилиндровым гоночным автомобилем в Дании во время ралли на открытом железнодорожном переезде с поездом. Автомобиль был полностью разрушен. Джек Ридли одержал победу в классе на второй машине и второй в общем зачете, отстав на 0,6 секунды от Renault с 5,5-литровым двигателем.
В 1936 году Хили снова попробовал себя на ралли Монте-Карло с модифицированным двигателем, но смог занять только 8-е место из-за правил для специальных гонок. Последний раз он использовался на ралли Монте-Карло в 1937 году. Хили начинает с седана Gloria на Сицилии. Автомобиль безвозвратно соскальзывает с дороги в сугробе. Последовало еще несколько митингов. Из-за финансового положения Triumph Motor Company прекратила заниматься спортом.
Логотип Triumph
У Triumph не было последовательного, отличительного логотипа бренда. С 1923 по 1944 год надпись «Триумф» использовалась с бантом в качестве подчеркивания, для переписки и для надписи на ветвях. Этот логотип до сих пор используется мотоциклетным брендом Triumph Motorcycles Limited. Немецкий мотоциклетный бренд Triumph (Нюрнберг, 1887–1956), также основанный Зигфридом Беттманном, имел арку над словом «Triumph», чтобы отличить его.
До 1935 года автомобили Triumph имели только небольшой глобус с надписью Triumph («Глобус Triumph World») на радиаторе. Особо выделены цветом страны Британского Содружества .
С появлением в 1932 году «Южного креста» Triumph также применил различные украшения капюшона на горловине заливной горловины. «Глобус Triumph World Globe» также был обрамлен шрифтовым названием. В «Triumph Vitesse» глобус был заменен молнией. Это должно подчеркнуть особые характеристики более быстрого Vitessen. Украшение капота «Триумфального Доломита» было бесполезным и чистым украшением.
С поглощением бренда Triumph компанией Standard Motor Company , эмблемы Standard Motor Company стали использоваться в дополнение к более крупному «Triumph World Globe» . Эмблема «Standard» в форме гребня была подкреплена надписью «Triumph» и использовалась для родстеров TR2 (черный / красный, позже синий / белый) - TR4. «Глобус Triumph World Globe» частично можно было найти на колпаках этих моделей. Последующие модели получили только простые надписи, значки простого типа и упрощенный герб.
Транспортные средства типов «Слава» и «Мэйфлауэр» снова получили украшение на капоте и увеличенный «Глобус мира триумфа». «Триумф Олень» (олень) получил эмблему радиатора в виде прыгающего оленя.
Последней торговой маркой Triumph на Acclaim была надпись «Triumph» в расколотом лавровом венке.
История продукта
Примечания:
- « BHP » цифры примерно до 1970 г. «л.с.» = мощность в лошадиных силах. 1 л.с. = 1.014 DIN-PS.
- Цифры в скобках, например B. (2/4), обозначает количество мест, например B. (2 = обычное / 4 = дополнительное, частично тещиное место).
- Цифры с 1923 по 1939 год всегда являются приблизительными, так как точные цифры не доступны на заводе.
Triumph Cycle Company, Triumph Motor Company (1923–1939)
модель | Годы постройки | двигатель | количество штук | Дизайн / особенности | картина |
---|---|---|---|---|---|
10/20 | 1923-1926 гг. | 4-цилиндровый, 1393 см³, 23 л.с. | 10/20, 13/35, всего 15 ок. 2000 | 2-, 4-местные туреры, седаны, спорткары с утиной спинкой | |
13/35 | 1924-1926 гг. | 4-цилиндровый, 1873 см³, 35 л.с. | 10/20, 13/35, всего 15 ок. 2000 | Седан, 5-местный турер, первый британский автомобиль с четырехколесными гидравлическими тормозами Lockheed. | |
Пятнадцать ( 15/50 ) | 1926-1930 гг. | 4-цилиндровый, 2169 куб. См, 40 л.с. | 10/20, 13/35, всего 15 ок. 2000 | вроде 13/35 | |
Супер семерка | 1927-1932 гг. | 4-цилиндровый, 832 см³, 21 л.с., настроенный 23,1 л.с. | Семь, Восемь, всего около 17000 человек | Различные типы седанов, туреры (2/4), Sportster (2/2) и (2/1), многие специальные кузова | |
Супер восьмерка | 1933-1934 гг. | 4-цилиндровый, 832 куб. См, 21,5 л.с. | Семь, Восемь, всего около 17000 человек | различные седаны (4/4), 2/4-местные (2/2 + 2), туреры (4/4) | |
Скорпион | 1931-1932 гг. | 6 цил., 1203 см³, 25 л.с. | Скорпион, Двенадцать / Шесть всего ок. 1500 | Седан (2, 4 двери), Турер, 2/4-местный, | |
Двенадцать / Шесть | 1932-1933 | 6 цил., 1203 см³, 25 л.с. | Скорпион, Двенадцать / Шесть всего ок. 1500 | 4-дверный седан с увеличенным кузовом | |
Супер девять | 1932-1933 | 4-цилиндровый, 1018 см³, двигатель Climax | 1932–1938: Девять, Южный Крест, Глория, Десять, всего около 15 000 | див. седан, Tourer, Sport Tourer (2/2) | |
Южный крест 8.9 л.с. | 1932 г. | 4-цилиндровый, 1018 см³, двигатель Climax | 1932–1938: Девять, Южный Крест, Глория, Десять, всего около 15 000 | Sportster, основанный на технологии Super Nine | |
Южный Крест 9,8 л.с. | 1932-1934 гг. | 4-цилиндровый, 1122 см³, 35 л.с. | 1932–1938: Девять, Южный Крест, Глория, Десять, всего около 15 000 | Sportster, Спортивный седан | |
Десять | 1933-1934 гг. | 4-цилиндровый, 1122 см³, 33,5 л.с. | 1932–1938: Девять, Южный Крест, Глория, Десять, всего около 15 000 | Седан, Турер (2/4), на базе Южного Креста 9,8 л.с. | |
Gloria 9,5 Four, Gloria Monte Carlo, Gloria Six, Gloria 10,8 Four, Gloria-Vitesse Four, Gloria-Vitesse Six, Gloria 1 1/2 литра, Gloria Fourteen | 1933-1938 гг. | 4-цилиндровый, 1087 куб. См, от 40 до 6-ти цилиндров, 1991 куб. См, 65 л.с., двигатель Climax | Девять, Южный Крест, Глория, Десять, всего около 9000. Gloria 4, около 3000. Gloria 6, Gloria Vitesse 6, всего около 2000. Gloria 1 1/2-L, Доломиты 1 1/2, всего около 1000 | различные седаны (2/4), беспоточные седаны (2/4), родстер «Южный крест» (2/2), туреры «Монте-Карло» (2/4), Golfers Coupé (2/2 + 2).
различные сторонние кузова, более быстрый вариант двигателя "Витесс". Реклама: «Самая умная машина в стране» |
|
Доломитовая прямая восьмерка | 1934-1935 гг. | 8-цилиндровый, 1990 куб. См, 120 л.с., компрессор Рутса | 3 машины. Всего: 5 шасси, 5 двигателей | Родстер / гоночный автомобиль | |
Vitesse 14/60, Vitesse 2 литра | 1937-1938 гг. | 4-цилиндровый, 1767 см³, 62 л.с. 6-цил., 1991 куб.см, 72 л.с. | 1937–1939: Витесс, Доломиты, всего около 6200 | салон | |
Доломит 14/60, Доломит 14/65, Доломит 2 литра, Доломит 1 1/2 литра, Dolomite Royal | 1937-1939 гг. | 4-цилиндровый, 1767 куб. См, 62 л.с. 4-цилиндровый, 1767 см³, 65 л.с. 6-цилиндровый, 1991 см, 72 л.с. 4-цилиндровый, 1496 см³, примерно 50 л.с. | 1937–1939: Витесс, Доломиты, всего около 6200.
200 из них как Roadster Coupé (100 14/60, 50 14/65, 50 6-цил.) |
Седан (4/5), Drophead Foursome Coupé (2/4), Roadster Coupé (2/4).
Особенность решетки «водопад». Форма кузова якобы сильно по образцу Mercedes 170V. |
|
Континентальный 2 литра | 1937 г. | 6-цил., 1991 куб.см, 72 л.с. | как Dolomite Roadster Coupé, но с "нормальной" решеткой радиатора | ||
Двенадцать | 1939 г. | 4-цилиндровый, 1496 куб. См, прибл. 50 л.с. или 4-цилиндровый, 1767 куб. См, 62 л.с. | около 50 | Салон, сделанный при банкротстве |
Standard Motor Company, Leyland Motors, British Leyland Motor Corp. (1944-1984)
модель | Годы постройки | двигатель | количество штук | Дизайн / особенности | картина |
---|---|---|---|---|---|
Городской и загородный седан 1800 г. | 1946-1949 | 4-цилиндровый, 1776 куб. См, 63 л.с. | 4000 | Салон в стиле бритвы (острая кромка) | |
1800 родстер , 2000 родстер | Родстер 1800 1946–1948, 2000 Родстер 1949 | 1800 Roadster 4-цилиндровый, 1776 см³, 63 л.с. 2000 Roadster 4-цилиндровый, 2088 см³, 68 л.с. | 2501, 2000 г. | Не настоящий спорткар, трехместная скамейка спереди, КПП на руле, отдельное лобовое стекло для тещиного сиденья встроено в крышку багажника. | |
2000 седан , 2000 лимузин | 1949, 1951-1952 гг. | 4-цилиндровый, 2088 см³, 68 л.с. | 2 000 | Седан 2000 года также известен как «Седан Триумф». | |
Салон славы 2000 года | 1949–1951, 1951–1954 | 4-цилиндровый, 2088 см³, 68 л.с. | 6501 короткая колесная база 1949–1951 гг., 2800 длинная колесная база 1951–1954 гг. | ||
Mayflower Saloon , Mayflower Drophead Coupe | 1949–1953 | 4-цилиндровый, 1247 куб. См, 38 л.с. | 34990 седан, 10 купе Drophead | Похож на Renown, но меньше | |
TRX | 1950 | 4-цилиндровый, 2088 куб. См, 71 л.с. | 3 | Прототип как преемник родстера 2000 года, анонсированного как «Новый родстер Триумф» | |
20TS (TR1) | 1950–1952 | 4-цилиндровый, 2088 куб. См, 71 л.с. | 1 | Предварительные исследования для TR2, термин TR1 был введен позже. | |
TR2 , TR2 длинная дверь | 1953-1955 гг. | 4-цилиндровый, 1991 куб. См, 90 л.с. | 8628, включая модель с длинной дверью | Родстер. Двери раннего TR2 закрывали пороги (longdoor) | |
TR3 | 1955–1957 | 4-цилиндровый, 1991 куб.см, 95 л.с., позже 100 л.с. | 13 377 | Родстер | |
TR3A | 1957-1961 гг. | 4-цилиндровый, 1991 куб. См, 100 л.с. | 58 236 включая модель Italia | Родстер, обозначение «TR3A» никогда не использовалось на заводе, «А» было разговорным и означает Америку. | |
TR3B | 1962 г. | ранний двигатель TR3A, позже 4-цилиндровый, 2138 см³, 100 л.с. | 3 331 | Только родстер, США. Комиссионный номер TSF с TR3A тот же, позже TCF с двигателем TR4 | |
Седан TR10 (Стандарт 10 в Европе) | 1957-1960 гг. | 4-цилиндровый, 948 куб. См, 40 л.с. | 9907 | Седан, только США | |
Herald Saloon , Herald Coupe , Herald Convertible , Herald 1200 Saloon, Кабриолет, Estate , Herald 1200 Estate , Herald 12/50 Saloon , Herald 13/60 Saloon, Кабриолет, Estate | 1959–1971 | от 4-цилиндрового, 948 см³, 35 л.с. до 4-цилиндрового, 1296 см³, 61 л.с. | 525 767 | спортивная модель из низшего среднего класса с малым радиусом поворота «она может включить тикки». | |
TR4 | 1961-1965 | 4-цилиндровый, 2138 куб. См, 100 л.с. | 40 253 | Родстер с кривошипными дисками, дизайн Michelotti | |
TR4A | 1965-1967 | 4-цилиндровый, 2138 куб. См, 104 л.с. | 28 465 TR4A и TR4A IRS | Родстер, жесткая ось, дизайн Michelotti | |
TR4A IRS | 1965-1967 | 4-цилиндровый, 2138 куб. См, 104 л.с. | 28 465 TR4A и TR4A IRS | Родстер, независимая задняя подвеска (IRS), дизайн Michelotti | |
TR5 PI | 1967-1968 | 6-цилиндровый, 2498 куб. См, 150 л.с. | 2947 | Родстер, кузов TR4, первый британский автомобиль с механической системой впрыска ( Lucas ) | |
TR250 | 1967-1968 | 6-цилиндровый, 2498 куб. См, 104 л.с. | 8484 | Родстер, кузов TR4, два карбюратора Stromberg, только США | |
TR6 | 1969–1976 | 6-цилиндровый, 2498 см³, 150 л.с. (1969-1972), 125 л.с. (1973-1976) | 94.619 ТР6 и ТР6 «федеральный» | Родстер, система механического впрыска (Lucas), дизайн Karmann , | |
ТР6 «федеральный» | 1969–1976 | 6-цилиндровый, 2498 см³, 104 л.с. с 1972 г. 106 л.с. | 94.619 ТР6 и ТР6 «федеральный» | Родстер, два карбюратора Stromberg, только разработка Karmann , США (федеральный) | |
Седан Vitesse 1600, кабриолет Vitesse 1600, 2-литровый седан Vitesse, 2-литровый кабриолет Vitesse, 2-литровый седан Vitesse Mark 2, 2-литровый кабриолет Vitesse Mark 2 | 1962–1971 | 6-цилиндровый, от 1596 куб. См до 1998 куб. См, от 70 до 104 л.с. | 51 212 | Геральдоподобный корпус, сдвоенные фары | |
Спитфайр 4 | 1962-1965 гг. | 4-цилиндровый, 1147 см³, 63 л.с. | 45 753 | Родстер, дизайн Микелотти | |
Спитфайр Mk 2 | 1965-1967 | 4-цилиндровый, 1147 куб. См, 67 л.с. | 37 409 | Родстер | |
Spitfire Mk 3 , Spitfire Mark 3 "Версия для США" , | 1967-1970 | 4-цилиндровый, 1296 см³, 75 л.с., версия для США 68 л.с. | 65 320 | Родстер | |
Spitfire Mk IV , Spitfire Mk IV "Версия для США" | 1970–1974 | 4-цилиндровый, 1296 см³, 63 л.с., версия для США 58 л.с. | 70,021 | Родстер | |
Spitfire 1500 , Spitfire 1500 "Версия для США" | 1975-1980 | 4-цилиндровый, 1493 см³, 71 л.с., версия для США 57 л.с. | 95 829 | Родстер | |
Triumph 2000 Mark 1 седан, Triumph 2000 Mark 1 Estate, Triumph 2000 Mark 2 седан, Triumph 2000 Mark 2 Estate | 1963–1969 Марка 1, 1969–1977 Марка 2 | 6-цил., 1998 см³, 90-91 л.с. | 113 157 седан Mark 1, 7488 Mark 1 Estate, 92053 седан Mark 2, 7118 Mark Estate | Салон, Универсал (универсал) | |
Triumph 2.5PI Mark 1 седан, Triumph 2.5PI Mark 1 Estate, Triumph 2.5PI Mark 2 седан, Triumph 2.5PI Mark 2 Estate | 1968–1969 Марка 1, 1969–1975 Марка 2 | 6-цилиндр., 2498 куб. См, 132 л.с., с впрыском | 8658 Mark 1 седан, 371 Mark 1 Estate, 43 353 Mark 2 седан, 4102 Mark Estate | Салон, Универсал (универсал) | |
Седан 2500TC, универсал 2500TC, седан 2500S, универсал 2500S | 1974-1977 | 6-цилиндровый, 2498 куб. См, 99-106 л.с. | 37 752 TC и S седан, 2601 TC и S Estate | Шасси от Triumph 2000 Mark 2 | |
Триумф 1300 седан, 1300TC седан | 1965-1970 (TC: 1967-1970) | 4-цилиндровый, 1296 см³, 61 л.с. (TC: 75 л.с.) | 113.008 и 35.342 ТК | салон | |
1500 седан (передний) | 1970–1973 | 4-цилиндровый, 1493 куб. См, 61-65 л.с. | 66 353 | Передний привод (передний привод) | |
Салон Толедо, Доломиты 1300 | 1970–1976 Толедо, 1976–1980 Доломиты | 4-цилиндровый, 1296 куб. См, 58 л.с. | 113.294 Толедо, 32.031 Доломиты | аналогично 1300, но с ведущими задними колесами | |
Салон 1500TC, Доломиты 1500, Толедо 1500 | 1973–1976 1500 TC, 1976–1980 Доломит 1500, 1970–1976 Толедо 1500 | 4-цилиндровый, 1493 куб. См, 64-71 л.с. | 25,549 1500 TC, 43,235 Доломит 1500, 5888 Толедо 1500 | Первоначально "1500TC Saloon", переименованный в "Dolomite 1500". | |
Доломит, Доломит 1850HL | 1972-1980 гг. | 4-цилиндровый, 1854 см³ 91 л.с. | 79,010 | Первоначально "Triumph Dolomite" с весны 1976 г. "Dolomite 1850HL" | |
Салон Dolomite Sprint | 1973-1980 | 4-цилиндровый, 1998 см³, 127 л.с. (DIN), 16-клапанный двигатель | 22 941 | Кузов и шасси как у Triumph Dolomite 1850HL | |
GT6 Mark 1 | 1966-1968 | 6-цил., 1998 см³, 95 л.с. | 15 817 | 2 + 2-х местное купе | |
GT6 Mark 2 , GT6 Plus «Версия для США» | 1968-1970 | 6-цил., 1998 см³, 104 л.с. GT6 Plus: 95 л.с. | 12066 GT6 Mark 2 и GT6 Plus | 2 + 2-х местное купе | |
GT6 Mark 3 , GT6 "Версия для США" | 1970–1973 | 6-цилиндровый, 1998 см³, 104 л.с., Версия для США: 79-90 л.с. | 13 042 | 2 + 2-х местное купе | |
Кабриолет и хардтоп-купе | 1970-1977 | 8-цилиндровый, V-образный двигатель 2997 см³, 142 л.с. Версия для США: 127 л.с. | 25 877 | 2 + 2 мест. Кабриолет с Т-образной балкой, хардтоп-купе | |
TR7 Coupé "Версия США" | 1975–1981 | 4-цилиндровый, 1998 см³, 92 л.с. (DIN) | 112,368 все модели TR7 | 2-х местное купе, только США | |
TR7 Кабриолет , TR7 Купе | 1979–1981 | 4-цилиндровый, 1998 см³, 105 л.с. (DIN) | 112,368 все модели TR7 | 2-местный кабриолет и купе | |
TR7 "Доломитовый спринт" Купе "Предсерийный" | 1977-1988 | 4-цилиндровый, 1998 см³, 127 л.с. (DIN), 16-клапанный двигатель "Dolomite Sprint" | около 60 | 2-х местное купе. Предсерийное массовое производство не состоялось. Продажа автомобилей и раллийное использование. | |
TR8 Coupé "предсерийный" | 1978–1979 | 8-цилиндровый, V-образный, 3528 см³, карбюраторный двигатель 133 л.с. (DIN). Инжекторный двигатель: 137 л.с. (DIN) | около 400 | 2-х местное купе, только США. Предварительная серия только для тестирования. | |
Кабриолет TR8 | 1980–1981 | 8-цилиндровый, V-образный, 3528 см³, карбюраторный двигатель 133 л.с. (DIN). Инжекторный двигатель: 137 л.с. (DIN) | 2722 все модели TR8 | Только США | |
Triumph Acclaim HLS, Triumph Acclaim CD, Triumph Acclaim L | 1981-1984 гг. | 4-цилиндровый, 1335 см³, 70 л.с. (DIN), двигатель Honda | 133 626 | 4-дверный седан, созданный на базе «Хонда Баллада». |
Транспортные средства на базе Триумфа
Более мелкие производители в основном использовали спортивные автомобили Triumph в качестве основы (рама, двигатель) для создания собственных кузовов. Это было легко возможно благодаря раздельной конструкции рамы и кузова автомобиля.
модель | Годы постройки | двигатель | количество штук | Дизайн / особенности | картина |
---|---|---|---|---|---|
Вале специальный | 1932-1936 гг. | 4-цилиндровый, 832 куб. См, 28 л.с. | около 100 | меньший, по тем временам крайне низкий двухместный автомобиль на базе Super Eight и более поздних версий Gloria | |
Triumph Coupe Francorchamps | 1954-1955 гг. | Двигатель TR2 | 22-е | TR2 с фиксированными дверями и несъемной крышей со вставкой из оргстекла | |
Italia 2000 купе | 1959-1962 гг. | Бензиновый двигатель 2 л, 70 кВт | около 300 | Купе на базе TR 3, спроектированного Микелотти, построенного Ruffino SPA в Италии. | |
Bond Equipe , Bond Equipe GT 4S, Bond Equipe 2-литровый GT | 1963–1971 | 4-цилиндровый, 1147 см³, двигатель Triumph Spitfire. Позже 6-цилиндровый 2-литровый двигатель Vitesse | Купе, кабриолет. Вестник шасси | ||
Голубь GTR4 | 1963-1964 | 4-цилиндровый, 2138 куб. См, 100 л.с. | TR4 фастбэк, с фиксированной крышей, выполнен в виде универсала |
Триумф как поставщик двигателей
Двигатели Triumph использовались и другими производителями автомобилей. Двигатели были пронумерованы Triumph последовательно. Поэтому в нумерации двигателей автомобилей «Триумф» всегда есть пробелы.
модель | Годы постройки | двигатель | количество штук | Дизайн / особенности | картина |
---|---|---|---|---|---|
Морган Плюс 4 | 1950-1968 | Стандартный двигатель Vanguard объемом 1267 куб. См, начиная с двигателей TR2 1954 года. | 772 стандартных двигателя Vanguard, 3738 двигателей TR2 | ||
Ласточка Доретти | 1954-1955 гг. | 4-цилиндровый, 1991 куб. См, 90 л.с. | 276 | Трансмиссия и оси TR 2, тяжелее, медленнее и дороже, чем TR2, элегантный кузов, лучшее оборудование | |
Несравненный GT и Warwick GT | Peerless GT 1958-1960, Warwick GT 1960-1962 | 4-цилиндровый, 1991 куб. См, 90 л.с. | 325 Peerless GT, 40 Warwick GT | четырехместный Grand Tourismo Coupé, пластиковый кузов, трубчатая рама. Передний мост, коробка передач и двигатель от TR3 | |
Амфикар 770 | 1961-1968 | 4-цилиндровый, 1147 см³, 38 л.с., двигатель Herald | Плавательный автомобиль на Hans Trippel , построенный в Любеке, 70 миль / ч на суше, 6,5 узлов на воде | ||
Saab 99 | 1969–1976 | 4-цилиндровый, 1709 куб. См, 80 л.с. | Двигатель размещен под углом над коробкой передач, сцепление спереди. Saab запустил собственное лицензионное производство в 1972 году. | ||
Маркос Мантис | 1970–1971 | Двигатель с впрыском TR6 | 32 | 4-х местный Гранд Туринг | |
ТВР 2500, ТВР 2500М | 1970 г. | Двигатель Spitfire, с 1970 года в США версия двигателя TR6 с впрыском, | Купе, также поставляется в комплекте. | ||
Трезубец магнат | 1971–1973 | Двигатель с впрыском TR6 | Купе, дизайн TVR |
Смотри тоже
литература
- Ричард Лэнгворт, Грэм Робсон: Триумфальные автомобили - Полная 75-летняя история. Публикации Motor Racing, Лондон, 1979 г., ISBN 0-900549-44-0 .
- Брайан Лонг: All-British Standard Motor Company Limited. Veloce Publishing, Англия, 1993, ISBN 1-874105-28-6 .
- Билл Пигготт: Триумф, Спортивные автомобили. Sutton Publishing, 2000, ISBN 0-7509-2280-X .
- Грэм Робсон : «Заводские триумфы», 50 лет в автоспорте. Haynes Publishing, 1993, ISBN 0-85429-926-2 .