История берлинского метро

История берлинского метро началась в 1880 году с предложением предпринимателем Вернер Сименс , чтобы построить надземную и подземную железную дорогу в Берлине . В течение девяти лет после основания Германской империи , то население Берлина было увеличено более чем на треть, что вызвало увеличение транспортных проблем. В начале 1896 года компания Siemens & Halske начала строительство первой линии надземной железной дороги . 1 апреля 1897 года Общество электрических надземных и подземных железных дорог в Берлине ( Hochbahngesellschaft), которая взяла на себя дальнейшее строительство и эксплуатацию и в 1929 году была объединена с Berliner Verkehrs-AG. Компания, переименованная Berliner Verkehrsbetriebe (БВГ) в 1938 году , стала городом Берлин собственной работы . BVG является учреждением публичного права с 1994 года .

Надземная железнодорожная компания открыла первую линию 18 февраля 1902 года, линию между Штралауэр-Тор и Потсдамской площадью (в основном сегодняшняя линия U1 ). « Министерская поездка» по маршруту Потсдамская площадь - Зоологический сад - Штралауэр Тор - Потсдамская площадь предшествовала ему еще 15 февраля, но в Зоологический сад можно было попасть только с 11 марта. К 1913 году было выполнено еще четыре маршрута до Первой мировой войны и в Веймарской республике после гиперинфляции, которая изначально препятствовала дальнейшему расширению. Только в 1923 году была снова открыта новая линия метро, ​​в которой были более широкие вагоны с недавно введенным большим профилем . С 1923 по 1931 год были сданы в эксплуатацию новые маршруты этого типа, а также появились новые проходы в малом профиле .

В эпоху национал-социализма новых станций не строили. Вторая мировая война нанесла огромный ущерб сети метро Берлина: в воздушные налеты союзников разрушили много станций и к концу битвы за Берлин в начале мая 1945 года, с севера на юг тоннель S-Bahn также расширился , когда это было взорван Участки метро затоплены. Реконструкция довоенной сети была завершена только в 1950 году.

Строительство Берлинской стены в августе 1961 г. привело к новым ограничениям: две линии метро C (с 1966 г .: U6 ) и D ( U8 ) продолжались без остановок через станции двух туннелей Восточного Берлина , которые стали станциями- призраками - за исключением Правило станции Фридрихштрассе, которая была расширена, чтобы стать пограничным переходом (см. также: Tränenpalast ). В Варшауэрштрассе станции и Potsdamer Platz были закрыты. В то время как строительство метро в Западном Берлине продолжалось из -за бойкота городской железной дороги , в Восточном Берлине было приостановлено строительство метро . Только станция Tierpark (линия E) открылась в 1973 году. С 1985 по 1989 год линия E (сегодня: U5 ) была продлена от наземного парка животных до Хёнова .

Спустя всего два дня после падения Берлинской стены первая бывшая станция-призрак, Янновицбрюкке, была вновь открыта в качестве пункта пересечения границы 11 ноября 1989 года . За этим последовала станция Rosenthaler Platz 22 декабря, а 12 апреля - станция Bernauer Strasse , до которой можно добраться только из Западного Берлина , все на U8. 1 июля 1990 года все остальные бывшие станции метро были наконец открыты. Теперь главной целью было объединить сети. В 1993 годе U2 линия от Vinetastraße к Рулебен смогла пройти снова, и с 1995 годом линия U1 была запущена снова с Кройцберг над Обербаумбрюком к Фридрихсхайну до станции Варшауэрштрассы. После этого были вновь открыты только станция Мендельсон-Бартольди-Парк на линии U2 (октябрь 1998 г.) и короткий участок от Винетастрассе до Панкова (сентябрь 2000 г.). Из-за ограниченного бюджета в Берлине дальнейшее расширение с тех пор приостановилось. В столичном контракте было запланировано продление U5 от Александерплац на запад через правительственный район (Берлин) , что в 2009 году привело к открытию U 55 (Берлин), а в 2020 году - к открытию нового маршрута. через красную ратушу и Унтер-ден-Линден.

Подземное расширение обычно делится на три этапа разработки:

1. до 1913 г. (развитие небольшой профильной сети в Берлине, Шёнеберге , Шарлоттенбурге , Вильмерсдорфе и Далеме в Германской империи )
2. до 1930 г. (строительство крупной профильной сети в Большом Берлине во время Веймарской республики )
3. с 1953 г. (расширение сети после Второй мировой войны )

Первый этап строительства

Начало

Растущие проблемы с дорожным движением в мегаполисе Берлине привели к поиску современных эффективных транспортных средств в конце 19 века. Вдохновленные предложением Вернера фон Сименса открыть новые горизонты, возникло множество идей для подвесных железных дорог на примере подвесной железной дороги Вупперталя , надземных железных дорог на основе модели Нью-Йорка и подземных железных дорог, как в Лондоне . Наконец, Сименс представил план эстакады на Фридрихштрассе , который, однако, не получил одобрения властей. AEG разработала проектные идеи, в этом случае для метрополитенов . Но администрация города Берлина сопротивлялась их строительству, опасаясь повреждения только что построенной канализационной системы .

Тем временем AEG построила первый железнодорожный туннель на собственном предприятии, по которому с 31 мая 1897 по 1904 год курсировал электропоезд для внутреннего пассажирского и грузового транспорта. Это подземное сооружение длиной 295 метров, шириной 3,60 метра и высотой 3,15 метра считается первым подземным туннелем в Германии. Во время Первой мировой войны туннель использовался рядом с надземными площадками на территории завода для производства метательных мин. Во время Второй мировой войны это было бомбоубежище для сотрудников AEG. Туннель можно посетить во время экскурсий.

В декабре 1899 г. был сдан в эксплуатацию туннель Шпрее между Штралау и Трептов , начавшийся в феврале 1896 г. При строительстве этого туннеля компания AEG впервые применила привод шахтного щита . Туннель, даже если он использовался для движения трамвая , можно считать предшественником метро. Однако метод добычи, заимствованный из Англии, впоследствии не зарекомендовал себя в качестве стандартного метода строительства - конкурент Сименс позже построил туннели открытым способом прямо под дорожным покрытием.

После многих лет и переговоров компания Siemens, наконец, добилась успеха , построив эстакаду железной дороги от Warschauer Brücke через Hallesches Tor и Bülowstraße , вдоль значительной части маршрута Берлинской таможенной стены , которая была разрушена 30 лет назад . Частная компания Siemens & Halske также выполняла все строительные работы в качестве заказчика. Церемония закладки фундамента состоялась 10 сентября 1896 года на Гитчинерштрассе. Строительные работы должны были начаться быстро, потому что концессионный договор с Берлином предусматривал штраф в размере 50 000  марок (с поправкой на покупательную способность в сегодняшней валюте: около 367 000 евро), если маршрут не будет завершен в течение двух лет.

Для эстакады инженеры разработали специальные эстакады. Поскольку берлинцам это совершенно не понравилось, архитектору Альфреду Гренандеру было поручено придумать художественно приемлемое решение этой проблемы. Гренандер оставался домовым архитектором надземной и подземной железной дороги в течение 30 лет.

После трудных переговоров с городом Шарлоттенбург , было принято решение не строить возвышенную железную дорогу на Тауэнцинштрассе , но построить в underpaved железной дорогу и запустить маршрут до колена (ныне Ernst-Reuter-Platz ). Таким образом, требование завершить линию к 1 января 1900 года не могло быть выполнено. Недавно сменившееся высшее руководство Управления городского планирования Берлина отнеслось к теме метро с гораздо большей доброжелательностью. Поскольку метро, ​​по всей видимости, не причинило никакого вреда канализационной системе, предполагалось создать подземную ветку на Потсдамскую площадь . Дальнейшее расширение в центр Берлина теперь было возможно в любое время. Государственное одобрение изменений в планировке было передано надземной железнодорожной компании в приложении от 1 ноября 1900 года .

Весь проект надземной и подземной железной дороги в 1900 году имел протяженность 10,1 км. Большая часть маршрута, около восьми километров, должна была быть построена по виадукам и соединить одиннадцать надземных станций. Существовал также двухкилометровый подземный маршрут с тремя станциями метро. Планировщики в то время не верили, что 8-вагонные поезда нужны, и построили платформы длиной 80 метров, что было достаточно для 6-вагонного поезда.

В первый год после рубежа веков был пройден шестикилометровый маршрут. Примерно через 5 ⁺¹ / ₂  лет строительства, основная линия была готова. 15 февраля 1902 года состоялась так называемая «министерская поездка» по маршруту Потсдамская площадь - Зоологический сад - Штралауэр Тор - Потсдамская площадь. Это было так названо, потому что в открытии приняли участие несколько прусских министров, в том числе министр общественных работ Карл фон Тилен , министр внутренних дел Ганс фон Хаммерштейн-Локстен , военный министр Генрих фон Госслер и министр образования Генрих Конрад фон Штудт . 18 февраля 1902 года был официально открыт первый участок (Stralauer Tor - Potsdamer Platz) берлинского метро, ​​а 11 марта - так называемая «западная магистраль», ведущая к зоологическому саду . 14 декабря его могут растянуть до колена . 17 августа маршрут на Штралауэр-Тор был продлен на 380 метров до Варшавского моста.

В конце 1902 года было три строчки:

• Warschauer Brücke - (Gleisdreieck -) Потсдамская площадь
• Варшавский мост - (Gleisdreieck -) Зоологический сад
• Потсдамская площадь - (Gleisdreieck -) зоологический сад

Подземная железнодорожная компания была по контракту обязана работать 5 минут, что обеспечивало движение каждой из трех линий с 10-минутными интервалами, что означало, что интервал движения поездов на каждой ветке составлял 5 минут.

Расширение на запад

После открытия главной линии возникли дальнейшие планы по продлению трех ответвлений маршрута: на городской территории Шарлоттенбург до Вильгельмплац (сегодняшняя станция метро Рихард-Вагнер-Платц ) и в сторону Рейхсканцлерплац (сегодня: Теодор-Хойсс-Платц). метро ), от Потсдамской площади до центра Берлина и через Warschauer Straße до Франкфуртер-Тор . Переговоры с молодым и многообещающим городом Шарлоттенбургом завершились быстрее всего , так как там было много неосвоенных земель, которые можно было застроить. Самым важным пунктом переговоров было строительство дороги к ратуше Шарлоттенбурга на Вильгельмплац . Расширение вдоль Берлинской улицы (сегодняшняя Отто-Зур-Аллее ) было бы вариантом, но в то время там курсировал трамвай Берлин-Шарлоттенбург , и параллельное движение не представлялось разумным. Таким образом, этот маршрут должен продолжаться под Бисмаркштрассе на запад, а затем по дуге до ратуши. Под рабочим названием Krumme Strasse изначально были построены станции Bismarckstrasse (сегодня: Deutsche Oper ) и конечная остановка Wilhelmplatz . планируется. Линия между Knie (сегодня Ernst-Reuter-Platz ) и Wilhelmplatz была открыта 14 мая 1906 года. Обе линии метро теперь выходили на Бисмаркштрассе , но только линия, которая вела на пересечение с Потсдамской площадью, вела на Вильгельмплац .

Пока эта линия строилась, надземная железнодорожная компания и город Шарлоттенбург договорились о пересечении линий в направлении Вестенд . Поэтому на запланированной станции Бисмаркштрассе необходимо было изменить планировку , потому что здесь должна была разветвляться ветка на Вестенд. Именно поэтому станция была создана как первая четырехпутная станция метро в Германии. Линия на Вильгельмплатц должна была проходить от двух внутренних путей, а на Вестенд - от внешних. Это создало необычную ситуацию: хотя короткий участок до ратуши Шарлоттенбурга фактически планировался как основной маршрут, теперь он стал маршрутом в Вестенд.

Поскольку западный район Шарлоттенбург был еще полностью неосвоен и, следовательно, необитаем, маршрут не мог приносить никакой прибыли в первые годы своего существования. Поэтому Hochbahngesellschaft вела переговоры с городом Шарлоттенбург и другими землевладельцами о компенсации дефицита линии: этот контракт был подписан 23 июня 1906 года.

Следующие станции должны были быть построены для маршрута в западном направлении:

• Бисмаркштрассе (сегодня: Deutsche Oper )
• Софи-Шарлотта-Платц
• Kaiserdamm
• Reichskanzlerplatz (сегодня: Theodor-Heuss-Platz , предварительная конечная точка)

16 марта 1908 года император Вильгельм II впервые проехал по этому маршруту, основанному на «министерской поездке». Маршрут был официально открыт 29 марта. Две существующие линии не продолжались до Reichskanzlerplatz ; напротив, была открыта третья линия, которая проходила только между Бисмаркштрассе и Райхсканцлерплац .

Из-за значительного увеличения длины маршрута возникла потребность в новой мастерской, потому что предыдущей мастерской на Рудольфштрассе (или Warschauer Brücke) уже было недостаточно. Поэтому надземная железнодорожная компания искала подходящее место. Поскольку прусское лесное управление хотело выгодно продвигать свой участок в Грюневальде , интересы обоих партнеров совпали. Компания купила там 14  га земли, чтобы построить новую мастерскую. Одновременно она взялась продлить маршрут до станции « Стадион » (ныне Олимпийский ). За это лесное управление выплатило надземной железной дороге субсидию в размере 200 000  марок . Здесь должно быть только рабочее и эпизодическое движение, регулярное движение не планировалось. Одновременно с пристройкой к станции Stadion на маршруте была построена оболочка станции Neu-Westend , поскольку в то время не было необходимости в движении транспорта.

При открытии Немецкого стадиона 8 июня 1913 года был сдан в эксплуатацию участок трассы с новой конечной станцией стадиона и корпусом станции Ной-Вестенд . Завод ассоциированной компании в Грюневальде был завершен в январе 1913 года. Близлежащая электростанция Унтерспре на Визендамме в Рухлебене , которая была построена для снабжения электроэнергией метро , уже начала работу в 1911 году.

Первоначально запланированное восточное продолжение магистральной линии от Warschauer Brücke до Frankfurter Tor не было реализовано. Плоская линия от станции метро Warschauer Брюкка в Центрально-Viehhof, который был построен как предвестник по Hochbahngesellschaft и управляется как трамвай, была приобретена городом в 1909 году и была включена в трамваи города Берлин на январе 1, 1910 .

Путь к центру города

После того, как главная линия была продлена до Вильгельмплац , надземная железнодорожная компания планировала также соединить центр Берлина с новым метро. Однако сначала город Берлин запретил это, потому что, учитывая успех первой линии, у него были свои планы по строительству метро. Но вмешался высший руководящий орган, начальник полиции Берлина и одобрил планы.

Надземная железнодорожная компания планировала провести новую линию по прямой под Лейпцигер-штрассе от Потсдамской площади до Шпиттельмаркта . «Большой берлинский трамвай», маршрут которого проходил через эту улицу вместе с городом Берлином, помешал реализации этих планов, угрожая потребовать возмещения убытков. В итоге партнеры по переговорам согласовали долгосрочный маршрут через Шпиттельмаркт, Александерплац и Шенхаузер-Аллее до станции Нордринг . В планах изначально предусматривались Kaiserhof (сегодня: Mohrenstraße ), Фридрихштрасса (сегодня: STADTMITTE ), Hausvogteiplatz и станции Spittelmarkt . Позже линия должна была пройти через следующие станции: Inselbrücke (сегодня: Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (сегодня: Rosa- L Luxembourg -Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (сегодня: Eberswalder Straße ; как высокая станция) и Нордринг (сегодня: Schönhauser Allee ; высшая точка ).

Поскольку участок на Шпиттельмаркт должен был быть очень сложным и дорогостоящим из-за необходимого перехода через Шпрее , планы включали (более дешевую) надземную железнодорожную ветку на Шёнхаузер-Аллее в качестве компенсации. Строительные работы начались 15 декабря 1905 года. Чтобы продолжить , была снесена станция на Потсдамской площади , на которой тогда были боковые платформы . 28 сентября 1907 года была открыта новая станция Leipziger Platz (сегодня: Potsdamer Platz) в 200 метрах от отеля .

Одноименная железнодорожная станция была построена за Шпиттельмаркт в 1908 году. Он расположен прямо на Шпрее, где земля очень заболочена . Чтобы станция не провисла, нужен был свайный фундамент . Он получил оконную галерею на Шпрее, которая была закрыта во время Второй мировой войны . Только после воссоединения Германии и слияния транспортных артерий Берлина в 2004 году галерея открылась вновь.

1 октября 1908 года был официально открыт Spittelmarktlinie. Теперь было четыре разных строки, две из которых использовали новую строку:

• Варшавский мост - Потсдамская площадь - Шпиттельмаркт
• Вильгельмплац (Шарлоттенбург) - Виттенбергплац - Потсдамская площадь - Шпиттельмаркт

На Schönhauser Allee есть надземная железная дорога.

В марте 1910 года начались строительные работы по расширению Spittelmarktlinie (теперь также известного как Centrumslinie) на север. Здесь также были некоторые проблемы. За вокзалом Шпиттельмаркт маршрут пролегает по берегу Шпрее . Поэтому пришлось предусмотреть уклон, чтобы пройти под русло столичной реки. Станция Inselbrücke (сегодня: Märkisches Museum ) была построена на глубине 6,5 метров ниже уровня дороги . Поскольку станция была такой глубокой, можно было построить уникальный в Берлине вокзал с сводчатым сводом . Помимо станции метро Platz der Luftbrücke, это единственная станция метро без столбцов в Берлине.

За Märkisches Museum линия пересекала Шпрее и свернула на Klosterstrasse с ее железнодорожной станцией. Поскольку уже были планы построить линию метро (линия E) под Франкфуртерской аллеей , было место для другого пути в середине платформы на станции Klosterstraße . Но это было не нужно, потому что сегодня U5 линия проходит от станции Alexanderplatz в направлении Frankfurter Allee. Centrumslinie продолжался от Клостерштрассе до Александерплац. Во время строительства этой станции было уделено внимание тому, чтобы варианты пересадки на другие линии могли быть добавлены позже. Линия между Шпиттельмаркт и Александерплац была открыта 1 июля 1913 года. Линия между Wilhelmplatz со станцией метро Kaiserhof (сегодня: Mohrenstraße ) и Alexanderplatz быстро стала самой популярной линией берлинского метро.

Далее этот маршрут ведет к Schönhauser Allee . Там под сегодняшней Торштрассе была построена первая железнодорожная станция под названием Schönhauser Tor (сегодня: Rosa- L Luxembourg -Platz ). Поскольку Шёнхаузер-аллея была достаточно широкой, проблем со строительством туннеля не возникло.

Затем последовала станция Senefelderplatz . Позади туннеля поднимается пандус, ведущий к бывшей станции Danziger Straße (сегодня Eberswalder Straße ). Как уже упоминалось, эта станция была спроектирована как высокая станция, потому что участки туннеля на Шпиттельмаркт были очень дорогостоящими, а на широкой улице Шенхаузер-аллее строительство надземной железной дороги могло быть выполнено довольно дешево.

За станцией Данцигер Штрассе был длинный эстакадный виадук, ведущий к станции Нордринг (сегодня: Schönhauser Allee ). Там на виадуке пересекли уже существующую кольцевую линию . Сегодня там, в разрезе, курсирует городская электричка . Это было условным концом маршрута. Участок от Александерплац до Нордринга был открыт всего через 3 с половиной недели после открытия маршрута на Александерплац 27 июля 1913 года.

Первое муниципальное метро

В тогдашнем независимом городе Шенеберг планировали построить метро с 1903 года, чтобы лучше развивать городскую территорию. Переговоры между администрацией города Шенеберг и надземной железнодорожной компанией не привели ни к какому результату, поскольку, по мнению надземной железнодорожной компании, линия не обещала никакой прибыли. Вот почему Шенеберг взял дело в свои руки и спроектировал первое муниципальное метро в Германии.

Эта линия метро должна была работать как недо- тротуарной линии от существующей Ноллендорфплатц высокой станции на главную улицу на юге. Также не исключалось расширение на север, и даже рассматривалось расширение до Вайсензее . Однако изначально планировалось построить станции Nollendorfplatz (как отдельная станция метро рядом с существующим Hochbahnhof), Viktoria-Luise-Platz , Bayerischer Platz , Stadtpark (сегодня Rathaus Schöneberg ) и Hauptstraße (сегодня: Innsbrucker Platz ).

Церемония закладки фундамента состоялась 8 декабря 1908 года в духе народного праздника Шенебергеров. Все стандарты были адаптированы для надземных и подземных железных дорог, которые уже существовали в Берлине, чтобы впоследствии обеспечить прямое соединение с их маршрутами. После двухлетнего строительства линия была открыта 1 декабря 1910 года. Однако празднование было очень осторожным, так как мэр Шёнеберга Рудольф Уайльд, крупнейший спонсор нового маршрута, скончался четырьмя неделями ранее.

Метро Schöneberg изначально была полностью отделена от остальной сети Берлина, и поэтому для линии, помимо вагонов, должны были быть предусмотрены отдельные операционные системы. Сюда входили конвертерный завод и небольшой цех, которые были построены на южном конце линии. Во время Второй мировой войны мастерская служила укрытием во время авианалётов . Он был отделен от сети метро после строительства городской автомагистрали на Innsbrucker Platz. Единственным выходом на остальную сеть берлинского метро был крытый пешеходный переход между двумя станциями на Ноллендорфплац.

Город Шёнеберг был строителем и владельцем линии, но передал управление Berliner Hochbahngesellschaft. Поскольку за день до открытия был заключен коллективный договор, пассажиры практически не заметили разницы в структуре собственности.

Метро до Далема и под Курфюрстендамм

Летом 1907 года надземная железнодорожная компания предложила молодому городу Вильмерсдорф построить линию метро через район Вильмерсдорфа. Была запланирована экскурсия с гидом до Нюрнбергской площади и, если Вильмерсдорф заплатил за нее, до Брайтенбахплац . Поскольку у общины Вильмерсдорф было плохое транспортное сообщение, отцы города Вильмерсдорф были рады принять это предложение. Королевское владение Далем , которое было к югу от Вильмерсдорфа и еще не было развито, также очень интересовалось подземной связью. Он хотел построить запланированную линию от Breitenbachplatz до Thielplatz.

Однако теперь возникла большая проблема. Будущий маршрут частично пролегал бы по району Шарлоттенбург . И этот тогда независимый город увидел в таком же независимом городе Вильмерсдорф большого конкурента в урегулировании финансово сильных налогоплательщиков. Долгие переговоры велись до тех пор, пока летом 1910 г. не было принято окончательное предложение: в дополнение к уже запланированному, должна была быть построена еще одна линия под Курфюрстендаммом с конечной точкой на Уландштрассе .

Работы начались летом 1910 года. Пришлось перестроить следующие станции:

• Виттенбергплац (реконструкция / расширение)
• Nürnberger Platz (закрыта в 1959 году и заменена станцией метро Spichernstrasse )
• Hohenzollernplatz
• Fehrbelliner Platz
• Heidelberger Platz
• Rüdesheimer Platz
• Breitenbachplatz (первоначально планировалось как Rastatter Platz )
• Подбельское
• Деревня Далем
• Тильплац (временная конечная остановка)

а также на линии Шарлоттенбург:

• Uhlandstrasse

Станцию ​​Виттенбергплац, которая открылась в 1902 году и была оборудована только двумя боковыми платформами , пришлось значительно расширить. Построен железнодорожный вокзал с пятью путями, подготовлен шестой и построен вестибюль. Города Вильмерсдорф и Шарлоттенбург внесли много предложений. В конце концов, однако, шеф королевской полиции порекомендовал идею домового архитектора компании надземных железных дорог Альфреда Гренандера .

Вокзалы в районе Вилмерсдорфер получили помпезный дизайн, потому что у общины были деньги, и они хотели их показать. Сегодня это все еще можно увидеть в основном на вокзалах Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz и Breitenbachplatz. На станции Heidelberger Platz пришлось тренироваться - кольцо очень глубоко под крестами, поэтому была возможность спроектировать станцию ​​соборной. В некоторых книгах о метро эту станцию ​​даже сравнивают со станциями московского метро .

За Брайтенбахплац маршрут доходил до Далемского владения . Так как там было только рыхлое развитие или оно отсутствовало, можно было позволить трассе идти в разрезе. Особенно щедро архитекторы спроектировали входные дома, потому что не нужно было чрезмерно украшать платформы.

На дополнительной линии к Уландштрассе, которую Шарлоттенбург выиграл в переговорном покере, была только одна новая станция. Линия ответвляется на Виттенбергплац и ведет под Курфюрстендамм к станции метро Uhlandstraße . Планировалось более позднее продление до Халензее , но еще одна станция, станция метро Kurfürstendamm , появилась только в 1961 году, когда была построена линия U9 .

Обе линии, одна на Тильплац, а другая на Уландштрассе, были открыты надземной железнодорожной компанией 12 октября 1913 года. Вместе они составляли около десяти километров. Это было последнее открытие метро в Берлине перед Первой мировой войной , которая началась 1 августа 1914 года. Следующая новая секция метро должна была открыться только через десять лет.

Новый трековый треугольник

Треугольник пути , который соединял главную линию между Warschauer Brücke и Зоологическим садом с веткой на Потсдамскую площадь, представлял значительную опасность. Этот перекресток охранялся только сигналами, так что невнимательного машиниста было достаточно, чтобы спровоцировать катастрофу. Такая катастрофа случилась 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в другой поезд и сбил с пути два вагона. Одна из машин упала с виадука. 21 пассажир погиб. В результате была заказана реконструкция трекового треугольника.

Строительные работы начались в мае 1912 года. Вместо треугольника планировалась крестообразная система с вышкой железнодорожного вокзала, которую все еще называли Gleisdreieck. Между двумя линиями есть только соединительный путь для деловых поездок. Преобразование в основном выполнялось во время полной эксплуатации, при этом различные соединения приходилось временно отключать. Новая станция Gleisdreieck была открыта 3 ноября 1912 года, но строительные работы продолжались до августа 1913 года.

Второй этап строительства

обзор

После окончания Первой мировой войны линейную сеть снова расширили. До сих пор надземная железнодорожная сеть состояла в основном из маршрутов восток-запад, которые в основном проходили через жилые районы более зажиточных (Шарлоттенбург, Шенеберг, Вильмерсдорф). Город Берлин также намеревался открыть жилые районы рабочих ( Нойкельн , Веддинг ) с новыми линиями метро в направлении с севера на юг. Однако это показывает разницу в интересах частной надземной железнодорожной компании, которая в первую очередь стремилась построить прибыльные маршруты, и города Берлина, который имел в виду более общие задачи.

На первый план вышло еще кое-что: в первые годы существования надземных и подземных железных дорог все еще необходимо было заключать контракты с отдельными муниципалитетами и городами. На раннем этапе район Берлина должен был быть административно объединен, потому что общины настолько сблизились, что пассажир обычно не замечал пересечения «границы». Еще в 1912 году была основана Zweckverband Groß-Berlin , которую в основном называли просто Zweckverband. Он уже принял на себя все обязанности и права в отношении планирования, строительства и реализации железнодорожного транспорта. Но на метро это пока не повлияло. С принятием Акта о Большом Берлине в 1920 году почти все окружающие сообщества были объединены с городом Берлин, чтобы сформировать Большой Берлин .

Железная дорога север-юг

Еще в 1901 году город Берлин планировал построить метро под Фридрихштрассе с севера на юг. Вернер фон Сименс планировал провести параллельную линию под Нобельштрассе. Это одна из причин, по которой город Берлин отказался дать Siemens разрешение на строительство линии север-юг и построил само метро, ​​которое осталось в руках муниципалитетов. Строительные работы на линии север-юг от Веддинг до Темпельхофа с ответвлением Первая мировая война усложнила Нойкёльн и остановила их в ходе войны.

Строительные работы снова начались в 1919 году, но в 1921 году, в период гиперинфляции, из-за нехватки средств было рассмотрено заполнение существующих туннелей. Тем не менее, строительные работы продолжались по частям, и, наконец, 30 января 1923 года - до введения Rentenmark - первый участок туннеля между Hallesches Tor и Stettiner Bahnhof (сегодня: Музей естественной истории ) был открыт. Еще один участок метро был сдан в эксплуатацию 8 марта между Stettiner Bahnhof и Seestrasse . На станции Seestrasse была добавлена ​​мастерская. Поскольку город Берлин должен был быть очень экономичным, стены вокзала не украшали. Пассажир видит только простую штукатурку.

На углу улиц Моренштрассе и Фридрихштрассе было первое пересечение двух линий метро (поезд с севера на юг (линия C) и главная линия, линия A). Но город Берлин построил свою собственную станцию ​​метро на 160 метров дальше, названную Leipziger Straße (сегодня: Stadtmitte ), в том числе потому, что принцип башни-станции еще не получил широкого распространения. Даже сегодня при пересечении двух линий пассажирам приходится проходить через длинный туннель, который берлинцы называют « мышиным туннелем ».

Филиал на Belle-Alliance-Strasse (сегодня: Mehringdamm ) был введен в эксплуатацию как трехпутная станция на Belle-Alliance-Strasse . Поезда из Нойкельна и Темпельхофа ходили от восточной центральной платформы в направлении центра города, а западная боковая платформа обслуживала движение на юг. Станция была полностью реконструирована в 1960-х годах в рамках строительства сегодняшней U7 и теперь называется Mehringdamm .

Сначала была построена ветка на Нойкёльн (линия C ^I ). Он проходит прямо под Гнейзенауштрассе . Первая станция метро в Берлине была построена на Херманнплац , потому что планы предусматривали пересечение здесь еще одной линии с севера на юг (линия D, сегодня:  U8 ). Новая линия проходила по нижней платформе, другая должна была проходить по ней. Поскольку первый в Берлине универмаг Karstadt был построен на Херманнплац с 1927 по 1929 год, и его руководство увидело новый потенциал клиентов в подземных пассажирах, компания профинансировала строительство железнодорожной станции Херманнплац , которая в свою очередь получила прямой доступ к новому универмагу. Вокзал считается одним из самых великолепных в Берлине.

Ввод в Нойкёльн сдан в эксплуатацию на разных участках:

• Hallesches Tor - Gneisenaustraße (19 апреля 1924 г.)
• Gneisenaustrasse - Hasenheide (14 декабря 1924 г.)
• Хазенхайде - Бергштрассе (11 апреля 1926 г.)
• Бергштрассе - Гренцаллее (21 декабря 1930 г.)

Работы на ветке линии C ^{II в} направлении Темпельхофа также начались в 1924 году. 14 февраля 1926 года был открыт первый участок Белле-Альянс-Штрассе - Кройцберг (сегодня: станция метро Platz der Luftbrücke ). Год спустя он отправился на вокзал аэропорта (сегодня: Paradestrasse ). К востоку от маршрута аэропорт Темпельхоф работал с 1923 по 2008 год .

С 1927 по 1929 год от вокзала шел аэропорт до построенной станции Темпельхоф . Это получило совместное сооружение подъезда с метро, ​​которое было открыто 22 декабря 1929 года в Темпельхоф. Поскольку станцию ​​метро нужно было строить очень глубоко под кольцевой линией, возникла возможность создания просторного зала.

Но самым ярким в новой линии метро были туннели и поезда. Основываясь на опыте конкурирующей компании, занимающейся надземными железными дорогами, был выбран более крупный профиль туннеля, более крупный профиль . Профиль зазора туннелей больше для широких поездов. Хотя они также ходят по рельсам стандартной колеи , ширина их кузова составляет 2,65 метра (малый профиль: 2,35 метра). Причина в том, что город Берлин заявил, что поезда большего размера будут иметь гораздо большую пропускную способность. Тогда оператор посчитал достаточной длину платформы 80 метров (тогда как длина вагона - 13 метров). Позже выяснилось, что это не так. Следствием этого стало то, что платформы пришлось расширить в 1950-х и 1990-х годах.

Если финансовых средств на строительные работы и так было очень мало, то материалов для транспортных средств не хватало. Поэтому в 1922 году был подписан договор с надземной железнодорожной компанией, в котором говорилось, что они должны управлять линией и эксплуатировать ее вместе с поездами. Так дошла до странной ситуации, когда мелкопрофильные поезда ехали вместе с крупнопрофильными. Из-за того, что теперь ширина вагона изменилась, к бокам пришлось прикрепить компенсирующую древесину, которую в народе называли «цветочными досками».

Из Гезундбруннена в Нойкёльн - поезд GN

Как уже упоминалось, AEG представила планы как подземных, так и надземных железных дорог. Некоторые из них были очень смелыми, другие - вполне реалистичными. Наконец, в 1907 году AEG представила план метро с севера на юг от Гезундбруннена до Нойкёльна . Переговоры с Берлином были очень тяжелыми, пока обе стороны, наконец, не смогли договориться о контракте в 1912 году. Потому что это угрожало вышеупомянутому Zweckverband , который не хотел принимать проект метро.

В контракте был указан примерный маршрут с подземным и надземным участками железной дороги. Линия должна начинаться с эстакады на Шведенштрассе , затем продолжаться через Бадштрассе и Брунненштрассе до Гумбольдтхайна . Затем линия должна была продолжиться как метро через Brunnenstraße, Rosenthalerstraße и Münzstraße до Александерплац . Метро должно было пройти через Litten-, Brücken-, Neander- и Dresdener Straße до Kottbusser Straße. Также было оговорено, что новую линию следует строить с большим профилем.

Строительство началось в 1912 году. Подобно компании Siemens & Halske, занимающейся надземными железными дорогами, AEG также основала дочернюю компанию с AEG-Schnellbahn-AG. Здесь выполнены все строительные работы. Однако только несколько участков туннеля были построены к Первой мировой войне, в том числе подземный переход Шпрее у моста Янновиц . В конце концов, экономическое положение AEG было настолько тяжелым, что в октябре 1919 года все строительные работы были прекращены. Затем город Берлин успешно предъявил иск AEG. Наконец, пришлось ликвидировать AEG Schnellbahn AG . Город Берлин получил все уже построенные участки тоннелей. Берлин хотел построить линию самостоятельно, но все еще был привязан к строительным работам на первом метро с севера на юг. Только в 1926 году строительные работы на GN-Bahn может (после двух конечных точек р G esundbrunnen и N eukölln) продолжаются. Смена клиента имела преимущества для Берлина, потому что были исправлены некоторые участки, например, северный надземный участок железной дороги, который был полностью опущен, и маршрут между Александерплац и Янновицбрюке, а также Морицплац и Коттбассер Тор .

Во-первых, строительные работы начались в южной части железной дороги GN-Bahn, так что 17 июля 1927 года можно было начать работу между Боддинштрассе и Шенлайнштрассе. Между этими станциями находилась вышеупомянутая станция метро Hermannplatz , где пассажиры могли впервые переключаться между двумя разными линиями большого профиля. В качестве меры предосторожности инженеры проекта приняли во внимание, что переходный путь между двумя линиями также потребовался в ходе строительства метро север-юг. Затем строительство началось дальше на север. На станции метро Kottbusser Tor уже построенная высокая станция была перенесена, чтобы создать удобную транспортную ситуацию. Основным маршрутом по-прежнему служили деревянные виадуки.

Теперь имело смысл продолжить линию по Дрезденерштрассе до Неандерштрассе (сегодня: Генрих-Гейне-Штрассе ). Но группа Wertheim также осознала преимущество метро (аналогично Karstadt на Hermannplatz) и поэтому заплатила пять миллионов марок за изменение плана. Станция GN-Bahn должна теперь повернуть на Moritzplatz, а затем сделать крутой поворот на Neanderstraße. На станции метро Moritzplatz был прямой доступ к универмагу Wertheim, который был разрушен во время Второй мировой войны.

Затем последовала линия Neanderstraße, которая временно закончилась на одноименной станции (сегодня: станция метро Heinrich-Heine-Straße ). Маршрут Schönleinstraße - Neanderstraße был открыт 6 апреля 1928 года. Год спустя, в августе 1929 года, к югу от станции Боддинштрассе была открыта еще одна станция - станция Лейнштрассе .

За станцией Неандерштрассе был уже построенный подземный переход Шпрее. Однако, поскольку это нужно было исправить, а мост Янновиц и так был в плохом состоянии, был построен совершенно новый мост с подземным переходом. Старый туннель (также известный как « сиротский туннель ») позже использовался в качестве служебного пути между U2 и U8.

Строительство метро на Александерплац затянулось надолго, потому что ситуация была использована для полной перепланировки площади. Некоторые постройки пришлось снести, в том числе дом с 99 головами овец . Как уже упоминалось, в маршрут были внесены некоторые исправления, чтобы линия GN-Bahn была намного лучше интегрирована в местный общественный транспорт.

На площади Александерплац для того времени была построена огромная станция пересадки метро, городской железной дороги , трамвая и автобуса . Тогда же была создана так называемая «мать всех подземных торговых рядов». Сегодня он выглядит довольно скромно по сравнению, например, с проходом An der Hauptwache во Франкфурте-на-Майне .

Станция Александерплац обозначена на карте буквой "H". Восточная ветка "H" образована станцией метро сегодняшней U2, которая открылась в 1913 году, и западной веткой станции GN-Bahn, построенной в то время (сегодня: U8). Средняя часть образует конец линии метро под Франкфуртерской аллеей (сегодня: U5), которая в то время уже строилась . Здесь были построены две параллельные платформы с четырьмя путями: два внутренних пути для сегодняшней U5 и два внешних для запланированной линии от Потсдамской площади до Вайсензее .

В дальнейшем серьезных препятствий больше не было, по большей части уже были туннели AEG Schnellbahn AG. 18 апреля 1930 года был открыт участок Neanderstraße - Gesundbrunnen.

Как и в случае с другой крупнопрофильной линией, эксплуатация линии была передана надземной железнодорожной компании.

Надземный железнодорожный контракт

Создание единой городской администрации Большого Берлина в 1920 году ослабило позиции частной надземной железнодорожной компании, у которой был только один партнер по переговорам. Город Берлин теперь смог оказать значительное давление на надземную железнодорожную компанию в переговорах, тем более что город уже владел значительной частью трамвайной и автобусной сети и, следовательно, мог очень хорошо конкурировать с метро.

Поэтому 10 июля 1926 года был подписан договор надземной железной дороги. Это предполагало, что город Берлин включил в себя право определять всю сеть метро с крупными сделками в соответствии с законом об акционерных корпорациях. Поскольку будущее Hochbahngesellschaft было неопределенным, акционеры Hochbahn также проголосовали за контракт. И, наконец, все местные перевозки, за исключением были S-Bahn 1 января 1929 года для « B Erlin V erkehrs доля г п е к т» вместе. Соответствующий символ « BVG » все еще используется сегодня, хотя теперь он « B ERLIN V erkehrs b is etriebe».

Последние проемы в малом профиле

За годы Веймарской республики небольшая профильная сеть была лишь немного расширена. С 22 мая 1922 года к стадиону ходило регулярное железнодорожное сообщение , а уже возведенную в каркасе станцию ​​Ной-Вестенд наконец-то можно было передать по прямому назначению.

С завершением строительства новой станции Gleisdreieck 24 октября 1926 года была открыта «линия помощи» от Gleisdreieck через Kurfürstenstraße до Nollendorfplatz . Умеренно спроектированная станция метро Kurfürstenstraße свидетельствует о тяжелом финансовом положении того времени. В связи со строительством линии рельефа, станция метро Nollendorfplatz также должна была быть в значительной степени перестроена и перепроектирована, поскольку метро Schöneberg по-прежнему эксплуатировалось независимо, хотя с 1920 года оно было собственностью города Берлина.

Расширенная станция Nollendorfplatz была открыта вместе с линией рельефа. С тех пор у него есть две подземные платформы, которые находятся прямо друг над другом и выглядят одинаково. Наверху находится платформа для поездов на Инсбрукер Платц (U4) и поездов, идущих в направлении Warschauer Straße (U1). Внизу поезда идут в направлении Уландштрассе (U1) или Крумме-Ланке (U3). Таким образом, Ноллендорфплац - это железнодорожная станция с односторонним движением, где платформы расположены одна над другой. Надземная станция сегодняшней U2 осталась без изменений. Впечатляющий купол был разрушен во время Второй мировой войны и восстановлен только в упрощенном виде в профиль к 100-летию метро в 2002 году.

Так называемая «главная линия» от северного кольца до стадиона должна была быть продлена на одну станцию ​​в обоих направлениях. Железнодорожный вокзал Панков был построен на севере в 1930 году (сегодня: Vinetastraße ). Была одна главная причина его строительства: поезда на станции Нордринг (сегодня: Schönhauser Allee ) ходили так часто, что невозможно было повернуть поезд на виадуке. Подмести поезда подметать было намного проще. Дальнейшее запланированное расширение до Breiten Straße в Панкове и до станции городской железной дороги Pankow было невозможно; строительство не продолжалось до 1997 года.

С самого начала планировалось продлить главную линию на Шпандау , но это не было построено из-за очень дорогостоящего перехода через Гавел . Чтобы улучшить связь трамвайной сети Шпандау, летом 1928 года начались строительные работы по пристройке к будущей станции Рухлебен . Этот маршрут пролегал по набережной и был открыт 22 декабря 1929 года. На станции нет широких путей , поэтому поезда заканчиваются прямо у платформы и снова едут обратно. Есть планы продлить U2 до ратуши Шпандау в один прекрасный день . Но очевидной необходимости в этом нет после того, как в 1984 году в Шпандау переправили U7 , который также обслуживается пригородной железной дорогой Шпандау с 1998 года .

На юге Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn это не выглядело очень благоприятным для расширения. Маршрут был в большом дефиците , от Breitenbachplatz даже только так называемый «одиночный автомобиль» (фургон) ехал до конечной остановки на Thielplatz . Город Берлин очень не хотел брать на себя этот маршрут от владений Далема или министерства финансов Пруссии. Но в 1926 году ситуация значительно улучшилась. Прусское государство хотело передать линию Берлину бесплатно и без долгов. В то же время Sommerfeld Group, владевшая большими территориями на юге Берлина, которые еще предстояло застроить, предложила бесплатную землю и взяла на себя расходы на строительство для пристройки к Крумме-Ланке. Таким образом, Берлин фактически получил в подарок три километра метро.

На маршруте должны быть такие станции, которые также находятся в разрезе:

• Оскар-Элен-Хайм
• Хижина дяди Тома
• Крумме-Ланке (предварительная конечная точка)

Секция введена в эксплуатацию 22 декабря 1929 года. Станция Onkel Toms Hütte, которая до сих пор называется этой станцией, была названа в честь близлежащего ресторана. Станция Крумме-Ланке получила очень функциональное входное здание, которое является одной из последних работ Альфреда Гренандера . В 1988 году полуразрушенное здание снесли, а в 1989 году восстановили в первоначальном виде. Конечная остановка сегодняшней линии U3 названа в честь близлежащего озера Крумме-Ланке . Возможно расширение линии на одну станцию ​​до станции S-Bahn Mexikoplatz , чтобы соединить U-Bahn с Wannseebahn . Однако ожидаемый спрос оценивается как относительно низкий.

Метро под Франкфуртерской аллеей

В самом начале были планы построить линию под Frankfurter Allee. Как уже упоминалось, надземная железнодорожная компания также хотела построить под этой оживленной улицей линию с небольшим профилем, и для этой цели была расширена станция Klosterstraße, которая уже была построена и сейчас находится на U2. Надземная железнодорожная компания пыталась получить концессию на этот маршрут с 1908 года , которую она получила в 1914 году. Но затем началась Первая мировая война, которая помешала дальнейшему строительству метро. Однако после войны все новые линии должны были быть проложены в большом профиле, и было нецелесообразно строить еще одну ветку от основной линии. По этой причине две платформы для линии на Франкфуртер-аллее и для еще одного нереализованного маршрута на Вайсензее были созданы на станции Александерплац, когда был закончен поезд GN (U8) .

Надземная железнодорожная компания все еще имела уступку на свои планы, которую они продлили в 1927 году. Но, как уже было сказано, вся сеть метро уже принадлежала городу Берлину, поэтому возникло любопытство , что надземная железнодорожная компания впервые построила трассу большого профиля. Строительные работы начались в мае 1927 года. Планировалось построить следующие станции:

• Александерплац (частично уже есть)
• Шиллингштрассе
• Strausberger Platz
• Memeler Straße (сегодня: Weberwiese)
• Petersburger Strasse (сегодня: Frankfurter Tor)
• Самаритерштрассе
• Frankfurter Allee (переход на S-Bahn)
• Магдалененштрассе
• Лихтенберг (переход на Рейхсбан)
• Фридрихсфельде (предварительная конечная точка; подключение к новой мастерской компании)

Строительные работы на Франкфуртер-аллее были выполнены без особых усилий. Станции находились прямо под улицей, поэтому были построены распределительные этажи. На уже существующей станции Frankfurter Allee железнодорожный мост был обновлен одновременно со строительством метро. Временная конечная остановка в Фридрихсфельде не была создана из-за определенных требований к трафику, а просто служила конечной точкой этого маршрута. На участке, который в то время еще не был застроен , была построена станция подземного покрытия , и одновременно с этим был построен новый цех для новой линии метрополитена. Это был первый на востоке города.

21 декабря 1930 года была полностью открыта линия под Франкфуртер-аллее с десятью станциями и длиной семь километров.

Конец второй очереди строительства

Малая профильная сеть
А Я	Панков (Винетастрассе) - Рухлебен
А II	Панков (Винетастрассе) - Крумме-Ланке
А III	Муниципальная опера - Вильгельмплац
B I	Варшавский мост - главная улица
B II	Варшавский мост - Уландштрассе
Большая профильная сеть
C I	Seestrasse - Grenzallee
C II	Seestrasse - Tempelhof (Зюдринг)
Д.	Gesundbrunnen - Leinestrasse
Э.	Александерплац - Фридрихсфельде

В последние годы Веймарской республики было расширено метро с севера на юг и открыта линия E под Франкфуртерской аллеей. Сеть достигла расстояния 76 километров. В 1931 году было перевезено 265,5 миллиона пассажиров. Во время Великой депрессии городу не хватало денег на строительство новых линий метро. В 1930-х годах была в основном построена новая подземная линия скоростной железной дороги север-юг .

Кроме того, отдельным линиям метрополитена были присвоены названия, как это давно уже было с автобусами и трамваями. До сих пор эти маршруты были названы только по названию проекта, например, «GN-Bahn» или «Nord-Süd-Bahn». Но даже с последними открытиями возникало все больше и больше языковых проблем, например «Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn». В конце 20-х годов 20 века были окончательно введены названия букв и римских цифр. Однако они получили признание только постепенно.

Берлинская метро во времена национал-социализма

Новая политическая ситуация

После того, как Адольф Гитлер был назначен канцлером 30 января 1933 года, национал-социалисты вмешались во все сферы жизни. Будь то политика, образование, здравоохранение или транспорт - в целом произошли глубокие изменения. Это тоже происходило в метро. 1 декабря 1933 года территория метро BVG была полностью перестроена на проектирование зданий / обслуживание зданий, электроснабжение, закупку материалов и обслуживание вагонов.

24 апреля 1933 года Reichskanzlerplatz была переименована в Adolf-Hitler-Platz вместе с одноименной железнодорожной станцией (сегодня: Theodor-Heuss-Platz ) . Станция Schönhauser Tor (сегодня: Rosa-L Luxembourg-Platz ) стала станцией Horst-Wessel-Platz . Бюловплац носил это название с 1 мая 1934 года. В то время национальный флаг ( свастика на красном фоне) был обычным явлением для вывешивания на всех вокзалах . После окончания войны старые имена использовались снова.

Большие планы на Берлин

Планируемые линии
А Я	Панков (Breite Strasse) - Рухлебен
А II	Александерплац - Кляйнмахнов
Б.	Thaerstrasse - Lichterfelde West
C I	Отавистрассе - гоночная трасса Мариендорф
C II	Ordensmeisterstraße - Путь Хермина
Д.	Christianiastraße ( Osloer Straße ) - Бритц
Э.	Beusselstrasse - Treskowallee
F I	Марцан - Шпандау-Йоханнестифт
F II	Вайсензее - Ланквиц
F III	Пихельсдорф - Кладов
грамм	Любарс - Мариенфельде
ЧАС	Круглое место - кустовая кружка
Р.	Кольцевая линия

Планируемая огромная новая имперская столица Германии (планируемое название: « Мировая столица Германии ») должна иметь население в десять миллионов человек. С этой целью также планировалось значительное расширение сети метро. Предстояло построить или расширить многочисленные линии метро. Большинство планов было разработано новым генеральным строительным инспектором Альбертом Шпеером . В дополнение к существующему кольцу городской железной дороги была запланирована Берлинская кольцевая линия. Он должен пересекать все существующие в то время линии и иметь около 30 станций. Также должны быть разные линии на Шпандау , Гатов , Кладов , Лихтерфельде , Мариенфельде , Вайсензее , Карлсхорст и Ланквиц . Позже Сенат реализовал часть этой линии при строительстве U7.

Строительство метро было приостановлено с 1930 года, потому что строительство новой подземной городской железной дороги север-юг и Олимпийского стадиона было приоритетным. Первые строительные работы на площади Рейхсканцлерплац , Рейхстага и Темпельхофер Дамм начались только летом 1938 года . Однако расширения сети метро не было.

Олимпийские игры

13 мая 1931 года Международный олимпийский комитет объявил, что XI. Летние Олимпийские игры должны были пройти в Берлине с 1 по 16 августа 1936 года.

Немецкий стадион на Reichssportfeld был разрушен в пользу нового олимпийского стадиона ; в Дёберице для участников была построена Олимпийская деревня .

Поскольку большого объема трафика можно было ожидать только в течение короткого периода времени, было принято решение не строить никаких новых маршрутов, а справиться с транспортными потоками с помощью S-Bahn ( Spandauer Vorortbahn ) и U-Bahn. линия A (сегодня: U2 ). Однако строительные работы велись на отдельных вокзалах: станция метро Reichssportfeld на новом стадионе была расширена за счет трех путей и нового здания приемной. Станция городской железной дороги Olympiastadion (до 1935 года: Stadion - Rennbahn Grunewald ) получила четыре дополнительных платформы, на которых заканчивались восемь путей. Этой услугой по сей день пользуются футбольные фанаты. Дополнительные потребности в рабочей силе во время Игр были компенсированы 46-часовой рабочей неделей и большим количеством сверхурочных. В 1937 году рабочее время было увеличено до 48 часов в неделю.

Военное разрушение

Еще до начала Великой Отечественной войны в метро произошли заметные изменения. Так латунные дверные ручки были заменены деревянными. Точно так же чугунные тормозные колодки на малопрофильных автомобилях были заменены на деревянные. Кроме того, исчезли планы маршрутной сети BVG, которая почти точно представляла Берлин.

После того, как 1 сентября 1939 года национал-социалисты начали Вторую мировую войну, сразу же был отдан приказ затемнить здание. Например, не разрешалось включать свет на открытых участках метро по вечерам или ночью. Для удобства пассажиров края платформы, которые уже давно стали обычным явлением, окрашены белой краской. Перед сигнальными лампами также использовались затемненные стекла.

29 августа 1940 года первая бомба попала в подземный туннель у Коттбюссер Тор . Однако, поскольку бомба была неразорвавшейся , она нанесла лишь незначительный материальный ущерб. В результате правительство Рейха распорядилось установить бомбоубежища на некоторых станциях метро . Это произошло на железнодорожной станции Alexanderplatz , Рулебен , Фридрихштрассе , Gesundbrunnen , Gleisdreieck , Херманплатц , Moritzplatz , Nollendorfplatz и Seestraße , в Waisentunnel , в туннеле Изарко , в неиспользуемой туннеле под Дрезднер - штрассе , а также на станции метро Hermannstraße, который частично еще находится в стадии строительства . - Бункеры на вокзалах Александерплац, Гезундбруннен, Херманнштрассе и в туннеле Вайзентуннель были сохранены и их можно посетить.

Еще одним последствием войны стало конфискация большинства автомобилей , в том числе автобусов. Это означало, что берлинцы зависели от железнодорожных транспортных средств, то есть городской электрички , метро и трамвая. Так что количество пассажиров резко увеличилось. В 1942 году по городской железной дороге перевезено около 700 миллионов пассажиров, по метро - около 405 миллионов. Это новый рекорд для обоих видов транспорта. Но они уже не только возили людей, грузовые перевозки переместились на железные дороги. Теперь также перевозились продукты питания, бумага и газеты, детали машин и почта.

В последующие годы урон от бомбы увеличился. Сначала в сети маршрутов были отмечены неиспользованные маршруты. Позже были отмечены только те, по которым еще ходили поезда.

Худшим днем ​​для метро было 3 февраля 1945 года: было зарегистрировано 27 прямых попаданий на вокзалы и сооружения. В потолок туннеля на станции Halleschen Tor взорвалась бомба, в результате чего погибло 43 человека. Станция Bayerischer Platz , где в настоящее время ходят два поезда, была разрушена несколькими бомбами, в результате чего погибли 63 человека. Также пострадала северная часть станции Морицплац , в результате чего погибли 36 человек. Однако самое ужасное событие произошло на вокзале Мемелер-штрассе (сегодня Weberwiese ), где около 200 человек были убиты несколькими бомбами, упавшими одновременно.

Хотя это было похоже на чистую сизифову работу, строительные бригады пытались устранить любые повреждения. Цель заключалась в том, чтобы поддерживать работу как можно дольше, будь то челночное сообщение или переход от станции к станции. Однако постепенно ущерб стал настолько значительным, что работа на многих участках стала невозможной, и движение транспорта полностью прекратилось. Кроме того, были перепрофилированы части подземных туннелей. Например, железнодорожная станция Grenzallee и прилегающий участок туннеля были закрыты и сданы в аренду компании по производству вооружений.

Наконец, 25 апреля 1945 года в новостях сообщили, что собственная электростанция BVG Unterspree в Рухлебене подверглась артиллерийскому обстрелу . Электроснабжение отключилось около 18:00. В тот день было всего два маршрутных поезда, курсирующих по двум маршрутам: от Виттенбергплац до Кайзердамма и от Кайзердамма до Рухлебена. Это тоже больше не могло работать. Теперь движение по всему Берлину было тихим.

Метро под водой

Незадолго до окончания битвы за Берлин , СС войско вызвало один из Наибольшего ущерба местной транспортной сети Берлина: 2 мая 1945 года они взорвали в туннеле потолок севера-юге железной дороги между станциями Ангальтским и Yorckstrasse (Großgörschenstraße) скоростной железной дороги S- Bahn . Информация о дате и причине вызывает споры еще с послевоенного периода.

Вода из канала Ландвер лилась в туннель городской железной дороги и текла на станцию ​​Фридрихштрассе через переход, который только что открылся несколькими годами ранее, в туннель метро север-юг ( линия U6 ) за станциями Wedding на севере. и Belle-Alliance-Straße (сегодня: Mehringdamm ) на юге. От тогдашней станции метро Leipziger Straße (сегодня: Stadtmitte ) метро с севера на юг вода текла по маршруту линии A (сегодня: U2 ) до станции Alexanderplatz, а оттуда в туннель линии D (линия GN, сегодня : U8 ) за станцией Rosenthaler Platz . Линия E (сегодня: U5 ) под Франкфуртерской аллеей также была под водой до станции Samariterstraße . Из 63,3 км подземных туннелей около 19,8 км было затоплено более чем миллионом кубических метров воды. Что касается всей сети, то пострадала почти четверть маршрутов. Максимальный уровень воды на станции Потсдамской был еще виден до обновления после 1989 года.

Годы разделения

реконструкция

Когда вступила в силу безоговорочная капитуляция вермахта, 8 мая 1945 года в Европе закончилась Вторая мировая война. Баланс повреждений берлинского метро был значительным: всего было учтено 437 поврежденных участков и 496 поврежденных транспортных средств. 144 прямых попадания по подземным трассам, 33 по наземным трассам.

Сильнее всего пострадали Frankfurter-Allee-Line (сегодня: U5) и Schöneberg U-Bahn (сегодня: U4). Но были разрушены и другие участки маршрута: между центром города и Hallesches Tor (сегодня: U6), от центра города до Gleisdreieck и от Nollendorfplatz до станции Zoo (оба: U2). Помимо многочисленных попаданий бомб, была еще масса воды из Ландверского канала. Около трети всех маршрутов и 26 вокзалов оказались затопленными. Всего в берлинском метро приняли около 400 пострадавших.

Масштабы ущерба сегодня невообразимы. Тем не менее берлинцы не сдавались, а взяли на себя обязательство отремонтировать и устранить повреждения, так что реконструкция была завершена к 1950 году. Также были неоднократные задержки, особенно при откачке затопленных туннелей, потому что часто не хватало необходимого топлива.

Но уже 14 мая 1945 года два участка линии могли быть открыты в режиме одноколейного челнока благодаря еще действующей подстанции. Первые поезда метро ходили между Hermannplatz и Bergstraße (часть сегодняшней U7) и между Boddinstraße и Schönleinstraße (часть сегодняшней U8).

В последующие недели и месяцы могли открываться все новые и новые участки маршрута, так что 16 июня 1945 года вся линия D (сегодня U8) могла снова использоваться в обращении. Станции Адольф-Гитлер-Платц и Хорст-Вессель-Платц были снова переименованы. Вы просто открутили существующие знаки, под ними снова всплыли оригинальные названия Reichskanzlerplatz и Schönhauser Tor .

В конце 1945 года 69,5 км путей и 93 станции метро были снова проходимы, что на тот момент составляло около 91,6% сети. Поскольку станции Stadtpark (сегодня Rathaus Schöneberg ), Kaiserhof (сегодня: Mohrenstraße) и Hausvogteiplatz были полностью разрушены, они не были открыты, и поезда просто проезжали через них. Станция Остхафен не была перестроена из-за ее близости к станции Warschauer Brücke (сегодня: Warschauer Strasse) как единственной станции метро Берлина.

Underpassing Шпрее между станциями Märkisches музея и Klosterstrasse вызвало большие трудности. Сначала можно было использовать только предварительно изготовленный трек. Второй трек был открыт 17 ноября 1946 года. Последняя часть метро была открыта 27 апреля 1947 года между Глайсдрайеком и Халлешес Тор (сегодня: U1). А 18 августа 1950 года последняя, ​​еще не отреставрированная станция Mohrenstrasse теперь могла быть сдана в эксплуатацию под новым названием Thälmannplatz .

Нехватка автомобилей была серьезной проблемой в послевоенный период, и ее можно было решить только постепенно. Причиной этого был, с одной стороны, приказ, полученный от советских оккупантов 11 июля 1945 года, о конфискации 120 автомобилей C из мастерской Фридрихсфельде . Протест BVG был напрасным. Отозванные поезда метро теперь ходили в Москве , а с 1949 по 1966 год берлинские вагоны С теперь находились на Московской Филёвской линии . С другой стороны, пожар на стоянке Темпельхоф еще больше уменьшил количество автомобилей. Это означало, что для линии E (линия Франкфуртер-аллее) было доступно очень мало крупнопрофильных автомобилей. Поэтому, как и в 1920-х годах, существующие малопрофильные машины должны были двигаться по этой крупнопрофильной линии с дополнительными деревянными досками (также называемыми «цветочными досками»).

Разделение БВГ

После того, как западные союзники решили провести денежную реформу в западных зонах 20 июня 1948 года , СССР отреагировал и сделал то же самое в советской зоне оккупации Германии , включая советский сектор Берлина . В результате западная марка была представлена ​​и в Берлине. В ответ Советы перекрыли транзитные маршруты между частями Берлина 24 июня блокадой Берлина . С другой стороны, автомобильное, железнодорожное и морское сообщение с окрестностями не было заблокировано. 26 июня американский генерал Люциус Д. Клей приказал открыть Берлинский воздушный мост . Так продолжалось до тех пор, пока Советы не отказались от закрытия транзитных маршрутов 12 мая 1949 года.

С 9 июля 1948 года метро в Западном Берлине было вынуждено прекратить работу в 18:00 из-за отсутствия электричества, поскольку электростанции Западного Берлина не могли производить достаточно электроэнергии. Все маршруты использовались в Восточном Берлине . Поезда также ходили по более поздним линиям общественного транспорта (линия C, позже: U6; линия D, позже: U8).

Это событие создало значительную нагрузку на BVG в дополнение к нынешнему расколу между магистратами . С 1945 года штаб-квартира BVG находилась на Потсдамерштрассе. Чтобы не допустить разделения двух половин города, на Штралауэр-штрассе в Восточном Берлине был открыт контактный офис. Управляющим в то время был Вильгельм Кнапп , поэтому офис назывался только «Büro Knapp». Это был фактический раскол BVG. С 19 сентября 1949 года «Büro Knapp» теперь назывался «BVG-Ost». Таким образом, разделение хозяйственных операций города также было осуществлено де-юре .

Это создало для БВГ-Ост серьезную проблему: обслуживание малопрофильных машин. Потому что все небольшие профильные мастерские находились в Западном Берлине ( Bw Grunewald и Bw Krumme Lanke ). С этого момента автомобили должны были доставляться в крупнопрофильный цех во Фридрихсфельде на низкорамной платформе . Чтобы устранить эту проблему, БВГ-Ост решил построить туннель от линии A (сегодня: U2) до линии E (сегодня: U5). Строительные работы начались в 1951 году и были завершены к 50-летию метро в 1952 году. Первый послевоенный новый туннель в Берлине серьезно повредил остатки Серого монастыря, который планировалось реконструировать . Внутренний маршрут назывался «Клостертуннель».

Третий этап строительства

План 200 км, инструкции и новая транспортная политика

Поскольку большая часть Берлина была разрушена, появилась прекрасная возможность восстановить или перестроить некоторые маршруты. Среди первых предложений следует убрать эстакадные железнодорожные виадуки, потому что некоторые из них воспринимались как некрасивые, все еще раздражающие и раздражающие. Однако тогдашний городской советник по транспортным вопросам Эрнст Рейтер отказался:

Во-первых, эти виадуки сейчас настолько стары, что к ним привыкли, и трогать их нельзя; Но затем, если вы хотите потратить много денег на метро, ​​вы должны использовать их для строительства новых линий метро, ​​которые также обеспечат новые транспортные связи для населения.

Теперь, когда этого не было, был представлен план расширения сети метро:

1-я очередь строительства
раньше	Cегодня	положение дел	маршрут
Linie C		осуществленный	Seestrasse - Scharnweberstrasse
Linie A		осуществленный	Vinetastraße - Pankow
Linie E		изменилось реализовано	Фридрихсфельде - Карлсхорст
Linie CI		осуществленный	Грензаллее - Блашкоаллее
Linie D		частично реализовано	Leinestrasse - Britz
Linie CII		осуществленный	Темпельхоф - канал Тельтов
2-я очередь строительства
раньше	Cегодня	положение дел	маршрут
Linie C		осуществленный	Шарнвеберштрассе - Тегель
Linie D		изменилось реализовано	Гезундбруннен - Вильгельмсру
Linie B		нереализованный	Варшавский мост - Берсаринштрассе
Linie CI		осуществленный	Blaschkoallee - Rudow
Linie D		нереализованный	Gradestrasse - Mittenwalder Kleinbahn
Linie AII		нереализованный	Крумме-Ланке - станция городской железной дороги Zehlendorf West
Linie BII		нереализованный	Uhlandstraße - станция городской железной дороги Halensee
Linie AI		нереализованный	Рухлебен - Шпандау
Linie F		нереализованный	Александерплац - Молькенмаркт - Шпиттельмаркт - Лейпцигер штрассе - Потсдамерштрассе - Хауптштрассе - Рейнштрассе - Шлосштрассе
3-я очередь строительства
		положение дел	маршрут
Linie F		нереализованный	Александерплац - Rennbahnstraße - Weißensee
Linie G		изменилось реализовано	Steglitz - Schloßstraße - Kaiserallee - Zoological Garden - Alt- Moabit - S-Bahn Putlitzstraße - Augustenburger Platz

План составлялся с 1953 по 1955 год и каждые несколько лет адаптировался к текущей ситуации. Цель заключалась в том, чтобы расширить сеть берлинского метро до 200 километров. Отсюда и название 200-километровый план . Этот план действует и сегодня, потому что он был включен в план зонирования Берлина . Что было особенным в то время, так это то, что план был основан исключительно на потоке пассажиров, а не на границах того времени. Главным приоритетом в 200-километровом плане было расширение линии C до Тегеля и Мариендорфа . Поэтому именно эти участки маршрута строились первыми.

Помимо 200-километрового плана , были приняты инструкции по строительству метрополитенов . Новая транспортная политика предусматривала, что метро и автобус станут двумя основными видами транспорта, а трамвай будет заменен ими. Это решение не было принято с самого начала, оно лишь постепенно выкристаллизовалось.

Все началось с заказа новых трамваев и автобусов, которые теперь были срочно необходимы и для финансирования которого была запрошена ссуда в двенадцать миллионов марок (с поправкой на покупательную способность в сегодняшней валюте: около 31 миллиона евро) на покупку 40 трамваи и 20 автобусов. На вершине BVG высказывалось все больше и больше опасений, потому что, во-первых, испытания трамвая нового типа не были многообещающими, а во-вторых, они указывали на другие европейские мегаполисы, в которых трамваи также были прекращены. Трамвай считался лишним, потому что в Берлине в то время уже была хорошая базовая сеть метро. Быстро растущее в то время наземное движение только мешало трамваю (который в то время в основном ходил без собственной путевой структуры). Решить эту проблему можно только с помощью туннелей. На основе этих аргументов кредит был окончательно преобразован и с одобрения Берлинского сената был использован для закупки 120 двухэтажных автобусов . Хотя это не было прямым решением об упразднении трамвая, это было логическим следствием отказа от обновления подвижного состава.

В директивах по строительству метро было решено, что в будущем не должно быть развязок, которые в то время были очень распространены. В инструкциях также подробно говорится о том, как должны выглядеть станции, о геометрии туннелей и о том, что новые линии следует строить только с большими профилями. Было также определено, что в будущем следует построить башенные станции или платформы направленного действия. По возможности следует избегать Т- или L-образных перегрузочных станций.

Сети разделяют

Основание ГДР вызвало у берлинцев большую неуверенность. Многие жители Западного Берлина избегали восточной части города, в результате чего образовались новые транспортные потоки, обходившие восточный сектор. В начале 1953 года BVG установила громкоговорители на последних железнодорожных станциях в западном секторе, чтобы предупреждать о недопустимости пересечения советского сектора (например: «Кохштрассе, последняя железнодорожная станция в западном секторе»). Перед этими станциями или позади них были установлены стрелочные переводы, чтобы поезда могли там разворачиваться в случае необходимости. Кроме того, BVG в Западном Берлине разработала расписание таким образом, чтобы в то же время поезд метро шел на восток, а другой поезд возвращался. Таким образом, в случае инцидента запад потеряет только несколько машин на востоке.

Это подтвердилось в июне 1953 года, когда рабочие Восточного Берлина протестом отреагировали на повышение стандартов труда . В течение 17 июня 1953 года , всеобщая забастовка разработана . BVG East и немецкий Reichsbahn представили работу метро или наоборот около 11:00 поезд . Западные поезда теперь сдавали подготовленные токарные станки. Всего Западный Берлин BVG потерял всего 18 поездов из-за продуманного расписания. BVG (Запад) также закрыл северный участок линии D со станциями Voltastraße и Gesundbrunnen , поскольку это было незначительно с точки зрения трафика без подключения к сети.

Через несколько дней ситуация нормализовалась. Теперь S-Bahn и U-Bahn снова работали в Восточном Берлине. В результате восстания 17 июня был проложен новый маршрут от Крумме-Ланке до Коттбюссер-Тор . Кроме того, метро Schöneberg теперь ведет только к Nollendorfplatz , а не к Warschauer Brücke , как раньше .

Первая новая линия метро до Тегеля

Когда в 1920-х годах была построена линия C, планировалось продлить ее до Тегеля . Теперь эти планы наконец-то удалось воплотить в жизнь. В 1929 году для этого уже было построено 400 метров тоннелей.

Поскольку в течение добрых 20 лет в Берлине больше не строили туннелей, строителям метро практически пришлось начинать с нуля. Маршрут от уже существующей станции Seestraße до центра района Тегель не должен иметь серьезных препятствий, а в связи со строительством некоторые автобусные и трамвайные линии также могут быть закрыты. Поэтому было принято решение об этом маршруте как о первой послевоенной новостройке в западной части города.

Первая трамбовка произошла 26 октября 1953 года на Мюллерштрассе к северу от станции Зеештрассе. Маршрут протяженностью 6,9 км предполагалось построить в два участка: Seestrasse - Kurt-Schumacher-Platz и Kurt-Schumacher-Platz - Tegel. По соображениям стоимости была выбрана насыпь к северу от железнодорожной станции Курт-Шумахер-Платц, потому что очень высокий уровень грунтовых вод препятствовал протеканию врезки. За вышеупомянутой станцией пандус поднимается к 15-метровой плотине и достигает первой крупнопрофильной дамбы - Шарнвеберштрассе. За железнодорожной станцией Holzhauser Strasse маршрут снова уходит под землю и следует по важной улице Berliner Strasse до центра Тегеля .

Вокзалы выполнены в довоенном стиле с использованием светлой керамической плитки пастельных тонов. Станции на набережной были построены из предварительно напряженного бетона , который в то время был очень популярен . Сегодня они только кажутся очень громоздкими и не источают изюминку вокзалов пригородных поездов, как, например, на южной U3.

Первая секция открылась 23 апреля 1956 года, вторая - 31 мая 1958 года. С открытием линии C произошла масштабная реструктуризация северной сети BVG. В этом районе было остановлено множество трамвайных линий.

Новая линия G - от Steglitz до Wedding

Как уже упоминалось, западные берлинцы теперь зациклились на автобусах и трамваях, которые обходят восточный сектор. Кроме того, густонаселенные районы Штеглиц , Веддинг и Райникендорф нуждались в высокоскоростном железнодорожном сообщении с недавно созданным Западным центром вокруг зоологического сада . Однако удовлетворить эти требования к трафику с помощью удлинения маршрута было невозможно, поэтому возникла необходимость в новом здании. Таким образом, новая линия G (сегодня: U9) была разработана на основе концепции букв, которая действовала в то время. Он должен был быть во главе с Osloer Strasse ( Gesundbrunnen ) через Moabit , зоопарк центр и Курфюрстендамм , Bundesallee и Schlossstrasse в Steglitz Ратуши на Hermann-Ehlers-Platz. Эта линия была теперь третьей линией север-юг после линий C (U6) и D (U8).

Первая трамбовка для строительства новой линии произошла 23 июня 1955 года в Großer Tiergarten . Эта линия метро состояла из четырех линий метро (сегодняшние линии U1, U2, U3 и U6), двух линий скоростной железной дороги ( кольцевой и городской железной дороги ) и трех водотоков ( Шпрее , Ландверский канал и Берлин-Шпандауэр-Шиффартсканал ).

В 1960 году поезда линии C (сегодня: U6 ) курсировали без остановок на станции Леопольдплац в течение шести месяцев . В этот период была снесена старая центральная платформа и построены две новые боковые платформы для линии C. Линия G имела центральную платформу прямо под ней. Кроме того, к основной и действующей мастерской на Зеештрассе был добавлен рабочий путь. К югу от Леопольдплац маршрут проходит по Люксембургским улицам и Путлицштрассе. Здесь необходимо было преодолеть некоторые из упомянутых препятствий: Берлин-Шпандауэр Шифффартсканал , Рингбан и очень массивный городской квартал. Эти задачи были успешно преодолены.

Следующим большим препятствием был новый западный центр вокруг Мемориальной церкви кайзера Вильгельма , Курфюрстендамм и зоопарка Банхоф. Кроме того, между Рухлебеном и Панковом (Винетастрассе) проходила интенсивно используемая линия А (основная линия, сегодня: U2 ) , работу которой нельзя было нарушить. На Курфюрстендамм, где уже находилась нынешняя линия U1 с конечной станцией на Уландштрассе , строительство туннеля было намного проще. Эта мелкопрофильная линия как часть линии B была временно закрыта, а новая перегрузочная станция Курфюрстендамм была построена на пересечении с Йоахимсталер-штрассе .

Эта ситуация повторилась на временной конечной точке линии G на Бундесаллее . Поскольку на пересечении с сегодняшней линией U3 в районе Bundesallee / Spichernstrasse не было железнодорожного вокзала, в середине 1959 года была построена новая пересадочная станция Spichernstrasse, а близлежащая станция Nürnberger Platz для U3 была закрыта. Однако теперь расстояние в 1106 метров между станциями Виттенбергплац и Шпичернштрассе больше не было приемлемым, поэтому вместо него была построена новая станция Аугсбургерштрассе . Этим двум подземным станциям были предоставлены боковые площадки, чтобы свести к минимуму влияние существующего вещества. Они были открыты 2 июня 1959 года (Шпичернштрассе) и 8 мая 1961 года (Аугсбургерштрассе).

Все вновь построенные станции во многом основывались на примере Гренандера. Они следовали стилю Новой Объективности , которую реализовал тогдашний андерграундный архитектор Бруно Гриммек .

В конечном итоге эти станции были расширены или перестроены:

• Леопольдплац (пристройка)
• Амрумер Штрассе
• Putlitzstraße (сегодня: Westhafen , позже с переходом на Ringbahn )
• Биркенштрассе
• Turmstrasse
• Hansaplatz
• Зоологический сад (пристройка, переход на U2 и трамвай )
• Курфюрстендамм (переход на U1)
• Spichernstrasse (переход на U3)
• Augsburger Straße (линия U3)

Линия G должна была войти в строй 2 сентября 1961 года. Но уже 13 августа правительство ГДР заказало строительство стены . Поэтому дату открытия перенесли на 28 августа, что доказало необходимость строительства новой линии метро.

«Никто не собирается строить стену»

15 июня 1961 года лидер государства и партии ГДР Вальтер Ульбрихт ответил на вопрос журналистки Аннамари Дохерр о том, хочет ли ГДР построить стену у Бранденбургских ворот :

Но несколько недель спустя генеральный секретарь СЕПГ приказал воздвигнуть стену вокруг Западного Берлина, приуменьшив ее значение и объявив фактически неверной « антифашистской защитной стеной ». Вальтер Ульбрихт вместе с Эрихом Хонеккером хитро спланировал этот переворот . Тогдашний министр внутренних дел Карл Марон объявил об этом в пункте 3 команды 003/61 (также известной как «команда Марона»):

Благодаря этому решению станции на линиях C и D в восточном секторе стали так называемыми «станциями-призраками». Варианты пересадки на станциях Александерплац и Штадтмитте были замурованы.

Однако поезда BVG прошли не на Потсдамской площади, как планировал Карл Марон, а на одну станцию ​​раньше в Гляйсдрейке . В качестве меры предосторожности в начале 1950-х годов здесь были проложены подметающие гусеницы . Например, BVG-Ost использовала станцию ​​Potsdamer Platz в качестве системы подметания после консультации с West-BVG .

Этим решением были разделены последние общепринятые в Берлине транспортные средства, метро и S-Bahn, потому что трамвай ходил с 1953 года (причина в том, что полиция Западного Берлина останавливала трамвайные поезда с водителями ), а автобусы не работали. Давно не было больше про границу сектора.

Последствием 13 августа 1961 года стал бойкот городской железной дороги на линиях, обслуживаемых Deutsche Reichsbahn в Западном Берлине . Нередки случаи, когда скандировали лозунги: «Водитель городской электрички платит за колючую проволоку» или «Ни пенни больше для Ульбрихта». Берлинцы чаще путешествовали на метро, ​​автобусе и - если еще есть возможность - на трамвае.

Сенат Западного Берлина ежегодно выплачивал ГДР 20 миллионов марок за использование двух маршрутов с севера на юг, на «станциях-призраках» поезда могли идти только медленно, а платформы долгое время охранялись вооруженными «пограничными органами» .

Строительство метро до Рудова

На юге Западного Берлина , два огромных новые жилые комплексы под названием Бритц и Britz- Буки - Rudow (BBR), сегодня Gropiusstadt , были построены. Для этих крупных проектов необходимо построить максимально возможное скоростное сообщение с центром Западного Берлина. Для этого была запланирована линия C ^I , которая в будущем должна была работать как отдельная линия. Маршрут протяженностью 6,2 км был построен в трех участках южнее. Grenzallee - Britz-Süd (1963), Britz-Süd - Zwickauer Damm (1970) и Zwickauer Damm - Rudow (1972). Первый таран для пристройки произошел 2 ноября 1959 года возле того, что тогда было конечной станцией Гренцалли. В то время шла горячая дискуссия о том, нельзя ли проводить линию на юге в виде насыпи или линии врезки. Планировщики, особенно профессор Вальтер Гропиус , и BVG отреагировали на это на том основании, что урегулирование будет разделено таким образом, что не было целью.

Маршрут следует по Buschkrugallee под каналом Teltow , поворачивает под Fritz-Reuter-Allee и идет под ней к станции метро Britz-Süd . Первый зал новой мастерской Britz-Süd был построен здесь во время строительства метро, ​​так как теперь это было необходимо из-за пристроек и закупленных для них транспортных средств. Линия была напрямую связана с жилым комплексом Бритц-Буков-Рудов; дороги для перехода не было, так как их пришлось построить позже. Другим следствием этого стало то, что теперь можно было удобно разместить выходы, и не было необходимости создавать площадки для распределения.

Единственным структурным препятствием на этом маршруте был канал Тельтов , но его хорошо освоили. Вернер Дюттманн взял на себя проектирование станций до Бритц-Зюд после того, как Бруно Гриммек закончил свою работу в метро. В основном Дюттманн работал с мелкой и прямоугольной плиткой. За станциями отвечал архитектор Райнер Герхард Рюммлер из Johannisthaler Chaussee . Это, в свою очередь, использовало более крупную керамическую плитку, но спроектировало станции темнее, чем предыдущие станции Берлина. Рюммлер отвечал за строительство всех новых станций берлинского метро до 1998 года.

Линия C до Мариендорфа

После строительства линии C (сегодня: U6) планировалось продлить эту линию до Альт-Мариендорф . В национал - социалисты также планируется построить эту линию до Mariendorfer Trabrennbahn . Теперь, когда денег из федерального бюджета было много, можно было построить долгожданный пристрой. Тем не менее, затраты часто обсуждались; например, предлагалось построить линию рядом с Tempelhofer или Mariendorfer Damm в качестве отрезной дороги. BVG сопротивлялись на том основании, что они хотели соединить ратушу Темпельхофа и важную торговую улицу, и что это было бы возможно только с помощью линии метро.

Первая забивка свай на 3,5-километровом маршруте состоялась 6 марта 1961 года. Он был открыт для станции метро Alt-Marie village 28 февраля 1966 года. Маршрут следует по S- и U-Bahnhof Tempelhof прямо к югу от храма Дамм, а затем попадает в канал Тельтов . Подобно строительству сегодняшней линии U7 в направлении Рудоу, этот водоем был самой большой проблемой на маршруте. Поскольку обычно намного дешевле построить мост, чем туннель, но метро должно проходить под улицами Tempelhofer Damm или Mariendorfer Damm, был выбран двухэтажный мост, в котором метро идет ниже, а улица проходит вверх. В восточной части сегодняшнего Stubenrauchbrücke есть даже часть станции метро Ullsteinstraße. Однако, поскольку для судов требовалось выдержать высоту прохода 4,6 метра, для дороги были построены пандусы. Благодаря этой конструкции уровень улицы был на 1,2 метра выше первоначального уровня.

К югу от канала Тельтов метро следует за Mariendorfer Damm до конечной остановки Alt-Mariendorf, которая была построена на пересечении Reißeckstraße или Friedenstraße и Mariendorfer Damm. Сегодня от этого места до слабо застроенной территории проходит множество автобусных маршрутов, что не всегда оправдывает прокладку линии метро. Этим расширением была завершена сегодняшняя линия U6 . Никаких дальнейших расширений сегодня не планируется.

Помимо железнодорожного вокзала Альт-Темпельхоф, все вокзалы были спроектированы сенатским архитектором Райнером Герхардом Рюммлером . Как и в случае с южным U7, здесь он использовал большую прямоугольную керамическую плитку. Эти станции не пользуются большой популярностью у пассажиров, потому что на них довольно темно. Кроме того, сейчас станции нуждаются в срочном ремонте.

В зоопарке переходит на метро

Продление линии E (сегодня: U5) за ее конечную точку в Фридрихсфельде планировалось давно . Эта линия должна даже привести к району Карлсхорст , который в основном был известен своей колонией вилл. В послевоенное время здесь была создана Советская военная администрация . Но обеих причин было недостаточно, чтобы оправдать продление там линии E. Потому что единственное, что строили в то время ГДР, были квартиры невообразимых размеров. Первой застройкой стала территория вокруг зоопарка . Здесь планировалось построить 9 тысяч квартир для примерно 25 тысяч жителей. Этот жилой район, конечно же, должен иметь местное транспортное сообщение. Лучшим вариантом было продлить линию E на одну станцию. Помимо будущих жителей района, ежегодно к зоопарку добавляется около 2,5 миллионов посетителей. Для этих ожидаемых потоков пассажиров расширение метро было стоящим.

Строительные работы по первому новому проекту метро в ГДР начались в 1969 году. Маршрут проходит на северо-восток мимо мастерской Фридрихсфельде и затем выходит на улицу Am Tierpark. Здесь построили новую конечную станцию ​​Тиерпарка . Конструкция станции была основана на станциях перед ней, спроектированных Гренандером. Плитка кремового цвета и опоры бирюзового цвета характеризуют облик станции сегодня. Станция была построена с большим трехнефным залом с двумя рядами колонн. Тогда, как и сейчас, стойка регистрации была приподнята, чтобы персонал мог хорошо видеть станцию, но при этом обзор через холл был закрыт для пассажиров.

Маршрут длиной 1,2 км был открыт 25 июня 1973 года. Продолжительный четырехлетний период строительства возник, с одной стороны, из-за дефицита экономики в ГДР и отсутствия сборных железобетонных изделий, с другой стороны, из-за необходимых работ по перемещению в мастерской и из-за пожара на автостоянке Александерплац .

Новая строка 7 и измененные названия строк

В 1924 году сегодняшняя станция метро Mehringdamm была открыта как Belle-Alliance-Straße . Эта станция имела две платформы: боковую и центральную. Линии C ^I и C ^II двигались от центральной платформы в направлении Seestrasse , отходя от боковой платформы, которую они разделяли. Это разветвление линий позже оказалось проблематичным, поэтому в 1950-х годах в директивах по строительству метро было принято решение об отмене разветвления. Вдобавок эти линии вели транспортный поток мимо центра в то время вокруг станции Zoo . Это создало бы большую нагрузку на перегрузочную станцию Hallesches Tor , для которой она не была предназначена. Поэтому ветку Нойкёльн следует отделить от метро с севера на юг и превратить в отдельную ветку метро.

План протяженностью 200 километров предусматривал, что отдельная линия H (сегодня: U7) должна идти до Вильмерсдорфа , но это не могло быть реализовано так быстро, как хотелось бы. Один конец линии на станции Мерингдамм также был неблагоприятным, потому что в Халлешер-Тор все еще оставалось много пересадочных грузов. Вот почему существующая высокая станция Möckernbrücke была выбрана в качестве перекрестка. Будущая линия H теперь будет идти по собственному маршруту до станции Möckernbrücke, а линия C также будет работать по собственному маршруту из Тегеля в Мариендорф . В дополнение к новому строительству станции метро Möckernbrücke было также необходимо преобразовать станцию ​​Mehringdamm, которая теперь должна быть станцией с односторонним движением. Строительство началось летом 1962 года и завершилось 26 февраля 1966 года.

С 1 марта названия линий и маршрутизация в сети West были изменены в соответствии с директивами U-Bahn; буквы были отменены еще в 1958 году.

Малая профильная сеть
B I	→	1	Schlesisches Tor - Рухлебен
А II	→	2	Гляйсдрайек - Крумме-Ланке
B IV	→	3	Виттенбергплац - Уландштрассе
B III	→	4-й	Ноллендорфплац - Инсбрукер Платц
А III	→	5	Немецкая опера - Рихард-Вагнер-Платц
Большая профильная сеть
C II	→	Шестой	Тегель - Альт-Мариендорф
C I	→	7-е	Möckernbrücke - Britz-Süd
Д.	→	8-е	Gesundbrunnen - Leinestrasse
грамм	→	9	Леопольдплац - Шпихернштрассе

Станция Möckernbrücke находится в непосредственной близости от канала Ландвер , поэтому можно избежать дорогостоящего подрезания канала. Эта станция отделена шпунтованной конструкцией , похожей на то, что сейчас является U2 на станции Шпиттельмаркт. Крытый мост через канал Ландвер соединяет станцию ​​метро с верхней станцией. В то же время на верхней станции сегодняшней линии U1 было четыре эскалатора. Когда открылась линия 7, сеть берлинского метро составляла 93 километра и насчитывала 105 станций.

Пассажиры никогда не могли использовать линию H, потому что буквенная система была заменена системой с арабскими цифрами 28 февраля 1966 года, в день открытия линии на Möckernbrücke. Линия H теперь называлась «Линия 7». Номера строк располагались по сложной хронологии. После того, как пригородная линия на Рихард-Вагнер-Платц была закрыта из-за строительства U7, номер 5 всегда оставался свободным для линии метро Восточного Берлина до зоопарка, которая позже была продлена до Хёнова . В 1984 году, когда BVG также взяла на себя управление городской железной дорогой Западного Берлина, перед номером линии была добавлена ​​буква «U» для U-Bahn или «S» для S-Bahn, следуя западногерманской модели.

Бум подземного строительства на западе

Поскольку дотации из федерального бюджета продолжали поступать в Берлин, метро строили по-прежнему. 29 января 1971 года было реализовано одно из крупнейших на сегодняшний день продлений маршрута. Линия U7 теперь проходила от Möckernbrücke до Fehrbelliner Platz , а U9 от Spichernstrasse до Walther-Schreiber-Platz . В этот день вступили в строй одиннадцать новых станций протяженностью девять километров. Оба новых здания были введены в эксплуатацию 1 июля 1962 года. Жители Штеглитцера и Нойкельна получили новое сообщение с центром Западного Берлина, и им не пришлось использовать более медленный автобус.

Линия U7 проходит за станцией метро Möckernbrücke с большими поворотами под станциями городской железной дороги Anhalter Güterbahnhof и Yorkstraße и Großgörschenstraße . Кроме того, была построена станция пересадки на линии скоростной железной дороги S1 и S2. Теперь маршрут ведет под Wilmanndamm к недавно построенной станции метро Kleistpark . Здесь у администрации BVG , которая базировалась непосредственно на Kleistpark на Потсдамер-штрассе , наконец-то появилось прямое подземное сообщение. Как предусматривалось в то время в 200-километровом плане , линия U10 должна была проходить от Вайсензее через станцию ​​городской железной дороги Грайфсвальдер штрассе , Александерплац , Лейпцигер штрассе , Потсдамскую площадь , Потсдамер штрассе, Шлосштрассе до Лихтерфельде . Линии U7 и U10 должны пересекаться на станции Kleistpark. Поэтому рядом с платформой, которую все равно строили, в корпусе для U10 построили станцию. Поскольку эта планировка устарела из-за параллельного движения городской железной дороги , пустые помещения использовались для центра безопасности и информации BVG.

Линия U7 продолжается по Grunewaldstrasse до Bayerischer Platz . Во время строительства бывшего метро Schöneberg (сегодня: U4) строительный надзор запросил строительство моста для будущей линии. Теперь это можно было использовать для постройки U7. Станция, как и существующая мелкопрофильная, была украшена элементами бело-синего цвета в память о государственном гербе Баварии .

Следующая станция была построена как первая запланированная станция пересечения в Берлине, которая впоследствии не была преобразована в станцию ​​пересадки. Здесь пересекаются линии U7 и U9. Нижняя платформа является центральной платформой, а платформа U9 - боковой. Но не в обычном смысле: на боковой платформе пассажиры обычно выходят с правой стороны, а на станции Berliner Straße это происходит с левой стороны. Платформы также можно было рассматривать как центральные платформы, которые раздвигаются. Их соединяет только коридор на северном конце обеих платформ. Причина заключалась в том, что со строительством метро между двумя боковыми платформами был построен автомобильный тоннель.

Маршрут U7 теперь следует по Бранденбургской штрассе и временно завершился на станции Fehrbelliner Platz . Именно здесь сегодня пересекаются линии U3 и U7. Во время строительства вокзала была построена новая входная конструкция для обеих линий, чтобы добраться до свободного от светофоров перекрестка улиц Гогенцоллерндам и Бранденбургишштрассе.

U9 следует за Bundesallee прямо от предыдущей конечной остановки на Spichernstrasse и, как описано, пересекает линию U7. Подобно станции Berliner Straße, на недавно построенной станции Bundesplatz также находится автомобильный туннель. Следовательно, здесь тоже нельзя было построить центральную площадку. Рельсы разделились незадолго до станции и были построены две боковые платформы. После реконструкции Ringbahn и переноса бывшей станции Wilmersdorf на Bundesallee с декабря 1993 года появилась возможность менять поезда между U9 и Ringbahn.

Автомагистраль U9 была временно закрыта на Вальтер-Шрайбер-Платц . Лишь в 1974 году эта линия могла быть введена в эксплуатацию южнее отсюда.

Все станции были построены по проекту Райнера Герхарда Рюммлера . Вместо того, чтобы использовать большую керамическую плитку, как раньше, он также использовал широкоформатные цветные металлические пластины, например, на железнодорожной станции Eisenacher Strasse. Следует также пробуждать новые ассоциации в цветовом оформлении . На станции Berliner Strasse белый и красный цвета призваны напоминать государственный герб Берлина , а на станции Eisenacher Strasse - зеленые зоны Тюрингенского леса возле Айзенаха . Как и станции южной U7, некоторые станции очень темные и находятся в плохом состоянии. По мнению берлинских экспертов по дорожному движению, здесь также потребовался бы ремонт.

Окончательное расширение линии 9

В то время как с 1971 года U9 курсировала до Вальтер-Шрайбер-Платц, строительные работы на юге были в самом разгаре. На пересечении Bundesallee / Rheinstrasse две улицы соединяются, образуя Schloßstrasse . Здесь по 200-километровому плану U10 должна соответствовать U9. Из-за ограниченного пространства на Schloßstraße две линии должны пересекать друг друга в одностороннем движении. Это все еще хорошо видно на станции Schloßstraße: на верхней платформе U9 идет в направлении Zoologischer Garten , а на нижней платформе - в направлении Rathaus Steglitz . Желоба на U10, как и на вокзале Юнгфернхайде , огорожены забором. Знак «Поезд запрещен» висит до сих пор. В результате этих огромных предварительных строительных работ стоимость одного километра линии метро выросла примерно до 78 миллионов марок, что было непомерно высокими показателями.

После станции Schloßstraße линия U9 заканчивается на станции Rathaus Steglitz. Здесь же была построена платформа для будущей U10 в направлении Weißensee . Однако по сей день U9 использует платформу U10, поскольку соглашение не было достигнуто в то время из-за неудачных переговоров с Deutsche Reichsbahn , которая эксплуатировала здесь станцию ​​городской железной дороги Берлин-Штеглиц . После того, как 9 января 1984 года BVG взяла на себя управление городской железной дорогой, платформа западной стороны была расширена как переход к станции городской железной дороги. На станции метро Steglitz вы по-прежнему можете пересесть на многочисленные автобусные маршруты, которые останавливаются на специально построенной автобусной станции на кольцевой развязке Steglitz .

В качестве исключения железнодорожная станция Schloßstraße была спроектирована не Райнером Рюммлером, а архитекторами Schüler & Witte . Стены станции были спроектированы относительно экономно с использованием красных, желтых и синих элементов стен. Однако преобладает голый бетон . Станция Rathaus Steglitz, напротив, получила типичный дизайн от Райнера Рюммлера. Были прикреплены огромные белые и красные элементы стен, а также на них были нанесены большие матовые серебристые буквы, образующие название станции. Новая линия длиной 1,6 км была открыта 30 сентября 1974 года. По сей день есть планы продлить U9 до Ланквица .

На севере линия U9 также была продолжена. Планировалось продление линии до Панкова . Поскольку это не могло быть реализовано из-за политической ситуации, U9 была построена до пересечения Osloer / Schwedenstrasse . Были запланированы две новые станции: Nauener Platz и новая башня Osloer Strasse. А до тех пор следует продлить и U8. Ситуация здесь была идеальной, потому что башня станции могла быть построена без учета другого подземного движения, и станция не нуждалась в модернизации. Также был построен просторный светлый антресоль с многочисленными магазинами и закусочными. Станция Nauener Platz была спроектирована аналогично станции Rathaus Steglitz с большими элементами стен и серебряными буквами. Здесь преобладают красный, белый и синий цвета. Это должно вызвать ассоциацию с балансом сил, потому что станция расположена в бывшем французском секторе. Маршрут от Леопольдплац до Ослоэр- штрассе протяженностью 1,5 км был открыт 30 апреля 1976 года. Теперь U9 был в своем предварительном финальном состоянии. Эта линия до сих пор не продлена.

В феврале 1989 года Сенат ХДС / СвДП , за который уже проголосовали, решил продолжить строительство U9 до Ланквица вместо расширения южного кольца . Это решение было отозвано вскоре после этого новым Сенатом SPD / AL, и было принято решение о повторном открытии кольца S-Bahn.

Плохая судьба для линии 8

После 1961 года дела на линии 8 шли неважно. Начиная с юга с шестью станциями, следовал очень длинный транзитный участок под Восточным Берлином (также с шестью станциями) и заканчивался на вокзале Гезундбруннен . В результате рыночная стоимость этой линии была очень низкой, тем более что она всегда подвергалась колебаниям со стороны ГДР. В 1962 году появились планы строительства нового жилого района в Западном Берлине. Район Märkische хотел бы, чтобы Gropiusstadt получил доступ к метро. Поблизости S-Bahn до Фронау не учитывалось планировщиками , потому что Берлин S-Bahn работал в Deutsche Reichsbahn. Вместо этого следует продлить 8-ю линию метро.

Когда линия 9 была продлена до Osloer Straße, была также построена платформа для U8. Первые строительные работы были проведены в 1973 году, пристройка длиной 1,4 километра была открыта 5 октября 1977 года. Линия проходит за вокзалом Гезундбруннен и продолжается под Бадштрассе . Одноименная станция построена на пересечении с Панкштрассе . Станция метро Pankstraße была построена таким образом, чтобы ее можно было использовать, например, как убежище в случае войны. На станции есть санитарные комнаты, аварийная кухня, подача отфильтрованного свежего воздуха и так далее. В экстренных случаях здесь могут укрыться 3339 человек. Дополнительные расходы были оплачены Федеральным министерством финансов . Стены облицованы коричневой плиткой , опоры облицованы алюминиевым листом.

Теперь маршрут следует по Schwedenstraße и встречает уже подготовленную станцию ​​метро Osloer Straße . Кроме того, здесь был построен действующий путь, так что теперь поезда можно было переводить с U8 на U9.

Лишь десять лет спустя, 27 апреля 1987 года, следующий участок пути к бассейну Парацельса мог быть сдан в эксплуатацию (строительные работы начались в 1980 году). Хотя расширения на других линиях продвигались намного быстрее, для новой линии здесь потребовалось необычно много времени. Это также показывает, что U8 был не в лучшем состоянии.

После станции Osloer Straße U8 продолжается по Schwedenstraße, которая называется Residenzstraße от пересечения с Reginardstraße. Станция метро была также построена недалеко от Schäfersee . Было много споров о том, как называется станция. В конце концов они согласились на « Франц-Нойман-Платц (Ам Шеферзее) ». Как и следующие станции, этой станции безошибочно узнаваем Райнер Рюммлер . На стенах можно увидеть деревья, которые должны иллюстрировать парковый пейзаж вокруг Шеферзее.

Маршрут продолжается под Residenzstraße, где была построена одноименная железнодорожная станция, затем делает длинный поворот под перекрестком Residenzstraße / Lindauer Allee и заканчивается через несколько метров на железнодорожной станции Paracelsus-Bad . Железнодорожный вокзал Residenzstrasse , который должен был быть напоминающей берлинской резиденции, предоставляется с городскими картами Берлинского городского дворца . Опоры чрезвычайно красочны и должны напоминать богатые ковры в резиденции. Железнодорожная станция Парацельс-Bad должна вызывать ассоциации с близлежащим бассейном. Кроме того, были приложены фотографии, на одной из которых изображен врач и философ Филипп Ауреол Феопраст Бомбаст фон Гогенхайм. Однако это больше известно под именем Парацельс . Новое отделение должно было открыться 30 апреля 1987 года, как раз к 750-летию Берлина . До сих пор непонятно, почему он вошел в строй на три дня раньше запланированного срока.

Следующее расширение в сторону Märkisches Viertel снова заняло много времени. Чтобы обеспечить более удобное сообщение с районом Райникендорф , линия U8 делает небольшой объезд до Märkisches Viertel, i. ЧАС. маршрут метро не проходит под промышленной зоной вокруг станции городской железной дороги Wilhelmsruh , а идет в объезд через больницу Карла Бонхёффера и ратушу Райникендорфа. Только в 1994 году можно было сесть на U8 до станции городской железной дороги Виттенау .

В три этапа в Шпандау

Уже во времена надземной железнодорожной компании планировалось построить метро до Шпандау . Первые шаги были предприняты в конце 1920-х годов, когда была продлена сегодняшняя линия U2 до Рухлебена . Однако конечная остановка Ruhleben расположена непосредственно на границе района со Шпандау в малонаселенном районе и имела важное транспортное значение только как точка пересадки на трамвайную и автобусную сеть.

В конце 1960-х эти планы снова стали актуальными, потому что теперь было достаточно финансовых средств, чтобы иметь дело с метро до Шпандау. Рассматривалось продолжение метро Рухлебен. Однако были альтернативы: линия, которая до сих пор заканчивается на станции Уландштрассе , могла быть продлена через Аденауэрплац , Мессе , Теодор-Хойс-Платц и далее до существующей линии 1. Последний вариант заключался в продлении линии 7 через Mierendorffplatz , Jungfernheide и Nonnendammallee . Этот вариант был предпочтен проектировщиками и в конечном итоге также был построен, потому что он открыл Сименсштадт с его многочисленными рабочими местами. Строительные работы на участке от Fehrbelliner Platz до Richard-Wagner-Platz начались в 1969 году.

Этот маршрут продолжается под Brandenburgische Strasse и пересекает Kurfürstendamm на станции метро Adenauerplatz . Это уже запланировано как переходная станция, потому что даже сегодня есть планы продлить нынешнюю U1 до Аденауэрплац. Затем линия поворачивает под Wilmersdorfer Strasse и несколько метров дальше пересекает трамвай . В этом контексте Вильмерсдорфер Штрассе была превращена в пешеходный переход. Это было важнее, чем возможность пересесть на ближайшую станцию ​​городской железной дороги Шарлоттенбург . В 2006 году были завершены строительные работы по складыванию платформы скоростной железной дороги, в результате чего маршруты пересадки были сокращены.

Станция Бисмаркштрассе как точка пересечения с небольшим профильным участком бывшей линии A (сегодня: U2 ) была спроектирована как совершенно новая башня. Однако существующие туннели на Бисмаркштрассе были в плохом состоянии. В то время у них не было опыта решения этой проблемы, поэтому всю конструкцию снесли и перестроили из стали. За Бисмаркштрассе трасса U7 делает большой поворот от Вильмерсдорфер-штрассе до Рихард-Вагнер-штрассе. Пришлось загнать 23 дома, поэтому здесь была выбрана заграждение.

До 1970 года линия 5, самая короткая линия метро в Берлине, курсировала между Deutscher Oper и Richard-Wagner-Platz. Понятно, что особой прибыли эта линия не принесла. Расширение линии U7 было направлено на создание более экономичного маршрута. Тогда старая линия была закрыта, а новая станция метро была построена на несколько метров ниже старой. Оставшаяся система туннелей была преобразована в действующий маршрут , который является вторым маршрутом обмена между малыми и большими профилями.

Сцена от Fehrbelliner Platz до Richard-Wagner-Platz была открыта 28 апреля 1978 года. Это также позволило подключиться к ратуше Шарлоттенбурга, поскольку линия 5 небольшого профиля была построена только для этой цели. Вокзалы, все из которых были спроектированы Райнером Г. Рюммлером, приобрели совершенно разные лица. Черные, оранжевые, красные, желтые и белые вертикальные полосы на станции Констанцерштрассе , которые должны напоминать герб Констанца , представляют скорость метро. Напротив, вокзал Wilmersdorfer Strasse получил совершенно новый дизайн стен. Маленькие прямоугольные плитки расположены в узорах, изображающих стилизованные лилии, которые были на гербе района Вильмерсдорф , давшего ему свое название .

Строительные работы для следующего этапа в направлении Шпандау начались в 1973 году. Метро идет за станцией Richard-Wagner-Platz и продолжается под Sömmeringstrasse. На полпути к Мирендорфплацу , то Spree будет пересекло снова. Маршрут построен с использованием кессонной конструкции. Через несколько метров следует железнодорожная станция Mierendorffplatz. За ним маршрут делает большой поворот, чтобы добраться до существующей станции городской железной дороги Jungfernheide на Берлинской кольцевой дороге . Подобно железнодорожной станции Schloßstraße в Штеглице, здесь была построена двухуровневая платформа. Остальные пути предназначались для возможного расширения линии U5 . От площади Александерплац она должна вести в аэропорт Тегель через Турмштрассе и Юнгфернхайде . Однако после решения Сената закрыть аэропорт Тегель после того, как новый крупный аэропорт Берлин-Бранденбург вступил в строй , расширения аэропорта Тегель больше не ожидается. Текущее обсуждение планирования предполагает, что линия U5 завершится на главном вокзале , возможно, позже на Turmstrasse.

За станцией Jungfernheide туннель линии U7 и конец линии U5 пересекаются под Вестхафенканалом . Затем маршрут линии U7 делает большой поворот к Jakob-Kaiser-Platz . Станция метро Jakob-Kaiser-Platz , построенная во время строительства Берлинского городского кольца , тем временем использовалась как подземный пешеходный переход. После станции Halemweg метро проходит под Nonnendammallee . Здесь была большая критика со стороны экологических и пассажирских ассоциаций, а также ассоциации налогоплательщиков , поскольку маршрут также мог быть проложен над землей. Однако сенат Берлина оставался упорным в этом вопросе. На пересечении Nonnendammallee / Rohrdamm второй этап строительства метро до Spandau завершился временной конечной станцией на Rohrdamm.

Как и прежде, Райнер Герхард Рюммлер спроектировал все станции, но гораздо проще, чем раньше: станция Mierendorffplatz получила ту же плитку, что и станция Wilmersdorfer Strasse. Станции на Якоб-Кайзер-Платц, Халемвег и Сименсдамм содержали много дополнительных контрастов . Станция Сименсдамм, как и станция Панкштрассе , могла быть использована как приют для 4500 человек. Станция Rohrdamm украшена изображениями шестерен и труб, которые предназначены для обозначения окружающей промышленности. Кроме того, потолок не был облицован, а значит, кабели системы освещения тоже видны.

4,6-километровый участок от Рихард-Вагнер-Платц до Рордамма был открыт 1 октября 1980 года. Это дало району Шпандау первое настоящее подземное сообщение. Но планировалось провести U7 до центра Шпандау .

На этом пути было несколько вариаций. Таким образом, возникли соображения по поводу прокладки метро через центр города Хазельхорст . Однако недостатком было то, что Гавел приходилось переправляться в одном из самых широких мест. Другой вариант, что метро будет пересекать существующий Шпандау пригородной линии на S-Bahn и метро будет вестись с юга на ратушу Шпандау. Однако этот вариант не подключил бы старый город Шпандау к подземной сети, что и было реальной целью этого расширения. Первоначально обсуждаемая версия с конечной остановкой на Falkenseer Platz была подана по той же причине, хотя этот проект был частью 200-километрового плана на протяжении десятилетий . В конце концов, было решено выбрать вариант, согласно которому маршрут будет продолжать следовать по Ноннендаммаллее или улице Ам Юлиустурм, на юг, мимо цитадели Шпандау, а затем прямо к старому городу и к ратуше Шпандау .

Стоимость этой пристройки выросла до невообразимых высот: этот строительный объект, который можно было построить намного дешевле, стоил 680 миллионов марок дорого. Затраты в основном были связаны с тем, что Гавел нужно было пересечь под водой, и что земля в этом районе была очень заболоченной из-за мертвых ветвей Шпрее . Вот почему здесь были использованы пять различных методов строительства: Во-первых, был использован метод строительства Берлина , который также очень часто использовался в остальной части сети. Последующая секция была построена методом диафрагменной конструкции «стена-подошва» . Кессонный метод был использован для перехода через Гавел под Гавелом . Старый город Шпандау с его очень узкими улочками и переулками можно было загнать только с помощью очень дорогих раскопок щита . Заключительная станция в Rathaus Шпандау был , наконец , построен с использованием в нисходящую метод .

Департамент строительства Сената снова передал проектирование станции Райнеру Г. Рюммлеру. Здесь он тоже продолжил свою «творческую» работу. Станция Paulsternstraße напоминает красочный цветочный луг. Это очень ясно показывает вкус того времени. С другой стороны, вокзал Хазельхорст впечатляет своей простотой, где в игру вступил световой дизайн. Конечная остановка была изюминкой всего маршрута. Четырехпутная станция очень примечательна своими чрезвычайно широкими колоннами, фонарями и другими помпезными украшениями. Два внутренних желоба пути будут использоваться U7, два внешних желоба пути будут оставлены свободными для запланированного расширения сегодняшней линии U2.

1 октября 1984 года этот 4,9-километровый участок был последним участком всей линии U7 . На открытии также присутствовал тогдашний федеральный канцлер Гельмут Коль .

Под землей в новые районы застройки на востоке

В конце 1970-х годов началось планирование нового жилого района во вновь созданном районе Хеллерсдорф . Площадь нового здания, примерно вдвое превышающая Гропиусштадт , требовала быстрого транзитного сообщения с центром Восточного Берлина . Для этого было сделано несколько предложений. Строительство на S-Bahn , как это уже было сделано для новых жилых районов в Марцане и Хохеншонхаузен , был отклонен , поскольку Stadtbahn был уже полностью использованы и уже не мог вместить другую группу поездов. Однако скоростной трамвай , который уже внедрен в Потсдаме , не имел необходимой пропускной способности. В конце концов, единственным вариантом было метро, ​​которое нужно было продолжить дальше от бывшей конечной остановки зоопарка . Здесь тоже было несколько вариантов маршрута. Было принято решение отказаться от наземного метро на заброшенной железнодорожной линии VnK Railway ( V Getting Connected n oh K aulsdorf). Кроме того , был запланирован переход через Ostbahn , который использовался S-Bahn.

Маршрут был спланирован в 1983/1984 году. Маршрут должен иметь длину 10,1 км и иметь девять станций. Новое здание, которое должно было быть построено почти исключительно над землей, было открыто в двух секциях. Строительство началось 1 марта 1985 года.

Маршрут начинается прямо за вокзалом Tierpark, затем делает очень крутой поворот на восток, выходит из туннеля и затем едет по маршруту VnK. После пересечения внешнего кольца Берлина U5 достигает станции Biesdorf-Süd . Это было разработано как трехдорожечная система, чтобы позволить цепям усилителей заканчиваться здесь. В западном конце станции также планировалась возможность пересадки на станцию ​​на возможном маршруте городской железной дороги. Затем следует преждевременное окончание линии, Эльстервердаер Платц, расположенное на плотине. Окончание линии проходило с июля 1988 года по июль 1989 года. Участок Терпарк - Эльстервердаер Платц был открыт 1 июля 1988 года.

За железнодорожной станцией Elsterwerdaer Platz маршрут продолжается в северо-восточном направлении и достигает железнодорожной станции Wuhletal. Эта станция, как пересечение с городской железной дорогой , до сих пор остается уникальной в сети берлинского метро. Благодаря контролируемой государством транспортной политике здесь был создан удобный для пассажиров пересадочный пункт. Там метро и S-Bahn останавливаются на платформе; вы можете пересесть на поезд в том же направлении на той же платформе. В Германии есть сопоставимые системы только на конечной станции Мюнхен-Нойперлах-Зюд местной U5 , на станции Konstablerwache во Франкфурте-на-Майне и на конечной станции линии метро Hamburg U1, станции Norderstedt Mitte . Когда был построен пересадочный пункт, тогда же был создан соединительный путь с железной дорогой. Это позволило отказаться от громоздких и дорогостоящих переездов поездов на низкорамных платформах. Этот трек до сих пор используется для доставки новых подземных поездов, таких как тип H , например .

К северо-востоку от железнодорожной станции Wuhletal есть необходимый туннель под Gülzower Straße. После этого следует еще шесть станций: Альберт-Норден-Straße (сегодня: Kaulsdorf-Nord ), Heinz-Hoffmann-Straße (сегодня: Kienberg [Сады мира] ), Cottbusser Platz , Хеллерсдорф , Поль-Вернер-Straße (сегодня : Louis- Lewin-Straße ) и конечной остановки Hönow . Последние две железнодорожные станции ненадолго находились в районе Франкфурта-на-Одере и были включены в состав Берлина после воссоединения Германии в 1990 году. На конечной станции Hönow была построена большая система подметания, и здесь планировалось строительство новой мастерской. Большая часть этих путей сегодня разобрана. Участок между Elsterwerdaer Platz и Hönow был открыт 1 июля 1989 года.

Все станции были спроектированы проектно-изыскательской компанией Deutsche Reichsbahn (EVDR). Впервые станции были оборудованы пандусами, чтобы коляски и инвалиды также могли с комфортом пользоваться метро. Система пандусов, построенная на станции Elsterwerdaer Platz, является почти диковинкой, потому что пассажирам нужно две минуты, чтобы добраться от платформы до выхода. В Хеллерсдорфе создана образцовая пересадочная станция для местного трамвая , до островов остановок можно добраться по туннелям, и надоедливый переход улицы больше не нужен.

Продолжение линии до Хёнова оставалось единственным подземным продолжением в ГДР.

Падение стены и воссоединение сетей

9 ноября 1989 года член Политбюро СЕПГ Гюнтер Шабовски прочитал перед камерами после соответствующего вопроса, не имеющего отношения к делу, что «частные поездки за границу могут быть запрошены немедленно и без предварительных условий, таких как причины поездки и семейные отношения». Разрешения будут «выдаваться в короткие сроки». Выезд из страны мог «происходить через все пункты пропуска через границу от ГДР до ФРГ».

Массы граждан ГДР устремились к пограничным переходам. Первым делом нужно было открыть пограничный переход на Борнхольмер-штрассе около 22:30. Постепенно открывались и другие переходы. Были сцены бурной радости. БВГ и BVB пусть поезда круглосуточно. Отработанные сотрудники также помогли справиться с массами. Некоторые платформы пришлось закрыть, а поезда шли без остановок, например, от Леопольдплац до Зоологического сада . В тот же день два главы BVG и BVB решили, следуя предложению IGEB, которое ранее обсуждалось публично, открыть станцию ​​метро Jannowitzbrücke, которая все еще была закрыта. Сотрудники обеих транспортных компаний в кратчайшие сроки совместно очистили платформы, так что 11 ноября станция была доступна для движения пассажиров. Поскольку у станции было два входа, здесь можно было проводить пограничный контроль. С 22 декабря поезда снова останавливаются на станции метро Rosenthaler Platz . 12 апреля были открыты ворота станции Bernauer Strasse , до 1 июля 1990 года она была доступна только из Западного Берлина.

Многие жители ГДР были незнакомы с маршрутами движения БВГ, так как они не были показаны на их картах городов, а западные районы были представлены белыми областями.

С 1 января 1990 года первые трансграничные коллективные договоры заключили компании BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn и VKP Potsdam (VE Verkehrskombinat Potsdam). Изначально это означало, что билеты BVG и абонементы действовали также в Восточном Берлине и его окрестностях. У граждан ГДР не было бесплатного проезда на транспорте БВГ. С этой целью были введены новые билеты в виде двухчасовых или дневных билетов по льготному и нормальному тарифу. Это постановление действовало до 1 августа 1991 года. Затем вступил в силу новый тариф с более низкими тарифами по сравнению с Западным Берлином в Восточном Берлине и Бранденбурге .

1 июля 1990 г. вступил в силу валютный, экономический и социальный союз между Федеративной Республикой Германия и Германской Демократической Республикой. В связи с этим были вновь открыты все оставшиеся, еще закрытые станции. Кроме того, восточные линии A и E были включены в схему нумерации (Западного) Берлина. Линия E теперь получила неиспользуемое обозначение линии «U5». Линия А, которая должна была быть подключена к сети метро Западного Берлина, получила название «U2». Это привело к трехлетней ситуации, когда линия «U2» проходила на двух отдельных участках.

Четыре месяца спустя, 3 октября 1990 года, все названия станций , названные в честь коммунистических политических деятелей и считавшиеся нежелательными в Федеративной Республике Германии, были изменены:

• Димитрофштрассе → Эберсвальдер штрассе
• Отто-Гротеволь-Штрассе (до 1986 года: Тельманплац) → Мохренштрассе
• Marchlewskistraße → Вебервизе
• Альберт-Норден-Штрассе → Каульсдорф-Норд
• Хайнц-Хоффманн-Штрассе → Neue Grottkauer Strasse
• Поль-Вернер-Штрассе → Луи-Левин-Штрассе

Тогда же были переименованы еще три станции:

• Франкфуртер-Тор → Ратуша Фридрихсхайн
• Всемирный молодежный стадион → Шварцкопффштрассе
• Нордбанхоф → Цинновицерштрассе (сегодня: Музей естественной истории)

Однако на станции метро Frankfurter Tor это превратилось в политический фарс . В течение нескольких лет название менялось несколько раз: Франкфуртер Тор → Ратуша Фридрихсхайн → Петерсбургерштрассе → Франкфуртер Тор.

В августе 1991 года были введены тарифы «А» и «Б». Тариф «А» применяется в Западном Берлине, тариф «В» - в восточной части города и его окрестностях. Пассажирам, у которых может быть доказано, что они имели место жительства до 18 октября 1989 года (отставка главы государства и партии ГДР Эриха Хонеккера ) в восточной части, было разрешено путешествовать в тарифной зоне A с билетами по тарифу B. Всем остальным пассажирам разрешалось пользоваться только тарифом «Б». Таким образом, единый тариф BVB и зональный тариф S-Bahn, введенные в 1944 году в качестве военных тарифов , были отменены.

Сделав первые шаги после сеанса, пришло время подумать о реактивации закрытых треков. Их было два: соединение от Виттенбергплац через Глайсдрайек и Потсдамскую площадь до Моренштрассе. Другими являются реконструкция моста Обербаум и открытие станции Warschauer Straße . Кроме того, платформы U6 должны были быть расширены на бывшей транзитной секции, поскольку они были построены только с длиной платформы 80 метров из соображений экономии. Но теперь возникли проблемы с пропускной способностью, и это препятствие пришлось устранить. В бывшем Западном Берлине это произошло уже в 1950-х годах.

При возобновлении движения по трассе U2 между Моренштрассе и Виттенбергплац пришлось преодолеть ряд препятствий и решить проблемы. Линия между Виттенбергплац и Гляйсдрайек эксплуатировалась до 1972 года, после чего эта линия была сокращена, так как она рассматривалась как лишнее параллельное движение к U1 . С тех пор в разделе много чего произошло. «Турецкий базар» находился на неиспользуемой станции Бюловштрассе , а блошиный рынок «Нолле» - на высокой станции Ноллендорфплац . Между двумя станциями бывшей надземной железной дороги курсировал музейный трамвай . Все это пришлось ликвидировать, и обе станции запоздали на полную реконструкцию, как и в случае станции «Потсдамская площадь», которая была закрыта с 1961 года . Но была и другая проблема: поезд на магнитной подушке ( в Берлине называемый « M-Bahn ») был построен на Глайсдрайеке в 1983–1984 годах . Однако частично это пролегло через место бывшего метрополитена. Поэтому сенат Берлина решил снести станцию ​​городской железной дороги и здания станции, чтобы восстановить старый подземный маршрут. Произошло это с 1 августа 1991 года.

Однако на востоке многочисленные охранные и пограничные сооружения еще не были устранены. Наконец, после многочисленных реконструкций, переоборудования и сноса эти две линии снова были соединены 13 ноября 1993 года. Одновременно с открытием U2 была проведена повторная сортировка в берлинской малопрофильной сети:

• U1 , ранее Ruhleben - Schlesisches Tor, теперь Krumme Lanke - Schlesisches Tor
• U2 , ранее Krumme Lanke - Wittenbergplatz (запад) и Mohrenstraße - Vinetastraße (восток), теперь Vinetastraße - Ruhleben.
• U3 , ранее Uhlandstraße - Wittenbergplatz, теперь U15 Uhlandstraße - Kottbusser Tor
• новая линия U12 Ruhleben - Schlesisches Tor

Второй проект реактивации касался маршрута от станции Schlesisches Tor через Обербаумбрюкке до бывшей станции Warschauer Brücke, ныне Warschauer Strasse . Линия, открытая в 1902 году, работала до августа 1961 года. После этого маршрут от сегодняшней U1 до Schlesisches Tor был сокращен, потому что станция Warschauer Brücke в то время была частью Восточного Берлина. С годами станция пришла в упадок, даже если частично использовалась компаниями из ГДР. Не помогло даже включение в список «Национальное культурное наследие ГДР». В 1992 году начались первые строительные работы на линии. Пришлось провести многочисленные ремонтные работы, в том числе новые здания, так как некоторые здания станции были снесены в эпоху ГДР. Прежде всего был отремонтирован мост Обербаума, который находился в запущенном состоянии. Испанский архитектор Сантьяго Калатрава выиграл тендер и разработал план реконструкции моста Обербаум. Кроме того, необходимо было отремонтировать саму станцию ​​с тремя платформами, старый сигнальный ящик и навес для автомобилей на Рудольфштрассе.

Наконец, все строительные работы были завершены, и 14 октября 1995 года первый поезд вернулся на сегодняшнюю станцию ​​Warschauer Strasse , которой было дано это новое название, чтобы было удобнее переходить с U-Bahn на S-Bahn. Есть планы сближения двух станций экспрессов (статус на конец 2018 года). Первая задача, связанная с реконструкцией станций городской железной дороги Warschauer Straße и Ostkreuz с 2010 года, не была реализована. С открытием линии через Обербаумбрюке две надземные железнодорожные линии в то время, U1 и U15, также были продлены до Warschauer Straße. Сегодня туда ведет только U1 .

Когда нынешний U6 был построен между 1912 и 1923 годами, с одной стороны бушевала Первая мировая война , а с другой - последовавшая за ней гиперинфляция . Именно поэтому городу Берлину как владельцу нового метро «север-юг» пришлось немало сэкономить. В то время как ранее построенные мелкопрофильные станции были богато украшены, станции U6 получили только белую штукатурку в качестве облицовки. Единственной отличительной чертой был цветовой код столбов и указателей станций, так как станции были очень похожи. Но большая часть экономии была достигнута в длине платформы: платформы длиной от 110 до 120 метров являются обычным явлением в новостройках. В то время требовались только платформы длиной 80 метров, и город Берлин ожидал, что этого будет достаточно. Первые проблемы с пропускной способностью возникли еще в 1970-х годах, поскольку на этих маршрутах можно было использовать только четырехвагонные поезда. В 1960-х и 1970-х годах были перестроены первые станции метро в Западном Берлине, чтобы на них могли останавливаться более длинные поезда. Однако, поскольку на трех пограничных станциях Фридрихштрассе , Кохштрассе и Райникендорфер штрассе ремонтные работы были невозможны (на других станциях поезда не останавливались) или пришлось бы переводить большие деньги в ГДР, работа оставалась с поездами с 4 вагонами. . Поэтому BVG разрешает поездам ходить каждые 3 минуты до воссоединения.

После воссоединения Германии короткие платформы были неприемлемым условием в теперь уже не разделенном городе. Поэтому сенат Берлина решил инвестировать 250 миллионов марок в расширение платформ на Кохштрассе, Штадтмитте, Францёсишштрассе, Фридрихштрассе, Ораниенбургерштрассе, Цинновитцерштрассе, Шварцкопфштрассе и Райникендорфер штрассе. Период строительства оценивался в четыре года, то есть с июля 1992 года по сентябрь 1996 года. Продолжительность строительных работ объясняется тем фактом, что работы должны были выполняться во время текущих работ.

Чтобы минимизировать влияние на структуру здания, проектировщики решили расширить платформы только с одной стороны. Это может быть сделано из-за следующей ситуации: каждая платформа заканчивается двумя лестничными пролетами, чтобы ускорить поток пассажиров. Обе лестницы закрывали платформу. Расстояние от первой до второй лестницы точно соответствовало расстоянию от платформы, которую нужно было увеличить. Таким образом, после ремонта первая лестница все еще находится на платформе, а вторая лестница теперь образует новый конец платформы.

Первые работы начались на вокзале Ораниенбургер Тор, которые были завершены в апреле 1994 года. Совсем недавно были расширены станции Zinnowitzer Strasse и Schwartzkopffstrasse, поскольку здесь необходимо было учесть нынешнюю олимпийскую заявку Берлина. Работы там начались в апреле 1995 года и закончились в сентябре 1996 года. С тех пор на U6 можно было курсировать 6-вагонные поезда.

Окончательное расширение U8

Жители Märkisches Viertel было обещано в подземную связь с конца 1960 - х годов . Изучив несколько вариантов, проектировщики решили расширить U8. К 1987 году на пути к Märkisches Viertel были пройдены два этапа ( Gesundbrunnen - Osloer Straße и Osloer Straße - Paracelsus-Bad). Третий этап еще не завершен. После захвата Западного Берлина городской железной дороги BVG и открытия линии 1 октября 1984 года в направлении Фронау все больше и больше критиковалось расширение линии U8, которая должна проходить почти параллельно с магистралью. S-Bahn. Сенат Западного Берлина это не впечатлил и продолжил строительство подполья. Даже предупреждение из тогдашней федеральной столицы Бонна прекратить субсидирование и инвестировать деньги, которые будут построены в S-Bahn , нуждавшуюся в ремонте, не было услышано теми, кто отвечал за BVG. В BVG утверждали, что прекращение строительства берлинского метро нанесет серьезный экономический ущерб городу.

Первая трамбовка произошла 27 февраля 1985 года, тогда предыдущий участок трассы еще строился. Станция Wilhelmsruher Damm рядом со станцией городской железной дороги Виттенау планировалась как конечная остановка третьего этапа U8 . Очевидно, это было использовано, чтобы отличиться от городской железной дороги. Только незадолго до открытия новой линии Сенат скорректировал название станции. С тех пор станция получила название «Виттенау (Wilhelmsruher Damm)», но используется только «Виттенау».

Маршрут проходит за вокзалом Парацельс-Бад и продолжается под Линдауэр-аллее. Далее следует одноименная станция, которая является единственной станцией на U8 с боковой платформой. После длинного поворота U8 теперь проходит под городской железной дорогой. Здесь станция была размещена таким образом, что создавался очень длинный пересадочный маршрут. Здесь тоже возник спор по поводу названия: новую станцию ​​метро, ​​которая должна была там строиться, с самого начала предполагалось называть Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik . Близлежащая станция городской железной дороги называлась «Виттенау (Kremmener Bahn)», что не следует путать с «Виттенау (Нордбан)». Из-за опасности возникновения путаницы ее также переименовали в «Karl Bonhoeffer Nervenklinik». Настоящее словесное чудовище для географов, имя постепенно прижилось. На городской электричке до сих пор объявляется «Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik», но отображается только «Karl-Bonhoeffer-Klinik» (без «нервов»).

Затем метро проходит под поликлиникой. Чтобы не нарушать работу, здесь пришлось использовать привод щита и даже резиновое покрытие. Он снова вызвал на сцену критиков, которые выступали за открытый метод строительства с опорой здания. Во время строительства этого участка маршрута возникли и другие проблемы: Бранденбургский песок затруднял работу, а многочисленные крупные валуны задерживали строительные работы.

За психиатрической клиникой Карла Бонхёффера линия U8 направляется к Айхборндамму, где также была построена станция Rathaus Reinickendorf. Через 1101 метр линия метро U8 достигает своей временной, но, вероятно, последней конечной остановки в Виттенау. По сей день планируется продлить эту линию до Märkisches Viertel . Однако, как и в случае с другими проектами метро, ​​чрезвычайная финансовая ситуация в федеральной земле Берлин препятствует дальнейшему строительству.

Вся новая линия протяженностью 3,6 км с четырьмя новыми станциями была открыта 24 сентября 1994 года. Строительство трассы обошлось в 600 миллионов марок. Как и в случае с другими недавно построенными линиями метро того времени, Райнер Герхард Рюммлер взял на себя дизайн станций. Критики считают, что этот раздел станет его кульминацией, Рюммлер был склонен немного преувеличивать. Особенно это заметно на станции метро Lindauer Allee, где он в основном использовал символ герба Линдауэра - липу. На станции метро зеленый и желтый цвета должны излучать определенное спокойствие, которое он ассоциировал с запланированным названием станции «Wilhelmsruher Damm».

Планы строительства метро до станции городской железной дороги Херманнштрассе существуют с 1910 года. Даже когда так называемая «железная дорога GN» была постепенно открыта между 1927 и 1930 годами, планы расширения не были оставлены. Первые работы на юге начались в 1929 году, но экономический кризис в то время не позволил их осуществить. В конце концов, город Берлин, как заказчик, прекратил работу в 1931 году. К тому времени туннель от железнодорожной станции Leinestrasse и около трети будущей платформы Hermannstrasse были построены.

Станция, которая все еще строилась, была преобразована в защитный бункер в 1940 году , так как она была очень глубокой, потому что под ней должна была проходить городская железная дорога . Даже сегодня мощи напоминают о времени. После 1961 года планы расширения больше не реализовывались, потому что переходное соединение с городской железной дорогой, управляемой ГДР, было нежелательным. BVG использовала туннель, который уже был построен, как хранилище для поездов, которые больше не использовались.

После воссоединения Германии многое внезапно показалось возможным. S-Bahn кольцо , которое закрыли в Deutsche Reichsbahn в 1980 году после того, как через S-Bahn рабочие забастовки , должно было быть возобновлено. Открытие было запланировано на 17 декабря 1993 года - это означало, что Сенату и BVG пришлось поторопиться, потому что строительные работы на станции метро должны были начаться до того, как кольцо городской железной дороги было открыто.

Во время работы на станции BVG также обнаружила поезда, стоявшие там в 1960-х годах. Многие подземные энтузиасты были счастливы , что поезд-музей стиль был найден, а B ^I поезд.

Строительные работы включали реконструкцию старого туннеля и существующей платформы, а также строительство остальной платформы и системы подметания длиной 320 метров . Кроме того, необходимо было принять во внимание переходы на платформу скоростной железной дороги наверху и возможные лестницы к запланированной региональной железнодорожной станции.

Наконец, 13 июля 1996 года открылась 168-я станция метро Берлина. И здесь Райнер Герхард Рюммлер в последний раз отвечал за дизайн станции. Он очень ориентировался на железнодорожные станции перед ним и спроектировал очень функциональный вокзал, выложенный бирюзовой плиткой. В некоторых местах плитки были удалены, чтобы интегрировать историческую информацию о бункере в станцию.

С этой станцией U8 до сих пор достиг своего окончательного состояния. Даже если планируется расширение Märkisches Viertel , маловероятно, что это будет реализовано в ближайшие несколько десятилетий. Расширение в направлении Брица , как планировалось ранее, было прекращено из-за параллельного движения с U7 .

Две новые станции для U2

Когда в 1993 году снова открылась линия U2, уже были внесены авансовые платежи за новую станцию ​​на линии. В то время рампу между станциями Gleisdreieck и Potsdamer Platz пришлось полностью перестроить, так как есть правило, что станция длиной 120 метров должна быть полностью горизонтальной. Поэтому рампу пришлось перепроектировать и сделать немного круче. Потребность в этом вокзале возникла лишь в последние несколько лет, так как был построен новый район вокруг Потсдамской площади . Утверждается, что тогдашняя группа DaimlerChrysler заплатила десять миллионов марок за это новое здание. Станция Mendelssohn-Bartholdy-Park с двумя боковыми платформами , построенная самой BVG, была открыта 1 октября 1998 года как «Hafenplatz» (рабочее название) . Строительные работы велись без нарушения работы линии У2. Станция, спроектированная архитекторами Hilmer, Sattler und Partner , находится в 619 метрах от станции метро Potsdamer Platz и в 469 метрах от станции метро Gleisdreieck.

В течение многих десятилетий были планы на продление U2 до станции Панков S-Bahn на Щецин железной дороге . В 1930 году линия уже была продлена до станции метро Vinetastraße. Дальнейшее расширение на север было невозможно из-за глобального экономического кризиса . Даже в планах расширения нацистской эпохи всегда планировалось провести метро хотя бы до станции Панков, если не даже до Панковской деревенской церкви . Такие же планы существовали и в эпоху ГДР, а в конце 1980-х годов были даже объявления о бетонном строительстве. В основном это было связано с тем, что Берлинская транспортная компания ГДР (сокращенно BVB) не имела небольшого профильного цеха. Все поезда обслуживались как в крупнопрофильной мастерской Фридрихсфельде, так и в ремонтной мастерской Schöneweide Reichsbahn , которая взяла на себя функцию основной мастерской. Эти условия долгое время были неприемлемыми, поэтому они искали место для новой мастерской, поскольку существующая (очень маленькая) мастерская на станции метро «Роза-Люксембург-Платц» также не отвечала требованиям.

Он должен был быть построен к востоку от Границштрассе на сортировочно-грузовой станции Щецинской железной дороги. В связи с этим, метро тоже нужно продлить на одну станцию. Туннель был удлинен до 1988 года, после падения стены туннель был расширен до подметальной системы до 1994 года.

Лишь в середине 1990-х эта тема снова стала актуальной. Во многих точках сети метро были запланированы промежутки между S-Bahn и U-Bahn, в том числе линия U2 до Панкова. Летом 1997 года, наконец, начались первые строительные работы по расширению этой сети. Обсуждалось и строительство нового малопрофильного цеха, как планировалось во времена ГДР. Было решено не строить его, поскольку существующий цех в Грюневальде мог выполнять все работы без проблем с производительностью, но также было подготовлено строительство подключения к запланированному цеху. Чрезвычайно сложные почвенные условия, чрезвычайно высокий уровень грунтовых вод и находки из средневекового поселения значительно замедлили работу. В конце концов, только 16 сентября 2000 года образовался разрыв между городской железной дорогой и городской железной дорогой. Иногда предполагалось название «Bahnhof Pankow», но BVG остановила свой выбор на «Pankow».

Станция метро длиной 110 метров, оформленная в синем, белом и желтом цветах, имеет световые люки, которые редко встречаются в сети берлинского метро, ​​поэтому дневной свет может проникать на станцию. Во время строительных работ было построено просторное здание для приема гостей, которое позволяет легко добраться до линии скоростной железной дороги S2 до Бернау с помощью эскалаторов и лифта . Есть еще планы по продлению U2 до Панковерской церкви и Брайте-штрассе. Такое планирование также предусмотрено в «Финансовом сценарии 2030» Сената Берлина. Очень вероятна среднесрочная реализация.

Обе станции были первыми новыми зданиями в берлинской сети малых профилей за десятилетия. Это также дает понять, что BVG отдает предпочтение большому профилю.

Главный вокзал превращается в станцию ​​метро

Продление линии U5 (тогда линия E ) на запад уже было предусмотрено в 200-километровом плане в то время , но долгое время не осуществлялось. Строительство началось в 1995 году. После нескольких осложнений участок между главным железнодорожным вокзалом и Бранденбургскими воротами был открыт 8 августа 2009 года как линия U55 (так называемая «Канцлерская U-Bahn»). В том же году начались строительные работы, чтобы закрыть пропасть между Александерплац и Бранденбургскими воротами . В связи с пандемией COVID-19 18 марта 2020 года рейс U55 был временно приостановлен. В начале мая 2020 года было решено не открывать линию до ее подключения к линии U5, которая открылась 4 декабря 2020 года.

Даты открытия

Следующий список содержит дату открытия и участок маршрута.

18 февраля 1902 г .: Стралауэр Тор - Потсдамская площадь. 11 марта 1902 года: Потсдамская площадь - Зоологический сад 25 марта 1902 г .: Стралауэр-Тор - Зоологический сад. 17 августа 1902 г .: Штралауэр-Тор - Варшавский мост. 14 декабря 1902 г .: Зоологический сад - Кни 14 мая 1906 г .: Кни - Вильгельмплац 29 марта 1908 года: Бисмаркштрассе - Райхсканцлерплац 01 октября 1908 года: Потсдамская площадь - Шпиттельмаркт. 01 декабря 1910 года: Ноллендорфплац - Хауптштрассе. 08 июня 1913 года: Reichskanzlerplatz - стадион. 01 июля 1913 года: Шпиттельмаркт - Александерплац. 27 июля 1913 года: Александерплац - Нордринг. 12 октября 1913 года: Виттенбергплац - Уландштрассе 12 октября 1913 года: Виттенбергплац - Тильплац 30 января 1923 года: Stettiner Bahnhof - Hallesches Tor 08 марта 1923 года: Stettiner Bahnhof - Seestrasse 19 апреля 1924 г .: Hallesches Tor - Gneisenaustraße 14 декабря 1924 г .: Gneisenaustrasse - Hasenheide 14 февраля 1926 г .: Бель-Альянс-штрассе - Кройцберг. 11 апреля 1926 года: Хазенхайде - Бергштрассе 24 октября 1926 года: Гляйсдрайек - Курфюрстенштрассе - Виттенбергплац. 17 июля 1927 г .: Боддинштрассе - Шёнлайнштрассе. 10 сентября 1927 года: аэропорт Кройцберга. 12 февраля 1928 г .: Schönleinstrasse - Kottbusser Tor 06 апреля 1928 г .: Коттбюссер Тор - Неандерштрассе. 04 августа 1929 года: Боддинштрассе - Лейнштрассе. 22 декабря 1929 года: аэропорт - Темпельхоф (Зюдринг). 22 декабря 1929 г .: Стадион - Рухлебен. 22 декабря 1929 г .: Тильплац - Крумме-Ланке 18 апреля 1930 г .: Неандерштрассе - Гезундбруннен.

29 июня 1930 г .: Нордринг - Панков (Винетастрассе). 21 декабря 1930 года: Александерплац - Фридрихсфельде. 21 декабря 1930 г .: Бергштрассе - Гренцаллее. 03 мая 1956 г .: Seestrasse - Kurt-Schumacher-Platz. 31 мая 1958 г .: Курт-Шумахер-Платц - Тегель 28 августа 1961 года: Леопольдплац - Шпихернштрассе. 28 сентября 1963 года: Гренцаллее - Бритц-Зюд 28 февраля 1966 г .: Темпельхоф - Альт-Мариендорф 28 февраля 1966 года: Мерингдамм - Мёкернбрюке 02 января 1970 г .: Бритц-Зюд - Цвиккауэр-Дамм. 29 января 1971: Шпихернштрассе - Вальтер-Шрайбер-Платц 29 января 1971: Möckernbrücke - Fehrbelliner Platz 01 июля 1972 года: Цвикауэр-Дамм - Рудов 25 июня 1973 г .: Фридрихсфельде - Терпарк. 30 сентября 1974 года: Вальтер-Шрайбер-Платц - Ратуша Штеглица. 30 апреля 1976 г .: Леопольдплац - Ослоэр штрассе. 07 октября 1977 г .: Гезундбруннен - ​​Ослоэр штрассе 28 апреля 1978 г .: Fehrbelliner Platz - Richard-Wagner-Platz 01 октября 1980 года: Рихард-Вагнер-Платц - Рордамм 01 октября 1984 г .: Рордамм - ратуша Шпандау 27 апреля 1987 г .: Osloer Straße - Paracelsus-Bad 01 июля 1988 г .: Тирпарк - Эльстервердаер Платц. 01 июля 1989 года: Эльстервердаер Платц - Хёнов. 24 сентября 1994 г .: Парацельс-Бад - Виттенау 13 июля 1996 г .: Leinestrasse - Hermannstrasse. 16 сентября 2000 г .: Vinetastraße - Pankow. 08 августа 2009 г .: Центральный вокзал - Бранденбургские ворота. 04 декабря 2020 г .: Бранденбургские ворота - Александерплац

Замечания

литература

• Сабина Боле-Хайнценберг: Архитектура Берлинской надземной и подземной железной дороги. Планирование - черновики - здания до 1930 года . Verlag Willmuth Arenhövel, Берлин 1980, ISBN 3-922912-00-1 .
• Biagia Bongiorno: памятники дорожного движения в Берлине - станции Берлинской надземной железной дороги и метро . Михаэль-Имхоф-Верлаг, Берлин 2007, ISBN 978-3-86568-292-5 .
• Йоханнес Буссе: Берлинское метро . Издано Вильгельмом Эрнстом и Зоном, Берлин, 1935 г.
• Ульрих Конрад: Планирование берлинского метро и других туннельных маршрутов . Verlag Bernd Neddermeyer, 2008, ISBN 978-3-933254-87-0 .
• Петра Домке и Маркус Хоефт: Тоннельные рвы Виадуки - 100 лет истории строительства берлинского метро. Kulturbild Verlag, Берлин 1998, ISBN 3-933300-00-2 .
• Густав Кемманн: Об открытии надземной и подземной электрической железной дороги в Берлине . Берлин, опубликовано Юлиусом Спрингером 1902 г. Уменьшенное переиздание под ред. от AG Berliner U-Bahn, GVE-Verlag, Берлин 2002, ISBN 3-89218-077-6 .
• Ульрих Лемке, Уве Поппель: Берлинское метро . 3. Издание. age-alba Verlag, Дюссельдорф 1992, ISBN 3-87094-346-7 .
• Брайан Харди: Берлинская метро . Capital Transport Publishing, Middlesex / UK 1996, ISBN 1-85414-184-8 .
• Юрген Мейер-Кронталер: Станции метро Берлина. Первая сотня лет . be.bra verlag, Берлин 1995 г., ISBN 3-930863-07-3 .
• Юрген Мейер-Кронталер, Клаус Курпьювайт: Метро Берлина - в эксплуатации уже сто лет . be. bra verlag, Берлин 2001 г., ISBN 3-930863-99-5 .
• Уве Поппель: Берлинская метро: новейшая история в планах сети линий - с 1902 года по сегодняшний день . GVE-Verlag, Берлин 2017, ISBN 978-3-89218-488-1 .
• Вальтер Шнайдер: Городской общественный транспорт Берлина , издание без даты в 12 томах, том 9, стр. 232. Новое издание исторического архива BVG, Берлин, 2014 г. (Сообщение в BVG PLUS 07/14, стр. 7. )
• Клаус Конрад Вебер, Петер Гюттлер, Дитта Ахмид (ред.), Ассоциация архитекторов и инженеров Берлина (ред.): Берлин и его здания. Часть X, Том B. Системы и конструкции для движения. Том 1. Городской транспорт . Опубликовано Wilhelm Ernst & Sohn, Берлин - Мюнхен - Дюссельдорф, 1979 г.

веб ссылки

• Обзор маршрутов, транспортных средств, истории и т. Д. Многочисленные документы для загрузки
• Исторические документы, оформленные в виде веб-сайтов
• Надземная и подземная электрическая железная дорога в начале 1902 года. В: Königlich Privilegierte Berlinische Zeitung .

Индивидуальные доказательства