История Берлинской городской железной дороги

История Берлин S-Bahn является длительным процессом , в котором внутренний-город, с электрическим управлением локальной транспортной системы был создан в Берлин . Первая линия была введена в эксплуатацию в 1924 году, после того как были созданы необходимые предпосылки с введением тарифа на местный транспорт и разделением местного и междугороднего железнодорожного сообщения в 1891 году, то есть более чем за 30 лет до этого.

Первые электрические испытания проводились с 1900 года. В 1924 году первая железнодорожная ветка, электрифицированная боковой шиной с покрытием снизу и напряжением 750 вольт постоянного тока, от пригородного вокзала Щецина (как северный вокзал ) до Бернау начала работать в обычном режиме.

После Второй мировой войны сеть скоростной железной дороги была быстро избавлена ​​от повреждений, нанесенных войной. В конце 1947 года, за некоторыми исключениями, вся сеть снова была открыта для трафика. Строительство Берлинской стены в 1961 году привело к значительному сокращению работы и сети городской железной дороги. В то время как сеть в Восточном Берлине была расширена, количество пассажиров в Западном Берлине упало из-за бойкотов, в результате чего деятельность Deutsche Reichsbahn , которая управляет S-Bahn, была еще больше нарушена и, наконец , составила примерно половину длины маршрута. в 1980 г. после забастовки сотрудников была прекращена. В 1984 году компания West Berliner Verkehrs-Betriebe взяла на себя работу в западной части и снова начала ее реконструкцию и полную эксплуатацию. (В этом контексте BVG начала - вместо так называемого обозначения группы поездов - впервые ввести номера линий на трех маршрутах, которые она обслуживала, по аналогии с метро.) После падения Берлинской стены эти два S- Железнодорожные сети.

Предыстория (1838-1924)

Первые магистральные линии были построены в 1838 году и связали Берлин - Целендорф - Потсдам . К 1846 году в городе уже было пять конечных станций , от которых маршруты вели почти во всех направлениях. К 1882 году были добавлены еще четыре станции. Чтобы соединить линии друг с другом, в 1851 году вдоль бывшей городской стены на уровне местности была построена соединительная железная дорога Берлина . Он обогнул город по кругу в три четверти от Stettiner до Hamburger , Potsdamer и Anhalter Bahnhofs до Frankfurter Bahnhof . Постоянное движение, особенно со стороны военных, серьезно затрудняло движение пассажиров по дорогам, поэтому было рассмотрено новое решение.

Новая Берлинская кольцевая дорога в то время использовалась в качестве объездной дороги вокруг города, далеко за пределами поселения. Из-за франко-прусской войны первый участок на востоке был первоначально открыт для военного движения в 1870 году, а с 1872 года также для пассажирских и грузовых перевозок. Дойч Вильмерсдорф и город Шарлоттенбург в то время объезжали от железнодорожного вокзала Шенеберг . Через Шарлоттенбург-Вестенд (сегодня вокзал Вестенд ) в конце 1877 года линия достигла района нынешней станции Бойссельштрассе в Моабите, и кольцо было замкнуто. Из-за своей отличительной формы замкнутое пространство также известно как голова собаки или голова большой собаки . Этот термин также нашел свое место в лингвистическом использовании политики и администрации Берлина.

В феврале 1882 года был наконец сдан в эксплуатацию Berlin Stadtbahn, надземная железная дорога длиной 11,2 км с восьмикилометровым каменным виадуком , которая соединяла Schlesisches Bahnhof (сегодня Ostbahnhof ) и станцию ​​Charlottenburg .

В связи с быстрым ростом города резко возросло и пригородное движение. Вопросы о строительстве специальных пригородных путей рядом с существующими линиями возникли рано, но только в 1891 году пригородная железная дорога Потсдама была введена в эксплуатацию как первая отдельная пригородная линия в районе Берлина. В последующие годы другие линии (например, на Бернау и Кенигс Вустерхаузен ) также были снабжены отдельными пригородными путями .

После того, как Вернер Сименс представил свой электровоз в 1879 году, а первый электрический трамвай начал работать два года спустя , Прусская железная дорога сначала колебалась , но затем с 1900 года начала работать на электричестве на различных маршрутах. Первая испытательная операция была организована компанией Siemens & Halske между Берлином-Потсдамским вокзалом и Целендорфом с окрашенными сбоку сборными шинами; использовались трехосные купейные вагоны, переоборудованные в железнодорожные вагоны. Эта операция была прекращена в 1902 году после того, как не дала никаких положительных результатов. Следующая пробная эксплуатация, на этот раз с использованием оборудования UEG, началась в июле 1903 года между берлинским Potsdamer Bahnhof и Groß-Lichterfelde Ost . Здесь использовались окрашенные сверху шины и постоянное напряжение 550 вольт, вагоны были составлены из четырехосных купейных вагонов. Она работала настолько хорошо, что впоследствии использовалась как обычная линия до тех пор, пока в 1929 году линия не была интегрирована в сеть S-Bahn. Третья пробная эксплуатация с однофазным переменным напряжением 6 кВ и 25  Гц между Нидершеневайд-Йоханнисталь и Шпиндлерсфельд в 1903 и 1904 годах не проводилась в Берлине, но она привела к электрификации городской и пригородной железной дороги Гамбург-Альтона и Альтоны. портовая железная дорога с такой же системой.

• 

  Вагон испытательной эксплуатации S&H
  Bln Potsdamer Bf - Zehlendorf

• 

  Вагон компании UEG
  Bln Potsdamer Bf - Lichterfelde Ost

• 

  Испытательный центр LEL в Нидершеневейде-Йоханнисталь - Шпиндлерсфельд

Примерно в 1910 году было решено электрифицировать легкорельсовый транспорт, кольцевую железную дорогу и многочисленные пригородные линии с помощью воздушных линий. Электровозы и шестиосные пассажирские вагоны планировались как подвижной состав, потому что это привело бы к снижению затрат на техническое обслуживание и меньшему износу рельсов. Общие затраты на необходимые 690 пассажирских вагонов, 557 электровозов, депо, воздушную линию и две железнодорожные электростанции в Берлине и Биттерфельде составили бы 53,3 миллиона марок .

«Великая электрификация» (1924–1933)

В 1879 году первый электровоз был выставлен на ярмарке в Берлине. Еще в 1881 году от станции Берлин-Лихтерфельде до кадетского института проехал первый электрический трамвай . В то время развитие электропоездов только начиналось. Все это было совершенно новым, и многие неизвестные проблемы, которые еще не возникли, еще не были идентифицированы и решены. Вот даты, в которые были разработаны решения: Наземные линии электроснабжения 1881 г., подземные линии электроснабжения 1889 г., электроснабжение по ходовым рельсам 1881 г. или третья шина электропитания 1900 г., тип пантографа , роликовый пантограф (челнок) 1892 г. или токоприемник с кронштейном 1888 - простой кронштейн или ножничная форма 1896, подвеска двигателей, передача крутящего момента на оси, герметизация двигателей от влаги и пыли и тип кузова автомобиля .

1 апреля 1895 года вступила в силу реорганизация Прусских государственных железных дорог . Все междугородные линии, находившиеся в ведении Королевства Пруссия, а также городские, кольцевые и пригородные железные дороги, которые до этого втекали в Берлин, были объединены в Берлинское железнодорожное управление .

После открытия Берлинской надземной железной дороги , которая питалась электричеством, в 1902 году было признано, что работа с паром в долгосрочной перспективе не подходит для большого города. Чтобы идти в ногу с техническими достижениями, прусское министерство общественных работ занималось электрификацией с конца 1890-х годов (в то время термин «электрификация» был общепринятым для электрификации).

Незадолго до начала Первой мировой войны в 1914 году проект близился к завершению. После окончания войны в 1918 году Рейх и Рейхсбан пострадали от последствий войны, девальвации денег и глобального экономического кризиса в начале 1930-х годов. Тем не менее, электрификация северных пригородных линий возобновилась.

В 1926 году на собрании в Гамбурге административный совет Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft принял к сведению и одобрил представление главной администрации на электрификацию Stadt- und Ringbahn и последующих пригородных линий.

Развитие Берлинской городской, кольцевой и пригородной железных дорог до большой электрификации в 1926/1928 г.

В то время все железнодорожные линии дальнего следования, ведущие в Берлин, переходили в железнодорожные пути Берлина. Маршрут городской, кольцевой и пригородной железных дорог во многом определялся расположением их конечных станций.

В конце 1870-х годов на междугородних железнодорожных линиях, соединенных кольцевой дорогой, было восемь конечных станций: Anhalter , Dresdener , Potsdamer , Hamburger , Lehrter , Stettiner , Frankfurter (Schlesischer Bahnhof) и Görlitzer Bahnhof .

Изначально пригородные железнодорожные линии оставались носителями пригородного сообщения. Потом начали оснащать их дополнительными железнодорожными станциями, что также существенно способствовало тому, что отныне город расширился за кольцевую линию в пригороды.

Законопроект об электрификации 1912/1913 г.

В конце 1911 года Министерство общественных работ Пруссии подало заявку на финансирование строительства электропоездов на городских, кольцевых и пригородных железных дорогах Берлина в проекте Закона о железнодорожных займах 1912 года.

Причины предложения были представлены меморандумом 239 B Палаты представителей (21-й законодательный период, пятая сессия).

Электрификация должна была распространиться на всю сеть городских, кольцевых и пригородных железных дорог, протяженность которой на тот момент составляла 429,3 км. Причина заключалась в увеличении трафика в последующие годы. В 1911 году было перевезено уже 328,3 миллиона путешественников. Городские и кольцевые железнодорожные перевозки с 1895 по 1909 год увеличились более чем вдвое.

Для повышения производительности были рассмотрены три варианта: паровой с поводком, электрический с локомотивными поездами и электропоездами. Государственная администрация железных дорог предложила работу с электродвигателем ( моторные рамы ). Считалось, что дальнейшее использование существующего парка транспортных средств обеспечит работу, а также сэкономит расходы. Поезда должны работать как полные, так и половинные. Одна рама двигателя должна идти впереди, а другая - в конце поезда.

Что касается приводных рам, это была идея, которая еще не была опробована и должна быть реализована здесь. Работа в контактной сети с однофазным переменным напряжением 15 кВ и частотой 16 ² ⁄ ₃   Гц планировалась в соответствии с договором на выполнение электропоездов . Энергия должна была поступать извне от двух электростанций. Государственная железнодорожная администрация не захотела обременять счет затратами на электростанцию, которые на тот момент составляли 90 миллионов марок.

С 1899 по 1916 год было сделано семь оценок затрат. По электрификации оценено 123,35 миллиона марок, 73,35 миллиона марок запланировано на закупку силовых агрегатов и оснащение легковых автомобилей высоковольтным оборудованием и кабин машинистов. Кроме того, предполагалось закупить 132 легковых автомобиля большего размера. На стационарную электрификацию с изменением платформ и путевой системы выделено 50 миллионов марок. Чисто структурные работы должны были обойтись в 12,55 миллиона марок, девять миллионов марок для новых парковок, 2 миллиона марок для навесов для парковки приводных рам и 1,55 миллиона марок для подъема платформ.

Что касается электрических систем, то было оценено 17,64 миллиона марок для воздушных линий , 880 000 марок для преобразователя и 10,68 миллиона марок для защитных устройств для низковольтных линий железных дорог и почтовых отделений, 7,25 миллиона марок для усовершенствований сигнализации. оборудование. На ремонтные работы начислен миллион марок.

Еще нужно было принять решение о типе тока и напряжения, которое в то время было в направлении однофазного переменного тока. Государственная железнодорожная администрация имела опыт пробной эксплуатации Niederschöneweide - Spindlersfeld , легкорельсового транспорта в Гамбурге-Альтоне на маршруте Бланкенезе - Ольсдорф и междугородного сообщения Дессау - Биттерфельд . Кроме того, был опыт зарубежных специалистов по электрификации английских железных дорог Лондон - Брайтон и американских железных дорог Нью-Йорк - Нью-Хейвен , высказавшихся в пользу однофазного переменного тока.

В опыте от опытной эксплуатации 1901 с вагонами на Wannseebahn, которая возникла из трехосных купейных вагонов, а также электрической операция на пригородную линию Лихтерфельд Ost, который был оставлен после этапа тестирования 1903 года, говорит в пользу постоянный ток . К этому следует добавить опыт строительства Берлинской надземной железной дороги, открывшейся в 1902 году. Их операция не дала повода для неблагоприятной оценки. Метро в Лондоне и Париже также работает на постоянном токе.

Для переменного тока снова спицами простая подача тягового тока с высоким напряжением, экономия на подстанциях и более простое регулирование скорости. С другой стороны, оборудование вагонов стало тяжелее, что, в свою очередь, сказалось на содержании пути в вертикальном и боковом положении, а воздушные линии также ухудшили городской пейзаж.

В то время постоянный ток предъявлял высокие требования к преобразовательным установкам, которые должны были преобразовывать тяговый ток низкого напряжения из трехфазного тока высокого напряжения и выпрямлять его. Кроме того, преобразование приводит к потерям напряжения.

Новым была идея выбрать в качестве движущей силы вариант между вагонами и локомотивами, а именно раму двигателя. Сама эта мысль была рискованной и внесла значительный вклад в критику в государственном парламенте и в обществе. Должны быть построены приводные рамы с двумя или тремя ведущими мостами. Продолжение использования существующего парка вагонов должно обеспечить рентабельность эксплуатации локомотивов или моторных тележек. С технической точки зрения, идея была обозначена как легкий доступ к электрическому оборудованию и экономия, которая может быть достигнута, если не комбинировать оборудование двигателя с автомобилем для создания транспортного средства с большим давлением на ось и, соответственно, высокой нагрузкой на надстройку. Предполагалась последовательность поездов из 40 поездов в час.

Для электроснабжения выбрана внешняя поставка с условным контрактом. Это позволило снизить затраты на 90 миллионов марок. На это государственную железнодорожную администрацию подтолкнули чисто финансовые причины. Впервые за десять лет администрация смогла приобрести электростанцию.

Печатная продукция 800 обсуждалась на нескольких заседаниях в прусской палате представителей и в прусском поместье . Особняк единогласно проголосовал за электрификацию. 22 апреля 1913 года законопроект был одобрен в форме, принятой комиссией: «Правительство земли уполномочено подготовить к вводу электричества Берлинскую городскую, кольцевую и пригородную железные дороги с временным ограничением на те, которые используются городом и кольцевые железные дороги Для использования маршрутов 25 миллионов марок ». В отличие от этого, заявка государственной железнодорожной администрации была такой:« Правительство штата имеет право использовать 50 миллионов марок для установки электропоездов на городских, кольцевых и пригородных железных дорогах Берлина ».

Электрификация северных пригородных линий 1924–1926 гг.

В экономически и политически трудные времена после Первой мировой войны министр общественных работ Пруссии заказал электрификацию северных пригородных линий в декабре 1919 года.

Это был маршрут пригородного вокзала Берлин-Штеттинер через Гезундбруннен в Бернау и Гезундбруннен - Хермсдорф в направлении Ораниенбурга . Этот маршрут был выбран, потому что операция была закрыта, потому что линия на Бернау имела специальные пригородные пути с 1916 года, а линия на Ораниенбург-Хермсдорф также была расширена до четырех путей, и уже было принято решение о дальнейшем расширении. Протяженность этих маршрутов составила 22,08 км и 9,8 км, вместе 32,78 км.

Изначально планировалось использовать переменный ток напряжением 15  киловольт . Ходы должны состоять из двух частей, то есть двух полуходов. Каждый полупоезд должен был перемещаться на ходовой раме и состоять из шести трехосных вагонов.

В первом отсеке за рамой привода и в последнем отсеке последнего вагона полупоезда, как и в планировке 1912 года, должна была быть установлена ​​кабина машиниста. Пантографы располагались в машине за рамой привода. Кабина водителя весила 62,32  т , моторная рама 34 т, максимальная скорость должна была составлять 65 км / ч. Приводные рамы были поставлены компанией AEG.

В то же время были предприняты попытки использовать составной поезд от Siemens-Schuckert-Werke. Поезд был построен в 1929 году. Он состоял из двух полуходов. Каждый полупоезд получил по два вагона, между двумя вагонами курсировало три коляски.

В конце концов, был выбран тип тока в пользу постоянного тока. При последнем расчете рентабельности решающим фактором было то, что старый парк автомобилей, который был изношен после войны и который также вызывал опасения по поводу безопасности из-за деревянной конструкции кузовов, все же пришлось заменить. Были выбраны автомобили с раздвижными дверями, исполнение должно было иметь 569 посадочных мест, а его снаряженная масса составляла 281 т.

Позже, после решения использовать постоянный ток, пути были оборудованы третьей шиной (токопроводящей шиной) и подано напряжение 800 вольт. Однако, в отличие от опытных ферм и мелкопрофильной сети метро, ​​было принято решение использовать шину питания с покрытием снизу. В частности, на мостах, где необходимое расширение зазора для пантографов было невозможно, направляющие мостов были снабжены окрашенными боковыми панелями, поэтому пантографы должны были поворачиваться вокруг двух осей.

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) заказал шесть испытательных вагонов из отрасли , которые были изложены от A до F. Перед установкой электрооборудования испытательные поезда буксировали паровозами. Северные маршруты были идеальными для тестовых полетов из-за более низкого уровня эксплуатации и отделения от остального пригородного движения.

8 августа 1924 года по пригородной железной дороге до Бернау прошел первый электропоезд. Первое электрическое расписание было установлено 5 июня 1925 года. 4 октября 1925 года начались электрические работы на трассе Хермсдорф - Ораниенбург (16,3 км). На третьем северном маршруте в Фельтен, ответвлении в Шёнхольц-Райникендорф от маршрута Гезундбруннен - ​​Ораниенбург, 16 марта 1927 года началась электрическая эксплуатация (21,5 км). Электроэнергия забиралась из общей сети по кабелям 30 кВ и преобразовывалась в постоянное напряжение 800 В на шести трансформаторных подстанциях. На четырех конечных точках трех маршрутов были построены вагон-навесы. Стоимость электрификации северных линий составила 13 миллионов марок. Второй трек от Тегеля до Фельтена стоил около десяти миллионов марок. Некоторые из первых выплат приходились на период инфляции.

Первая обычная серия типа «Бернау» - более поздняя серия DR ET 169  - была предназначена больше для тестовой эксплуатации, чем для постоянного использования. Между двумя длинными четырехосными вагонами находились три более коротких двухосных коляски - очень необычная компоновка, которая уже использовалась на испытательных поездах от A до E. Всего через год автомобиль типа «Ораниенбург» ( ET 168 ) был разделен на автомобиль, существующий до сих пор: все автомобили, работающие на двухосных тележках ( моторные , управляющие и прицепные ), почти одинаковой длины. При эксплуатации железнодорожный вагон всегда был постоянно соединен с контрольной или коляской, эта комбинация называлась четвертьпоездом. Два четвертных хода составляли половинный ход, три - три четверти хода и четыре - полный ход. Длина полупоезда соответствовала пятивагонному агрегату типа «Бернау». Но даже поезда типа «Ораниенбург» не могли полностью убедить хозяев немецкого рейхсбана.

Великая электрификация 1926/1928 года

Дым и копоть всегда были проблемой при работе с паром. Электрический режим не только приносит пользу путешественнику, но также дает положительный и экономичный эффект в эксплуатации. Однако, согласно экспертной оценке, никаких изменений в составе воздуха после электрификации обнаружить не удалось. С точки зрения того времени преобладало мнение, что большие электростанции выделяют в воздух такое большое количество дыма и сажи, что влияние работы паровоза, с другой стороны, было классифицировано как незначительное.

В случае электрического управления вид сигналов беспрепятственный, так что теперь можно использовать световые сигналы. Безопасность маршрута и, следовательно, неизбежное торможение поезда могут быть обеспечены более надежно. Повышенная чистота снижает затраты на обслуживание холлов и мостов. Шум приближающихся поездов был намного тише. Освещение машины решать удобнее.

Из-за неизбежного увеличения платформ стало возможным более комфортное и быстрое обслуживание пассажиров.

Технические требования

Еще в 1920 году задумывались о реализации планов с 1912 года по электрификации линий переменного тока и покрытию существующих вагонов моторными тележками. Однако плохое состояние вагонов после длительного периода эксплуатации из-за войны и инфляции также вынудило закупить новые автомобили ввиду конкуренции с городским транспортом. Решение было принято в пользу мощных моторизованных двигателей. Расчет эксплуатационных расходов для работы на переменном и постоянном токе с несколькими блоками оказался в пользу постоянного тока. Рабочее напряжение 800 вольт проверялось на северных подмосковных трассах. Это оказалось полезным по причинам простой и безопасной изоляции и наличия технически проверенных двигателей и преобразователей. Для исправления на тяговом токе , однако, ртутные выпрямители паров были предусмотрены вместо вращающихся преобразователей одного якоря , которые были принято до этого момента .

В то время в среднем на тонно-километр при работе легкорельсового транспорта требовалось в среднем 50  Вт-ч (Втч), 46–49 Втч летом и до 59 Втч зимой из-за включения отопления. Контрактная цена на электроэнергию тогда была конфиденциальной и не была известна общественности.

Выбирая электроэнергию, необходимо было решить, строить ли собственную электростанцию ​​или электроэнергию нужно получать от внешних поставщиков. Канатная дорога Рейхсбан, которая в то время была заказчиком около 300 миллионов киловатт-часов, была первоклассным набором клиентов для энергоснабжающих компаний, а также была прибыльным бизнесом, поскольку на Клингенбергскую электростанцию ​​нужно было доставить около 300 тонн угля. каждый день по железной дороге. Электроэнергия была получена от двух поставщиков, BEWAG и EWAG. Оба разделили потребность пополам. Входящий трехфазный ток 110 кВ был преобразован в 30 кВ на двух коммутационных станциях в Халензее и Маркграфендамме . Коммутационные устройства были независимы друг от друга; в случае неисправности каждое из них могло удовлетворить потребности всей сети. На каждом из маршрутов проложено по два кабеля 30 кВ для питания 48 выпрямительных подстанций . На подстанциях поступающее переменное напряжение сначала понижалось до 800 В, затем выпрямлялось и затем подавалось в сеть электрических шин.

Новая ремонтная мастерская Reichsbahn была построена в Берлине-Шеневейде для обслуживания электрических вагонов . Новое здание было возведено в одном месте, чтобы объединить все работы по техническому обслуживанию вагонов в одном потоке. На этом заводе автомобили, поставляемые производителями, также должны быть оснащены электричеством. Завод был подключен к маршрутной сети через ветку на Шпиндлерсфельд от железнодорожной станции Берлин-Шеневейде. Вся путевая система имела длину 9,5 км, из которых 4,34 км использовались как разъезды. Входящие поезда сначала заезжали в систему установки. Секторапоезда сначала с помощью маневрового локомотива затолкнули в автомойку и очистили. На втором этапе вагоны отцепили и занесли в холл. Он состоял из трех отдельных залов длиной 22, 22 и 25 м. В одном из этих залов кузова автомобилей сняли с тележек и с помощью кранов отвезли к стоянкам.

В ремонтный цех было подано трехфазное переменное напряжение 6 кВ, которое на заводе понижалось и при необходимости выпрямлялось. Было трехфазное переменное напряжение 380 вольт и постоянное напряжение 440 вольт для питания, а также однофазное переменное напряжение 220 вольт специально для освещения и 24 вольта постоянного напряжения для ручных фонарей.

Прокладка кабеля на свободном маршруте по кольцевой дороге и пригородным линиям не представляла особого требования, трудности возникли только на скоростном трамвае между Силезским железнодорожным вокзалом и железнодорожным вокзалом Шарлоттенбург. О свободном подвешивании тросов вдоль парапета, как это делалось ранее, не могло быть и речи. На виадуках единственным вариантом было устройство кабельных каналов на консолях. Кабели тягового тока находились на стороне железной дороги дальнего следования, кабели безопасности и телекоммуникационные кабели - на стороне городской железной дороги. Два кабеля проложены рядом друг с другом на стороне тягового тока, около 40 - на стороне охранного и телекоммуникационного кабеля.

Хранение вагонов в ангаре было прежде всего вопросом развлечения. Чем больше вагонов можно было припарковать под навесом, тем лучше была защищена краска. Зимой вагоны защищали от обледенения, и их не нужно было перемещать для очистки. Четыре вагонных ангара располагались на северных маршрутах и ​​один - на маршруте Лихтерфельда. Некоторые из существующих локомотивных депо были перестроены, а некоторые залы были построены в новых зданиях.

Быстрая смена пассажиров была решающим условием для запланированной короткой последовательности поездов. Планировалось ограничить время выдержки до 15-17 секунд. Для бесступенчатого входа платформы на 93 станциях пришлось поднять на 960 мм над верхним краем рельсов.

Потребовалось большое количество строительных мероприятий. Новые приемные, два больших распределительных устройства, 48 распределительных и выпрямительных установок, новые навесы для автомобилей и многоэтажные здания ремонтной мастерской Schöneweide. Некоторые вокзалы также были перестроены и перемещены. Бывшая станционная выставка (переименованная в 1930 г. в Westkreuz) была первой станцией Рейхсбана, оснащенной двумя эскалаторами.

С предыдущими охраняемыми блокировочными станциями с 1889 года на трамвае можно было проехать пятиминутный цикл, в 1892 году уже была возможна трехминутная поездка. После введения электрического режима должна быть достигнута средняя скорость 50 км / ч с последовательностью движения поездов в 90 секунд, чтобы можно было курсировать 40 поездов в час в любом направлении.

Световые сигналы были использованы для сигнализации впервые на железнодорожной сети Германии. Учитывая плотную последовательность поездов, необходимо было установить полную предварительную сигнализацию. Чтобы избежать скопления сигналов, промышленность разработала сигнальную систему Sv . Плотная последовательность поездов также потребовала внедрения системы управления поездом, которая предотвращала пересечение стоп-сигналов. На основе модели берлинского метро был создан «Bernauer Fahrsperre ».

Увеличение скорости потребовало проработки кривизны надстройки. Надстройку в районе вокзалов и остановок пришлось адаптировать для ускоренного прибытия и отправления .

Требования к экономической эффективности

При отсутствии планов электрификации сразу рассматривалась возможность электрификации всей сети. Учитывая экономическую ситуацию в то время, было все меньше возможностей думать о переводе всех городских, кольцевых и пригородных железнодорожных линий на электрическую работу. Электрификация только городских и кольцевых линий противоречила бы основным требованиям движения и эксплуатации, поскольку пригородные линии эксплуатируются в соответствии с транспортными потоками за городом и кольцевыми линиями. Таким образом, предел, соответствующий экономической ситуации и необходимости экономического успеха, можно найти в пригородных линиях, соединенных с линией легкорельсового транспорта. Отделение пригородной линии до Шпандау от путей дальнего следования Штадтбан позволило ввести две линии с запада из Потсдама и Шпандау и три линии с востока из Каульсдорфа, Эркнера и Грюнау в городские пути S- Bahn. Этот выбор включал расстояние 157 км с кольцевой дорогой.

Первоначально канатная дорога Ванзебан не могла быть включена в программу электрификации из-за обширных ремонтных работ на перегрузочных станциях, таких как Необходимо было построить Б. Großgörschenstraße и Schöneberg, что потребовало больших технических усилий и затрат на ремонт.

Точно так же было отложено давнее желание отделить Ostbahn до Strausberg от пригородного движения, расширив его до четырех путей и продолжив электрификацию за пределами Kaulsdorf. Наконец, благодаря соглашению с городом Берлином, можно было профинансировать расширение с четырьмя путями до Мальсдорфа.

Между тем в июне 1928 года началась опытная эксплуатация. Успех проявился в значительном увеличении количества поездок. С 1927 по 1928 год они увеличились на 34 миллиона поездок, с 379 до 413 миллионов. Аналогичное увеличение ожидалось в 1929 году и в последующие годы.

Суждение об абсолютной сумме затрат и пропорциональной сумме оценкам 1899, 1907 и 1912 годов будет несовершенным во многих отношениях, поскольку техническая реализация в зависимости от типа электроэнергии, производства электроэнергии и приобретения транспортных средств, а также продолжительности маршрута в индивидуальных оценках получилось иначе. Тем не менее, такое сравнение необходимо провести, поскольку необходимо опираться на выводы по строящимся в 1928 году сооружениям метрополитена, которые восходят к постройке легкорельсового транспорта и используются при оценке и обосновании высоких затрат на строительство новых зданий. время. Вы должны были включить коэффициент инфляции, который предполагался равным 1,7. Тот факт, что он может быть намного выше в отраслях электротехнической промышленности к 1928 году, компенсируется тем, что другие частичные версии могут содержать менее высокие значения инфляции.

Примерно в 1930 году был сделан следующий вывод: электрификация стоила 958000 марок за километр маршрута без преобразования маршрута Шпандау, строительства выставочной станции (Westkreuz) и преобразования Ванзее, то есть 563000  марок после преобразования. Напротив, есть оценки на 1899, 1907 и 1912 годы, но все в сравнении без электростанций: 485 000, 388 000 и 289 000 марок.

Если бы к первым двум оценкам (1899 и 1907 гг.) Прибавить операционные расходы, которые оказались напрямую связаны с проектом в результате большой электрификации, например B. Повышенные платформы, расширенные тротуары на легкорельсовом транспорте, незначительные изменения парковочных станций, улучшения надстройки и другие расходы, которые вместе стоят миллионы, можно будет получить примерно столько же километров за единицу. В любом случае сравнения показали, что при тех же условиях электрификация не была бы дешевле до Первой мировой войны. Однако для каждого последующего проекта всегда следует ожидать округленной суммы в один миллион рейхсмарок за один километр маршрута.

После большой электрификации

В 1927 году были доставлены первые поезда Stadtbahn ( ET 165 ); к 1932 г. было поставлено 638 ​​квартальных поездов. Поезда впервые начали использовать на скоростном трамвае, когда 11 июня 1928 года его передали в электрическую сеть, отсюда и произошло его название. Автоматические путевые блоки со световыми сигналами и автоматическое определение свободного места были введены на особо густонаселенных участках маршрута, начиная с легкорельсового транспорта . Специальные сигналы Sv , которые используются только на линиях городской электрички с электроприводом, объединяли основной и дальний сигналы для следующего сигнала.Первый дизайн AB 28 можно было распознать на экранах сигналов с помощью до десяти сигнальных ламп. Блокировка хода , которая была введена в то же время, предотвращала движение сигналов, указывающих на точки остановки. Зато в начале 1930-х годов можно было похвастаться одним из самых современных транспортных средств в мире. Только в 1928 году, в год «Великой электрификации Штадтбана», было введено в эксплуатацию более 115 км трассы.

После того, как название этой новой транспортной системы все еще было Stadt-Schnellbahn (сокращенно SS) в 1929/30 году, оно было изменено на Stadt-Bahn (сокращенно S-Bahn) 1 декабря 1930 года. Символ S-Bahn был разработан от имени Reichsbahndirektion Berlin, берлинского коммерческого художника Фрица Розена , который в то время руководил студией Bernhard. Официально он был введен в действие 13 ноября 1930 года. Символом городской железной дороги была белая буква «S» на зеленом фоне, аналогичная белой букве «U» на синем фоне метро .

К 1930 году все пригородные линии, кроме Ванзейской железной дороги, были электрифицированы, а в 1933 году эта первая берлинская пригородная линия прошла дважды: в дополнение к пригородным путям, междугородные пути до Потсдамского железнодорожного вокзала были также снабжены шиной электропередачи, и 18 квартальных поездов этого типа были построены специально для этой "скоростной городской железной дороги", купленной в 1935 году (испытательный поезд типа 1934 года), которые отличались от старых вагонов более приятными закругленными фасадами и большими окнами, но в основном были оснащены более мощные двигатели и усиленная тормозная система (с 1941: ET 125 ). При этом они достигли скорости 120 км / ч. Новые поезда были теперь известны как «банкирские поезда». За вокзалом Целендорф они ехали обычной городской железной дорогой до Ванзее и Потсдама .

Таким образом, первый этап был завершен. К концу 1933 года следующие участки маршрута были переведены на электрическую сеть S-Bahn:

Дата	Участок маршрута	Длина (в км)
08 августа 1924 г.	Пригородный вокзал Щецина - Бернау	22,676
05 июня 1925 г.	Гезундбруннен - Биркенвердер	18,019
04 октября 1925 г.	Биркенвердер - Ораниенбург	07,765
16 марта 1927 г.	Шёнхольц-Райникендорф - Фельтен	21 162
11 июня 1928 г.	Потсдам - Трамвай - Эркнер	57,168
10 июля 1928 г.	Ванзее - Штансдорф	04,135
23 августа 1928 г.	Шарлоттенбург - Западный Шпандау	09 279
06 ноября 1928 г.	Шарлоттенбург - Зюдринг - Грюнау	25,883
	Neukölln - Warschauer Strasse	05,677
	Schlesischer Bahnhof - Каульсдорф	11,258
01 февраля 1929 г.	Шарлоттенбург - Нордринг - Баумшуленвег	25,755
	Франкфуртерская аллея - Warschauer Strasse	00,580
	Niederschöneweide-Johannisthal - Spindlersfeld	03972
18 апреля 1929 г.	Potsdam Ringbahnhof - Папештрассе	03 440
	Potsdam Ringbahnhof - Ebersstrasse	01.060
	Халензее - Вестенд	02,713
02 июля 1929 г.	Потсдамское кольцо - Лихтерфельде Ост	09 087
18 декабря 1929 г.	Юнгфернхайде - садовое поле	04 460
15 декабря 1930 г.	Каульсдорф - Мальсдорф	01,366
15 мая 1933 г.	Potsdamer Wannseebahnhof - Ванзее	18 988
	Potsdamer Bahnhof - Zehlendorf Mitte (основные железнодорожные пути)	11 960
	Соединительная магистраль - Wannseebahn Zehlendorf Mitte	01.040

S-Bahn в планировке "Germania" (1933–1945)

В 1936 году Гитлер поручил генеральному инспектору строительства, а позже и министру вооружений Альберту Шпееру разработать план этажа будущей « мировой столицы Германии », включая железнодорожные объекты. При предполагаемом населении от четырех до пяти миллионов жителей, мощное транспортное средство, такое как S-Bahn, не могло быть пропущено. Городская территория должна быть увеличена за счет включения и дополнения городами- спутниками и городами-спутниками . Среди прочего планировалось следующее:

• Расширение кольцевой дороги , включая строительство четырех новых станций дальней связи, которые должны быть равномерно распределены по маршруту.
• Расширение пригородных маршрутов (в том числе до Штраусберга , Вернойхена , Фюрстенвальде , Треббина )
• Строительство двух туннелей, известных как « S-Bahn Север-Юг », от железнодорожных станций Stettiner и Lehrter через Потсдамскую площадь до южных пригородных железных дорог.
• Строительство внутригородской связи, известной как " Восток-Запад S-Bahn ", от Anhalter Bahnhof через Oranienplatz до Görlitzer Bahnhof и далее по Görlitzer Bahn.
• Строительство внешнего грузового кольца (запуск скоростной железной дороги планируется позже)
• Создание «городской городской железной дороги» (аналогично банковским поездам) на других маршрутах (в том числе на Stadtbahn до Köpenick или Mahlsdorf )

Некоторые из этих проектов были реализованы: северная часть туннеля север-юг между Гумбольдтайном и Унтер-ден-Линден была открыта в июле 1936 года как раз к Олимпийским играм ; южный участок до станции Шенеберг последовал осенью 1939 года. Усовершенствованная конструкция автоматического блока маршрута, AB 37, позволила получить меньшие сигнальные экраны с меньшим количеством фонарей с переключаемыми цветными дисками («апертурные реле»). В рамках подготовки к Олимпийским играм 1935 года был разработан новый тип автомобиля «Олимпия» (позже серия ЕТ 166 ). Затем последовала другая серия, получившая обозначение ET 167 с 1941 года . Вскоре поезда типа Bankier, Olympia и Stadtbahn сформировали облик Берлина. Зрители уже должны иметь представление о будущих размерах города. До конца Второй мировой войны были добавлены следующие маршруты:

Дата	Участок маршрута	Длина (в км)
28 июля 1936 г.	Гумбольдтайн - Унтер-ден-Линден	02,691
	Heerstrasse - Reichssportfeld	01,467
15 апреля 1939 г.	Унтер-ден-Линден - Потсдамская площадь	00,941
	Путь жреца - Махлоу	11 595
09 октября 1939 г.	Потсдамская площадь - Großgörschenstrasse	04,243
06 ноября 1939 г.	Anhalter Bahnhof - Йоркштрассе	01,571
06 октября 1940 г.	Махлоу - Рангсдорф	07,396
08 сентября 1943 г.	Лихтерфельде Восток - Лихтерфельде Юг	02668

В 1939 году было окончательно запланировано, что группы поездов в окончательной модели будут работать таким образом. В дополнение к перечисленным группам поездов на важных маршрутах существовала также железнодорожная линия Fern-S-Bahn, дальнейшее развитие «банкирских поездов».

Группа поездов	маршрут	Вокзалы	Пройденных маршрутов	Замечания
1	Бернау / Ораниенбург - Ванзее	31/35	Штеттинер / Северная железная дорога , туннель Север-Юг , Ванзейская железная дорога
2	Фельтен (Марк) - Людвигсфельде	28 год	Kremmener Bahn , туннель Tiergarten, Anhalter Bahn
3	Науэн / Вустермарк - Вюнсдорф	38/37	Lehrter / Hamburger Bahn , туннель Тиргартен, Dresdener Bahn
А.	Stettiner Bahnhof - Vollring - Stettiner Bahnhof	44 год	Рингбан , туннель север-юг	через Südringspitzkehre
Б.	Юнгфернхайде - садовое поле	4-й	Сименсбан
грамм	Халензее - Штраусберг	27	Stadtbahn , Ostbahn
ЧАС	Западный Шпандау - Грюнау	29	Пригородная железная дорога Шпандау , Stadtbahn, Görlitzer Bahn
J	Schöneweide - Spindlersfeld	3	Железнодорожная ветка Schöneweide - Spindlersfeld
K	Königs Wusterhausen - Anhalter Bahnhof	18-е	Görlitzer Bahn, внутренний городской туннель	дальше, чем ZGr. 1
Л.	Потсдам - Эркнер	32	Wetzlarer Bahn , Stadtbahn, Франкфуртская железная дорога
М.	Ванзее - Лихтерфельде Ост	10	протяженная кладбищенская железная дорога, Anhalter Bahn

Послевоенный период (1945–1961 гг.)

Разрушение и возмещение

Уже 3 июля 1944 года движение по кольцевой дороге на Потсдамский кольцевой вокзал прекратилось, станция даже была полностью остановлена. В том же году связь между Шарлоттенбургом и Вицлебеном была отключена, хотя она продолжала работать.

Север-юг туннель , до тех пор в значительной степени не избавлены от бомб, был затоплен на 2 мая 1945 года в результате взрыва в Ландвере - канале , который был направлен прежде всего на соседнем БАС бункер на Reichsbahn (смотрите также: метро под водой ). Пострадали те, кто искал защиты в туннеле и его станциях, а также эвакуированные из бункера Анхальтер , которых должны были вывести из опасной зоны в рамках организованного перехода через туннель север-юг к железнодорожной станции Щецин .

Первоначально S-Bahn проезжала через город с четырьмя секторами независимо от сектора, а затем и государственных границ . Первая, пока еще случайная операция началась 6 июля 1945 года между станциями Ванзее и Гросгёршенштрассе . Остальная сеть, за исключением туннеля север-юг, была введена в эксплуатацию к февралю 1946 года. Открытие туннеля пришлось долго ждать из-за повреждения водой до ноября 1947 года. Специально для этой цели на путях дальнего следования до вокзалов Потсдам и Штеттин на короткое время были установлены шины для нормальной работы. Так и не возобновили работу скоростных «банкирских поездов». Их автомобили работали в обычных цепях и позже были адаптированы к ET 166.

Все меры были сделаны более трудным по платежам репараций , которые будут сделаны в Советском Союзе , который в большинстве случаев означает удаление одной дорожки каждый из междугородних и пригородных трассах. Исключение было сделано на по маршруту Франкфурт -на- Одере () , так как это было подключение к Москве : Междугородный были сохранены следы, но оба S-Bahn треки в Эркнер были демонтированы. Для того, чтобы все еще можно было работать, в Кёпенике была создана импровизированная платформа , чтобы иметь возможность хотя бы управлять местным пассажирским транспортом с помощью пара. Только в январе 1948 года городская железная дорога первоначально могла добраться до этого пункта только по одной дороге, а в ноябре того же года она стала последней остановкой в ​​Эркнере. Не менее 287 отдельных вагонов должны были попасть в Советский Союз из вагонного парка, который уже был сильно уничтожен во время войны (небольшое количество вагонов вернулось в 1952 году).

Первая забастовка рейхсбана в 1949 году.

После окончания войны Deutsche Reichsbahn продолжала существовать во всех четырех оккупационных зонах Германии. Приказом № 8 Советской военной администрации в Германии (SMAD) от 11 августа 1945 года все железнодорожные перевозки в советской зоне оккупации (SBZ) и Большом Берлине были переданы немецким железным дорогам, то есть де-факто ДР; западные союзники одобрили это решение. Однако 7 сентября 1949 года западные зоны были переименованы в Deutsche Bundesbahn ; в советской зоне, с другой стороны, он сохранил старое название, поскольку переименование привело бы к потере прав на эксплуатацию в Западном Берлине . Операционные права на все железнодорожные перевозки, включая S-Bahn (до 1984 г.) в западной части Берлина, оставались за Deutsche Reichsbahn .

После денежной реформы, проведенной западными союзниками в западных зонах и в западных секторах Берлина, в 1948 году в обеих частях города существовали разные валюты, которые действовали во всех зонах. Жители Западного Берлина оплатили такие расходы, как аренда, электричество и газ, в восточных марках , поскольку обе валюты быстро установились на уровне 1: 4 в пользу западной марки . Разногласия по поводу денежной реформы в Контрольном совете союзников завершились блокадой Берлина в июне 1948 года . После того, как это было отменено, только западная марка была единственным действительным средством платежа в западных секторах . Рейхсбанеры из Западного Берлина выплачивались почти исключительно в восточных марках. Ваши счета за аренду, электричество или газ и т. Д. Должны были оплачиваться в West Marks.

21 мая 1949 года UGO ( Независимая оппозиция профсоюзов , позже объединившаяся с DGB ) призвала к забастовке в западных секторах . Около 13 000 рейхсбанцев, проживающих в Западном Берлине, прекратили работу сначала временно, а затем навсегда. Deutsche Reichsbahn отказался от переговоров о прекращении забастовки. Она оправдывала эту позицию тем, что признала бы только FDGB как единственный профсоюз сотрудников. В СМИ ГДР забастовка была названа «путчем УГО».

Чтобы обеспечить движение транспорта, которое на момент забастовки полностью остановилось в западной части, Восточный Рейхсбанер должен был служить штрейкбрехером ; В сопровождении железнодорожной полиции (позже транспортной полиции ) вспыхнули ожесточенные столкновения. Был один погибший, подробности этого пока не выяснены. Затем лорд-мэр Западного Берлина Эрнст Рейтер снова попытался усадить UGO и Reichsbahn за один стол. В конце концов, компромисс между рейхсбаном и FDGB о выплате 60% заработной платы в West Marks и 40% в East Mark (для West Reichsbahner), тем не менее, был отвергнут забастовщиками. Причиной было непризнание UGO Рейхсбандирекцией Берлина .

В ближайшие дни вопрос обсуждался на высшем уровне. На Парижской конференции министров иностранных дел в 1949 году советский городской командующий Котиков заверил американского коменданта города Хоули, что требования забастовщиков будут выполнены. Однако через день советские власти опровергли это сообщение.

В ходе большого раунда четыре городских командира берлинских секторов наконец договорились, что забастовка должна закончиться к 28 июня 1949 года. Однако Рейхсбан получил право увольнять «бездельников и саботажников». С другой стороны, требования к заработной плате забастовщиков должны быть выполнены. Однако через несколько дней после окончания забастовки 1372 рейхсбанера Западного Берлина были уволены без уважительной причины, а около 4000 железнодорожников получили другие выговоры. Кроме того, западные союзники вышли из-под контроля Рейхсбана (DR) над объектами, которые не были непосредственно частью операции, и передали их в управление бывшей собственности Рейхсбана (VdeR / T). Он подчинялся сенатору по финансам Западного Берлина, но фактически являлся отделением Федеральной железной дороги в Западном Берлине. Это также означало меньший доход от аренды и аренды для ДР из Западного Берлина.

По этой причине довоенные вагоны городской железной дороги Берлина не имели никакой эмблемы ДР на протяжении всего существования ГДР. Причина заключалась в том, что эти вагоны являлись частью конфискованных активов Рейхсбана в городе с четырьмя секторами. и поэтому не принадлежали Deutsche Reichsbahn. Обычно ДР должна была получить одобрение союзников, прежде чем перемещать железнодорожные вагоны скоростной железной дороги в депо скоростной железной дороги в другом секторе. Большое внимание было уделено рельсам и другим материалам, если их нужно было перенести в другое место.

После окончания забастовки Рейхсбан продавал билеты городской электрички в западных секторах только за западные деньги . Эти билеты были напечатаны красным цветом с тех пор до 1984 года. На станции Düppel-Kleinmachnow , которая расположена прямо на окраине города, билеты на S-Bahn продавались гражданам ГДР за марки ГДР, пока не была построена Стена .

Согласно договоренности, западным берлинским городским железнодорожным магистралям платили 60% в West Mark и 40% в East Mark. Остгельд был обменен 1: 1 специально созданным отделом Сената. Однако это не относилось к членам СЕПГ и его предшественников. Только в 1962 году зарплата была полностью выплачена в немецких марках.

Новые линии для разделенного города

Пока вагоны подвергались временному ремонту, пути демонтировались и перестраивались, первая после войны новая линия могла быть зафиксирована 7 марта 1947 года. От Мальсдорфа до Хоппегартена в Бранденбурге была одна остановка . Примерно через полтора года в сеть вошел и Штраусберг . Однако строительство могло быть осуществлено только так быстро, поскольку подготовка к нему уже велась в Третьем рейхе .

Поскольку было запланировано окончание конечных станций в Западном Берлине, который был сильно разрушен войной, и чтобы иметь возможность лучше разграничить западную половину города, Deutsche Reichsbahn переключил междугородние линии на S- Железнодорожные перевозки. Это были маршруты Юнгфернхайде  - Шпандау - Стаакен / Фалькензее, Лихтерфельде Зюд - Тельтов, а также Грюнау - Кенигс-Вустерхаузен. Пригородное движение на паровых тягах было в основном прекращено на пострадавших маршрутах к новой конечной станции городской железной дороги.

Чтобы обойти западную половину города, с 1951 года ГДР построила на нескольких участках внешнее кольцо Берлина , которое включало в себя части бывшего товарного внешнего кольца . С мая 1953 года до завершения строительства внешнего кольца в 1958 году так называемые «транзитные поезда» ходили по будням. Они проехали от Потсдамской площади (туннель север-юг) до Ораниенбурга и Фельтена, не останавливаясь в Западном Берлине (то есть между Нордбанхоф и Борнхольмерштрассе , а также Волланкштрассе и Хоэн-Нойендорф или Хеннигсдорф ). Также ходили поезда из Эркнера в Потсдам (без остановки между Фридрихштрассе и станцией Грибницзее ) и из Грюнау в Фалькензее (без остановки между Фридрихштрассе и Альбрехтсхоф ). С электрификацией грузовых путей Schönhauser Allee  - Pankow в городе в 1952 году появилась возможность путешествовать в северные районы Восточного Берлина без предварительной смены поездов в Gesundbrunnen .

Расширение от Страусберга к Strausberg Nord в 1956 году было необходимо , чтобы лучше достичь местного министерства национальной обороны.

Вплоть до строительства Берлинской стены могли быть зарегистрированы следующие расширения маршрутов:

Дата	Участок маршрута	Длина (в км)
07 марта 1947 г.	Mahlsdorf - Hoppegarten	04 374
15 июня 1948 г.	Целендорф - Дюппель	02300
01 сентября 1948 г.	Hoppegarten - Фредерсдорф	05 949
31 октября 1948 г.	Фредерсдорф - Штраусберг	04977
30 апреля 1951 г.	Грюнау - Кенигс Вустерхаузен	14,061
07 июля 1951 г.	Южный Лихтерфельде - Тельтов	02 700
30 июля 1951 г.	Западный Шпандау - Фалькензее	06,614
03 августа 1951 г.	Западный Шпандау - Стаакен	03 470
28 августа 1951 г.	Юнгфернхайде - Шпандау	06,170
25 декабря 1952 г.	Schönhauser Allee - Pankow (грузовые пути)	02 942
03 июня 1956 г.	Штраусберг - Штраусберг-Норд (маршрутное такси до 1968 г.)	09,136

S-Bahn в Западном Берлине (1961–1989)

Медленное снижение скорости городской железной дороги

В ночь с 12 на 13 августа 1961 года Национальная народная армия начала занимать сигнальные будки в приграничной зоне и - как только последний поезд пересек границу - оцеплять их и ломать пути над ними. Поскольку строительство стены пришлось на выходные, многие жители Восточного Берлина и ГДР навещали друзей и родственников в Западном Берлине (и наоборот); они были удивлены изоляцией, но в тот же день гражданам другой половины города разрешили добраться до своих домов, позволив им без дальнейших церемоний пересечь границу.

Хотя это было тщательно спланировано, при оцеплении Западного Берлина случались поломки: например, между Трептов-парком и Зонненаллее в течение нескольких дней стоял поезд, который был отключен от сети из-за запланированных остановок пути. В ту ночь на выходных было обычное ночное движение без остановок. Поскольку тяговый ток был отключен в районах границы сектора, поезд остановился вскоре после выезда из Трептов-парка. Водитель остановил его на импровизированной платформе управления. Поскольку рельсы также были прерваны в обозначенных местах в соответствии с приказом, поезд, который к тому времени был очищен от пассажиров, простоял в этом месте почти неделю. Поезд можно было перебросить обратно в Восточный Берлин только после того, как был проложен временный путь.

Были прерваны следующие маршруты:

• Западный Шпандау - Альбрехтсхоф
• Хайлигензее - Хеннигсдорф
• Frohnau - Hohen Neuendorf
• Lichtenrade - Mahlow
• Южный Лихтерфельде - Тельтов
• Ванзее - Штансдорф
• Ванзее - Грибницзее
• Гезундбруннен - ​​Schönhauser Allee
• Борнхольмер Штрассе - Панков
• Фридрихштрассе (конечная точка легкорельсовых поездов с востока и запада)
• Зонненаллее - Трептов-парк
• Köllnische Heide - Baumschulenweg
• Humboldthain - Anhalter Bahnhof

В туннеле север-юг работы начались в тот же вечер, но поезда (за исключением Фридрихштрассе) прошли через станции Восточного Берлина , которые теперь стали « станциями-призраками », без остановок .

Тарифы и ценовая категория в Западном Берлине

с 1 июля 1966 г.	PS 2	0,30 немецкой марки
с 1 сентября 1972 г.	PS 3	0,50 DM
с 1 июля 1976 г.	PS 4A	0,80 DM
с 1 ноября 1977 г.	PS 5	1.00 немецких марок
с 1 ноября 1979 г.	PS 8	1,30 немецкой марки
с 1 августа 1981 г.	PS S	1,50 немецкой марки
с 1 августа 1982 г.	PS S	1,80 немецкой марки
с 1 октября 1983 г.	PS S	2,00 немецкой марки

Всего четыре дня спустя, 17 августа 1961 года, DGB и правящий мэр Вилли Брандт призвали к бойкоту городской железной дороги . Студенты, профсоюзные деятели и простые граждане были оснащены знаками, на которых было написано, например, «Нет больше ни пенни для Ульбрихта» или «Каждый водитель городской железной дороги Западного Берлина платит за колючую проволоку», тем самым оказывая давление на пассажиров городской электрички.

Один из них призвал к бойкоту городской железной дороги, в частности, потому, что надеялся направить гнев в опасно взрывоопасном настроении - один опасался серьезных столкновений у стены и кровопролития. В конце концов, ни правительство, ни граждане, которые теперь были разлучены с близкими родственниками, не могли ничего сделать, чтобы противостоять оцеплению. Вдобавок казалось абсурдным использовать тариф S-Bahn для снабжения Рейхсбан и, следовательно, ГДР дополнительной иностранной валютой в форме « Вестгельда ». Это также привело к острой реакции со стороны сотрудников городской железной дороги, а также их пассажиров, называемых «друзьями коммунистов», что иногда даже приводило к жестоким нападениям.

В то же время BVG открыла несколько новых автобусных линий, параллельных линиям скоростной железной дороги, в то время как другие были продлены. Однако краткосрочный захват десятков тысяч пассажиров скоростной железной дороги чуть не привел к краху BVG, которому пришлось использовать автобусы и водителей немецких компаний, к которым спешно призывали .

Количество пассажиров резко упало, S-Bahn потеряла почти половину своих пассажиров во всем Берлине, хотя S-Bahn в восточной половине города смогла зафиксировать рост с годами. Пустые поезда, ветхие железнодорожные системы и ветхий парк транспортных средств сформировали образ городской железной дороги Западного Берлина в следующие несколько десятилетий. Несмотря на то, что у BVG были более высокие тарифы, количество пассажиров увеличилось, и он смог еще больше расширить свою сеть. Со временем Deutsche Reichsbahn постепенно сокращал спектр услуг и длину поездов, а в 1966 году повысил стоимость проезда в Западном Берлине до 30 пфеннигов за поездку (стандартный тариф). Дальнейшее повышение тарифов не происходило до начала 1970-х годов. Убыточный бизнес Западного Берлина S-Bahn становился все более невыносимым для Deutsche Reichsbahn, поскольку доходы от проезда далеко не покрывали расходы на эксплуатацию.

Строительство новых линий метро , которые проходили более или менее параллельно существующим линиям городской железной дороги и приводили к дальнейшим значительным потерям пассажиров , оказалось разрушительным для городской железной дороги Западного Берлина . Кроме того, при строительстве новых станций метро часто не обращали внимания на дешевые маршруты пересадки на S-Bahn, например на станцию ​​Steglitz . Эти строительные меры, которые сегодня кажутся абсурдными, были политическими последствиями холодной войны . Особенно абсурдным было строительство 7 -й линии метро , которая идет параллельно кольцевой дороге и ее западное продолжение до Шпандау, почти параллельно городской железной дороге, ведущей в Шпандау (которая уже была закрыта, когда была завершена) . Другими примерами являются запланированная тогда линия метро 10 , которая в основном проходила бы параллельно Wannseebahn на расстоянии всего лишь нескольких 100 метров , и та, которая была запланирована во время строительства стены и даже после того, как BVG захватила S -Bahn (1984) и частично даже после падения Берлинской стены, северное продолжение линии метро 8 , которая сегодня заканчивается на станции городской железной дороги Виттенау ( северная линия ).

Летом 1979 г. по западной части курсировали следующие группы поездов:

Группа поездов	маршрут	Вокзалы	Пройденных маршрутов	Замечания
1	Фронау - Ванзее	23	Nordbahn , туннель север-юг , Wannseebahn	без остановок в Восточном Берлине, кроме Фридрихштрассе и Волланкштрассе
2	Шёнхольц → Лихтерфельде-Зюд → Хайлигензее	12-е	Северная линия, туннель север-юг, Anhalter Bahn	как поезд группы 1, с ZGr. 3 спаренных
3	Хайлигензее → Лихтенраде → Шёнхольц	18-е	Kremmener Bahn , туннель север-юг, Dresdener Bahn	как поезд группы 1, с ZGr. 2 спаренных
5	Целендорф - Дюппель	03	Магистраль	Операция вдвоем
А.	Gesundbrunnen - Sonnenallee / Köllnische Heide	19 ↻ 19 ↺	Ringbahn , соединяющая железную дорогу Baumschulenweg - Neukölln
Б.	Beusselstrasse - Gartenfeld	04-й	Рингбан , Сименсбан
С.	Зоологический сад - Sonnenallee	14-е	Stadtbahn , Ringbahn
ЧАС	Штаакен - Фридрихштрассе	15-е	Пригородная железная дорога Шпандау , легкорельсовый транспорт
Л.	Ванзее - Фридрихштрассе	11	Wetzlarer Bahn , трамвай
N	Beusselstrasse - Spandau West	05	Гамбург вокзал

Вторая забастовка рейхсбана в 1980 году.

1980 год стал первым шагом к поворотному моменту в истории городской железной дороги Западного Берлина. ДР, испытывающая серьезные финансовые затруднения из-за нелюбимого ребенка городской городской железной дороги Западного Берлина, была вынуждена принять дополнительные меры по экономии средств. Ежегодный дефицит от 120 до 140 миллионов марок был высокой платой за присутствие ГДР в западной половине города. В январе 78 железнодорожников были уволены на реках Темпельхоф и Грюневальд . Весной Deutsche Reichsbahn изначально хотел разрешить группам поездов ходить только каждые 40 минут в Западном Берлине . После общественных протестов Рейхсбан осенью представил новое расписание, которое разрешало работу в Западном Берлине только с 5 утра до 9 вечера. Единственными исключениями были Ringbahn, Stadtbahn и North-South Railway. Это привело бы к потере доходов сотрудников из-за отмены надбавок.

Условия труда были ниже стандартов Западного Берлина. Среди прочего, подверглись критике:

• Продолжительный рабочий день (включая сверхурочные)
• значительно более низкая заработная плата, чем в Deutsche Bundesbahn ,
• нет свободного выбора врача - базовая медицинская помощь оказывалась в поликлинике DR на Schöneberger Ufer в бывшей штаб-квартире Reichsbahndirektion Berlin (сегодня европейская штаб-квартира Bombardier Transportation ),
• опека рабочих со стороны SEW и FDGB ,
• снижение доверия к ДР как надежному работодателю из-за 78 увольнений в январе 1980 года,
• отсутствие долгосрочных перспектив из-за плохого расположения городской железной дороги Западного Берлина,
• де - факто снижение повышения заработной платы за счет исключения других пособий.

11 сентября 1980 года Рейхсбандиректион впервые объявил о повышении заработной платы для железнодорожников Западного Берлина, но оно было очень небольшим. Однако четыре дня спустя было объявлено о резком изменении расписания. В тот же день прекратили работу первые сотрудники. 17 сентября забастовка началась открыто. Поезда городской железной дороги, которые все еще двигались, были опустошены и припаркованы. В тот же день остановились и грузовые перевозки. Правящий мэр Берлина Дитрих Стоббе сослался на обязанность эксплуатировать S-Bahn, но в остальном был совершенно неспособен действовать, потому что ему пришлось иметь дело со скандалом со строительством Гарского .

18 сентября 1980 г. был сформирован центральный забастовочный комитет, который располагался на контейнерном терминале грузовых депо Гамбург и Лертер. Кроме того, были укомплектованы сигнальные будки, например, в Халензее и с 20 сентября на вокзале Зоопарк . После S-Bahn остановилось и транзитное движение . Поезда, которые уже ходили, приходилось толкать обратно на станции Zoo или Friedrichstrasse. DB организовала автобусное сообщение с Ганновером и Гамбургом со своим филиалом в Западном Берлине Bayern Express & P. ​​Kühn Berlin . Для этого она снова потребовала оплаты проезда. Только после протестов недавно созданного пассажирского объединения «ИГЭБ» от этой практики отказались. В конце концов, у железнодорожников уже были действующие билеты из Берлина, был аргумент.

После того, как 22 сентября 1980 года Deutsche Reichsbahn смогла вернуть под контроль оккупированные сигнальные будки с помощью советских солдат, транзитное движение снова заработало. В качестве дополнительного требования забастовщики приняли передачу городской железной дороги в Западном Берлине в руки Запада. Через день контейнерная станция Берлин-Гамбург и грузовая площадка Lehrter были очищены. Руководство забастовки теперь проживало в доме профсоюза GEW . На встрече 25 сентября западный профсоюз железнодорожников GdED рекомендовал забастовщикам уволиться с работы в ДР. Забастовка прекратилась. Письменное уведомление от ДР получили более 200 железнодорожников. Хотя ГДР никогда не платила взносы по безработице для своих западных служащих, теперь безработные железнодорожники получали деньги от службы занятости.

Последствия для городской железной дороги Западного Берлина после забастовки были разрушительными. С изменением расписания 28 сентября 1980 года каждые 20 минут предлагались только следующие линии:

• Frohnau - Gesundbrunnen - Friedrichstrasse - Anhalter Bf - Lichtenrade (N I)
• Хайлигензее - Гезундбруннен - ​​Фридрихштрассе - Anhalter Bf - Lichterfelde Süd (N II)
• Ванзее - Весткройц - Шарлоттенбург - Зоологический сад - Фридрихштрассе (S I)

Больше не обслуживалась, в частности. Линия Ванзее - Шенеберг - Анхальтер Банхоф была вновь введена в эксплуатацию только в феврале 1985 года компанией BVG как линия S1.

Маршруты также больше не использовались и были открыты только после падения Берлинской стены:

• Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westkreuz - Schöneberg - Sonnenallee / - Köllnische Heide
• Весткройц - Олимпийский стадион - Шпандау

Эти маршруты были закрыты и по сей день больше не используются для скоростной железной дороги:

• Шпандау - Стаакен (обслуживается только в региональном сообщении)
• Юнгфернхайде - Гартенфельд ( Сименсбан )
• Юнгфернхайде - Шпандау (обслуживается региональным сообщением; закрыта единственная промежуточная станция Сименсштадт-Фюрстенбрунн )
• Целендорф - Дюппель

В тот день было закрыто 72 километра линий городской железной дороги - это почти половина сети городской железной дороги Западного Берлина. Неиспользуемые секции пришли в негодность из-за прекращения технического обслуживания, а также из-за вандализма .

Позднее новое начало

Только с резким сокращением сети городская электричка вернулась в сознание населения Западного Берлина. Различные транспортные инициативы, особенно IGEB, подняли эту тему и призвали к интеграции S-Bahn в местную транспортную сеть Западного Берлина и к транспортной ассоциации с BVG . Из-за особой роли S-Bahn в большой политике и интересов строительного лобби U-Bahn, а также должностных лиц «BVG union» ÖTV , часто было больше полемики против S-Bahn, чем обсуждения фактов. по вопросам транспорта не велось бы. Перед Deutsche Reichsbahn по-прежнему стояла задача поддерживать движение городской железной дороги, но сеть значительно сократилась после забастовки 1980 года, как и количество пассажиров.

В 1981 году прошли выборы в Палату представителей Берлина , СДПГ и ХДС пытались собрать голоса через городскую электричку. После ХДС с более поздним президентом Германии Рихардом фон Вайцзаккером, который мог выбирать для себя , один после того, как различные предлагаемые решения были на столе. В конечном итоге было достигнуто соглашение, согласно которому операционные права на S-Bahn должны были быть переданы от Deutsche Reichsbahn (DR) к BVG. Уже 13 декабря 1983 года, после того, как четыре оккупационные державы ранее договорились , обе стороны подписали соглашение, которое вступило в силу 9 января 1984 года в 4 часа утра. Однако присутствие ГДР в Западном Берлине на этом не закончилось, потому что Deutsche Reichsbahn продолжала осуществлять здесь междугородные транзитные и грузовые перевозки.

S-Bahn в администрации BVG

9 января 1984 г. Ровно в четыре часа утра БВГ перешла к операциям с ДР. Накануне вечером были возложены венки, символизирующие траур. Первоначально только участки линии Фридрихштрассе - Шарлоттенбург использовались как S3, а Anhalter Bahnhof - Lichtenrade - как S2. Таким образом, остальная часть сети в Западном Берлине вышла из строя. Канатные дороги Ванзебан и Шарлоттенбург - Ванзее были сохранены в качестве рабочих маршрутов к единственной действующей мастерской в ​​Ванзее. Поскольку у BVG не было достаточно подготовленных водителей (не было Reichsbahner из Восточного Берлина), водителям городской железной дороги Гамбурга пришлось помочь. Оперативное управление со стороны BVG закончилось в Lehrter Bahnhof, где водители DR с восточной части взяли на себя поезда для дальнейшего движения через хорошо охраняемую приграничную зону до станции Friedrichstrasse.

Уже 1 мая 1984 года участки между Шарлоттенбургом и Ванзее и туннель север-юг между Анхальтер Банхоф и Гезундбруннен снова можно было использовать. 1 октября того же года он снова открылся до Фронау. Участок между Вильгельмсру и Фронау пришлось снова полностью закрыть в 1986 году, потому что BVG решила восстановить вторую колею на участке. Поезда на линии, которая теперь называется S2, после того, как в 1988 году была расширена южная ветка на Лихтенраде, могли курсировать непрерывно с 10-минутными интервалами. 1 февраля 1985 года канатная дорога Ванзебан также могла быть открыта для движения пассажиров; эта линия между Anhalter Bahnhof и Wannsee получила название S1.

Окончательная концепция Сената Берлина предусматривала сеть протяженностью около 117 километров, в которой, за исключением следующих участков, должна была быть повторно активирована вся сеть Западного Берлина:

• Нойкёльн - Кёльнская пустошь
• Юнгфернхайде - садовое поле
• Юнгфернхайде - Шпандау
• Шёнхольц - Хайлигензее
• Целендорф - Дюппель

Еще до того, как стало возможно думать о маршрутах, которые еще нужно обновить, BVG начала приводить оставшуюся «усадочную сеть» к единому стандарту со станциями метро. Среди прочего, в первые несколько дней билетные автоматы и валидаторы были частично демонтированы на станциях метро и восстановлены на станциях городской железной дороги. В поездах частично встроенные деревянные скамейки следует как можно скорее удалить и заменить обивкой, аналогичной обивке, взятой из ДР в некоторых поездах. Приспособление к подземному стандарту должно быть достигнуто как можно быстрее. Не все пассажиры согласились с этим направлением BVG по адаптации к West-U-Bahn.

Несмотря на обширную реконструкцию линий, потенциал городской железной дороги в Западном Берлине не мог быть полностью использован; существующие поезда, почти исключительно городского типа с начала 1930-х годов, были слишком старыми для эффективной работы. Поэтому пришлось покупать новые поезда. В июле 1986 года первые четыре прототипа серии 480 были представлены консорциуму AEG , Siemens и Waggon-Union . Поскольку составы поставлялись в виде двойных составных единиц, четверть поезда была самой маленькой эксплуатационной единицей. Два четвертных поезда получили кристально-синюю цветовую схему, два других - цветовую схему, основанную на традиционных цветах. Согласно опросу, большая часть населения Западного Берлина высказалась за традиционные цвета. Все вагоны могли быть поставлены до 1992 года - всего было 41 двухместных вагонов.

S-Bahn в Восточном Берлине (1961–1989)

В отличие от городской железной дороги на западе Берлина, основные транспортные средства приходятся на восток города. Бывшая непрерывная линия легкорельсового транспорта превратилась в сильно загруженную ветку с конечной точкой на Фридрихштрассе, которая была полностью недостаточна для этих нагрузок; северо-восточная часть кольцевой линии стала центральным соединением между линиями на севере и юго-востоке. В результате пришлось проложить отдельные железнодорожные пути между Schönhauser Allee и Pankow, северные линии на ныне закрытой станции Bornholmer Strasse пришлось распутать, а линия на Ораниенбург была связана с линией на Бернау через внешнее кольцо. Внешние маршруты в Рангсдорф и Потсдам, которые первоначально использовались как островные, были преобразованы для работы с транспортными средствами дальнего следования через несколько недель после разделения из-за отсутствия возможностей технического обслуживания этих транспортных средств. Только линия Хеннигсдорф - Фельтен могла продолжать работать постоянно (до 1983 года) из-за существующего вагонного ангара в Фельтене . При более поздних ремонтах, особенно в районе Schönhauser Allee - Pankow , Gesundbrunnen - Schönholz и Treptower Park - Schöneweide , прерванные сообщения практически не учитывались. На трамвае нужно было создать возможности для перевода поездов в нормальный режим. Невозможно было провести все группы поездов, приближавшихся к Фридрихштрассе. Система подметания была построена на станции Александерплац за счет железнодорожных путей дальнего следования , а позже на станции Warschauer Strasse была расширена.

Первой проблемой, которую необходимо было преодолеть с помощью теперь независимых подсетей, было соединение участков в районах ГДР Франкфурта (Одер) и Потсдама, которые были отрезаны от остальной сети. Однако, поскольку мастерские были только на участках от Ораниенбурга до Хоэн-Нойендорфа или от Хеннигсдорфа до Фельтена , остальные (в том числе до Фалькензее) были закрыты до 9 октября 1961 года. Чтобы соединить линию, ведущую в Ораниенбург с сетью электропередач, были электрифицированы пути дальнего следования на внешнем кольце Берлина между Karower Kreuz и Bergfelde. Лишь в 1984 году городская электричка и железная дорога дальнего следования были разделены на этом участке в рамках подготовки к электрификации дальнего следования. Чтобы обойти железнодорожную станцию ​​Борнхольмер Штрассе , которая расположена прямо на границе сектора , была проложена пара путей в качестве нового соединения между Шенхаузер-Аллее и Панков, которое было названо «кривой Ульбрихта».

Линия от Хеннигсдорфа и Фельтена оставалась на месте до электрификации воздушными линиями Deutsche Reichsbahn в 1983 году, после чего она была переведена на работу с локомотивом. Однако многие жители Восточного Берлина даже не подозревали об этой островной операции. От часового расписания отказались в пользу расписания стыковок, то есть поезда ходили в то время, когда были стыковки с поездами на внешнем кольце.

В первые несколько лет вокруг городской железной дороги было относительно тихо, в 1962 году к сети был подключен аэропорт Шенефельд , но так продолжалось до 1976 года. В 1959 году был проверен немецкий Рейхсбан серии ET 170 , который стал известен как «Голубое чудо» в истории берлинской городской железной дороги. Название означало дважды, потому что в дополнение к синему цвету у доставленных автомобилей было несколько технических проблем, так что один из двух полупоездов был припаркован еще в 1963 году, а другой редко использовался до тех пор, пока он не был списан в 1969 году. В 1973/1974 годах оба полупоезда были разобраны.

8-й партийный съезд СЕПГ принял решение о программе жилищного строительства в 1971 г. , общественный транспорт, такой как скоростная электричка и трамвай, должны быть объединены новыми линиями. Хотя первые сборные жилые комплексы в Марцане могли быть заселены только с созданием независимого городского района в 1979 году, S-Bahn появилась уже на три года раньше. Причина была проста: так строители уже могли пользоваться транспортными средствами, и строительство шло быстрее.

Последующие годы характеризовались жилищным строительством - сборные дома все больше и больше формировали городской пейзаж. Помимо Марцана, города-спутники также появились в Хоэншёнхаузене и Хеллерсдорфе . Поселок также должен быть построен в Мальхове к 2000 году, но этого не произошло из-за политических изменений в ГДР. Еще можно было добраться до Хоэншёнхаузена по S-Bahn, аналогично Marzahn, S-Bahn шла впереди , до Мальхова ее нужно было продлить. Здесь планировалась большая станция дальнего следования, региональная платформа в Хоэншёнхаузене для этого должна быть закрыта. Строительство линии городской железной дороги до Хеллерсдорфа было невозможно, потому что скоростной трамвай к западу от станции Берлин-Лихтенберг больше не мог принимать дополнительную группу поездов. Вместо этого линия метро E была продлена от Tierpark до Hönow . Всего к падению стены было введено в эксплуатацию более 40 километров линии городской железной дороги:

Дата	Участок маршрута	Длина (в км)
19 ноября 1961 г.	Хоэн-Нойендорф - Бланкенбург	17,839
10 декабря 1961 г.	Schönhauser Allee - Pankow (собственная пара трасс)	02,075
26 февраля 1962 г.	Грюнауэр-Кройц - аэропорт Шенефельд	05,804
30 декабря 1976 г.	Фридрихсфельде Восток - Марцан	03,808
15 декабря 1980 г.	Марцан - Отто-Винцер-штрассе	01,759
30 декабря 1982 г.	Отто-Винцер-Штрассе - Аренсфельде	01,724
20 декабря 1984 г.	Спрингпфуль - Хоэншёнхаузен	04 747
20 декабря 1985 г.	Хоэншёнхаузен - Вартенберг	00,962

Еще в 1980 году DR заказал десять прототипов класса 270 (сегодня класс 485). Всего к 1991 году было поставлено 166 четверть поездов. В отличие от BVG , было сохранено обычное разделение вагон-коляска-коляска-вагон (Tw-Bw-Bw-Tw). Напротив, BR 270 лишь частично соответствует цветовой гамме. Поезда так называемой «пилотной серии» по-прежнему поставлялись в дизайне DR, но вместо обычного красного / охры в DR использовался значительно более темный бордо-красный с оттенком слоновой кости. Однако у более новых поездов был поразительный карминно-красный кузов с антрацитово-серой лентой окон. А пока поезда были перекрашены в традиционные цвета.

Привлекательность S-Bahn (и городского транспорта в ГДР в целом) также была обусловлена ​​политикой государственного субсидирования. Стоимость проезда оставалась неизменной до падения Берлинской стены и составляла 20 пфеннигов для центральной части города и  30 пфеннигов в пределах границ Восточного Берлина.

Были разные попытки к бегству .

S-Bahn в объединенном Берлине

Воссоединение города и сети

Политические события 1989/1990 годов не остановились на городской электричке. С открытием границы 9 ноября 1989 года БВГ столкнулся с огромным количеством посетителей, сотрудникам пришлось работать сверхурочно, и в первые несколько дней после этого на линиях S2 и S3 было налажено непрерывное ночное движение. пересечение границ. Впервые за долгое время на западном скоростном трамвае появились полные поезда. Весной 1990 года две подсети городской железной дороги были повторно соединены на станции Берлин-Фридрихштрассе. После отмены пограничного контроля между двумя частями Берлина 2 июля 1990 года поезда снова курсировали без остановок по Штадтбану. После воссоединения операционные права были возвращены ДР, которая действовала под названием « Deutsche Bahn » с 1994 года после слияния с Deutsche Bundesbahn . 1 января 1995 года S-Bahn была выделена и теперь, как S-Bahn Berlin GmbH, является 100-процентной дочерней компанией DB.

ХДС , переизбранная в качестве сильнейшей партии в 1991 году, приняла решение восстановить сеть до состояния, в котором она находилась до 1961 года, даже до того, как была избрана в Палату представителей. Однако не все маршруты подходили для движения городской железной дороги, например, участок между Шпандау и Юнгфернхайде, поскольку в противном случае движение по U7 было бы параллельным . Кроме того, он был интегрирован в концепцию железных дорог дальнего следования . В дополнение к существующему туннелю север-юг планируется построить вторую линию скоростной железной дороги ( проектное название S21 ).

После того, как все было сделано после политических изменений, чтобы закрыть пробелы внутри города, первые второстепенные маршруты следовали с запада Берлина в землю Бранденбург. К 1992 году подсеть Западного Берлина была повторно подключена к прилегающей территории в трех точках. Первая крупная внутригородская секция последовала 17 декабря 1993 года с открытием Зюдринга между станциями Вестенд и Баумшуленвег .

Система легкорельсового транспорта была запущена в 1994 году. Было прервано движение поездов дальнего следования между Остбанхофом и станцией Зоологический сад. Железнодорожные пути дальнего следования были переведены на системы скоростной железной дороги в этом районе на станции Zoologischer Garten с помощью подметания. Поскольку на остановках Tiergarten, Bellevue и Jannowitzbrücke нет платформы для дальнего следования, здесь проходила городская железная дорога. Только временная платформа в направлении Александерплац была сдана в эксплуатацию для станции городской железной дороги Hackescher Markt . После ремонта стороны городской железной дороги качели поменяли местами, и железнодорожные пути дальнего следования были отремонтированы. Виадук легкорельсового транспорта получил новую железобетонную полосу и прочную колею для всех путей . Район вокруг Lehrter Stadtbahnhof оставался исключением , так как в этом районе планировалось построить новый главный железнодорожный вокзал. Постепенно последовали и другие очереди, открывшиеся заново или обновленные. В 1998 году Spandau вернулся в онлайн, а в 2002 году, после нескольких лет задержки, внутреннее кольцо было окончательно закрыто. Символическая цель во многом была достигнута.

Хотя компании в обеих частях города закупили новые автомобили в 1980-х годах, для объединенной столицы требовалась новая унифицированная серия. Завод Adtranz поэтому в Галле-Ammendorf произвел прототип из серии 481 , как уже в 1993 году , который был впервые представлен в 1995 году. Успех серии должен быть выражен в том, что S-Bahn Berlin GmbH заказала еще 400 поездов незадолго до завершения первой поставки 100 квартальных поездов. В то же время, с вводом в эксплуатацию новой серии, старые поезда серий 475 , 476 и 477 были выведены из эксплуатации. В 2004 году доставлен 500-й и последний четверть поезда класса 481/482. Средний возраст автомобилей снизился с 60 до 6 лет. Переход между двумя полувагонами отнюдь не новинка, поезда списанной серии ET 170 («Голубое чудо») уже были проходимы повсюду. В 2003 году было доставлено три полностью доступных полупоезда.

В 1999 году скоростная железная дорога отметила 75-ю годовщину работы DC большим парадом транспортных средств на станции Olympiastadion . В дополнение к автомобилям других компаний S-Bahn в Германии, таких как серии 420 , 423 или 474 , компания также представила автомобиль, предназначенный для туристических целей: Panorama S-Bahn .

Планы Сената объединить S-Bahn с BVG, чтобы сформировать новую транспортную компанию и тем самым сэкономить 800 миллионов марок ежегодно, подверглись резкой критике в середине 2001 года.

Новые линии и открытия (с 1992 г.)

Дата	Участок маршрута	Длина (в км)	комментарий
01 апреля 1992 г.	Ванзее - город Потсдам	08 968	Продлился до 13 августа 1961 г.
31 мая 1992 г.	Frohnau - Hohen Neuendorf	04,176	Продлился до 13 августа 1961 г.
31 августа 1992 г.	Лихтенраде - Бланкенфельде	05,750	Продлился до 13 августа 1961 г.
17 декабря 1993 г.	Вестенд - Баумшуленвег	18 344	Действует до 28 сентября 1980 г. (Westend - Köllnische Heide) Существование до 13 августа 1961 г. (Köllnische Heide - Baumschulenweg)
28 мая 1995 г.	Шёнхольц - Тегель	06,846	Продлился до 9 января 1984 г.
	Priesterweg - Lichterfelde Ost	03 979	Продлился до 9 января 1984 г.
15 апреля 1997 г.	Вестенд - Юнгфернхайде	02,227	Продлился до 28 сентября 1980 г.
18 декабря 1997 г.	Нойкёльн - Трептов-парк	03,358	Действует до 28 сентября 1980 г. (Neukölln - Sonnenallee) Существовал до 13 августа 1961 г. (Sonnenallee - Treptower Park)
16 января 1998 г.	Весткройц - Пихельсберг	04,774	Продлился до 28 сентября 1980 г.
25 сентября 1998 г.	Лихтерфельде Восток - Лихтерфельде Юг	02668	Продлился до 9 января 1984 г.
15 декабря 1998 г.	Тегель - Хеннигсдорф	08,302	Действует до 9 января 1984 г. (Тегель - Хайлигензее) Действует до 13 августа 1961 г. (Хайлигензее - Хеннигсдорф)
30 декабря 1998 г.	Пихельсберг - Шпандау	04 146	Продлился до 28 сентября 1980 г.
19 декабря 1999 г.	Юнгфернхайде - Вестхафен	03,146	Продлился до 28 сентября 1980 г.
17 сентября 2001 г.	Панков - Гезундбруннен	02,648	Действует до 13 августа 1961 г. (Панков - Борнхольмер штрассе) Действует до 9 января 1984 г. (Bornholmer Straße - Gesundbrunnen)
	Schönhauser Allee - Gesundbrunnen	01,783	Продлился до 13 августа 1961 г.
	Schönhauser Allee - Bornholmer Strasse	01,688	Новое здание
15 июня 2002 г.	Вестхафен - Гезундбруннен	03,463	Продлился до 28 сентября 1980 г.
24 февраля 2005 г.	Лихтерфельде юг - город Тельтов	02 880	500 метров в наличии до 13 августа 1961 года, затем новое здание

Неудачи с 2009 года

Зимой 2008/2009 гг., Помимо прочего, действовали серьезные ограничения движения городской железной дороги из-за замерзших дорожных замков и неисправных дверей. По словам представителей сотрудников, некоторые из них были результатом экономии на техническом обслуживании и подготовке поездов к работе при низких температурах.

1 мая 2009 года на вокзале Берлин-Каульсдорф сломалось колесо у вагона класса 481 . Немецкие железные дороги Authority (EBA) , а затем потребовали дополнительные проверки безопасности, колеса должны теперь проверяться каждые семь дней. Хотя оператор обещал это сделать, EBA определило во время контроля 29 июня 2009 г., что испытания не были проведены в необходимом объеме. Поэтому он приказал, чтобы все поезда, которые не были проверены в установленный срок, были временно выведены из эксплуатации на следующий день. В результате иногда только 165 из 632 квартальных поездов все еще работали. 20 июля 2009 года это привело к чрезвычайному графику с массовыми ограничениями движения городской железной дороги; некоторые линии были временно полностью закрыты, а движение городской железной дороги по Stadtbahn между Bahnhof Zoo и Ostbahnhof было приостановлено на две с половиной недели. В частности, ремонтные мощности, демонтированные в предыдущие годы под руководством Deutsche Bahn (закрытые мастерские, уволенные сотрудники), не позволили оперативно решить технические проблемы.

7 сентября 2009 года было обнаружено повреждение тормозных цилиндров поездов, что снова привело к аварийному графику со следующего дня, так как только 163 из 634 четверть поездов все еще могли использоваться. Очевидно, из-за мер по рационализации с 2004 года работы по техническому обслуживанию компонентов больше не проводились в необходимом объеме, а журналы технического обслуживания были фальсифицированы. Отсутствие транспортных средств означало, что движение на скоростном трамвае и на некоторых внешних ветках пришлось снова остановить.

Всю сеть можно будет снова использовать только с середины октября 2009 г., но на многих маршрутах с сокращенным расписанием и в основном с сокращенными поездами. S-Bahn GmbH объявила о возвращении к обычному расписанию в октябре на середину декабря, но этого не произошло. В конце декабря 2009 года еще 70 квартальных поездов были выведены из эксплуатации из-за неисправности дверей и приводов.

В конце декабря 2009 года сенат Берлина ожидал, что S-Bahn не вернется к нормальной работе до 2013 года. На 4 января 2010 года было доступно только 287 квартальных поездов, так что даже аварийное расписание не выдержало. В январе 2010 года более 100 квартальных поездов были отменены из-за запущенного обслуживания и недостаточной подготовки к зиме.

Первоначально железная дорога надеялась, что сможет снова предложить обычное расписание к середине 2010 г. или самое позднее к концу 2010 г., возможно, с сокращенными поездами. Для этого необходимо увеличить парк действующей техники с нынешних 317 до 500 квартальных поездов. Однако этого не произошло. Напротив, в декабре 2010 г. после наступления зимы предложение пришлось сократить.

2 июля 2009 года наблюдательный совет S-Bahn решил освободить руководство из четырех человек под руководством Тобиаса Хайнеманна от их обязанностей. Он назначил Питера Бухнера , который ранее был менеджером регионального подразделения DB Regio AG , новым представителем руководства . Deutsche Bahn поручила аудиторам и юридической фирме расследовать подозрения в фальсификации журналов технического обслуживания. Окончательный отчет о расследовании на городской железной дороге Берлин был опубликован 23 февраля 2010 года.

Из-за отсутствия технического обслуживания Федеральное управление железных дорог первоначально продлило только лицензию на эксплуатацию городской железной дороги, срок действия которой истек в конце 2009 года, на один год, в отличие от обычных 15 лет. В конце 2010 года он был продлен еще на три года. В конце 2012 года S-Bahn получила еще одно 15-летнее продление лицензии на эксплуатацию.

Экономический ущерб компании значительный. Из-за порчи его имиджа руководство было вынуждено выдать пассажирам несколько «компенсационных пакетов». Что касается ограничений на пособия, то в 2009 году компенсационные выплаты составили 35 миллионов евро, в 2010 году - 70 миллионов евро, а в 2011 году - еще 38,5 миллиона евро. В частности, немалую критику вызвал небольшой размер третьей упаковки. Кроме того, в 2009 году четырем благотворительным организациям было пожертвовано в общей сложности 400 000 евро. В начале 2010 года S-Bahn увеличила ресурсы на техническое обслуживание. Для этого были вызваны дополнительные сотрудники и возобновлены работы уже закрытых цехов. Из-за продолжающихся ограничений производительности и недостатков качества Сенат Берлина удержал дополнительные платежи на 2010 год в размере 52,4 миллиона евро, на 2011 год - на 33,3 миллиона евро, а на 2012 год - в зависимости от окончательной отчетности - еще на 11,85 миллиона евро. Эти средства использовались и используются для улучшения общественного транспорта.

Новое руководство под руководством Питера Бухнера объявило (вместе с боссом DB Group Рюдигером Грубе ) в середине 2012 года, что они хотят вернуться к полному ассортименту к концу того же года. Однако этого не произошло. Поезда усилителей на линии S1 между Целендорфом и Потсдамской площадью не работали, как было заказано, до сентября 2016 года, и их пришлось снова остановить позже.

Во второй половине 2017 года снова были серьезные ограничения на поставку. Причина заключалась в отсутствии запасных частей для плановой замены колесных пар на большом количестве поездов серии 481. В результате до 25 четвертьпоездов вышли из строя.

В 2017 году иск о компенсации S-Bahn Berlin GmbH из-за сбоев, недостаточной производительности и низкой производительности был уменьшен в общей сложности на 27,7 миллиона евро. Требования о компенсации в размере 13,3 миллиона евро за предоставление услуг по замене, корректировку цен на энергозатраты, компенсацию убытков, связанных с обязательством транспортного средства, и дополнительные платежи по обеспечению безопасности были компенсированы, так что было удержано около 14,4 миллиона евро.

Кроме того, случаются регулярные сбои тиражей. Более половины всех сбоев вызвано самой S-Bahn Berlin GmbH, в частности, из-за нехватки транспортных средств, нехватки персонала и технических проблем с транспортными средствами. Кроме того, часто случаются сбои в работе сети.

автомобили

Ряд

С момента начала эксплуатации электричества в 1924 году на городской железной дороге использовалось в общей сложности десять серий (не считая переоборудования и переименования). Поскольку война и реконструкция привели к неоднократной перенумерации, вряд ли возможно представить единую схему. Три серии (480, 481/482, 485) используются с начала 2000-х годов.

В таблице выше представлен обзор серии Берлинской городской железной дороги от первых испытательных автомобилей в 1922 году до современных серий 481/482.

С 1941 года ДР ввела единые обозначения для своих электрических многоканальных единиц, эта схема была заменена в 1970 году компьютерно-совместимой системой. В 1992 году он был адаптирован к схеме серии DB .

• 

  Серии 481

• 

  Серии 485

• 

  480 серии

• 

  Серии 477

• 

  Серии 483/484

Формирование поезда

Самая маленькая единица берлинской городской электрички - это четверть поезда (сокращенно четверть ). Название восходит к силе поезда, поэтому поезд четверти дает полпоезд (две четверти), поезд трех четвертей (три четверти) и полный поезд (четыре четверти). Сам квартал состоит из двух одноместных вагонов. Все единицы, построенные Берлинской городской электричкой с 1925 года, имеют это подразделение.

Четвертый поезд можно разделить на четыре категории: налоговый округ, округ EMB, перевалочный район и округ Пенемюндер.

Налоговый округ

Первые вагоны городской железной дороги ( типа Ораниенбург ) и типа Штадтбан изначально поставлялись с контрольной машиной (ES) вместо коляски (EB). Это позволило четверть поезда с несколькими единицами и вагонами управления сформировать наименьшую оперативную единицу. Из-за большого спроса на городской электричке почти всегда использовались полупоезда или более крупные поезда. Поэтому контрольные автомобили серии 168 в середине 1930-х годов были переоборудованы в коляски с сохранением кабины водителя. Полученное электрооборудование использовалось для приобретения запасных частей, в дальнейшем коммутационные элементы и предохранители размещались в освобожденных помещениях. Демонтаж трамваев происходил с 1942 года до конца войны. В мае 1945 года на берлинской городской железной дороге больше не было машин управления. Бывшие контрольные машины десятилетия спустя все еще можно было узнать по их типичной трехсекционной передней стене, хотя и без окна.

EMB район и проходной район

Серия, поставленная до 1959 года (ET 165-169), до этого момента была рассчитана на работу вдвоем. Это означает, что машинист поезда уловил сигнал разрешения от диспетчера платформы, а затем дал машинисту сигнал закрыть двери и приказал выйти.

Для внедрения системы управления одним человеком (EMB) потребовались различные модификации, чтобы водитель мог взять на себя обязанности машиниста. Это касалось установки схемы безопасного вождения (Sifa) и системы радиодомофона для передачи приказа об отбытии. Радиоантенны находились в передней части вагонов. Поскольку радиосигнал принимался через заднюю антенну, линии управления пришлось переназначить, чтобы можно было передавать сигнал на передний железнодорожный вагон. Наряду с ремонтом кабины машинистов были увеличены за счет переноса задних стенок с целью улучшения условий работы машинистов. Для этого отказались от четырех сидений на перегородках кабины водителя. Переоборудование кабин машинистов происходило в отдельных четвертных поездах класса 167 еще в конце 1962 года в качестве подготовительной меры в рамках капитального ремонта.

Переоборудование началось в конце 1963 года для поездов класса 167, а первый поезд был построен в 1964 году. С 1965 года он расширился до классов 166 и 165. Поезда класса 165, которые были преобразованы в помещения EMB, получили передние фары и задние фонари, классические фонари надстройки были исключены. В серии 166 напряжение бортовой сети было увеличено с шести до 24 вольт в рамках преобразования. До 1980-х годов для идентификации на поперечинах основной рамы было написано сокращение EMB .

Помимо всех четвертьпоездов класса 167, 32 четверть поезда класса 166 и 328 четверть поездов класса 165 были переведены на работу одного человека. Серии 168 и 169, снятые с производства в 1962 году, конверсия не коснулась. Как и планировалось, 25 февраля 1965 года началось одиночное управление группами поездов B и F Восточного Берлина между Фридрихштрассе и Эркнером ; на западном участке группа поездов H между Фридрихштрассе и Западным Шпандау была переведена на EMB с 1 ноября 1967 года. Через год переоборудованы все группы поездов в восточной части, а 1 октября 1969 года - и в западной. Группа поездов 5 между Целендорфом и Дюппелем была исключением . Поскольку на конечной остановке Düppel и остановке Zehlendorf Süd , открывшейся в 1972 году, не было билетов , за проезд отвечал проводник.

В случае 127 четвертьпоездов серии 165 и шести четвертей серии 166 произошла только корректировка линий управления, конструкция вагонов осталась неизменной. В одиночной операции они могли «поместиться» только в середине поезда, то есть между двумя районами EMB. Частично они были модернизированы в 1970-х годах.

Пенемюнде район

С 1929 года старые автомобили городской железной дороги поставлялись только с несколькими единицами и колясками в качестве четвертей. Исключением были переоборудованные автомобили Peenemünder Werkbahn , которые после войны перешли на Берлинскую электричку. Эти поезда были доставлены в составе автомашины и контрольной машины. Это позволило  использовать четвертьпоезда вместо обычных полупоездов на менее загруженных маршрутах (например, Siemensbahn Jungfernheide - Gartenfeld). Автомобили были включены в серию ET 167 (EB 167 242–243, ET / EB 167 284–292), хотя при адаптации к берлинским условиям они потеряли несовместимые муфты управляющего тока ( пианино ) с разной загрузкой, а не с Автомобиль оригинальный BR ET 167 мог быть сцепным. В результате они были перенумерованы в 1965 году на серию ET 166 , а затем в 1970 году на серию 276.0 (276 065-078). Только после реконструкции семь из девяти квартальных поездов Пенемюндер в Берлине были выровнены , сохранив при этом контрольные вагоны 277-й серии . Здесь они образовали специальную группу номеров 277 293–295, 404… 421 после перерисовки 477/877 601–608 в 1992 году.

Развитие количества пассажиров

После политических изменений 1990 года количество пассажиров постоянно росло . Основными причинами этого было открытие ранее закрытых линий в западной части Берлина и его окрестностей, а также соединение сетей на востоке и западе, создавая новые прямые связи через весь город. Сказались также рост населения в прилегающих и пригородных районах, а также устранение идеологических барьеров для использования в западной части.

Временные высокие показатели были достигнуты в 2006 году на чемпионате мира по футболу,  который проходил круглосуточно в течение месяца, и в 2008 году, за год до начала кризиса городской железной дороги. Однако спад в разгар кризиса S-Bahn в 2009 году очень незначителен, хотя основные участки сети S-Bahn иногда не обслуживались в течение нескольких недель. В следующем году тенденция к росту снова началась. В 2012 году, несмотря на все еще ограниченное предложение из-за кризиса, был достигнут новый максимум. За несколько лет были достигнуты новые рекорды, последний из которых - 485 миллионов пассажиров в 2019 году.

Количество пассажиров городской железной дороги также необходимо рассматривать по сравнению с другими видами общественного транспорта. В 1925 году 1,4512 миллиарда пассажиров пользовались городской железной дорогой, метро, ​​трамваем и автобусом. На городскую электричку приходилось 29%. В 1939 году было 1,726 миллиарда пассажиров (33% на городской железной дороге), в 2001 году - 1,2 миллиарда пассажиров (34% на городской железной дороге) и в 2016 году - 1,5117 миллиарда пассажиров (28% на городской железной дороге).

год	Пассажиров в год
1906 г.	170 миллионов
1925 г.	420 миллионов
1939 г.	569 миллионов
1950	469 миллионов
1974 г.	188 миллионов
1991 г.	193 миллиона
1992 г.	214 миллионов
1993 г.	218 миллионов
1994 г.	237 миллионов
1995 г.	245 миллионов
1996 г.	264 миллиона
1997 г.	264 миллиона
1998 г.	270 миллионов
1999 г.	280 миллионов
2000 г.	291 миллион
2001 г.	296 миллионов
2002 г.	305 миллионов
2003 г.	315 миллионов
2004 г.	318 миллионов
2005 г.	357 миллионов
2006 г.	376 миллионов
2007 г.	371 миллион
2008 г.	388 миллионов
2009 г.	371 миллион
2010 г.	376 миллионов
2011 г.	383 миллиона
2012 г.	395 миллионов
2013	402 миллиона
2014 г.	413,9 миллиона
2015 г.	416,8 миллиона
2016 г.	430,7 миллиона
2017 г.	436,2 миллиона
2018 г.	478,1 миллиона
2019 г.	485,0 млн.
2020 г.	334,0 млн.

Вышедшие из употребления маршруты

В следующем списке показаны 73,873 км маршрутов, которые из-за различных событий больше не являются частью берлинской сети городской железной дороги.

Дата	Участок маршрута	Длина (в км)	комментарий
28 июля 1938 г.	Пригородный вокзал Щецина - вход северного тоннеля железной дороги север-юг	00,174	заменено на S-Bahn север-юг
09 октября 1939 г.	Potsdamer Wannseebahnhof - Шенеберг	03 918	заменено на S-Bahn север-юг
06 ноября 1939 г.	Potsdam Ringbahnhof - Yorckstrasse	01,430	заменено на S-Bahn север-юг
03 июля 1944 г.	Potsdam Ringbahnhof - Südring-Spitzkehre (Восток и Запад)	03500	частичная планировка 4-й стадии трассы S21 ( Херусканская кривая )
Февраль 1945 г.	Потсдамский вокзал - Целендорф Митте	11 960	Банкирские поезда (железнодорожные пути дальнего следования)
	Связь с главной линией - Wannseebahn	01.040	Банковские поезда
1945 г.	Шарлоттенбург - Вестенд	03,008	Весткройц (северная кривая)
13 августа 1961 г.	Ванзее - Штансдорф	04,135	Строительство стен; Требуется реконструкция
	Шпандау - Фалькензее	06,614	Строительство стен; Планируется реконструкция
	Бланкенфельде - Рангсдорф	04843	Строительство стен; Требуется реконструкция
	Граница города (500 метров за Lichterfelde Süd) - Teltow	02200	Заменено новым зданием города Тельтов
09 декабря 1961 г.	Schönhauser Allee - Панков	02 942	Грузовые пути заменены на "кривую Ульбрихта"
17 сентября 1980 г.	Юнгфернхайде - садовое поле	04 460	Забастовка 1980 года
	Целендорф - Дюппель	02300	Забастовка 1980 года; Требуется реконструкция
	Шпандау - Стаакен	03,829	Забастовка 1980 года
	Шпандау - Юнгфернхайде	06,170	Забастовка 1980 года
	Шарлоттенбург - Халензее	01822	Забастовка 1980 года; нет запланированного движения (только однопутный)
20 сентября 1983 г.	Хеннигсдорф - Фельтен	05 873	после того, как стена была построена, островная электричка скоростной железной дороги работала до 1983 года; Требуется реконструкция
2001 г.	Schönhauser Allee - Панков	02,075	«Кривая Ульбрихта» заменена новой линией
27 мая 2006 г.	Осткройц (северная кривая)	00,580	Преобразование Осткройца

Исходя из существующих планов и требований различных ассоциаций в районе Берлина, в общей сложности 30 544 км этих маршрутов могут быть повторно активированы.

литература

• Андреас Яниковски, Йорг Отт: S-Bahn Германии. История, технология, операции . transpress, Штутгарт 2002, ISBN 3-613-71195-8 .
• Берлинский музей городской железной дороги: Рингбан. Бесконечный маршрут . GVE, Берлин, 2002 г., ISBN 3-89218-074-1 .
• Берлинский музей скоростной железной дороги: легкорельсовый транспорт. История здания с 1875 года до наших дней . GVE, Берлин 1996, 2002, ISBN 3-89218-046-6 .
• Берлинский музей городской железной дороги: август 1961 года - городская железная дорога и строительство Берлинской стены . GVE, Берлин 2006 г., ISBN 3-89218-080-6 .
• Бернхард Стровицки: S-Bahn Берлин. Рассказы для путешествий . GVE, Берлин 2004 г., ISBN 3-89218-073-3 .
• Бернд Кульман: железнодорожный узел Берлина. Развитие железнодорожной сети Берлина с 1838 года . GVE, Берлин, 2006 г., ISBN 3-89218-099-7 .
• Эккехард Колодзей: Электровозы Берлинской городской железной дороги . EK-Verlag 2007, ISBN 978-3-88255-225-6 .
• Карл Реми: Электрификация Берлинской городской, кольцевой и пригородных железных дорог как экономическая проблема . Опубликовано Юлиусом Шпрингером, Берлин, 1931 г.
• Лео Фавье, Аиша Роннигер, Андреа Шульц, Александр Шуг (ред.): Кольцо бесплатно! Обзорная экскурсия по кольцевой дороге Берлина . Прошлое издательство, Берлин 2009 г., ISBN 978-3-940621-04-7 .
• Вольфганг Киберт: Берлинская электричка с 1924 года по сегодняшний день . transpress, Штутгарт 2004, ISBN 3-613-71242-3 .

веб ссылки

• Официальный сайт S-Bahn Berlin GmbH
• Берлинский музей городской железной дороги
• Рассказы о Берлинской городской электричке
• Хроника городской электрички 1945 года.
• Исторические планы сети с 1890 г. ( памятная записка от 18 октября 2011 г. в Интернет-архиве ) на частном фан-сайте
• Частный фан-сайт о заброшенных линиях городской электрички
• Как электричество попадает на S-Bahn?
• Частная страница о Берлинской городской железной дороге
• Предпосылки знания в Lemo из Немецкого исторического музея

Индивидуальные доказательства