Главный вокзал Фрайбурга (Брайсгау)

Центральный вокзал Фрайбурга (Брайсгау)
Вид с моста Штюлингер на рельсы и современный вокзал.
данные
Расположение в сети	Станция перехода
Гусеницы платформы	8-е
Сокращенное название	РФ
IBNR	8000107
Ценовой диапазон	2
открытие	1845 г. историческое здание 1949 г. временное здание 1999 г. сегодняшнее здание
Профиль на Bahnhof.de	Фрайбург (Брайсгау) -Hbf-1039062
Архитектурные данные
Архитектурный стиль	функционализм
Архитекторы	Хартер + канцлер
место нахождения
Город / муниципалитет	Фрайбург в Брайсгау
страна	Баден-Вюртемберг
Страна	Германия
Координаты	47 ° 59 '52 "  северной широты , 7 ° 50 '28"  восточной долготы Координаты: 47 ° 59 '52 "  северной широты , 7 ° 50' 28"  восточной долготы.47.997697 7.84117
Высота ( SO )	268  кв.м.
Железнодорожные линии
Железная дорога Верхнего Рейна (км 208,3) ( KBS 703 ) Höllentalbahn (км -1,52) ( KBS 727 ) Breisacher Bahn (0,0 км) ( KBS 729 )
Железнодорожные вокзалы в Баден-Вюртемберге

Станция Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof является важнейшим железнодорожным узлом на юге Бадена . Здесь встречаются Райнтальбан (Мангейм - Базель), Хёллентальбан ( Фрайбург - Донауэшинген) и Брайзахер Бан (Фрайбург - Брайзах). Кроме того, поезда Эльцтальбан , Мюнстертальбан и поезда Кайзерштульбан до Эндингена связаны с Freiburg Hbf.

В 2005 году это была пятая по величине железнодорожная станция в Баден-Вюртемберге, с примерно 38 300 путешественниками в день. По данным Stiftung Warentest , в 2011 году он был вторым по пунктуальности из 20 важных вокзалов Германии после Штральзунда .

Главный железнодорожный вокзал находится на западной окраине старого города Фрайбурга, примерно в одном километре от Фрайбургского собора по адресу Bismarckallee 5–7. На этой южной оси также расположены Freiburg Konzerthaus , две гостиницы , Freiburg Jazzhaus и офисный комплекс Xpress, построенный в 2008 году вдоль железнодорожной линии на бывшей территории экспрессов .

история

Строительство и открытие в 19 веке

Маршрут Badische Hauptbahn и альтернативы без связи с Фрайбургом

В 1838 году чрезвычайный парламент штата решил построить Badische Hauptbahn от Мангейма до Базеля . Первый законопроект, представленный там государственным министром Людвигом Георгом фон Винтером 13 февраля 1838 года, не содержал никакой информации о местах, которые должны были быть соединены. Этот проект был передан в комиссию, которая 5 марта представила свои результаты. Во время дебатов депутат Карл Георг Хоффманн (1796–1865) заявил, среди прочего, что «Фрайбург, в частности [не может остаться на его стороне, и если потребуются дополнительные расходы в размере 500 000  флоринов »). В окончательной редакции закона о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы недалеко от Базеля , принятого великим герцогом Леопольдом Баденским в конце марта 1838 года, Фрайбург, среди прочего, прямо назван остановкой на железной дороге. линия, которая будет построена.

«Великий транспортный союз со всем Оберландом », как тогда называл Фрайбург депутат Иоганн Георг Дуттлингер , вызвал дальнейшие политические дискуссии и доставил проектировщикам железной дороги больше беспокойства, чем любой другой город Великого Герцогства. Это заявление Карла Фридриха Небениуса касается двух основных проблем, связанных с подключением Фрайбурга к первоначально однопутной линии между Оффенбургом и Базелем : город Фрайбург находится не только на относительно прямой линии между Мангеймом и Базелем, он также расположен выше, чем во всех других городах, связанных с железной дорогой долины Рейна, например Б. 308 футов Бадена или 92,4 метра выше, чем Кенцинген, в 25 км к северу .

Альтернативные маршруты, которые вели бы через долину Рейна , покидая Фрайбург либо из Ригеля в Хартхайм, либо из Кенцингена в Бинген возле Бад-Кроцингена , были бы намного короче. Кроме того, места на этих линиях имели бы меньшую разницу высот, чем решение, реализованное во Фрайбургском заливе и до подножия Шварцвальда . Согласно заявлению депутата Фрайбурга Карла фон Роттека (в контексте дискуссии о явном названии городов в законе) было «само собой разумеющимся, что эта [линия] проходит недалеко от Фрайбурга, но не мимо Готтенхайма или Умкирх. ". Необходимо было преодолеть чистый уклон в 365 футов от Оффенбурга и чистый уклон в 54 фута до швейцарской границы. Однако уклоны более 0,5 процента были связаны с серьезными ограничениями для эксплуатации железной дороги.

Предложение комиссии одновременно начать строительство линии в Мангейме, Фрайбурге и Шлиенгене ( Истайнер Клотц ) не было выполнено. Они хотели дождаться опыта строительства линии из Мангейма и методов, найденных для облегчения работы, а также для сохранения определенной гибкости в отношении маршрута. Однако по закону 1838 года подготовительные работы должны начаться, по крайней мере, немедленно, «чтобы железная дорога нигде не останавливалась в своем движении». После того, как виновные исключили район возле Лехена на высоте сегодняшней автомагистрали A5 для строительства пассажирской станции как находящийся слишком далеко от Фрайбурга, они решили перенести систему путей на ровный район бывшего пояса укреплений Вобана к западу от город. Здесь было достаточно места для разветвленной железнодорожной сети. Однако с этим решением был принят самый большой уклон главной железной дороги Бадена 1: 171 (0,58%, по другой информации 0,53%). Это было возможно только потому, что выравнивание территории началось еще в Кендринген, а затем продолжилось до Шальштадта .

Железнодорожная линия достигла Оффенбурга 1 июня 1844 года, но строительство участка от Ригеля до Фрайбурга уже началось в 1841 году. В 1843 году, когда был заложен первый камень для железнодорожной станции Freiburg, то локомотив Der Rhein от машиностроительной компании Карлсруэ был перевезен по шоссе в Фрайбурге. 22 июля 1845 года во Фрайбург на пробной основе прибыл первый поезд с шестью вагонами, запряженный локомотивом класса III c Der Kaiserstuhl . Еще один тест-драйв последовал 26 июля с локомотивом Kepler , моделью типа V, который доставил 700 человек в 21 вагоне во Фрайбург.

Станция в год сдачи 1845 г.

30 июля 1845 года вокзал был торжественно открыт в присутствии великого князя Леопольда и его сына принца Фридриха . Помимо таких политик, как министр иностранных дел Баден Александр фон Dusch , министр внутренних дел Карл Фридрих Небениус и Фридрих RETTIG , государственные служащие, мэры и должностных лиц гражданина корпуса присутствовал из городов , что поезд - глава с Церингеном локомотива - была уже перешли под музыкальное сопровождение гвардейского полка . Когда поезд прибыл во Фрайбург в 12:40, мэр Фридрих Вагнер приветствовал гостей в недостроенном здании вокзала , а пушки салютовали по Шлоссбергу . Уже в августе 1845 года 1474 путешественника прибыли во Фрайбург на новом экспрессе, а 1682 человека покинули город по железной дороге, которая с тех пор курсировала пять раз в день. В то время как дилижанс между Фрайбургом и Оффенбургом был закрыт с открытием железнодорожной линии, между Базелем и Фрайбургом и наоборот было три ежедневных сообщения. Одним из первых знаменитых пассажиров Центрального вокзала Фрайбурга был, вероятно, Ференц Лист , который 16 октября того же года приехал из Гейдельберга во Фрайбург, чтобы дать там концерт на следующий день . Перевозка также началась в летний 1845th

С завершением этого раздела на юге до Schliengen в 1847 году, временный терминал станция должна была уступить через станцию со второй дорожкой, а также для того , чтобы справиться с увеличением объемом трафика. Железнодорожное сообщение на север с Раштаттом и Карлсруэ сыграло решающую роль в Баденской революции 1848 года , когда войска, лояльные правительству и гессенским войскам, а также тяжелая военная техника могли быть быстро переброшены во Фрайбург, чтобы подавить его в Брайсгау .

Расширения до Первой мировой войны

План Лерха от 1852 года с городом Фрайбург, который до сих пор обрамлен остатками крепости Вобанс , и главной железнодорожной станцией наверху (на западе)

«Bahnhof bei Freiburg» изначально находился за пределами города, как показывает план Лерха 1852 года. Сначала добраться до него можно было только по расширенной Бертольдштрассе, которая называлась Банхофштрассе, пока в 1861 году не было завершено здание приемной . Со строительством железнодорожного вокзала Фрайбург окончательно вырос из узости пояса крепости Вобан, когда отели , рестораны и центральное почтовое отделение расположились вдоль железной дороги и заполнили пространство между городом и вокзалом. Благодаря плану развития Hinterm Bahnhof, город Фрайбург создал условия для сегодняшнего района Штюлингер . Вскоре здесь обосновались предприятия и фабрики, некоторые из которых были перемещены из районов Хердерн и Вире , которые в то время были обозначены как районы с виллами .

В 1870-х годах Badische Bahn расширила станцию, включив в нее залы ожидания , подсобные помещения и атриум . После аннексии Эльзаса после франко-прусской войны в 1871 году Рейхсланд быстро соединился с Фрайбургом через железную дорогу Фрайбург - Кольмар , что потребовало третьего пути и второй платформы . Канатная дорога Эльцтальбан, отходящая от канатной дороги Рейнтальбан в Денцлингене, была открыта до Вальдкирха в 1875 году и продолжалась до Эльцаха с 1901 года .

В 1885 году железнодорожное сообщение во Фрайбурге увеличилось настолько, что после сноса старого зала на платформе были построены два новых зала. Пересечения железнодорожного уровня было заменено на мост , который - открыт как Kaiser Wilhelm Bridge в то время - это теперь называются « Wiwilí мост ». В ходе реконструкции в 1885/86 г. были построены подземные переходы, которые существуют до сих пор, из которых на каждую платформу ведут по два лестничных пролета.

Схематическое изображение три железнодорожных линий с 19 - го века , в грузовом шунтировании и станции

Станция была предоставлено званием Hauptbahnhof с ввода в эксплуатацию в Höllentalbahn и Wiehrebahnhof в 1887 году вскоре занял первое место для пассажирских перевозок между Фрайбург и Шварцвальдом , но из - за более высокие тарифные ставки по сравнению с главной станцией, это было только используется как грузовая станция для близлежащих районов.

К концу XIX века грузовые залы и погрузочные площадки главного железнодорожного вокзала едва соответствовали трафику, который с 1878 года увеличился примерно на 20 процентов. Поэтому между 1901 и 1905 годами была построена отдельная грузовая станция и 11-километровый грузовой объездной путь между Гундельфингеном и Лойтерсбергом, чтобы разгрузить главную линию.

Рост в Веймарской республике

Развитие продажи билетов с 1900 по 1935 год

Станционные средства обслуживания пассажиров часто подвергались критике с начала 20 века . Были жалобы на отсутствие путей, что означало, что прибывающие и ожидающие поезда должны были чаще делить один из трех путей. То, что это означает источник опасности, было показано, например, в 1924 году, когда приближающийся пригородный поезд подъехал к ожидающему раннему экспрессу. Здание вокзала также подверглось критике, так как Freiburger Zeitung назвала его «мышеловкой». Кроме того, количество пассажиров резко увеличилось параллельно с ростом населения Фрайбурга-им-Брайсгау : в 1900 году было продано 1340954 билета, а в 1919 году это количество проданных билетов почти удвоилось.

По этой причине еще в 1910 году планировалось полностью новое строительство вокзальной площади, в ходе которой должна была быть застроена вся площадка платформы. На первых планах предусматривался вестибюль из натурального камня длиной 90 метров и глубиной 8 метров, который должен был быть увенчан высоким куполом. Однако с началом Второй мировой войны строительство почти полностью запланированного нового здания было отложено «до дальнейшего уведомления». Однако подготовительные работы, необходимые для нового здания, которые привели к полному разделению пассажирского и багажного движения , все же можно было завершить.

Кроме того, к 1929 году можно было построить склад и локомотивную станцию между Драйзамом и Баслер-штрассе. Это позволило создать пространство для дополнительных подъездных дорожек и площадок, так как локомотив сараи и мастерские , которые были расположены к западу от главного железнодорожного вокзала могут в настоящее время быть перемещены туда. Сегодня находится на сайте DB Regio - работа Фрайбург. Созданное пространство использовалось в 1929 и 1938 годах для строительства еще двух платформ. Первый из двух был восьми метров в ширину и 270 метров в длину. Впервые водосток на крыше был установлен посередине и больше не проходил над скатной крышей. На платформе также был установлен почтовый лифт.

В ходе работ Basler Strasse отодвинули на 50 метров в сторону и примерно на шесть метров ниже. Таким образом, два пути на главной линии, выездной путь и два пути на Höllentalbahn, который был изменен с 8 ноября 1934 года , можно было перебросить через улицу по трем новым мостам и больше не нужно было пересекать дорогу. их. Вместе с улицами Альбертштрассе (подземный переход теперь называется Матильденштрассе ), Лехенерштрассе (оба 1905 г.) и Хёллентальбан (1934 г.) были ликвидированы самые опасные железнодорожные переезды в городе.

Несмотря на тесноту на вокзале, элитные поезда прибыли на вокзал рано : экспресс Амстердам - Энгадин начал курсировать летом 1901 года . Однако срок его службы был недолгим. Гораздо более успешным было введение « Рейнгольда » 15 мая 1928 года, который останавливался на главном вокзале до начала войны 1 сентября 1939 года и, наконец, даже вел через Готард в Неаполь . 15 мая того же года односкоростные вагоны Reichsbahn курсировали над Фрайбургом с соединениями Базель (DR) - Дортмунд (FDt 49/50) (работа с DR 137 273 ... 858 ) и Basel- Berlin Anhalter Bahnhof (FDt 33/34), который также был прекращен в начале войны.

Вторая мировая война и ее последствия

Выход локомотива класса E 10 с переоборудованным вагоном на путь 7 в направлении Титизее с бывшей водонапорной башней на Венцингерштрассе (около 1970 г.)

Благодаря развитию дорожного движения в Третьем рейхе (например, за счет строительства Рейхсавтобана ) количество проданных билетов во Фрайбурге к началу войны также значительно уменьшилось. Это снижение еще больше усилилось с началом войны, когда с 1940 года по приказу правительства Рейхсбан сам объявил о запрете использования железной дороги. Гражданское пассажирское движение пришлось ограничить, потому что железная дорога использовалась во время войны. Начиная с марта 1942 года рейхсское министерство общественного просвещения и пропаганды угрожало людям, которые «используют Рейхсбан для удовольствия, перегруженного необходимыми военными транспортными средствами, большими штрафами и переводом в концентрационные лагеря .

В ночь с 21 на 22 октября 1940 года Gauleitung на юге Бадена депортировали 450 евреев из Фрайбурга и тогдашнего района Фрайбурга из грузового зала вокзала в лагерь Гюрс в рамках кампании Вагнера-Бюркеля . Памятник на мосту Вивили напоминает об этом с 2003 года .

Как и во время Первой мировой войны , когда воздушные налеты французов не нанесли значительного ущерба железнодорожным системам, главный вокзал также стал целью двух бомбардировок в конце Второй мировой войны. На этот раз, однако, последствия были ощутимы: во время операции британской авиации в ходе операции «Тигровая рыба» вечером 27 ноября 1944 года была уничтожена вся воздушная линия соприкосновения , большая часть путевой системы и почти все главное здание. Башня с часами, уцелевшая в тот вечер как единственный компонент, рухнула после второго удара 8 февраля 1945 года. Сортировочная станция и депо были также сильно пострадали.

Уже в 1945 году под давлением американских оккупационных войск, в оккупационной зоне которых находилась северная часть линии, Бадиш Хауптбан возобновил работу. 7 сентября были проведены реставрационные работы до Фрайбурга, а к 5 ноября последовал путь в Базель . Тем не менее, французские оккупационные войска, сменившие американцев, приказали демонтировать участки Оффенбург - Фрайбург - Мюльхайм и Радольфцелль - Констанц на единой дороге, чтобы ослабить движение на правом берегу Рейна и тем самым усилить важность французских государственных железных дорог. ( SNCF ). Фактически, эта мера была ограничена участком Оффенбург - Денцлинген, и поэтому Фрайбург был избавлен от ремонта. Однако количество поездов, которые проезжали Фрайбург по пути в Оффенбург, теперь было намного меньше, чем сразу после открытия железнодорожной линии 100 лет назад. Кроме того, большинство из немногих поездов было разрешено использовать немцам только в третьем классе до 14 мая 1950 года. В 1952 году на магистральной линии снова работали двенадцать пар экспрессов.

1 августа 1945 года было введено ограниченное пригородное сообщение грузовыми поездами с пассажирским транспортом третьего класса. Из них только ветка от Норсингена (железная дорога долины Рейна, идущая на юг) вела к главной станции; двое из Денцлингена (север) и Хугштеттена (Брайзахер Бан) остановились на сортировочной станции, линия от Химмельрайха (Хёллентальбан) шла от станции Виере. Только после того, как 19 декабря 1950 года были восстановлены поврежденные пути и туннель Лоретто на Höllentalbahn, взорванный отступающим вермахтом , Wiehre снова можно было двинуть с главной станции. Уже в октябре, благодаря навыкам ведения переговоров со стороны Швейцарии, главная линия снова стала двухколейной.

Государственная железная дорога французских оккупантов также решила в 1945 году продолжить испытательную операцию на 50 Гц на Höllentalbahn, которая началась там с 1936 по 1944 год. С электрификацией Badische Hauptbahn с 1952 года на 15 кВ 16 2/3 Гц , система была разделена во Фрайбурге с конца мая 1955 года. Чтобы не переходить на 50-герцовые локомотивы, паровозы тащили товарные составы с грузовой станции Фрайбурга, направляясь к Höllentalbahn через главную станцию. Это разделение системы существовало в течение полных пяти лет, пока пробная эксплуатация на Höllentalbahn не была прекращена. Работа двух систем также потребовала создания восьмого пути платформы. Так как основная линия была электрифицирована из Базеля, класс E 10 электровоза , который вытащил инаугурационной поезд до Фрайбург на 4 июня 1955 года, был на буксир в Штутгарт один день позже в классе 38 паровозом .

Работы по очистке главного здания не начались до осени 1947 года и продвигались очень медленно до денежной реформы в 1948 году из-за нехватки персонала и материалов . Вместо перестройки Центральный вокзал Фрайбурга получил временное здание приема, которое стало первым в крупном немецком городе после войны. Открытие состоялось 9 ноября 1949 года в присутствии президента штата Баден Лео Вохлеба . В период с 1985 по 1986 год, по случаю Государственной садоводческой выставки Фрайбурга , интерьер здания был капитально отремонтирован после того, как работы в здании уже были возобновлены в 1955/56 году.

На этот раз дебаты о переоборудовании или восстановлении станции должны были длиться несколько десятилетий, и на этот раз пресса очень критически оценила существующую структуру. Согласно Badischer Zeitung , «здание является позором для большого и туристического города Фрайбург» и представляет собой «провинциальное« гнездо », а не город с населением 160 000 человек».

В последующий период были созданы проекты, предусматривающие многоуровневую пешеходную площадку над путями в центр города. Помимо железной дороги дальнего следования были запланированы подземный трамвай и автовокзал . Над железнодорожными путями должна была быть построена и техническая ратуша, позже построенная в Ференбахалле, рядом с ней высотные 7-15 -этажные дома с кинотеатрами , универмагами, культурными и конгресс-центрами и подземными гаражами . План финансирования, представленный в 1965 году начальником строительства Хансом Гейгесом, предусматривал продажу и аренду всего участка и воздушного пространства. Федеральная железная дорога одобрила этот проект в 1969 году, чтобы получить больше железнодорожных путей для расширения железной дороги долины Рейна. Однако проект Bahnhofsplatte на 40 миллионов немецких марок , для которого город уже нашел инвесторов, потерпел неудачу в муниципальном совете Фрайбурга в октябре 1970 года. В ходе обсуждения строительства нового культурного и конгресс-центра архитектор Манфред Засс (который впоследствии стал главным строителем собора) представил проект нового главного железнодорожного вокзала со встроенным конгресс-центром . Это предусматривало плиту опорной конструкции длиной 115 метров , которая находилась на 4,5 метра над путями и должна была вместить конструкции холла высотой 12 метров. Затраты, которые в 1978 году оценивались в 86 миллионов немецких марок, не могли быть увеличены без дополнительных источников денег. В том же году отставка премьер-министра Баден-Вюртемберга Ганса Филбингера , долгое время проживавшего во Фрайбурге, ухудшила перспективы государственного финансирования. Поскольку Федеральная железная дорога не хотела финансировать какие-либо крупные проекты из-за растущей конкуренции со стороны воздушного транспорта , в 1980 году она попросила приостановить переговоры.

Продажа билетов с 1978 по 1988 гг.

Между тем работа на станции продолжалась: Deutsche Bundesbahn возобновил движение как экспрессов, так и Rheingold . Самым быстрым поездом, который останавливался на станции в 1960 году, был Trans-Europa-Express Helvetia , который достиг максимальной скорости 140 км / ч.

Количество проданных билетов на главном вокзале составило 1 355 590 (плюс 29 491 в Церингене и 11 745 в Хердерне), примерно на том же уровне, что и на рубеже веков или в 1935 году. Однако показатели продаж падали так же, как и в все Управление федеральных железных дорог Карлсруэ. Летом 1960 года по железной дороге долины Рейна курсировало 163 пассажирских поезда (49 экспрессов и поездов дальнего следования, 25 экспрессов), 36 по Breisacher Bahn (10 составных единиц) и 48 по Höllentalbahn (12 скоростных поездов). ) по работе, воскресеньям и праздничным дням.

26 сентября 1971 года, с вступлением в силу раздела зимнего расписания 1971/1972 во Фрайбурге, началась эра InterCity : станция с самого начала входила в сеть IC Deutsche Bundesbahn с линией 4 из Базеля в Гамбург. -Альтона вокзал .

С открытием моста Штюлингера к югу от здания рецепции в 1983 году трамвайная сеть также была расширена. По соседнему мосту Вивили уже не хватало движения. До этого трамвай также проезжал мимо главного входа на Бисмаркаллее. С новым мостом все пути безбарьерные . Лифты ведут на каждую платформу ; платформы ICE 1 и 2/3 также связаны с эскалатором . Они были расширены к 27 сентября 1992 года, когда первый Intercity Express остановился на главном вокзале по расписанию по пути в Швейцарию . Снова и снова и эскалаторы, и лифты выходят из строя из-за неисправности. Текущее рабочее состояние лифтов доступно на веб-сайте Freiburger Verkehrs AG с 2021 года .

Первый этап строительства нового главного здания вокзала: строительство здания приемной.

Путь к сегодняшней новостройке

Несмотря на неудачные планы по установке станционной таблички с конгресс-центром, окончательное решение о строительстве концертного зала в 1988 году положило начало делу: дочерняя компания Федеральной железной дороги приняла решение построить новый отель InterCity Hotel , который, как и Работы продолжались, в 1990 году произошла полная перепланировка всей площади, была расширена. Однако тогдашний орган Deutsche Bundesbahn не смог справиться с необходимым объемом инвестиций и поэтому объявил конкурс инвесторов под руководством архитектора и градостроителя Альберта Шпеера-младшего . Было получено девять предложений от семи инвесторов. Победителем стала компания Waldkirch Architects Harter und Kanzler со строительной компанией Bilfinger Berger в качестве инвестора. В ходе последовавшего обсуждения граждане и должностные лица выразили озабоченность по поводу законопроекта. Они раскритиковали план закрытой застройки (блочная застройка) и его последствия для вентиляции и освещения в районе Штюлингер, запланированные высоты застройки (особенно двух офисных башен), формирование подземного пешеходного перехода, общий вид и ожидаемая транспортная нагрузка из-за того, что под станцией будет большое количество парковочных мест. Что касается климатических воздействий на Stühlinger, в июне 1992 года был заказан климатический отчет, в результате которого вентиляция в районе Венцингерштрассе сократилась на 15%. Вот почему городская администрация настояла на том, чтобы в здании был проем шириной около 14 метров, так называемое ветровое окно, чтобы обеспечить лучший воздухообмен между центром города и Штюлингером. Все эти процессы означали, что проект пришлось снова пересмотреть, прежде чем муниципальный совет Фрайбурга смог (повторно) утвердить план развития Bahnhof 22 июня .

Один из коринфских колонн в в Stühlinger пивном саду (2010)

В результате сноса в феврале 1997 года - после 50 лет временных работ - появилось пространство для нового здания. Среди прочего, должны были прогнуться коринфские колонны, которые поддерживали две крыши платформы на платформе 1 с момента ремонта в 1885/86 году. Сложная регулировка высоты крыши препятствовала повторному использованию, поэтому железная дорога отказалась от колонн. Часть его ушла на железную дорогу музея Вутахталь , на станции Вайцен, одна из старых крыш платформы которой была полностью перестроена. Остальные колонны город хранил во дворе здания инженерного бюро, пока летом 2010 года они не использовались в качестве украшения пивного сада возле вокзала. Ассоциация граждан Штюлингера раскритиковала это место: он считал столбы своей собственностью и предпочел бы видеть их в соседней зеленой зоне.

29 сентября 1999 г. был открыт новый главный вокзал; вся линия станции прошла 18 июля 2001 года. Хотя планировалось только наследственное право на строительство, инвестор Бильфингер Бергер приобрел собственность после строительства нового здания, которое было первым для Deutsche Bahn. В то время как железная дорога берет на себя аренду помещений, прилегающих к железнодорожной зоне, остальная часть комплекса зданий сдается в аренду Bilfinger Berger.

Соединительный мостик в «ветровом окне»

Соединительный пешеходный мост в «ветровом окне» со стороны трассы, за ним Мюнстертурм и бывший отель Rheingold (2006 г.)

Ветровое окно в новом здании Фольксбанка в 2019 году

VarTec Telecom Europe Ltd. , дочерняя компания VarTec Telecom Inc. из Далласа , арендовала офисные помещения по обе стороны «ветрового окна». С этой целью Бильфингер Бергер установил стеклянный коридор на шестом этаже в 2000 году без ведома городской администрации, который с тех пор перекрыл «ветровое окно». Первоначально городские власти не одобрили строительство пешеходного моста и получили экспертное заключение о влиянии пешеходного моста на условия вентиляции, полученное за счет компании Bilfinger Berger. В результате был сделан вывод, что пешеходный мост «оказывает лишь относительно небольшое влияние на вентиляцию по сравнению с габаритными размерами конструкции». Эти эффекты были определены количественно как 0,5% для застекленной дорожки и 0,2% для варианта без остекления. Из-за небольшого ухудшения вентиляции и для того, чтобы не подвергать опасности поселок Вартек, обещавший 400 рабочих мест, пешеходный мост не сносили. Была начата процедура штрафа, в результате которой было выплачено 70 000  немецких марок .

Дополнительным условием сохранения пешеходного моста было то, что «соответствующий арендатор занимает всю площадь смежных этажей секций здания». В конце 2004 года британская Carphone Warehouse Group приобрела VarTec Telecom Europe у неплатежеспособной материнской компании. В конце июня 2005 года был закрыт колл-центр VarTec, в котором на тот момент работало более 120 человек. Предпосылки для содержания пешеходного моста больше не существовали, поэтому в 2007 году его пришлось пересмотреть. Город пообещал и дальше терпеть пешеходный мост, если он будет демонтирован в течение двух месяцев после истечения срока аренды прилегающих территорий.

Последней датой демонтажа было согласовано 31 мая 2017 года. Поскольку договор аренды все еще действовал, в 2017 году Бильфингер Бергер попросил город и дальше терпеть пешеходный мост. Городская администрация решила легализовать пешеходный мост, если его сделают более воздухопроницаемым и если Bilfinger Berger примет строительные нагрузки, чтобы не строить дальнейших соединительных пешеходных мостов . К весне 2020 года пешеходный мост еще не был реконструирован, но новое здание Volksbank высотой 45 метров теперь возвышается к востоку от ветрового окна. Город утверждает, что это не влияет на циркуляцию воздуха. Дирк Шиндлер, профессор Института метеорологии окружающей среды Фрайбургского университета , сомневается. Поскольку владелец здания еще не осуществил реконструкцию пешеходного моста, строительное бюро заявило, что они хотели бы изучить следующие шаги.

Изменения на рубеже тысячелетий

В 2001 году на площади 500 м² был открыт колл-центр DB Dialog на более чем 60 сотрудников.

В сентябре 2002 года главная станция была частью проекта Deutsche Bahn по созданию мест для курения на 63 крупнейших станциях IC / ICE в Германии. Лишь пять лет спустя такие территории стали требоваться по закону . 29 января 2003 года в 11:00 на главном вокзале ICE 3 01 был назван Фрайбург-им-Брайсгау . В 2004 году колл-центр Bahn был закрыт вместе с семью другими из 13 колл-центров компании на тот момент.

В 2009 году около 250 поездов в день останавливались на главном вокзале, и 60 000 пассажиров ежедневно садились или выходили. Кроме того, через станцию ​​без остановок проезжали еще от 50 до 150 поездов в сутки. Это означает, что предел вместимости в значительной степени достигнут, особенно с учетом того, что с 1979 года количество путешественников увеличилось вдвое.

архитектура

Первое здание приемной в арочном стиле с элементами неороманского стиля было построено в 1845 году; Временное решение после разрушения в 1944/45 длилось 50 лет. И только на рубеже тысячелетий его сменил ансамбль из вестибюля , торгового центра и гостинично-офисных башен.

Первое здание (1845–1945)

Здание приемной (1890 г.)

Рисунок вокзала вокзала Фридриха Эйзенлора (около 1845 г.)

Поэтажный план главного железнодорожного вокзала в Айзенлоре

Двухэтажное здание приемной, построенное по проекту архитектора Фридриха Эйзенлора , характеризовалось множеством неороманских строительных элементов в стиле историзации . Как и в случае с другими более важными вокзалами, здание во Фрайбурге было выполнено в арочном стиле, что объясняет предпочтительное использование арочных стен и аркадных проемов. Таким образом, здание органично вписалось в серию вокзалов, которые Эйзенлор разместил вдоль существующей железнодорожной линии:

Отказавшись от гипса, Эйзенлор имел в виду, согласно его собственному утверждению, «материал, который виден повсюду, и реальную конструкцию, которая не замаскирована, и формирование форм, основанных на ней, так что не псевдо-форма, а истина». Он использовал красноватый песчаник, чтобы выделить выступающие элементы фасада на светлом фоне стены. Здание вокзала было 70 метров в длину, 40 из которых были двухэтажными. В вестибюль входили через одну из семи арок, расположенных между двумя боковыми фасадами и образованных « пилястрами, похожими на пилястры ». Эти архитектурно-стилистические приемы также связаны с античностью и вдохновленным ею ранним Возрождением. Над башней на крыше возвышались башенные часы, которые на ранних рисунках венчал «изящный шпиль». После того, как шпиль был позже снят, что уже можно увидеть на фотографиях примерно 1910 года, реставратор памятников Манфред Бергер обнаружил, что часы «даже больше похожи на инородное тело на сбалансированной конструкции». На первом этаже располагались кабинеты железнодорожников, а также помещения телеграфа и почты. На втором этаже были квартиры для железнодорожников.

Между залом платформы и зданием вокзала находился открытый двор с фонтаном, который был смоделирован по образцу греческого и римского атриума . По бокам были комнаты, необходимые для проезда, в том числе три зала ожидания для первого-третьего класса. В отличие от многих других вокзальных построек того времени, эта соединительная конструкция располагалась поперек путей. Таким образом, Айзенлору удалось оставить платформенный зал и здание вокзала как отдельные архитектурные единицы, несмотря на соединение. Однако путешественникам пришлось пойти на более длительную прогулку.

Платформенный зал длиной 110 метров, шириной 16,30 метра и высотой гребня 12,30 метра был самым большим в Бадене. Он состоял из трех нефов в стиле базилики , крыши которых легко осушались наружу. Это было улучшением по сравнению с главной станцией в Мангейме , которая состояла всего из двух судов и имела проблемы с дренажем. Шиферная крыша опиралась на конструкцию из местного дерева, поскольку Айзенлор решил не использовать дорогостоящий чугун из соображений экономии. Тем не менее, эта станция, как и многие другие станции Бадена, изначально подвергалась критике со стороны государственных имений «за ее богатство».

Передние стены зала также были из красного песчаника, боковые стены из белого кирпича. Здание визуально удлинили за счет расположения колонн между столбами, что увеличило количество проемов вдвое. Верхней оболочки проводили непрерывно и частично дал вид опорной конструкции. Столбы со стороны фронтона были покрыты готическими башнями . Его вес придавал зданию дополнительную устойчивость, чтобы выдерживать нагрузку, вызванную ветром, обрушивающимся на стены. В зале был проигрыватель винила; Почтовые вагоны можно было загружать и разгружать напрямую, так как конные повозки могли подъезжать к рельсам.

Бывшие вагонные депо 1845 года рядом с платформой 8

Когда грузовая станция еще не была пространственно отделена от пассажирской, бесплатная загрузка должна была производиться с использованием существующих погрузочных путей и погрузочных полос по обеим сторонам станции, насколько это возможно. На западной стороне станции были большие погрузочные площадки и погрузочные краны, за исключением большого козлового крана . Грузовые залы находились на восточной стороне вокзала. В зале приема товаров также находился таможенный склад . Приемно-диспетчерский зал имел длину 99 метров каждый и ширину всего 13,5 метра. Зал экспресс-товаров имел складскую площадь 640 м².

Единственные сохранившиеся здания комплекса первой станции - это два внесенных в список машинных залов между Венцингерштрассе и платформой 8 1845 года.

Второй корпус (1949–1999)

Временная с 1949 г.

Отсутствие финансовых ресурсов, строительных материалов и строительной техники означало, что архитектурно сложное решение было исключено с самого начала. Поэтому было решено продолжить использование фундамента и фундамента, которые остались нетронутыми. На основе этого был создан план этажа с цельной центральной структурой и двумя нижними боковыми крыльями облегченной конструкции , которые впоследствии можно было расширить до одноэтажного или заменить многоэтажными зданиями. Здание было спроектировано Оберрайхсбанратом и архитектором Вальтером Лаем .

Стальная конструкция светового люка старого здания также выдержала атаку. За счет повторного использования элемента размером 15,60 × 12,40 метра центральная часть здания могла быть обеспечена достаточным естественным освещением, что в противном случае было бы невозможно из-за высоты зала, составлявшей всего 5,5 метра. В отличие от своих предшественников, залы ожидания больше не сортировались по классам билетов, а были разделены на курильщиков и некурящих. В память о старинном вокзале на крыше разместили башню с часами.

Главный зал, который был построен в период с 1947 по 1949 год за 300 000 немецких марок строительной компанией Bilfinger Berger , был отмечен Badische Zeitung за «чрезвычайно продуманную планировку этажа», в частности, из-за того, что между платформой и платформой всего 30 метров. привокзальная площадь была доступна для строительства. Зал площадью 520 м² был даже больше, чем его предшественник. Английский журнал The Railway Gazette также описал здание в 1950 году как «не только подходящее для этой цели, но и удовлетворительное с архитектурной точки зрения».

Третий корпус (с 2001 г.)

С высоты птичьего полета

Южная сторона

Вход в вестибюль с плавающей крышей.

Временное сооружение было снесено и заменено совершенно новым зданием. Новое здание приемной, имеющее общую площадь 40 000 м² и общий объем 230 000 м³, значительно больше старого комплекса. Стоимость строительства составила 61,4 миллиона евро.

Его ядро ​​состоит из двух шестиэтажных зданий (высотой 22 метра) и длиной 275 метров на трассе и 265 метров на Бисмаркаллее, а также двух офисных башен высотой 44 и 60 метров соответственно. Вы находитесь через дорогу от Eisenbahnstrasse или Rosastrasse. Более высокая из двух башен является вторым по высоте зданием в старом городе после Фрайбургского собора .

Выше второго этажа два здания соединены стеклянной крышей, под которой расположены холл для приемов и примыкающий к нему рыночный зал с туристическим центром DB . Кроме того, в рыночном зале и на галерее выше есть большое количество ресторанов и магазинов. Остальные этажи вместе с двумя офисными башнями предлагают 25 000 м² офисных площадей. Каган , представляющий собой сочетание кафе , бара и дискотеки, до февраля 2018 года располагался на двух верхних этажах более высокой башни . Осенью 2018 года здесь открылся Neko (бар и клуб).

Эскалаторы и стеклянный лифт ведут из вестибюля в подвал, где также есть магазины. Отсюда можно добраться до всех платформ , подземной автостоянки и центрального автовокзала . Лестница и лифт ведут на противоположную сторону Бисмаркаллее и Айзенбанштрассе, которая ведет к центру города. С другой стороны подземного перехода есть доступ к району Штюлингер по пандусу и лестнице на Венцингерштрассе.

Подземный переход освещен потолочным окном, которое возвышается примерно на один метр над пространством между зданием стойки регистрации и отелем InterCity. По замыслу архитекторов, парящий навес здания приемной перекрывает крышу концертного зала; По словам инвестора, две башни относятся к Фрайбургскому собору и двум городским воротам ( Martinstor и Schwabentor ). К северу от более высокой башни с третьего по шестой этажи здания со стороны колеи прерывается «ветровое окно», предназначенное для улучшения воздухообмена между внутренним центром города и Stühlinger.

Фасад здания в значительной степени зависит от прозрачности за счет использования стекла , но западная сторона остается довольно темной за счет использования сборных частей. Две башни оборудованы с южной стороны фотоэлектрической системой в соответствии с планами Solarstrom AG , которые были сделаны больше, чем планировалось, чтобы компенсировать соединительный мост в ветровом окне. Это принесло признание архитекторам Waldkirch Harter und Kanzler на вручении премии 2001 года в области фотоэлектрической архитектуры земли Баден-Вюртемберг , присужденной Энергетическим информационным центром Министерства экономики:

Freiburg планетарий расположен в бывшем Уфимском дворце в северной части комплекса.

Системы треков

Бывшая почтовая станция , вид со стороны Генрих-фон-Штефан-штрассе

Основные пути главного вокзала Фрайбурга состоят из двух путей, каждый из которых представляет собой Rheintalbahn и Höllentalbahn, а также одного пути на железнодорожной линии до Брайзаха. Между путями Rheintalbahn и Höllentalbahn находится депо со станцией хранения, которая снабжает подвижным составом Höllentalbahn, Rheintalbahn между Базелем и Карлсруэ, а с 2004 года - железную дорогу Шварцвальда . Локомотивы серий 363 , 146.1 и 146.2, а также некоторые двухэтажные вагоны в настоящее время находятся на родине в BW Freiburg. Локомотивы класса 143 по- прежнему использовались на Höllentalbahn до 10 декабря 2016 года . Серия 111 исчезла из Фрайбурга вместе с автомобилями n-типа 5 июня 2011 года. В депо Фрайбурга есть две группы точек, а еще одна расположена между депо и платформами. Следы пересекают Драйзам и несколько улиц и проходят под двумя мостами. Höllentalbahn также пересекает Rheintalbahn. Deutsche Bahn продала свою почтовую станцию погрузки , которую использовала всего несколько лет . После того, как EK-Verlag припарковала свои автомобили в холлах, с января по июль 2012 года Постбанхоф был снесен.

Схематическое изображение путевых систем

Технология сигнального бокса

Бывшая сигнальная будка 2 на Wiwilíbrücke с выходом электровоза класса 140 в направлении Базеля

Электронная блокировка L90 от Alcatel (сегодня Thales ) используется на западной стороне станции с 20 сентября 1998 года . Операторские станции электронной блокировки теперь расположены в операционном центре DB Netz в Карлсруэ. Помимо главного железнодорожного вокзала, здесь контролируется движение к сигнальным будкам в Вире , Лойтерсберг , Денцлинген и Готтенхайм . Оттуда можно управлять примерно 70 сигналами и 40 стрелочными переводами. Кроме того, сигнальная будка с самого начала была частью пилотного проекта CIR-ELKE между Оффенбургом и Базелем. Как один из немногих крупных вокзалов Германии, он оборудован высокопроизводительным блоком. Особенностью является разделение нескольких путей платформы с помощью идентификаторов блоков для сокращения времени прохождения.

До открытия новой системы блокировки существовали более мелкие электромеханические блокировки типа E43, название которых обозначает первый год постройки в 1943 году: Stellwerk 1 на севере (ранее окруженный планетарием Фрайбурга), Stw 2 за мостом Вивили. , Stellwerk 3, самый большой, в сторону Драйзама. В начале 20 века трем предшественникам этих блокировок приходилось обрабатывать 15 сигналов и большинство из 113 точек. Первоначально это делалось механически, пока в 1931 году не были электрифицированы стрелочные переводы и сигналы. В 1932 году Фрайбург получил новый командный пункт, который в то время принадлежал только столице Карлсруэ в Республике Баден . С этого момента этот блок командных сигналов контролировал и защищал всю операцию. Индивидуальные блокировки оставались на месте, но могли управлять сигналами только в том случае, если их сняла блокировка команд. Передача разрешения и блокировка маршрута осуществлялись электрически. Маршруты и, следовательно, основные сигналы зависели от командного коммутатора. Офицеры по обслуживанию на платформах больше не имели прямого влияния на операции по перемещению; с этого момента они отвечали только за управление поездами.

Сигнальная будка Heidenhof на Breisacher Strasse также была закрыта в 1998 году. Маневровая операция в районе автостоянки проводилась с помощью заброшенного и демонтированного сигнального поста 6 на депо. Сегодня эту работу выполняют локальные электрические выключатели . Единственный оставшийся сигнальный ящик - это механический сигнальный ящик 5, который используется исключительно для маневрового движения: он распределяет поезда, локомотивы и вагоны, которые должны быть припаркованы в их группах, систему мойки и локомотивы в направлении депо.

Рудеральная флора

Как и на любом другом вокзале, вы можете обнаружить типичные рудеральные растения на путях железнодорожного вокзала Фрайбург (Брайсгау) Hauptbahnhof . В сентябре 2002 года Дитмар Брандес более внимательно изучил местную флору. Как и следовало ожидать, вы можете в целом сравнить флору здесь с флорой других вокзалов. Однако были некоторые особенности:

На территории Фрайбурга встречаются частично обильные месторождения Schmalblättrigem diplotaxis ( Diplotaxis tenuifolia ), Schmalblättrigem полый зуб ( Galeopsis angustifolia ), полевой львиный зев ( Misopates orontium ) и лисий красный лисохвост ( Setaria pumila ). Тем не менее, более редкий клюв горчица ( Coincya monensis ) и импортирован китайский колокольчик дерево ( павловние войлочные ) также произойти.

Сообщение поездов

Пассажирские перевозки дальнего следования

ICE 1 на Центральном вокзале Фрайбурга (2009 г.)

TGV во Фрайбурге

В междугороднем сообщении есть регулярные рейсы ICE на север от главного вокзала Фрайбурга в направлении Берлина , Гамбурга и Кельна с пути 1. На пути в Гамбург отдельные поезда отправляются в Киль , на пути в Кельн, Используются крылатые поезда, которые разделены в Кельне, и одна часть поезда идет в Дортмунд, а раз в день - в Амстердам . Кроме того, две пары поездов EuroCity, следующих по маршруту Цюрих / Интерлакен-Ост - Майнц - Кельн - Гамбург, останавливаются во Фрайбурге. На юге большинство поездов заканчиваются в Базеле SBB , некоторые идут в Цюрих HB , Интерлакен- Ост или Кур . Поезда дальнего следования на север обычно останавливаются на платформе 1, а южнее на платформе 3.

С 26 августа 2013 года , неправильно TGV SNCF Париж. В первые пять лет эта пара поездов проезжала через Мюлуз и Дижон по линиям LGV Rhin-Rhône и LGV Sud-Est и достигла Лионского вокзала примерно через 3 часа 40 минут. С 9 декабря 2018 года вместо него был выбран маршрут через Страсбург и LGV Est européenne до Gare de l'Est . Это соединение примерно на 30 минут быстрее.

В связи с изменением расписания в декабре 2017 года на маршруте Франкфурт - Центральный Милан также был введен EuroCity Express с остановкой во Фрайбурге.

В ночном поезде до главного вокзала приближается ÖBB Nightjet с декабря 2016 года . По пути из Цюриха HB в Гамбург-Альтона он обслуживает, в частности, железнодорожные станции Basel SBB , Frankfurt (Main) Süd и Berlin Hbf . Раньше было сообщение с ныне прекращенными ночными поездами городской ночной линии Deutsche Bahn, например, до Амстердама и Праги .

По выходным Flixmobility предлагает ночной поезд под названием FLX NIGHT из Гамбурга через Ганновер и Фрайбург в Лёррах.

Местный общественный транспорт

Есть множество звездообразных соединений во всех направлениях для местного транспорта до узла часов ( каждые полчаса и полчаса) . На Rheintalbahn поезда Regional Express до Оффенбурга и Базеля частично связаны, поэтому маршрут Оффенбург - Базель / Базель - Оффенбург предлагается без пересадок. С помощью Breisgau S-Bahn 2020 можно добраться до Брайзаха , Эндингена (через Готтенхайм ), Титизее-Нойштадт , Зеебругга и Виллинген , а также до Эльцталь и нескольких поездов до Мюнстерталь .

С 9 декабря 2012 года снова было ежедневное прямое сообщение с Мюлуз-Виллем . Используются французские X73900 .

(По состоянию на 2021 год)

Транспортное сообщение

Старый автовокзал и здание временной приемной (1990 г.)

Мост Штюлингера через центральный автовокзал

Еще в 1950-х годах центральный вокзал Фрайбурга был важным перекрестком между междугородним, региональным и местным транспортом. Это позволило сразу перейти на почтовые автобусы и трамваи , что, вероятно, делало Фрайбург уникальным в то время. Центральный автовокзал (ZOB) по-прежнему находится на южном конце платформы 1 . Он в основном обслуживается SBG , которая также базируется там и управляет центром обслуживания клиентов. Отсюда автобусное сообщение, которым управляет Freiburg Travel Service, ходит до двенадцати раз в день до Евроаэропорта Базель-Мюлуз-Фрайбург ; Есть соединения с Европапарком в Русте, в Шварцвальде с Эльцахом и Сент-Питером, а также с Кольмаром и Мюлузом через SBG и некоторые соединения через линии частных автобусных компаний Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) . Всего ZOB обслуживают 15 автобусных маршрутов.

В качестве перехода для пешеходов , а Фрайбург трамвай, на Stühlinger мост проходит через дорожку , на которых Hauptbahnhof (Stadtbahn) остановка в Freiburger Verkehrs AG (VAG) находится. Эта остановка обслуживается одновременно четырьмя из пяти трамвайных линий Фрайбурга, которые оператор называет « Stadtbahn ». Под мостом, на автобусной станции на Бисмаркаллее или перед концертным залом находится автобусная остановка, которой управляет Freiburger Verkehrs-AG. В ночное время проезжают частично другие линии.

В районе главного железнодорожного вокзала есть в общей сложности 30 стоянок такси , которые разделены между автовокзалом, Bismarckallee и Konrad-Adenauer-Platz перед концертным залом.

Корпоративное здание и места для парковки велосипедов на Венцингерштрассе

С Bismarckallee на подземную автостоянку на 100 мест можно попасть через один из четырех пандусов. Там разрешена бесплатная парковка на 20 минут под названием Kiss and ride . Вместе с подземной автостоянкой Konzerthaus (366 пробелов), Bismarckallee (220 пробелов) и Uni - FMF / VF (95 пробелов), она образует станции парковки зоны Фрайбурга системы парковки руководства .

Велосипедная станция расположена к юго-западу от железнодорожного вокзала с сентября 1999 года с гаражом для велосипедов, террасой на крыше, предложениями для передвижения и культуры, а также рестораном. Есть еще 1000 парковочных мест для велосипедов под открытым небом на Бисмаркаллее и Венцингерштрассе.

литература

• Ханс-Иоахим Клевинг: Фридрих Эйзенлор и здания Баденской государственной железной дороги . Диссертация в Карлсруэ, 1968 г.
• Город Фрайбург: новый центральный вокзал Фрайбурга , пресс-служба и информационное бюро / городское бюро планирования, Фрайбург, июль 2001 г.
• Герхард Гресс: Транспортный узел Фрайбурга и его окрестностей в пятидесятые и шестидесятые годы . EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8 .
• Товарищество локомотивов депо Фрайбурга: 140 лет железной дороге Фрайбург - Рейнтальбан , Фрайбург-им-Брайсгау 1985.
• Альберт Кунцемюллер : Как во Фрайбурге появилась первая железная дорога. В: Freiburger Almanach 5 (1954), стр. 121–136.
• Альберт Кунцемюллер: Железные дороги Бадена 1840-1940 , самоиздан географическими институтами университетов Фрайбурга i. Бр. И Гейдельберг, Фрайбург-им-Брайсгау, 1940.
• Ханс-Вольфганг Шарф, Буркхард Волльни: Канатная дорога Хёллентальбан. От Фрайбурга до Шварцвальда. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау, 1987, ISBN 3-88255-780-X .

веб ссылки

• Местоположение, системы отслеживания и некоторые сигналы и скорости на карте OpenRailwayMap
• Частная домашняя страница о главном вокзале Фрайбурга (Брайсгау)

Индивидуальные доказательства