Трамвай Фрайбург-им-Брайсгау

Трамвай Фрайбург-им-Брайсгау
Урбос 3 в Оберлиндене, на заднем плане Фрайбургский собор
Основная информация
Страна	Германия
город	Фрайбург в Брайсгау
открытие	14 октября 1901 г.
электрификация	с самого начало
оператор	Freiburger Verkehrs AG (VAG)
Транспортная сеть	Региональная транспортная ассоциация Фрайбурга (RVF)
Инфраструктура
Длина маршрута	35,7 км
Измерять	1000 мм ( метр колеи )
Система питания	Воздушная линия , изначально 600, с 1983 года 750 вольт постоянного тока
Рабочий режим	Однонаправленная и двунаправленная работа
Остановки	78
Депо	один ( депо West на остановке VAG-Zentrum )
операция
Линии	пять
Длина линии	42,6 км
Часы в часы пик	Строка 1: 6 мин. Строки 3, 4, 5: 6 / 7,5 мин. Строка 2: 10 мин.
Часы в СВЗ	10/15/30 мин.
Крейсерская скорость	17,1 км / ч
автомобили	76 вагонов
Максимальная скорость	70 км / ч
статистика
Базовый год	2014 г.
Пассажиры	63,4 миллиона
Жители водосборной зоны	250 тысяч
Пробег	3,1 млн кмdep1
Сеть линий по состоянию на 13 декабря 2020 г.

Фрайбург трамвай , также известный как Stadtbahn или ранее известный как разговорно Hoobl ( алеманнский для рубанка ), является трамвай система города Фрайбург в Баден-Вюртемберге . Он существует с 1901 года, с самого начала был электрифицирован и в настоящее время используется пятью линиями с регулярным прерывистым движением, а также линией 7 для классических автомобилей. Расширение маршрутной сети с 1980 года является примером возрождения трамвая в Германии. В 2021 году 76 сочлененных многоканальных единиц были доступны для регулярного планового обслуживания , пять из которых были высокопольными , 36 - частично и 35 - постоянно низкопольными . Транспортной компанией является Freiburger Verkehrs AG (VAG), которая также управляет городскими автобусами Шауинсландбан и Фрайбург . Почти вся сеть маршрутов расположена в районе города Фрайбург, всего в нескольких метрах от разворота на Гундельфингер-штрассе на границе соседнего северного муниципалитета Гундельфинген . Всего трамвай обслуживает 20 из 28 районов Фрайбурга.

история

предыстория

После того, как Фрайбург был связан с железнодорожной сетью через Rhine Valley железной дорогу с 1845 годом Höllental железной дорога была открыта в 1887 году впервые в качестве центральной части города транспортного сообщения между главной железнодорожной станцией и железнодорожной станцией Wiehre . С 1891 года конные автобусы двух разных частных предпринимателей заботились о благоустройстве города. Конные автобусы работали на трех линиях Lorettostraße - Реннвег, Waldsee - Hauptbahnhof и Siegesdenkmal - Bohrer и в конечном итоге были заменены на трамвае, за исключением того, между Гюнтершталью и Bohrer.

Электростанция на Эшхольцштрассе

Еще 8 мая 1899 года комитет граждан принял решение построить в Штюлингере электростанцию . Причинами были возрастающая потребность в свете и силе в Университете Альберта Людвига и запланированное открытие городского трамвая. Опрос, проведенный городской администрацией в 1899 году, также показал, что более 20 000 ламп накаливания в городе нуждаются в электричестве.

Совет не прокладывать маршруты параллельно Bächle был проигнорирован.

Тогдашний лорд-мэр Отто Винтерер сыграл важную роль в обеспечении быстрой реализации концепции трамвая. Концессии управлять железной дорогой был обеспечен «Дирекции электроэнергии работ и трамвая», основанного на 1 октября 1899 года, как и предшественник компании VAG был назван. Весной 1900 года в Берлине акционерному обществу Siemens & Halske было поручено построить «центральную электрическую установку для генерации света и энергии» и трамвай. Поскольку предложение гидроэлектроэнергии в этом районе было слишком низким, было решено вырабатывать электроэнергию с помощью паровой электростанции.

Планировщики трамвая считали Freiburg Bächle в старом городе проблемой, поскольку опасались, что в случае крушения машины могут упасть в Bächle. Кроме того, необходимо было следить за тем, чтобы входы со стороны ручья оставались закрытыми. В конце концов, совет, полученный от главного инженера гамбургского трамвая в то время , который «не мог рекомендовать проложить путь вдоль ручья ... ни при каких обстоятельствах» и просил перекрыть потоки, был проигнорирован. сохранить открытые ручьи как символ Фрайбурга.

Контракт на строительство не предусматривал реконструкцию и восстановление дорог после их укладки, а также строительство депо на Урахштрассе. Эту работу выполнили городское и муниципальное управление строительства. Параллельно с трамваем во Фрайбурге было установлено электрическое уличное освещение от той же электростанции . Он существует по сей день и находится - вдали от трамвайной сети - на Ferdinand-Weiß-Straße. Оттуда подземная линия питания вела на угол Бертольдштрассе и Вильгельмштрассе, а другая - на площадь перед Йоханнескирхе .

Установка

Открытка

Первый тест-драйв состоялся в пятницу, 30 августа 1901 года, а регулярная эксплуатация началась осенью. С 14 октября 1901 года две линии A и D шли первыми, прежде чем линии B и C завершили сеть, которая изначально составляла около девяти километров, с в общей сложности 34 остановками 2 декабря того же года . Последние два маршрута могли быть введены в эксплуатацию только после завершения переоборудования Schwabentor. Для двухпутного трамвайного маршрута это было тогда, как и раньше Мартинстор, пристройкой со вторым проездом. Однако первоначально названия линий использовались только для внутренних целей и не были написаны на трамвайных вагонах. В то время Фрайбург получил четвертую трамвайную систему в Великом герцогстве Баден . В отличие от несколько более старых сетей в Гейдельберге , Карлсруэ и Мангейме , которые электрифицировались каждые три месяца до открытия операций во Фрайбурге, трамвай в Брайсгау был электрическим с самого начала и использовал пантографы с лирой , в то время как роликовые пантографы все еще были распространены в других местах .

Электростанция начала вырабатывать постоянный ток 1 октября 1901 года . В первый год 61 процент из 177 000 киловатт-часов ушло на трамвай. Она все еще была объединена с электроэнергетической компанией до 1933 года, когда ей было передано собственное управление. Вначале возникла следующая оперативная ситуация:

Линейная карта сети 1902 г.

Линии A и D пролегали через Габсбургерштрассе, Кайзер-Йозеф-штрассе и Гюнтерштальштрассе, а сухопутный участок, обслуживаемый линией D, шел по всей длине Шауинсландштрассе. Линии B и C следовали за Bismarckallee, Bertoldstraße, Salzstraße, Straße Oberlinden и Schwabentorring до его южного конца. Оттуда линия B продолжалась самостоятельно через Hildastraße и Urachstraße, а линия C следовала за Schwarzwaldstraße в восточном направлении. Для железнодорожных переездов на однопутном маршруте восток-запад было предусмотрено семь стрелочных переводов.

Вагон 4 с летней коляской 30 возле Гюнтерстали

В утренний час пик одновременно использовалось до 18 вагонов, еще девять - в резерве. В центре города пересечение линий A и D привело к соответственно более плотному предложению. На единственном двухполосном участке сети между Реннвегом, ныне главной улицей, и Лореттштрассе было до 16 поездок в час. На сухопутном маршруте Lorettostraße - Гюнтершталь, который первоначально был вровень с улицы, был единственным промежуточным Явка на Wonnhalde. Единственной линией, которая эксплуатировалась с самого начала, была линия на Гюнтерсталь - как это было в то время - с коляской . Был перевод отслеживать каждый на два - концевой Реннвеге и Гюнтерштали . Четыре летних открытых вагона были доступны для интенсивного экскурсионного движения в течение сезона .

Участок Hauptbahnhof - Schwabentorbrücke каждый час обслуживали двенадцать автомобилей. Из-за инфраструктуры, которая также была однопутной, вагоны двух линий B и C всегда быстро следовали друг за другом в пределах видимости, т.е.было последующее движение поездов .

Оперативно особенность ранних лет была уровнем пересечения из по сухопутному маршруту до Гюнтерштали с - в то время еще не электрифицированное - Höllentalbahn. Он был расположен на Günterstalstraße, в нескольких метрах к югу от Lorettostraße или Urachstraße.

Уже в 1902 году у трамвая было более трех миллионов пассажиров, в то время как конные автобусные линии перевезли только 50 000 пассажиров за последний полный год работы в 1900 году. В том же году линии B и C были продлены от предыдущей конечной остановки на главном вокзале примерно на 200 метров в северо-западном направлении до Lehener Straße. В направлении Lehener Straße вагоны продолжали обозначаться указателями с Hauptbahnhof (главный вокзал) , хотя они продолжали движение на одну станцию ​​дальше. Это должно помочь незнакомцам сориентироваться.

В 1902 году компания ввела единый тариф в десять пфеннигов внутри города . Это дает вам право на пересадку поезда один раз на перекрестке Бертольдсбруннен (в просторечии все еще называется Fischbrunnen ), Schwabentorbrücke или Lorettostraße . Плата за проезд от Гюнтерсталь до Лореттштрассе также составляла десять пфеннигов. За поездки, которые выходили за пределы Лореттштрассе, нужно было заплатить 20 пфеннигов. Пассажиров просили подготовить пересчитанные деньги и передать их кондуктору при посадке.

Первые расширения и расширения

Перекресток Бертольдсбруннен в 1904 году, пересечение линий B и C в то время все еще был однопутным. Автомобиль на линии D имеет маркировку Güntersthal, но едет на север, указатели пункта назначения не менялись в конечных точках и действовали только в одном направлении движения.

Конечная остановка Вальдзее открылась в 1905 году. В отличие от сегодняшнего дня, петля проходила к востоку от Мёслестрассе.

В марте 1910 г. линия 2 была продлена до Церингена.

15-минутные интервалы до Günterstal оказались недостаточными для высокого спроса на этом маршруте, поэтому компания создала два дополнительных объезда в Waldhüterhaus на Schauinslandstrasse 1 и Günterstäler Kreuz еще в 1903 году для сжатия до десяти- минутные интервалы. Для дальнейшего увеличения пропускной способности на этом маршруте в том же году были введены в эксплуатацию еще три летних прицепа. Вскоре последовали первые расширения, например, в начале летнего расписания в 1905 году от станции Alter Messplatz , которая тогда еще называлась Bleicheweg , до петли у сегодняшней ратуши - первой в истории Freiburg Wendeschleife. Терминал там назывался в то время Waldsee, в честь близлежащего водоема в зоне отдыха Möslepark . Однако поселение с таким же названием возникло позже.

В следующем году было завершено двухпутное расширение всех линий B и C, за исключением короткого однопутного участка между Bleicheweg и Waldsee.

В 1908 году наконец вступили в строй две новые линии от Хауптштрассе - Окенштрассе и Лехенерштрассе - грузовой двор . Последний вел через Брайзахер-штрассе и Хугштеттер-штрассе к Гогенцоллернплац (ныне Фридрих-Эберт-Платц ). Маршрут пролегал по Heiliggeiststrasse и Friedhofstrasse до бывшей конечной остановки Güterbahnhof на углу Waldkircher Strasse и Eichstätter Strasse. С самого начала линия постоянно дублировалась для работы каждые пять минут.

Дальнейшие маршруты и новые названия линий с 1909 г.

По случаю ввода в эксплуатацию новой линии от Монумента Победы через Фридрихринг, Фридрихштрассе и Хауптбанхоф до Штюлингера и связанного с этим введения пятой линии компания изменила названия линий на арабские цифры в 1909 году. Новая линия 5 проходила каждые десять минут и использовала Голубой мост , который существовал с 1886 года, для пересечения железнодорожных путей. На Stühlinger она проехала второй поворотный круг сети, блокирующий объезд вокруг Герц-Йезу-Кирхе . Далее последовали новые линии в районах Хаслах, Хердерн и Церинген, а также небольшое расширение в Вире:

• 1910: Lorettostraße - Goethestraße и, после завершения строительства нового железнодорожного перехода Komturbrücke , Rossgässle (сегодня Okenstraße) - Reutebachgasse
• 1913: Stühlinger Kirchplatz (сегодня Eschholzstraße) - Scherrerplatz
• 1914: Монумент Победы - Имментальштрассе

Остановка Komturplatz изначально располагалась прямо под железной дорогой долины Рейна. До наших дней сохранилась бывшая автобусная остановка с выгравированной датой открытия.

Церинген был частью Фрайбурга только с 1906 года, трамвайное сообщение было частью договора о регистрации . Маршрут Гердернера потребовал введения шестой линии.

Кроме того, еще четыре маршрута уже находились в стадии планирования, но уже не могли быть реализованы из-за Первой мировой войны . Были запланированы ветка от Johanneskirche до Reiterstraße, соединение между Stühlinger Kirchplatz и Hohenzollernplatz через Eschholzstraße и соединение с районами Betzenhausen и Mooswald.

Кроме того, был запланирован наземный маршрут от Гюнтерстали через Хорбен и Шауинсланд до Тодтнау . Там линия должна была соединиться с железнодорожной линией метровой колеи на Целль-им-Визенталь . Планировщики надеялись на быстрое сообщение с привлекательным для туристов южным Шварцвальдом.

Первая мировая война

В годы Первой мировой войны большая часть личного состава была мобилизована в армию . Из машиниста, который изначально состоял из 133 человек, осталось всего восемь человек. В результате с 1915 года женщины впервые стали дирижерами.

После начала войны трамвай понадобился для перевозки раненых в многочисленные больницы, разбросанные по всему городу . Для этого было построено новое железнодорожное сообщение от Цольхалленплац через Нойнлинденштрассе и Рампенштрассе до удаленной военной части грузового двора. Трамваи, предназначенные для перевозки раненых, ждали на погрузочной рампе прибытия госпитальных поездов . В вагонах и колясках можно было перевозить по 12 человек с тяжелыми ранениями, лежащих на носилках на досках, установленных поперек доски. Компания адаптировала коляски 103-106 для движения в больницах. Таким образом можно было перевезти 20 779 раненых солдат. После Первой мировой войны дорога через Нойнлинденштрассе в сокращенном виде в течение многих лет служила для соединения бывшего железнодорожного склада с Кайзерштульштрассе.

Еще одно сообщение между трамваем и государственными железными дорогами Великого герцога Бадена было установлено в 1917 году в гражданской части грузовой станции. В то время этот путь вел от терминала, который находился на слиянии улиц Эйхштеттер-штрассе и Вальдкирхер-штрассе, на грузовую площадку, чтобы обеспечить прямую перегрузку. Для этого компания закупила десять грузовых тележек и отремонтировала три открытых летних коляски 102-104. Связь существовала до начала 1980-х годов, когда железнодорожные вагоны GT8K были доставлены во Фрайбург по этой - в некоторых случаях четырехрельсовой - дороге .

Кроме того, в те годы компания продвигала двухпутное расширение существующих линий. Второй путь между Воннхальде и Визенвегом был введен в эксплуатацию на маршруте Гюнтерсталь в конце 1913 года, за ним последовал участок от Зильбербахштрассе до Воннхальде осенью 1917 года.

Железнодорожный переезд с канатной дорогой Хёллентальбан просуществовал до 1934 года.

Во время войны сразу после авианалета на железнодорожный переезд с Höllentalbahn произошла серьезная авария. 12 октября 1916 года около 21:30 машинист трамвая, ехавший в город, в темноте увидел закрытый шлагбаум и столкнулся с поездом, идущим в гору. Вагон с шоссе № 32 и дом привратника были разбиты, водитель трамвая серьезно, кондуктор и единственный пассажир получили легкие травмы.

Между войнами и корректировками первой линии

С 1909 по 1961 год линия 5 пересекала мост Вивили, который тогда еще назывался Голубым мостом, в сторону Штюлингера.

В 1919 году компания соединила две радиальные линии 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) и 6 (Siegesdenkmal - Immentalstrasse), чтобы сформировать новую диаметральную линию 5 от Scherrerplatz до Immentalstrasse. Уже в 1921 году шесть линий снова существовали, когда конечная линия линии 3 была перенесена с Goethestrasse на сегодняшнюю остановку Musikhochschule, а новая линия 6 была введена от Schwabentorbrücke до Goethestrasse, чтобы компенсировать это. В том же году было введено цветовое кодирование линий, чтобы пассажирам было легче ориентироваться.

Из-за инфляции 1923 года ежедневное количество пассажиров упало с 40 000 в 1919 году до менее 3 000 в 1923 году. В то же время цена одной поездки выросла с 15 пфеннигов до 100 миллиардов рейхсмарок . В результате трамвай становился все более непривлекательным, и вся операция была неизбежна. Линия 6 была прекращена 16 октября 1916 года, а часы остальных линий были истончены. Ситуация улучшилась только с введением Rentenmark в ноябре 1923 года. 22 декабря 1924 года линия 6 между Schwabentorbrücke и Goethestrasse была возобновлена.

В 1925 году началось расширение района Литтенвайлер, которое было включено в 1914 году. Это должно было быть открыто уже в год регистрации и было одной из причин, по которой сообщество отказалось от своей независимости. Однако из-за войны он был отложен на одиннадцать лет. Иногда рассматривался альтернативный маршрут через южную Вальдзестрассе. Маршрут должен был привести к центру Литтенвайлера, но сразу после петли у ратуши потребовался бы еще один переход с канатной дорогой Хёллентальбан. Город- сад Вальдзее, который возник только после Первой мировой войны, также выиграл от расширения до Литтенвайлера . Он сократил расстояние между поселениями Вире и Литтенвайлер и, таким образом, с самого начала имел транспортное сообщение с центром Фрайбурга. В том же году во Фрайбурге была открыта первая автобусная линия от Hohenzollernplatz до Betzenhausen .

В 1928 году, сократив разрыв между Реннвегом и Комтурплац, где находилось второе открывшееся в то же время депо, компания надолго ввела в эксплуатацию последнюю новую линию. В свою очередь, короткая ветка между тем, что сейчас является остановкой Rennweg, и грузовой станцией больше не использовалась, что было первым случаем, когда пассажирское движение было прекращено на одной линии.

Разовый билет 1930-х годов

После того , как Schauinslandbahn открыт 17 июля 1930 года руководство трамвайно наконец применяется для обновления двухпутного между Wiesenweg и Günterstäler Tor на 23 января 1931 года в целях улучшения трансфера до станции долины. Компания также запланировала строительство новой четырехкилометровой линии, которая соединит горную железную дорогу с трамвайной сетью. В конце долинной станции перед зданием станции планировалась разворотная петля. Коляски в Günterstal следует убрать, а железнодорожные вагоны самостоятельно добежать до станции в долине. Высокие затраты на вагонный зал в Гюнтерстале и пять дополнительных необходимых вагонов привели к решению использовать это соединение с автобусной линией в качестве альтернативы.

Первое полное закрытие участка также произошло в 1931 году, когда линия до Goethestrasse вышла из строя, и с тех пор линия 6 обслуживала только короткий участок между станцией Schwabentorbrücke и Wiehre. Станция Wiehre - участок Lorettostraße был сохранен в качестве действующей линии к депо.

С 1933 года члены СА и СС, а также члены Гитлерюгенда получали снижение тарифов по стандартной цене в десять рейхспфеннигенов для любого маршрута. С тех пор евреям было запрещено пользоваться общественным трамваем.

Линия сети 1934 г.

Перенос Höllentalbahn на юг 8 ноября 1934 г. упростил работу трамвая. В результате железнодорожный переезд был опущен, с тех пор железная дорога пересекала маршрут Günterstaler на уровне остановки Holbeinstraße в туннеле Sternwaldtunnel . Не в последнюю очередь благодаря этому трамвайная компания смогла завершить двухпутное расширение маршрута Günterstal, сократив разрыв между Lorettostraße и Silberbachstraße. Изменение маршрута железной дороги коснулось и трамвайной сети. Поскольку в то время Wiehre получил новую железнодорожную станцию ​​на Türkenlouisstraße, прямого пересадки между Höllentalbahn и линией 6 не было, а это был последний раз, когда он курсировал на следующий день после переезда.

С 1938 по 1943 год годовой пассажиропоток увеличился вдвое и составил более десяти миллионов пассажиров, поскольку индивидуальные моторизованные перевозки полностью остановились в результате нефтяного кризиса. Тем не менее, новые автомобили закупить не удалось. Чтобы выдержать график, 43 из первоначальных 101 остановки пришлось закрыть в 1942 и 1943 годах. После шестилетнего перерыва в работе компания возобновила работу линии 6 с существующими вагонами, которая снова курсировала между Schwabentorbrücke и Lorettostraße с 1940 по 1943 год и, наконец, снова с 1946 года. Петля на сегодняшней ратуше больше не обслуживалась, как планировалось, с 1938/39 года, потому что тележки на линии усилителя 3 затем подъехали к остановке Römerhof.

В 1943 году городской совет решил ввести троллейбус в качестве третьего вида городского транспорта после того, как дизельное топливо для работы автобусов стало все более дефицитным. Прежде всего, должны быть преобразованы бывшие автобусные маршруты B (Johanneskirche - Haslach Englerplatz) и C (Johanneskirche - St. Georgen) и, при желании, на втором этапе расширения вся трамвайная сеть. Строительство началось с установки первой мачты воздушной линии 1 августа 1944 года. В результате войны возникли проблемы с доставкой материалов воздушной линии и заказанной техники. После окончания войны строительство не было возобновлено.

Вторая мировая война и послевоенный период

Трамвай на Hansjakobstrasse (июнь 1944 г.)

Во время авианалета на Фрайбург 27 ноября 1944 года было уничтожено несколько автомобилей и половина воздушной сети. На момент нападения около 30 автомобилей все еще находились в вечернем движении. Среди прочего, были обнаружены вагон 1 на территории путевого хранилища, вагон 7 от взрывов в северном депо и два комплекта вагона 53 и коляски 110 перед городским театром и вагон 44 с коляской 107 на Бисмаркаллее. уничтожен. Еще 26 машин серьезно пострадали от попаданий бомб.

С 15 апреля 1945 года все трамвайное движение окончательно остановилось, так как воздушные линии электропередачи были разрушены войной. 26 мая 1945 года работы на маршрутах Хольцмаркт - Гюнтерсталь и Оберлинден - Литтенвайлер были возобновлены после ремонта путей и воздушных линий на этих слегка поврежденных участках маршрута. После строительства временного моста для железной дороги долины Рейна на Комтурплац вся линия Церинген - Гюнтерсталь может снова использоваться линиями 1 и 2 с 4 октября 1945 года. Линия 5 была прервана бомбой, сбитой Голубым мостом до 1948 года; с 1 сентября 1946 г. налажено маршрутное сообщение.

Подстанция на Lorettostraße

В планах реконструкции были разные варианты трамвая. В конечном итоге было решено сохранить первоначальную планировку, чтобы сохранить доступность и важность центра города. После неудачной попытки во время Второй мировой войны планировщики всегда критически относились к переходу на троллейбусное движение:

В 1950 году линия Швабенторбрюке - Лореттштрассе окончательно утратила свою регулярность, но оставалась действующей линией депо до 1959 года. Из-за связанного с этим отсутствия строки 6 снова осталось только пять строк. Линия 5 в Хердерне была продлена примерно на 300 метров от Имментальштрассе до церкви Св. Урбана в 1951 году , но дальнейшее продление через Рихард-Вагнер-Штрассе и Хинтеркирхштрассе до Церингена, о чем время от времени говорилось, больше не могло быть реализовано.

До 1959 года после вечерних представлений городского театра предлагались дополнительные поездки усилителя , так называемые « театральные вагоны ». Они бежали от трехколейной трамвайной остановки на Бертольдштрассе, в частности, до Вире, Церингена и Гюнтерсталь.

Монтаж, эксплуатация и отключение линии 5

Карта сети маршрутов 1950 г., до закрытия линий 5 и 6

Отсутствие проводов и желание сэкономить персонал привели к вводу в эксплуатацию в 1959 году так называемых сочлененных тележек Sputnik , названных в честь первого спутника Земли, запущенного в 1957 году . Они имели ту же вместимость, что и двухосный железнодорожный вагон, включая коляску, но могли управляться только одним кондуктором с использованием процедуры движения пассажиров (сзади вперед) . Они также были первыми автомобилями с односторонним движением во Фрайбурге , но до 1983 года их можно было использовать только на линии 4 из-за отсутствия других вариантов поворота. В том же году на конечной станции Литтенвайлер специально для них был построен временный треугольник пути . На другом терминале, Komturplatz, они использовали разворотную петлю, которая существовала с 1954 года. Еще одним нововведением начала 1950-х годов стали трехвагонные поезда, которые состояли из вагона и двух боковых вагонов.

В конце 1961 года компания полностью отказалась от линии 5 «по экономическим и транспортным причинам» и заменила ее прежней автобусной линией H. Причиной закрытия, среди прочего, было плохое введение в зону движения транспорта. . Поэтому переход на более эффективную линию с собственной путевой структурой был невозможен. Кроме того, современные вагоны нельзя было использовать на извилистом маршруте. Как и раньше, оставалось всего четыре строчки.

Чтобы избежать обременительной маневровой работы на поворотном треугольнике линии 4, VAG ввела в действие поворотную петлю в Литтенвейлере в 1962 году. Отныне из-за недостатка места он располагался на Лассбергштрассе, а это означало, что станция Литтенвайлер потеряла трамвайное сообщение. В районе Брюль , на другом конце линии, 20 декабря 1962 года была введена в эксплуатацию новая блочная петля через Offenburger Strasse и Hornusstrasse, которая продолжается по сей день по часовой стрелке. Старая петля на Комтурплац все чаще становилась препятствием для движения транспорта из-за тесноты там.

В результате сокращения в Литтенвайлере маршрутная сеть сократилась почти на 30 процентов за несколько лет, с 19,7 км в 1945 году до 14,2 км в июле 1962 года. В 1966 году муниципальный трамвай закупил свои первые бескондукторные вагоны для пассажиров на маршруте. наклейку можно узнать по красной букве «S» на белом фоне. Однако из-за их дверей с ручным управлением, коляски и большинство старых вагонов пришлось по-прежнему обслуживать по соображениям безопасности. Тем не менее, отдельные вагоны, приобретенные до 1966 года, также были приспособлены для обслуживания одного человека.

Платные войны, обсуждение вывода из эксплуатации и дальнейшая рационализация

Специальный автомобиль Государственного центра политического просвещения по случаю 40-летия Фрайбургских войн за проезд

Так называемые бои за проезд во Фрайбурге в 1968 году вызвали сенсацию по всей стране . В то время около 2000 человек протестовали против повышения платы за проезд, заняли Бертольдсбруннен и тем самым парализовали все трамвайное движение 1 и 2 февраля. Однако сопротивление оказалось безуспешным.

В то время как многие другие города обсуждали закрытие трамвая, Фрайбург, как правило, поддерживал и модернизировал операции с конца 1960-х годов. В 1969 году в связи с развитостью городов на западе выше среднего был принят первый генеральный транспортный план . В новых районах развития формируется решающий подход к содействию поддержанию и расширению внутреннего городского рельсового транспорта.

В целях дальнейшего расширения в 1971 году была запущена первая небольшая серия современных восьмиосных сочлененных фургонов от производителя Duewag . Они также могут управляться одним человеком и перевозить столько же пассажиров, сколько трудоемкие трехвагонные поезда или бригады четырехосных железнодорожных вагонов и двухосных мотоциклов с коляской. В сочлененных вагонах были специальными конструкциями для узкого радиуса Freiburg с четырёхосным промежуточным вагоном и полунавесными концевых вагонами, каждый с тележкой .

Тем не менее, в том же году была созвана комиссия по рационализации, которая должна снова рассмотреть вопрос о полном переходе на автобусную эксплуатацию.

Муниципальный совет окончательно утвердил генеральный план движения 1969 года подавляющим большинством голосов в 1972 году. Подключение к трамваю продолжало восприниматься как более разумное, особенно для западных частей города.

Специальное городское планирование было введением в пешеходной зоне в Kaiser-Joseph-Straße в ноябре 1972 года, когда в первый раз - в отличие от тренда в то время - только моторизованный индивидуальный транспорт был запрещен от старого города , а не на трамвае . С тех пор были сделаны дополнительные инвестиции в модернизацию и ускорение существующей сети.

В ходе строительства внутреннего городского кольца в 1974 году была введена в эксплуатацию однопутная параллельная линия через Грайфенеггринг между Швабентор и Швабенторбрюке. В то же время существующая линия над Швабенторрингом была разобрана на рельсы. Причиной этой меры была относительно небольшая ширина Schwabentorring, которая не могла предложить достаточно места для собственной путевой структуры и двух полос для индивидуального движения . Изменение маршрута также позволило создать дополнительную возможность поворота, так называемую Schwabentorschleife . Благодаря соединительной кривой между старым и новым маршрутом, вагоны, идущие со стороны Литтенвайлера, могли разворачиваться перед Schwabentor в случае сбоев в центре города.

17 марта 1978 года мэр Ойген Кейдель и государственный секретарь Рольф Беме провели первую церемонию закладки фундамента (почти) столичных железнодорожных стандартов с маршрутом до Ландвассера, который был разработан независимо от дорожного движения . В начале 1980-х первые существующие линии получили собственную путевую структуру, например, участок Komturplatz - Zähringen, который в то время сильно нуждался в ремонте. В 1981 году следующая серия современных сочлененных вагонов закончила работу с коляской, а вместе с ней и эру кондукторов.

Возраст легкорельсового транспорта и "экологическая подписка" с 1983/1984 г.

Открытие моста Штюлингера (1983 г.)

Эпоха легкорельсового транспорта началась 9 декабря 1983 года с открытием новой линии на Падуааллее. Ядром этого так называемого западного расширения является мост Штюлингер , также известный как Stadtbahnbrücke , через пути Rheintalbahn и Höllentalbahn. С тех пор здесь находится новая остановка Hauptbahnhof, которая обеспечивает прямой доступ к железнодорожным платформам. В том же году VAG увеличил напряжение с 600 вольт до постоянного тока 750 вольт, используемого в системах легкорельсового транспорта. По случаю введения пятой линии произошло существенное изменение сети линий, и в то же время изменились индивидуальные идентификационные цвета отдельных маршрутов. Теперь они были видны на дисплеях транспортных средств. Линия 1 заменила линию 4 в качестве основной, с недавно введенной кольцевой линией 3 была также вторая линия, на которой можно было использовать транспортные средства с односторонним движением. Однако, поскольку в час пик он вел к конечной точке пня Ройтебахгассе, пассажиров можно было перевозить только в одном направлении к северу от Хорнусштрассе.

Примерно в то же время начались общенациональные дебаты о введении недорогой и передаваемой «ежемесячной карты охраны окружающей среды», основанной на модели Базеля , которая была предложена с 1 марта 1984 г. и быстро принята в других городах Швейцарии, таких как Берн и Цюрих. Связанное с этим снижение цен было компенсировано увеличением количества пассажиров, что, тем не менее, привело к увеличению доходов компаний. Многие немецкие транспортные компании , в том числе VAG, не вписали в концепцию этот успех с его широкой известностью. В этом их поддержали тогдашние VÖV , муниципальные зонтичные организации и большая часть научного сообщества, которые часто и неоднократно предостерегали от введения этих подписок: «Люди уклонялись от новых идей с новыми рисками, не видели себя в беде. позиция для начала общего наступательного предложения, и именно поэтому предупреждение повсюду о том, что экологические подписки - это просто провал и ведет к еще большему дефициту ».

24 июля 1984 года местный совет - Генрих Брайт, местный советник зеленых - считается «духовным отцом» - несмотря на негативное отношение VAG, решил ввести эту первую «ежемесячную карту защиты окружающей среды» для впервые в Германии. В то же время цены были снижены до 30 процентов, а цена передаваемого экологического пропуска была установлена ​​на уровне 38  немецких марок или, по сниженной ставке, 32 немецких марки в месяц (непередаваемый месячный пропуск стоил 51 D-Marks в то время и первоначально предполагалось, что они будут увеличены до 57 D-Mark в 1985 г.).

Этот шаг - введение недорогого и передаваемого месячного проездного - привел к увеличению количества пассажиров на 12 процентов в 1984 году и на 23 процента в следующем году, то есть почти на пять миллионов до 33,8 миллиона пассажиров в 1985 году. Согласно прогнозам, VAG увеличил доход на 250 000 D-Mark только в 1985 г., несмотря на значительное снижение цен. Количество проданных экологических подписок выросло с 60 500 до 309 000 всего за четыре года. Это введение оказалось новаторским для немецких транспортных компаний: «После Фрайбурга тенденция к экологической подписке в Германии уже не могла быть остановлена».

Кроме того, в 1985 году, вместе с районами Эммендингене и Breisgau-Шварцвальд, Verkehrsgemeinschaft Фрайбург (VGF) был основан, который «отменил» другой принцип политики в то время, фрагментация в более и более типы билетов и многих других и больше транспортных зон - вместо трех тарифных зон, например, город образовал Фрайбург только одну. VGF, который действовал исключительно в отношении компании, был предшественником Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF), который был основан в 1994 году и который, в свою очередь, был основан в соответствии с теперь общепринятыми моделями для транспортных ассоциаций.

Увеличение количества пассажиров, составившее почти четверть людей, перевезенных в течение нескольких месяцев, первоначально можно было относительно хорошо контролировать за счет существующих мощностей транспортных средств, но из-за резкого увеличения количества пассажиров (чего не ожидал VAG) десять подержали трамваи GT4. с 1985 года пришлось срочно использовать штутгартские трамваи , которые стали там ненужными из-за перехода на легкорельсовый транспорт стандартной колеи . Таким образом, это были первые и единственные подержанные автомобили в истории компании, которые были приобретены. Новым здесь для Фрайбурга было использование многоточечной тяги или разделение на ведущие и направляемые вагоны . Транспортные средства, известные в просторечии как Spätzlehobel , которые всегда курсировали во Фрайбурге в своей старой желто-белой штутгартской ливрее, могли быть заменены новыми транспортными средствами только в 1990 году.

Региональная экологическая карта , которая была введена 1 сентября 1991 года, гарантировала, как сама по себе, так и ранее через промежуточные уровни, еще большее, в некоторых случаях внезапное, увеличение количества пассажиров: вот почему VAG продолжала использовать устаревшие вагоны Sputnik. с 1959 по 1993 гг. Региональная экологическая карта имела средний уровень в соединительной плате его собственной ежемесячной платы в районах за 15 D-Mark и в 1987 году на карте экологической точки , что также привело к снижению тарифов в размере около 25 процентов (а также действует для Базеля в то время, и наоборот) уже инициировал дальнейшие обсуждения транспортной и экологической политики в Федеративной Республике.

В 1985 году компания VAG завершила проект городской железной дороги Ландвассер с продлением на 1,8 км от предыдущей конечной точки в Падуааллее через Эльзессер Штрассе до Моосвайхера .

В следующем году новая линия от Friedrich-Ebert-Platz через Hohenzollernstrasse, Breisacher Strasse и Fehrenbachallee до Технической ратуши заменила старый маршрут через Hugstetter Strasse и привокзальную площадку станции. Таким образом, линии 3 и 4 можно было провести через мост Штюлингера.

Начало низкопольного века с 1990 г.

Карта маршрута 1991 г.

При поставке первых вагонов в GT8N серии , VAG был в состоянии предложить свои пассажир на низкопольный вход с 1990 - в качестве третьего оператора трамвая в Германии после Вюрцбурга и Бремена . Дальнейшее быстрое развитие технологии низких полов в те годы отразилось на покупках автомобилей во Фрайбурге. В то время как у первых автомобилей доля низкопольных автомобилей составляла всего семь процентов и, следовательно, только один низкопольный автомобиль с пятью въездами, второе поколение низкопольных автомобилей с 1994 года уже предлагало долю низкопольных автомобилей в размере 48 процентов и безбарьерных транспортных средств. доступ к трем из четырех подъездов. Ведь с 1999 года закупались только низкопольные вагоны. Параллельно с инвестированием в автопарк компания VAG оборудовала почти все старые остановки в сети платформами высотой 24 сантиметра.

В марте 1994 года было сдано в эксплуатацию трехкилометровое продолжение ветки Рунцматтенвег - Биссьерштрассе, построенное в 1983 году, через Вайнгартен в промышленную зону Хайд . Маршрут проходит параллельно Берлинской аллее и пересекает B 31a и Драйзам. В Вайнгартене маршрут проходит по зеленой дороге к западу от дороги Бинценгрюн, а затем поворачивает на Опфингер-штрассе. Затем маршрут пересекает Безансоналлее и достигает депо West. Отсюда маршрут проходит по собственному железнодорожному пути к западу от Безансоналлее до Мюнцингерштрассе.

Таким образом, депо Запад впервые получило железнодорожное сообщение. Склады на Комтурштрассе и Урахштрассе потеряли свое значение. Северное депо было снесено в 2007 году, а в южном депо сейчас хранятся коллекции музея.

Подключение к новому району Ризельфельд произошло в 1997 году. На этом 1,3-километровом участке маршрут пролегает по траве в центре Ризельфельдаллее и обслуживает три остановки Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz и Bollerstaudenstraße. Wendeschleife Rieselfeld ведет вокруг жилого дома, так называемой «Трамвайной башни».

Многочисленные участки трассы с травяным покрытием характерны для новых линий, построенных с 1980 года . И здесь Фрайбург проделал новаторскую работу.

3 июня 2002 года VAG ввела линию помощи 8 от Munzinger Strasse до ратуши каждые 15 минут; это было прекращено 27 июля 2002 года спустя чуть менее двух месяцев.

После 40 лет без подключения трамвая, то Haslach района повторного подключения к маршрутной сети в строке 7 с открытием первой очереди строительства между Am Lindenwäldle и Pressehaus в октябре 2002 года. Маршрут соединяется с маршрутом Вайнгартен и проходит к северу от Опфингер-штрассе до пересечения грузовой объездной дороги, затем следует по маршруту Карл-Кистнер-штрассе и обслуживает остановки Haslach Bad, Scherrerplatz и Dorfbrunnen в центре Хаслаха. Маршрут между зданием прессы и центром города был неоднозначным. Хотя на референдуме в 1997 году большинство проголосовало за маршрут через Кроненштрассе к Городскому театру, местный совет принял решение в пользу варианта через Баслерштрассе до Йоханнескирхе. В 2004 году весь маршрут между Ам Линденвельдле и Йоханнескирхе был наконец введен в эксплуатацию как линия 5. Стоимость этого проекта составила около 30 миллионов евро. Позже было решено реализовать первый упомянутый маршрут как часть «Rotteckring Stadtbahn».

Район Вобан , который был недавно создан на месте бывших казарм с 1998 года, также был подключен к трамваю в 2006 году после трехлетнего периода строительства. Затраты составили 18 миллионов евро вместо первоначально предполагавшихся 30 миллионов евро. Маршрут длиной 2,5 км на остановке Heinrich-von-Stephan-Straße разветвляется от маршрута Haslacher до Merzhauser Straße и проходит в основном по зеленой дороге через Merzhauser Straße. На Paula-Modersohn-Platz маршрут поворачивает на Vaubanallee и проходит в основном северным направлением до конечной остановки на Innsbrucker Straße.

Программа расширения «Штадтбан 2020» и ночное движение

Открытие новой линии Rotteckring 16 марта 2019 года здесь, на площади Старой синагоги.

В период с февраля 2009 года по ноябрь 2010 года участок через Габсбургерштрассе был полностью отремонтирован. У большей части трамвая была выделена собственная зеленая колея. Кроме того, три остановки Tennenbacher Straße, Hauptstraße и Okenstraße стали безбарьерными. Участок между Maria-Hilf-Kirche и Musikhochschule вдоль Schwarzwaldstraße был модернизирован в 2011 году.

15 марта 2014 года после трехлетнего периода строительства был открыт 1,8-километровый участок от Ройтебахгассе через центр Церингена до Гундельфингер-штрассе. Частью этого проекта было также строительство остановки Reutebachgasse примерно в 50 метрах к северу. Маршрут следует по маршруту Zähringer Straße, пересекает грузовую объездную дорогу и проходит по собственной железной дороге к западу от Gundelfinger Straße до южной окраины соседнего поселка Gundelfingen . Часть Вендешляйфе находится в районе Гундельфинген, поэтому трамвай Фрайбурга впервые выезжает из городского округа Фрайбург . Затраты на этот строительный проект составили 24,5 миллиона евро.

С начала июня до конца октября 2014 года пути на перекрестке Бертольдсбруннен были обновлены после того, как там было сломано все больше точек. Во время крупной строительной площадки все линии на окраине центра города (Монумент Победы, Городской театр, Хольцмаркт и Швабенторшляйфе) должны были быть выполнены. Особенностью работы в то время была линия 1 Восток, которую обслуживала GT8N, поскольку на Mösleschleife пришлось создать временное депо из-за отсутствия железнодорожного сообщения с депо.

В связи с изменением расписания 14 декабря 2014 года в рамках концепции, принятой городским советом в марте того же года для снижения шума в центре города, непрерывное движение ночного трамвая каждые 30 минут в ночь перед субботой, воскресеньем и в некоторых местах. праздники были введены впервые. Исключениями остались только участки Johanneskirche - Günterstal и Technisches Rathaus - Hornusstraße. Предложение стоит около 550 000 евро в год и, по оценке VAG, было «очень хорошо» принято. Подсчеты в ноябре 2014 года показали, что количество пассажиров за ночь выражается четырехзначным числом.

С частичным вводом в эксплуатацию Stadtbahn Messe, который начался 14 июня 2013 года, до станции технического факультета 11 декабря 2015 года, была введена пятая линия с линией 4. Маршрут протяженностью 1,5 км ответвляется от существующей сети через треугольник путей к северу от Роберт-Кох-Штрассе и ведет через Брайзахер-штрассе и Берлинер-аллее к временной конечной точке пня непосредственно к северу от подземного перехода железной дороги Фрайбург-Кольмар и шоссе S. - Остановка на канатной дороге Freiburg Messe / University.

С 15 января 2015 года был проложен второй маршрут с севера на юг через Кроненштрассе, Кроненбрюке , Вертманнштрассе , Платц дер Альтен , Роттекринг и Фридрихринг к памятнику Победы. Помимо трамвайного маршрута, так называемое расширение центра города на запад также включало новую пешеходную зону и масштабные меры городского развития, направленные на повышение его привлекательности. Предполагается, что маршрут длиной 2,4 километра будет стоить 55 миллионов евро. Подготовительные работы начались в середине 2013 г. Для новой трассы коронный мост пришлось снести и заменить новым. На перекрестке Зигесденкмаль предыдущая остановка на острове была заброшена в 2017 году и заменена новой на северном краю пешеходной зоны, что позволяет использовать 42-метровые Комбино и Урбос . Платформы предыдущей остановки были для этого слишком короткими. Для проведения строительных работ линии 2 и 4 пришлось прервать с 6 марта по 9 декабря 2017 года между Бертольдсбрунненом и Зигесденкмалом, на этот раз на южном конце Габсбургерштрассе была устроена временная остановка для замены. С изменением расписания на 2019 год остановка Siegesdenkmal была переименована в Europaplatz в честь недавно названной площади . 10 февраля 2019 года поезд впервые проехал по новому маршруту, а 11 февраля компания VAG приступила к обучению машинистов легкорельсового транспорта. Официально он был сдан в эксплуатацию 16 марта 2019 года.

Маршрут к Техническому факультету, который был открыт в конце 2015 года, с мая 2019 года продлен примерно на один километр до перекрестка Мэдисоналлее / Герман-Митч-Штрассе. Там была создана поворотная петля с пространством P + R. Первоначальные планы включали маршрут через Эмми-Нётер-Штрассе и параллельный выставочным залам с соответствующим двойным пересечением Мэдисоналлее. Поскольку, по данным Федерального управления железных дорог , для этого маршрута потребовался бы подземный переход, путепровод или шлагбаум, новый маршрут проходит по собственному железнодорожному телу на западной окраине Мэдисоналли. Еще одним преимуществом является улучшение развития нового футбольного стадиона SC Freiburg в районе Вольфсвинкель. Для этого с западной стороны был установлен стоп-запрос с десятью точками. VAG ожидает, что около 12 400 посетителей стадиона будут использовать трамвай, чтобы добраться до стадиона и обратно в дни домашних матчей.

Маршрут по аэродрому со специальными воздушными шарами для обозначения ВЛ.

Аэродром Фрайбург , который непосредственно примыкает к маршруту , представляет собой особую проблему для планирования. Таким образом, в зоне захода на посадку и вылета на взлетно-посадочной полосе 16/34 трамвай проходит с небольшим разрезом, и воздушная линия была закреплена. на более низкой высоте, чем обычно. Эта 320-метровая бетонная подпорная стена, а также надзорное здание на остановке стадиона, были художественно спроектированы с использованием фрайбургских мотивов фрайбургским художником-граффити Томом Браном от имени VAG. Чтобы минимизировать риск ожидания пассажиров на остановках по требованию, все воздушные перевозки в рабочем направлении 34 и посадки в рабочем направлении 16 должны быть запрещены в период отбытия посетителей стадиона, то есть через один час после окончания игры. . Новый маршрут привел к значительной задержке, в том числе из-за пандемии Covid-19 , открытие которого первоначально планировалось на 2016 год, а теперь оно состоялось при изменении расписания 13 декабря 2020 года. Поскольку трассы на Зальцштрассе между Бертольдсбрунненом и Швабентором были построены в 1978 году, их пришлось обновить. Работы начались в апреле 2021 года и были завершены к 15 августа 2021 года.

операция

обзор

Пять трамвайных линий, которые являются линиями диаметра , обслуживают в общей сложности 78 остановок . Среднее расстояние между остановками в 2012 году составляло 456 метров. С остановкой Stadthalle (ранее называвшейся Messplatz ) на Mösleschleife, которая, за исключением старой линии 7, обслуживается не так, как планировалось, а также с остановкой Schwabentorschleife, которая используется только в случае сбоев в работе в центре города. всего 75 станций. Трамвай курсирует с понедельника по пятницу с 4:40 до 1:00, по выходным без остановок. Линия 2 работает только с 5:00 до 0:30 по выходным. Протяженность маршрута - 35,7 километра, суммарная длина линии - 42,6 километра. На начало 2019 года в VAG работало около 430 водителей трамвая. В 2014 году VAG эксплуатировала в общей сложности 24 подстанции с общей установленной трансформаторной мощностью 33,75 мегавольт-ампер (МВА).

• Автомобили с односторонним движением типов GT8K и GT8N нельзя использовать на линиях 2 и 5, поскольку на всех конечных остановках нет реверсивных петель.
• Вагоны Combino и Urbos не могут использоваться на линии 2, поскольку они не одобрены для движения по маршруту до Günterstal.
• GT8Z обычно не используются на линии 1, потому что их пропускная способность слишком мала для этой линии с наибольшим объемом трафика в сети.
• Для домашних игр Фрайбург в Dreisamstadion , в дополнении к регулярным поездам на линии 1, закрепляющие курсы используются между Bissierstraße и Литтенвайлером. Эти так называемые экспрессы обозначены символом футбола вместо номера строки. Они проходят туда по дороге между Бертольдсбрунненом и Ремерхофом, откуда за пять минут без остановки можно дойти до места проведения. После окончания игры первые пять полос идут без остановки до Оберлиндена.
• Вечером с 21:00 до 22:16 линии 1, 2, 3 и 4 пересекаются в 01, 16, 31 и 46 минут в обоих направлениях, образуя круговое сообщение в Бертольдсбруннене, затем до окончание работы каждые 30 минут -Такт на 01 и 31 минуте.
• На линиях 1, 3, 4 и 5 ночное движение предлагается каждые 30 минут (от Bertoldsbrunnen с 1:00 до 4:30) в субботу, воскресенье и перед выбранными государственными праздниками. Günterstal и другие внутренние и пригородные направления связаны с ночной сетью на такси или автобусе.
• Поездки на въезд и выезд в центр VAG и из него отмечены красной косой чертой вместо номера строки. Особенностью Фрайбурга является длительное движение назад автомобиля с односторонним движением при въезде и выезде; это происходит без пассажиров и с помощью задней кабины водителя. Эту процедуру можно найти на участках VAG-Zentrum - Runzmattenweg (линия 1), Heinrich-von-Stephan-Straße - Vauban, Innsbrucker Straße (линия 3) и Am Lindenwäldle - Rieselfeld, Bollerstaudenweg (линия 5).
• За исключением остановок Bertoldsbrunnen, Oberlinden, Eichstetter Straße, Komturplatz и Klosterplatz, все станции имеют платформы и, таким образом, обеспечивают безбарьерный доступ для низкопольных транспортных средств.
• Номера курсов присваиваются не по строкам (например, строка 3, курс 1), а из трехзначного диапазона номеров. Первоначально это был двузначный диапазон.
• За исключением конечной остановки, все остановки трамвая Фрайбурга являются остановками по запросу .

Тариф

Трамвай является частью Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) с 1994 года. Вся сеть находится в тарифной зоне А, а это значит, что на поездку на трамвае всегда распространяется уровень цен 1. Так называемая «Regio-Karte» - удачная модель. Он доступен в личной и переносной версии и действует во всей сети. Разовые билеты стоят 2,30 евро, для детей до 14 лет 1,40 евро. Кроме того, можно приобрести дневной билет (Regio 24) и различные билеты на несколько поездок. На велосипедах разрешается в трамвае Фрайбург ни разу в день. Традиционно в дни открытия новых маршрутов легкорельсового транспорта транспорт в сети VAG бесплатный.

Билетные автоматы есть во всех машинах и на основных остановках . С начала 2016 года больше нельзя покупать билеты у водителей.

Развитие количества пассажиров

^* = Количество пассажиров за 1984, 1985 и 2000 годы также включает автобусы и услуги по замене рельсов , поскольку точных статистических данных за эти годы нет.

Хроника маршрута

В следующей таблице показаны все проемы (белый фон) и закрытия линий (серый фон) в пассажирских перевозках, временные настройки не учитываются.

Линия хроники

Первоначально линиям были присвоены буквы, прежде чем они были преобразованы в арабские цифры в 1909 году . У каждой линии были свои знаки назначения, которые отличались по цвету от других. Официальное введение цветов линий произошло в летнем расписании 1921 г. Однако они не всегда отображались на транспортных средствах, а иногда использовались только для внутренней дифференциации компании или указывались только на сетевых картах. В качестве особой функции VAG представил цветные прокручиваемые дисплеи для номера строки с реформой линейной сети 1983 года, когда цвета строк изменились . Кроме того, это было найдено только в нескольких других городах Германии.

Дневной трафик

¹⁾ = только в час пик

²⁾ = Бомбардировка Фрайбурга 27 ноября 1944 года .

³⁾ = только в первые субботы в период с мая по сентябрь и обслуживается компанией Friends of Freiburger Straßenbahn e. В. (FdFS).

⁴⁾ = Знак цели был разделен по диагонали. Верхний левый белый и нижний правый красный.

Ночной трафик

Ночной трафик «Безопасный Трафик», который был предложен автобусами с 1996 года, был в значительной степени обрабатываются трамваями с 14 декабря 2014 года.

Проблемы

Спустя чуть более шести месяцев после ввода в эксплуатацию или обновления (март 2014 года) путей в Церингене до Гундельфингер-штрассе рельсы на поворотах пришлось укрепить; летом 2015 года они снова были чрезмерно изношены. В то время там ходили только поезда GT8Z. После того, как в 2015 году был замечен громкий скрип полос на повороте в Бертольдсбруннене, жители сообщили о VAG в 2017 и 2018 годах, потому что кондиционер был слишком громким. В апреле 2019 года было объявлено, что VAG нашел причину скрипа и чрезмерного износа рельсов и колес. Винтовые соединения GT8Z были слишком ослаблены. Кроме того, с 2018 года она занимается переработкой смазочных материалов на всех железных дорогах.

После двух с половиной лет эксплуатации в конце 2019 года из-за продольной трещины пришлось заменить участок пути на пересечении путей у городского театра.

автомобили

Используемые в настоящее время автомобили

GT8K

GT8K

В 1981 году, после положительного опыта с GT8 Geamatic, поставленным в 1971 году, была закуплена еще одна серия из десяти автомобилей, которым были присвоены дорожные номера 205-214, для ввода линии в Ландвассер. Тележки для высокопольного оборудования были доставлены в новом корпоративном цвете Фрайбурга - красном / белом и имеют две передние фары . Сиденья расположены по салону по схеме 2 + 1. Вместо механического шагового контроллера более ранних автомобилей, вторая серия впервые получила управление прерывателем постоянного тока , которое управляется через генератор заданных значений. Он обеспечивает ускорение и торможение без рывков. По сравнению с первой серией, в которой были ножничные пантографы , вторая серия получила пантографы с одной рукой .

С 2006 года миссии обычно ограничивались утренним часом пик или в качестве усилителя для футбольных матчей SC Freiburg . Вагон 205 был добавлен в парк трамвая «Друзья Фрайбурга» как исторический вагон, вагон 207 был списан в 2007 году, а вагоны 208 и 209 - в 2008 году в трамвай, проданный в Ульме, где они под новым номером 17 - в двухсторонний - собраны шлифовальные машины . С 2012 по 2017 год вагоны 206 и 210-214 снова стали все активнее использоваться из-за узких мест в транспортных средствах из-за ремонта типа GT8Z. С этой целью автомобиль 206, который стоял на стоянке в течение многих лет, был повторно активирован и стал первым автомобилем, оснащенным светодиодным дисплеем; остальные автомобили были модернизированы с использованием этой технологии в марте 2013 года. В связи с поставкой второй серии Urbos вагон 206 был снят с эксплуатации в начале 2017 года. Передняя часть автомобиля находится в новой промышленной зоне Бад-Кроцингена.

Остальные пять GT8K (210–214) будут использоваться на линиях 1, 3 и 4 с понедельника по пятницу. Выход на пенсию запланирован на 2021 год. Таким образом, GT8K не был оснащен WLAN . VAG хочет сохранить один в качестве запаса железа, остальные четыре должны быть списаны или проданы для других целей на металлолом. В любом случае им больше не разрешается водить машину, согласно правилам продвижения новых автомобилей Urbos.

GT8N

GT8N

В 1990 году Duewag поставила еще одну серию из одиннадцати усовершенствованных GT8 по цене 2,75 миллиона D-Mark за штуку. В отличие от своих предшественников, GT8N 221-231 имеет низкопольную среднюю секцию, которая обеспечивает безбарьерный вход. Первоначально GT8N в основном использовался на линии 1, где они заменили GT4, который был закуплен в Штутгарте в короткие сроки .

В отличие от GT8K, GT8N снова были оснащены пантографами . В 2001 году все автомобили получили матричный дисплей. Автомобили были также модернизированы компанией Cegelec из Чешской Республики, устаревшая тиристорная технология была заменена относительно новой технологией IGBT (биполярный транзистор с изолированным затвором), которая представляет собой дальнейшее развитие тиристора. Целью этой меры было продление срока службы автомобилей, снижение затрат на техническое обслуживание и энергопотребление, а также повышение доступности запасных частей. Модернизация завершена в 2011 году.

GT8N используются в будние дни на линиях обслуживания 1, 3 и 4. Вагон 223, сильно поврежденный в результате наезда сзади в декабре 2018 года, уже выведен из эксплуатации;

GT8Z

GT8Z

В начале 1990-х Фрайбург искал современные низкопольные вагоны . Поэтому имело смысл заказать у Duewag в 1994 году серию из 26 GT8Z (241–266) с долей низкопольных автомобилей в 48 процентов для ввода линии в Хайд. Цена покупки составляла четыре миллиона немецких марок каждая. Одновременно с доставкой последний оставшийся GT4 был выведен из эксплуатации. Двунаправленные тележки можно гибко использовать на всех линиях. Только этот тип используется на линии 2 из-за короткого конца в Günterstal, в то время как на линии 1 используется редко из-за меньшей пропускной способности.

После двадцати лет эксплуатации все чаще обнаруживались повреждения ржавчины. Именно поэтому с 2012 по 2021 годы GT8Z были кардинально модернизированы. Эта модернизация включала обновление кузова автомобиля и замену транзисторов в испытательном центре Siemens Wegberg-Wildenrath , обновление электроники компанией Cegelec , новую схему окраски в красно-бело-черном цвете и адаптированный дизайн интерьера с новым сиденьем. подушки.

Combino Basic

Combino Basic

С открытием маршрутов на Ризельфельд и Хаслах спрос на автомобили еще больше увеличился. Именно поэтому у компании-преемника Duewag, Siemens, была заказана серия из девяти автомобилей . Первые семиступенчатые двунаправленные автомобили были поставлены в 1999 году.

Из-за серьезных конструктивных недостатков все комбинаты были изъяты из обращения в 2004 году. Ранее было обнаружено ослабление некоторых резьбовых соединений, что значительно снижало безопасность эксплуатации. Причиной этих проблем, принявших глобальные масштабы, был неправильный расчет кузовов автомобилей; ошибочно были приняты значения для автомобилей с высоким полом. В этом контексте автомобиль 272 был искусственно состарен, чтобы получить больше информации о прочности кузова автомобиля. После этих попыток этот автомобиль больше не использовался и больше не использовался. Ремонт Combinos затянулся до 2007 года.

Combino Advanced

Combino Advanced

Combino Advanced был создан компанией Siemens для ее собственной учетной записи и первоначально был предоставлен VAG бесплатно. В этой серии с дорожными номерами 281–290, которая была поставлена ​​в 2004 и 2006 годах, кузова автомобилей были усилены с самого начала, чтобы избежать проблем, подобных тем, что у Combino Basic. Изначально планировалось всего девять машин, машина 290 была поставлена ​​взамен списанной Combino 272.

Двунаправленные автомобили из семи частей отличаются от своих предшественников более округлой формой головы. Кроме того, весь салон оборудован кондиционером, а в Combino Basic только кабина водителя.

Урбос

Урбос

4 февраля 2013 года испанская компания CAF получила контракт из числа четырех заявителей на двенадцать, примерно 42-метровых, семичастных двухсторонних вагонов Urbos 100 , каждый с четырьмя тележками. Цена покупки составила 36 миллионов евро. Первая машина, позже номер 302, прибыла 17 марта 2015 года. Еще пять автомобилей первой серии с номерами 301 и 303-306 были доставлены к лету 2015 года. После тестовых и тренировочных заездов 22 июля 2015 года началось регулярное использование. Новые автомобили курсируют по линиям 1, 3, 4 и 5. Поставка второй серии с номерами от 307 до 312 была в период с февраля по июль 2017 года. С лета 2017 года в обслуживании пассажиров находились двенадцать Urbos (301–312).

6 июня 2018 года VAG и CAF подписали контракт на поставку еще пяти автомобилей этого типа взамен последнего высокопольного GT8K, первый автомобиль с номером 313 был поставлен в ноябре 2020 года. Из-за некоторых модификаций следует сложный процесс утверждения серии, поэтому Urbos третьей серии поставки находятся в эксплуатации только с апреля 2021 года. В стандартной комплектации они оснащены системой кондиционирования головки рельса, которая предназначена для снижения износа пути. Земля Баден-Вюртемберг субсидирует покупку из расчета один миллион на машину. В мае 2021 года VAG подписала контракт на поставку еще восьми автомобилей, которые будут поставлены с осени 2023 года и заменят GT8N.

В двух авариях вагоны 309 и 311 были сильно повреждены, и их пришлось отремонтировать в Испании.

обзор

Бывшие автомобили и музейные автомобили

Вагон

Для трамвая были закуплены следующие вагоны , которые в настоящее время больше не используются в обычном режиме. До 1959 года компания закупала только двухосные или короткие четырехосные вагоны максимальной мощности , с этого года - только сочлененные. А вот автомобили открытой планировки во Фрайбурге никогда не использовались. Все автомобили, которые до сих пор были списаны, были высокопольными .

Некоторые из сохранившихся автомобилей используются Друзьями Freiburger Straßenbahn e. V. (FdFS) управлял классическими автомобилями 7-й линейки. Он курсирует каждые полчаса между Paduaallee и Stadthalle каждую первую субботу месяца с мая по сентябрь, останавливается на всех промежуточных станциях и может использоваться бесплатно. Исторические автомобили размещены в бывшем депо к югу от Урахштрассе.

	Числа	кусок	Производитель	Тип	Изобразительное искусство	Годы постройки	Израсходовать	Местонахождение
	1-27	27	HAWA	Двухосный	Два судьи	1901 г.	1954 г.	Номер 2 получен как музейный автомобиль
	28-30	03	Раштаттский вагоностроительный завод	Двухосный	Два судьи	1907 г.	1960 г.
	31-40	10	ЧЕЛОВЕК	Двухосный	Два судьи	1909 г.	1962 г.	№38 до 1971 г. рабочая машина, полученная как музейная.
	41-47	07-е	ЧЕЛОВЕК	Двухосный	Два судьи	1914 г.	1966 г.	Номер 42 был передан Музею транспортных средств Марксцелля в 1972 году , а номер 45 - как музейный автомобиль.
	47-52	0Шестой	Фокс вагоностроительный завод	Максимальный вагон	Два судьи	1927 г.	1968 г.	Номер 47 назначен со вторым составом
	53-61	09	Раштаттский вагоностроительный завод	Максимальный вагон	Два судьи	1927-1929 гг.	1978 г.	Номер 56 получен как музейный автомобиль
	61-74	14-е	Раштаттский вагоностроительный завод	Автомобиль скорой помощи	Два судьи	1951–1953	1972 г.	Номер 70 получен как музейный вагон, номер 61 присвоен как второе занятие, первый фрайбургский вагон со стальной конструкцией, номер 72 получен как рабочий вагон 406.
	100-102	03	Раштаттский вагоностроительный завод	спутник	Слесарь	1959 г.	1993 г.	Первый тип сочлененного транспортного средства во Фрайбурге, названный в честь одноименного спутника Земли , 100 (с 1967 по 1994 годы, обозначаемый как 103), продолжал использоваться в качестве рекламного трамвая, а с 2006 года был музейным автомобилем, 101 и 102 были списан в 1995 году
	104-122	19-е	104–114: машиностроительный завод в Эслингене 115–122: завод по производству вагонов в Раштатте	GT4	Два судьи	1962-1968 гг.	1994 г.	путем поэтапного перехода на трамвай Бранденбург , трамвай Хальберштадт и трамвай Нордхаузен проданы, 107 в доработке, 109 и 121 как Museumswagen, полученные как Partywagen
	151–160	10	Машиностроительный завод в Эсслингене	GT4 Штутгарт	Слесарь	1964 г.	1990 г.	Взято из Штутгарта в 1985 году, отдано трамваю Галле (Заале) после выхода на пенсию , оттуда 151–157 перешло в трамвай Яссы , 158–160 сдано в лом.
	201-204	04-й	Duewag	GT8	Слесарь	1972 г.	2001 г.	с Geamatic control, использовался на трамвае в Лодзи с 2006 по 2012 год , затем сдан на металлолом / раздаточная машина для запчастей

коляска

	Числа	кусок	Производитель	Годы постройки	Отставка	Замечания
	28–31	04-й	HAWA	1901 г.	1918-1921 гг.	29–31 коляски с открытым седаном, закупленные для использования в Günterstal, перенумерованные 101–104 в 1909 г.
	32-34	03	Раштаттский вагоностроительный завод	1903 г.	1944 г.	Закупленные для использования в Günterstal, переименованной в 105-107 в 1909 году, автомобили получили новые кузова в собственной мастерской в ​​1954 году.
	38-40	03	Раштаттский вагоностроительный завод	1907 г.	1968 г.	Приобретенные для использования в Günterstal, переименованном в 108–111 в 1909 году, автомобили получили новые кузова в собственной мастерской в ​​1950 году.
	111-120	10	ЧЕЛОВЕК	1909 г.	1971 г.	подходят для вагонов 31–40, используемых на линиях 2 и 4, вагоны получили новые кузова от Rathgeber в 1949 году (новые номера 116–125)
	126-134	09	Ратгебер	1950	1978–1981	Прицеп для машины скорой помощи
	135-143	09	Раштаттский вагоностроительный завод	1952–1953	1981 г.	Прицепы к машинам скорой помощи, 135 и 142 переданы как музейные.
	105-111	07-е	Ручной работы	1954 г.	1960 г.	Переделанные автомобили серий с 1 по 27 (3, 4, 6, 10, 18, 25 и 26), первоначально построенные в 1901 году.

Рабочий автомобиль

Первоначально рабочие вагоны имели номер 200. С 1971 года им было присвоено 400 номеров, тогда как GT8 было присвоено 200 номеров. Транспортные средства, которые еще используются, выделены серым цветом:

	количество	Тип	Производитель	Год постройки	Замечания
	201	Взрывоопасный вагон	Helmers	1901 г.	использовался до 1950 года, передан Mittelbadische Eisenbahnen
	201 II	Тележки для вспомогательного оборудования	HAWA	1901 г., реконструирован в 1950 г.	вышла из вагона 27, эксплуатировалась до 1961 г.
	202	Взрывоопасный вагон	Helmers	1909 г.	использовался до 1950 г.
	203	Тележка шлифовальная	Шёрлинг	1914 г.	с 1971 г. новый № 414, эксплуатировался до 1982 г., получен как музейный автомобиль
	204	Соляной вагон	Helmers	1901 г.	со снегоочистителем , эксплуатировался до 1968 г.
	205	Соляной вагон	Ручной работы	1909 г.	в употреблении до 1971 г., последний номер 415
	207	?	HAWA	1901 г., реконструирован в 1954 г.	Ранее вагон 13, эксплуатировался до 1961 г.
	208	?	HAWA	1901 г., реконструирован в 1954 г.	Ранее вагон 14, эксплуатировался до 1962 г.
	209	?	HAWA	1901 г., реконструирован в 1954 г.	Ранее вагон 15, эксплуатировался до 1962 г.
	209 II	Транспортные тележки	?	1962 г.	с 1971 новый номер 416
	210	?	HAWA	1901 г., реконструирован в 1954 г.	Ранее вагон 21, эксплуатировался до 1962 г.
	210 II	Транспортные тележки	?	1962 г.	с 1971 новый номер 417
	211	?	HAWA	1901 г., реконструирован в 1954 г.	Ранее вагон 12, эксплуатировался до 1961 г.
	212	?	HAWA	1901 г., реконструирован в 1954 г.	Ранее вагон 17, эксплуатируется до 19XX.
	401	Автошкола	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реконструкция 1970 г.	Ранее вагон 65, на стоянке
	402	Контактная линия измерительная вагон	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реконструкция 1970 г.	Ранее вагон № 70, разобранный до первоначального состояния в 2016 году, планировалось использовать как музейный вагон.
	403	Тележка для мастерской	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реконструирован в 1971 г.	Ранее вагон 71, в отставке
	404	Тележка для мастерской	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реконструирован в 1971 г.	Ранее вагон 64, на пенсии
	405	Тележка для мастерской / шлифовальная тележка	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реконструирован в 1979 г.	Ранее железнодорожный вагон 66, первоначально цеховой вагон, с 1982 года шлифовальный вагон, продан Хальберштадту в 2012 году.
	406	Тележка для мастерской	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реконструирован в 1971 г.	Бывший вагон 72, переданный в 2002 году Музею Бергишского трамвая.
	406 II	Рельсошлифовальная машина SF 50	Виндхофф	2012 г.	четыре шлифовальных круга
	407	Тележка для мастерской	Раштаттский вагоностроительный завод	1951 г., реконструирован в 1971 г.	бывший вагон, пенсионер
	407 II	Автомобили Rottenberg Klv53Cl	Schöma	1982 г.	Снегоочиститель с дизельными двигателями
	411	Лор	МА	1982 г.
	412	Лор	МА	1982 г.	продан в Румынию

Лакокрасочные работы и реклама

Обшитые деревянными панелями боковые стены с гербом Фрайбурга были типичными для первых трамваев Фрайбурга.

Общая схема окраски городских трамваев была установлена ​​в светло-желтый цвет в 1901 году с коричневыми боковыми панелями из тика . Реклама транспортных средств была категорически отвергнута, поскольку в противном случае «элегантность трамвая» сильно пострадала бы.

Запрет рекламы была ослаблена только в результате экономического кризиса в июле 1919 г. С тех пор бизнес - объявления в интерьере были утверждены на экспериментальной основе. В 1921 году город подписал трехлетний договор аренды с берлинской «Verkehrs-Propaganda GmbH».

Из-за резкой критики со стороны горожан и руководства трамвая, которые описали рекламу снаружи как «крапчатых и полосатых монстров», город снова взял на себя ответственность с 1925 года и в 1927 году принял решение о концепции рекламы трамвая. Это предусматривало, что муниципальным компаниям должна быть предоставлена ​​возможность рекламировать свою компанию внутри автомобиля, в то время как внешние поверхности должны быть оставлены с оригинальным лакокрасочным покрытием в качестве компромисса.

Полная реклама на GT8N

Вот почему с 1930 года возникла еще одна форма рекламы транспортных средств. Компании получили возможность арендовать списанные автомобили, чтобы их можно было полностью закрыть рекламными щитами и от их имени разрешить передвигаться по городу без пассажиров. Первым покупателем такого рекламного трамвая стал цирк Саррасани . В национал - социалисты использовали эту рекламу для целей пропаганды и вписан железнодорожный вагон 13 с лозунгом «Мы собираемся в Англию!» .

В 1949 году мэр Вольфганг Хоффманн представил рекламу на крышах сбоку и объявил, что вырученные средства будут использоваться для финансирования нового автобуса каждый год. Цветовая схема была установлена ​​на коричневый шрифт с базовым тоном цвета слоновой кости . С тех пор таблички на крыше были прикреплены ко всем поколениям автомобилей, вплоть до GT8N, и поэтому они все еще используются в качестве рекламной платформы.

В 1964 году все маркетинговые права на рекламу были переданы Schiffmann & Co GmbH , дочерней компании Werbezentrale Lloyd, которая с 1953 года сдавала в аренду указатели на крыше. Этим шагом впервые была разрешена реклама на фюзеляже.

GT8Z 243 стал первым автомобилем, получившим новое лакокрасочное покрытие VAG.

С приобретением GT8K в 1981 году компания также представила новую красно-белую цветовую схему, которая заменила кремовый дизайн зеленой отделкой. Новое лакокрасочное покрытие было основано, с одной стороны, на цветах городского герба Фрайбурга , с другой стороны, на цветах самых молодых компаний легкорельсового транспорта того времени, которые находились в районе Рейн-Рур, но также и в Франкфурт и Нюрнберг. Постепенно старые машины перекрашивались.

26 марта 1994 года первые автомобили были оборудованы полной рекламой и частично закрытыми оконными поверхностями для ввода в эксплуатацию маршрута на Мюнцингерштрассе . Допускается до 25% площади окна.

Поскольку у них нет полноценной рекламы, Комбинаторы в основном окрашены в красный цвет. У Combino Basic белые полосы проходят над и под окнами между кабинами водителя, у Combino Advanced оконная полоса имеет черный цвет, с белой полосой вверху и белыми дверями.

В 2011 году GT8N 225 был перекрашен, чтобы придать этому автомобилю более современный вид. Светло-серый основной тон и красный «хвост VAG» характерны для нового дизайна. Автомобиль оставался одноразовым, и теперь лакокрасочное покрытие было частично снято для полной рекламы.

В ходе обновления GT8Z несколько автомобилей этого типа с октября 2013 года были подвергнуты новой окраске, основанной на лакокрасочном покрытии Urbos. Основные цвета красный и белый были сохранены и дополнены черными полосами.

Дизайн интерьера

Первая серия двухосных вагонов 1901 года вмещала 31 пассажира. В салоне вагона были две продольные деревянные скамейки, на которых вместе могли разместиться 16 человек. При необходимости большие боковые окна можно затемнить шторами . В осветительных и ручные ремни для стоящих пассажиров были прикреплены к потолку автомобиля. В 1903 году были введены в строй три одинаковых коляски, также с деревянными сиденьями, расположенными в продольном направлении. В отличие от предыдущих автомобилей, его можно было переоборудовать в открытый седан . Для этого зеркальные стекла, обрамленные бронзой, можно было полностью утопить в парапет.

Следующее поколение коляски, поставленное в 1907 году, с номерами 38–40, получило поперечные сиденья с кожаными чехлами по схеме 2 + 1. Кроме того, новые прицепы были оборудованы впервые с откидными спинками и весной - нагруженной обивкой .

Одевания тележки , шарнирные транспортные средства типа Спутник и GT4 в двунаправленной версии получили места из недорогой древесины материала durofol . В отличие от этого, подержанные автомобили, доставленные из Штутгарта, были оснащены сиденьями из синтетической кожи .

Сиденья в «Спутниках», приобретенных в 1959 году, впервые располагались рядами по ходу движения. Складывающиеся внутренние сиденья также должны облегчить доступ к следующему сиденью.

Первые две серии GT8 были оснащены пластиковыми сиденьями , а автомобили, закупленные с 1990 года, были оснащены тканевой обивкой. В GT8N это касается только поверхности сиденья, в то время как в более новых автомобилях задние поверхности также имеют обивку.

• 

  Вагон 28 июля 1907 г.

• 

  Приобретенные в 1907 году коляски были оснащены кожаными сиденьями, расположенными поперечно.

• 

  GT8K

• 

  GT8N

• 

  GT8Z

• 

  GT8Z в редизайне

• 

  Информация о пассажирах на ЖК-дисплее в GT8Z 243

• 

  Combino Basic

• 

  Урбос

Депо

Запад (центр VAG)

Западное депо

Депо Вест на Безансоналлее было построено в 1970-х годах. Первоначально площадь в 100 000 квадратных метров служила исключительно автобусным депо, но с самого начала была спроектирована для последующего поглощения всего трамвайного парка. С открытием в 1994 году линии Биссьерштрассе - Хайд западное депо было подключено к железнодорожной сети. Сегодня, помимо больших складских помещений для автобусов и трамваев, на территории расположены все мастерские и администрация VAG. Парковочные залы, которые ранее предлагали места для хороших 50 автомобилей, в 2015 году были расширены еще на 17 мест, чтобы создать дополнительную вместимость для Urbos.

Юг (Урахштрассе / Лореттострассе)

Депо юг

Южное депо в районе Вире существует с 1901 года и было одним из двух регулярных депо Фрайбургского трамвая до 1994 года. Он расположен на улице Урахштрассе, недалеко от остановки Lorettostrasse. Строительство этого депо не входило в договор на строительство трамвая, но было передано муниципальному строительному управлению. В стиле модерн здание было расширено в 1907/1908 , чтобы включить заднее здание и промежуточное здание. Кроме того, вагонный зал, который первоначально был рассчитан на 35 автомобилей, был одновременно расширен за счет дополнительного складского помещения, так что после переоборудования можно было разместить 77 автомобилей.

После открытия второго вагонного зала северного депо на месте остались только пять проходных вагонов и автобусы. С подключением нового депо West к железнодорожной сети в 1994 году депо потеряло последние оставшиеся вагоны регулярного сообщения. Исторические вагоны « Друзья Фрайбургского трамвая» в настоящее время размещены в западной и более старой части депо , а восточный холл используется пожарной командой .

Север (Комтурштрассе)

Депо север

В связи с постоянным расширением автопарка в связи с мерами по расширению, южное депо достигло предельной пропускной способности в 1920-х годах. Таким образом, одновременно с открытием участка Rennweg - Komturplatz в 1928 году, на Komturstrasse было открыто новое депо. Пятиколейный зал вместил 30 двухосных автомобилей. С тех пор большинство новых автомобилей было доставлено в Северное депо, так как это депо было гораздо лучше связано с автомобильной и железнодорожной сетью, чем Южное депо; В непосредственной близости находилась железнодорожная ветка к грузовому двору. Кроме того, с двухсторонним подъездом - в отличие от депо Урахштрассе - он подходил для хранения автомобилей с односторонним движением. 15 апреля 1950 года сдан в эксплуатацию второй складской зал, в котором можно было разместить еще 48 двухосных автомобилей.

После открытия западного депо, северное депо стало менее важным. До 2006 года некоторые GT8K, которые использовались в качестве резерва, были размещены в складских помещениях до того, как здание было снесено в 2007 году для обеспечения возможности жилой застройки на этом участке.

Трек-склад (Кайзерштульштрассе)

В начале 20-х годов прошлого века на Кайзерштульштрассе в районе грузового двора было введено в эксплуатацию путевое хранилище. Это было связано с сетью маршрутов с дорогой, построенной во время Второй мировой войны для транспортировки госпиталей через Нойнлинденштрассе. Компания разместила на объекте рабочие автомобили и содержала участок разборки, на котором демонтировали списанные автомобили. В 80-е годы склад закрыли, а железнодорожные пути демонтировали.

Планирование

Строящиеся мероприятия

Waldkircher Strasse

Текущий маршрут через Комтурштрассе, который совпадает с улицей, должен быть закрыт и заменен параллельной новой линией через Вальдкирхер штрассе. От слияния Реннвега до пересечения с Исфаханаллее планируется отдельная трасса. Кроме того, новый городской квартал на бывшей грузовой станции будет иметь трамвайное сообщение из-за сдвига на запад через две новые остановки с предварительными названиями Zollhallenplatz и Eugen-Martin-Straße . Ожидается, что новое строительство трамвая на Вальдкирхерштрассе обойдется примерно в 16,7 миллиона евро, за вычетом субсидий это означает на 1 миллион евро больше, чем реконструкция существующей линии на Комтурштрассе. Строительные работы начались в сентябре 2020 года и, как ожидается, будут завершены в 2023 году. Напротив, была основана гражданская инициатива "Waldkircher Straße ohne Tram".

Планирование до 2030 г.

7 мая 2020 года администрация города и ВАГ представили десятилетний план дальнейшего расширения, который местный совет принял 27 мая 2020 года. Аргументами в пользу этого являются желаемое изменение мобильности для достижения целей защиты климата , быстрорастущий город с повышенными транспортными потребностями и значительно более широкие возможности финансирования со стороны федерального правительства, которое покроет до 95 процентов затрат. Общие затраты на отдельные проекты оцениваются примерно в 75-80 миллионов евро.

Laßbergstraße - узел Капплера (2024-2026)

В случае возможного расширения перекрестка Капплер, пень на Лассбергштрассе будет использоваться в соответствии с планом.

План состоит в том, чтобы продлить линию 1 от нынешней конечной остановки Laßbergstraße через станцию ​​Littenweiler и маршрут, который оставался свободным во время строительства туннеля Kappler, параллельного Höllentalbahn, до перекрестка Kappeler . Первоначально предполагалось, что линия будет открыта в 2009 году, но не была включена в постановления о расширении городской железной дороги в 2010-х годах. Поскольку ожидается, что строительство городского туннеля на трассе B31 / A860 приведет к значительным ограничениям движения в индивидуальном моторизованном движении в течение нескольких лет, расширение может иметь большое значение. Реализация намечена на период с 2024 по 2026 год, чтобы пассажиры могли переключиться на трамвай на конечной остановке на новой автостоянке Park + Ride на этапе строительства. Планы должны быть пересмотрены, чтобы не было поворотов на Лассбергштрассе, а также на будущей конечной станции на перекрестке Капплер, поскольку VAG использует двунаправленные транспортные средства. Кроме того, вместо парковки на уровне земли рассматривается возможность создания гаража или парковочного поддона на перекрестке Капплера.

По подсчетам, проведенным в 2012 году, затраты на этот проект оценивались в 15,4 миллиона евро.

Дитенбах (2025-2027)

Будущий район Дитенбах также должен быть связан с трамваем. Планируется продлить маршрут, который ранее заканчивался на Bollerstaudenstrasse в Rieselfeld, на три остановки до улицы Am Tiergehege . Планируемый период реализации - с 2025 по 2027 год.

Перестройка строительной площадки «Цинклерн» в Лехене также позволит закрыть кольцо на Падуааллее, а соответствующий маршрут следует оставить свободным. Стоимость двух больших мостов через A860 (теперь B31) и Dreisam составит около 30-35 миллионов евро.

Фененбергплац - Роберт-Кох-штрассе (2027-2029)

Второй этап строительства Stadtbahn Messe - соединить Fahnenbergplatz через Friedrichstrasse, северную сторону главного вокзала и Breisacher Strasse с Robert-Koch-Strasse. Это, в частности, освободит наиболее сильно пострадавший участок маршрута через мост Штюлингера . Пересечение главного железнодорожного вокзала предположительно является сложным, поэтому было предложено провести на этом участке туннель со станцией метро Hauptbahnhof Nord . ТЭО должно быть сдано в 2023 году.

Санкт-Георген

Первая стадия расширения, а также маршруты 3 и 4 второй стадии расширения в качестве планируемого соединения с Санкт-Георгенсом.

Санкт-Георген с более чем 10 000 жителей является крупнейшим районом Фрайбурга без трамвайного сообщения. Первоначальный план состоял в том, чтобы продолжить маршрут от Мюнцингерштрассе до церкви Св. Георгена. Такое продление сегодня требуется снова и снова, но оно не включено в план действий до 2020 года. В Плане развития транспорта до 2020 года предусмотрено два этапа расширения соединения.

На первом этапе расширения необходимо продлить маршрут от Munzinger Straße через церковь St. Georgen до Wendeschleife Langgasse. Для второго этапа расширения существует пять вариантов маршрута:

• Маршрут 1 (маршрут FNP): Церковь Св. Георгена - Обергассе - Андреас-Хофер-штрассе - Вобан
• Маршрут 2 (маршрут FNP): Церковь Св. Георгена - Харткирхвег - Хюттвег - Вобан
• Маршрут 3: Церковь Св. Георгена - Харткирхвег - Кардиналвег - Андреас-Хофер-штрассе - Вобан
• Маршрут 4: Церковь Св. Георгена - Харткирхвег - Ам Меттвег - Гилдфордаллее - Pressehaus
• Маршрут 5 ( ветка ): Церковь Св. Георгена - Кардиналвег

В 2021 году должно быть подготовлено новое технико-экономическое обоснование этого проекта, но период реализации все еще открыт.

Gundelfingen

Линия до Гундельфингена является частью проекта «Городская железная дорога в северные районы Фрайбурга и в Гундельфинген». Маршрут пролегает по Старой Бундесштрассе до Вендешляйфе Вальдштрассе. В то же время планируется переместить станцию ​​Gundelfingen на несколько 100 метров к северу, чтобы связать трамвай с городской железной дорогой .

Концепция будущей линии

В плане развития движения на 2007 год после открытия всех запланированных в среднесрочной перспективе маршрутов была предложена следующая маршрутная сеть:

1 = не включен в первоначальный план, так как планирование нового района Дитенбах началось только после публикации VEP.

Дальнейшее планирование

В долгосрочной перспективе также возможны следующие новые направления:

• Elsässer Straße (Берлинская аллея - Diakoniekrankenhaus)
• Берлинская аллея (Bissierstrasse - Elsässer Strasse)
• Мерцхаузен (Paula-Modersohn-Platz - Hexentalstraße)
• Хохдорф (Выставочный центр Фрайбурга - Хохдорф или Моосвайер - Хохдорф)
• Дензлинген (Гундельфинген - Денцлинген)
• Умкирх (Bollerstaudenstraße - Mundenhof - Умкирх)

особенности

Трамвай Фрайбурга проезжает через два исторических городских ворот и сторожку . В конце 19 века обсуждался вопрос о сносе Швабентора , но в конце концов было решено расширить его и добавить еще один этаж. После Второй мировой войны его вернули в исходное состояние. Кроме того, таких ворот в немецкоязычных странах всего два, это Nauener Tor на потсдамском трамвае и Käfigturm на бернском трамвае .

• 

  Швабентор

• 

  Мартинстор

• 

  Günterstäler Tor

С 1967 года, когда остановился трамвай Lörrach , наземный маршрут до Günterstal был самым южным трамвайным маршрутом в Германии. Так было до 2014 года, когда базельский трамвай был продлен до Вайль-на-Рейне .

Stühlingerbrücke ( «Stadtbahnbrücke») является самым крутым участком трамвая Фрайбург. По этой причине GT8 оснащался полным приводом.

литература

• Дитмар Гемандер, Томас Хеттингер: Фрайбургский трамвай. Время до скоростного трамвая. , EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-845-8 .
• Мобильный город - история трамвая во Фрайбурге. , Freiburger Verkehrs AG, Фрайбург-им-Брайсгау 2001, ISBN 3-00-008339-1 .
• Вольфдитер Батч: Freiburg Stadtbahn: произведение века незадолго до его воплощения. , Freiburger Stadthefte, Volume 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
• Норман Кампманн, Кристиан Вольф: Фрайбургский трамвай сегодня. С Freiburger Verkehrs AG через мегаполис Брайсгау. , EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 3-88255-499-1 .
• Иоахим Шек, Даниэль Чархули: STRABA: открытие Фрайбурга на Гляйзене , Promo-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2014, ISBN 978-3-923288-78-6 .

веб ссылки

• Официальный сайт ВАГ
• Друзья фрайбургского трамвая
• Список автопарка трамвая на tram-info.de
• Планирование расширения на официальном сайте города Фрайбург
• Страница с изображениями трамвая во Фрайбурге на public-transport.net

Индивидуальные доказательства