История Гран-при до 1950 года

Победитель первого Гран-при 1906 года Ференц Шиш на Renault во время гонки.

История Автомобильного Гран не только начинается с введения чемпионата мира Automobile в 1950 году , который был проведен в соответствии с правилами Формулы - 1 , а гораздо раньше. Еще в середине 1890-х годов Автомобильный клуб Франции (ACF), основанный в 1895 году как первый автомобильный клуб в мире, один раз в год организовывал «большие» гонки, которые были самым ярким событием сезона. Это все еще были так называемые гонки «город-город» по проселочным дорогам общего пользования, в которых участников отправляли по одному через определенные промежутки времени. Впоследствии ACF объявил эти соревнования Гран-при .

С гонками на Кубок Гордона Беннета , которые также проводятся ежегодно, была также первая попытка провести своего рода автомобильный чемпионат мира с 1900 по 1905 год . Ввиду постоянно увеличивающейся скорости ACF впервые в 1902 году выпустила технический регламент в виде так называемой гоночной формулы , которой должны были соответствовать участвующие автомобили. Тем не менее, частота несчастных случаев продолжала расти, так что с 1903 года на закрытых трассах можно было проводить только кольцевые гонки . В том же году были введены фиксированные национальные цвета, которые в основном сохранялись в автоспорте до тех пор, пока в конце 1960-х годов не было одобрено спонсорство.

Как преемник гонок Гордона Беннета, основная гонка, организованная ACF, впервые прошла под названием Гран-при (по-немецки «Großer Preis») в 1906 году . Первым в истории обладателем Гран-при стал венгерский гонщик Ференц Шиш на Renault . Оглядываясь назад, однако, ACF также ретроспективно присудила гонкам «город-город», проводившимся между 1895 и 1903 годами, статус Гран-при , поэтому гонка с 1906 года по сей день официально известна как «9. Гран-при ACF ».

После того, как первоначально были предприняты попытки создать противоречащие концепции Гран-при с Targa Florio в Италии и гонкой Kaiserpreis в Германии , в 1920-х годах автомобильные клубы других стран постепенно начали организовывать гонки Гран-при. страна была добавлена, чтобы отличить ее (например, «Gran Premio d'Italia», «Grand Prix of Germany» и т. д.). 1922 итальянский Гран был также первый Гран - при, который пройдет на специально построенном постоянной схеме, в автодром ди Монца . Таким образом, производитель автомобилей мог участвовать во всех этих гонках, также было необходимо, чтобы ранее независимо в форме соответствующей ACF для его гонки каждая формула Гран-при устанавливала технические и спортивные правила Международной автомобильной федерации (тогда еще под обозначением AIACR) теперь будет регулироваться в разных странах. С этой целью в 1922 году была создана Спортивная комиссия (CSI), из которой впоследствии были заимствованы формулы международных Гран-при , из которых в конечном итоге и возникла Формула 1 . Дальнейшими вехами в развитии стали введение массовых стартов в 1922 году , в которых автомобили теперь отправлялись в гонку одновременно с общего старта с качением или стоя , все более широкое использование двигателей с наддувом с 1923 года и одобрение одноместных гонок. автомобили (так называемые monopostos) в 1927 году ), после того, как механик ранее был обязательным на борту гоночного автомобиля в дополнение к водителям.

В середине 1920-х годов снова была подхвачена идея чемпионата мира , для которого были суммированы результаты международных гонок Гран-при за один год. Как и в случае с самими гонками Гран-при, это была чистая конкуренция между производителями автомобилей, но без классификации гонщиков. Первым чемпионом мира стала Alfa Romeo в 1925 году , за ней последовали Bugatti в 1926 году и Delage в 1927 году . Однако в конце 1920-х годов гонки Гран-при впали в кризис, потому что ввиду огромного роста технической сложности и, в конечном итоге, под воздействием глобального экономического кризиса едва ли какой-либо производитель все еще мог позволить себе разработать специальные Гран-при. Призовые гоночные автомобили на основе данной гоночной формулы. Вместо этого началась пора так называемых гонок без формулы , в которых большое количество представленных частных пилотов обеспечивало впечатляющие стартовые поля, которые интересовали зрителей. Участники финансировали себя в основном за счет вступительных бонусов, согласованных с организаторами (так называемые « вступительные взносы »), размер которых обычно зависит от привлекательности соответствующей аудитории. CSI, наконец, согласился с этой разработкой и с 1931 года в значительной степени отказался от каких-либо технических характеристик в своей официальной гоночной формуле, так что теперь участники Гран-при могли соревноваться практически с любым типом гоночного автомобиля, который был одобрен соответствующим организатором. Еще одним достижением в направлении большей близости к людям стало растущее распространение гонок на уличных трассах . Первое такое мероприятие было Граны - при Монако в 1929 году , который был поднят в ранг Grande Épreuve от 1933 (различия было стало необходимым в связи с инфляционным использованием термином Гран даже для менее важных гонок).

Тем не менее, технические разработки вскоре после этого снова привели к такому быстрому увеличению пробега, что CSI снова был вынужден отреагировать техническими ограничениями в 1934 году . Установив верхний предел веса, следует предотвратить слишком большие и мощные двигатели. Эта так называемая «формула 750 кг» извлекла выгоду из двух немецких автомобильных компаний, которые только что вышли на Гран-при спорта, Mercedes-Benz и Auto Union , учитывая их технические и финансовые возможности и, не в последнюю очередь, при поддержке нацистов. Режим с точки зрения облегченной конструкции и технологии шасси смог добиться технологического преимущества. Гонки Гран-при во второй половине 1930-х годов характеризовались полным доминированием немецких серебряных стрел , в то время как автоспорт в других традиционных странах автоспорта все больше вытеснялся в другие гоночные категории. Во Франции, например, интерес в первую очередь был направлен на гонки спортивных автомобилей с большими атмосферными двигателями объемом до 4,5 литров, а в Великобритании и, наконец, в Италии - так называемый класс Voiturette с двигателями с наддувом до 1,5 литров. смещение становилось все популярнее из года в год.

После окончания Второй мировой войны автомобильные гонки пришлось полностью реорганизовать с исчезновением гоночных команд Гран-при Германии. С этой целью Международная формула Гран-при, принятая в 1947 году, была сильно ориентирована на то, что было доступно с точки зрения инвентаря транспортных средств. Результатом стала комбинация итальянских и британских Voiturettes с французскими спортивными автомобилями, преобразованными в импровизированные гоночные автомобили, в которых Alfa Romeo вскоре доминировала в гонках . В то же время, вторая формула Гран-при была официально представлена ​​впервые в 1948 году в качестве преемника предыдущего класса Voiturette, который могли выбрать организаторы гонок ниже уровня Grandes Épreuves . Чтобы иметь возможность различать две формулы по названию, вначале использовались такие обозначения, как «Формула A» и «Формула B», пока термины « Формула 1» и « Формула 2» постепенно не стали общепринятыми .

В 1950 году международная автомобильная зонтичная организация , которая к тому времени была переименована в FIA , наконец объявила о возобновлении проведения автомобильного чемпионата мира (см. Историю автомобильного чемпионата мира ).

Происхождение (1867-1894)

Участники гонки Париж - Руан 1894 года : граф Альбер де Дион и компания паровой команды «Викория». Безмятежность не разыгрывается: Де Дион пересек финишную черту на три с половиной минуты впереди занявшего второе место Альбера Лемэтра на Peugeot , несмотря на самые длинные перерывы на обед и «объезд» в поле .

В первом документированные гонках для автомобилей без ветров или мышечного силового привода со всего во второй половине 19 - го века были примерно сравнение производительности между самоходным паровыми тракторами , основные целью которого был продемонстрировать полезность таких машин. Только с появлением первых автомобилей, предназначенных для индивидуального транспорта, ближе к концу 19 века, спортивный аспект стал приобретать все большее значение, поскольку первые события были тесно связаны с велоспортом, который также был довольно молодым. В любом случае, «автомобили» изначально рассматривались только как еще один тип «безлошадных транспортных средств», и изначально было невозможно предвидеть, какая концепция привода в конечном итоге возобладает.

Например, в 1894 году для поездки из Парижа в Руан , которая обычно считается первым крупным соревнованием в истории автоспорта, в дополнение к автомобилям, оснащенным двигателями внутреннего сгорания, согласно сегодняшней концепции, двух- и трехколесным автомобилям, как а также транспортные средства с зарегистрированным паровым, электрическим или даже пружинным или силовым приводом. Несмотря на то, что это мероприятие еще не было «гонкой» в современном понимании, потому что для присуждения приза победителя решающим фактором была не только достигнутая скорость, но, прежде всего, такие критерии, как простота использования и экономичность в эксплуатации. Расстояние Граф Альбер де Дион на своем паровозе привлек наибольшее внимание публики среди участников.

Эпоха великих гонок от города к городу (1895–1903)

Пол Коечлин на Peugeot-Daimler Type 7 Phaéton (четырехместный), первый официальный победитель автомобильной гонки; Париж - Бордо - Париж 1895 г.

Этот набор курс и в 1895 году первый «настоящий» автомобиль гонка прошла с гонки из Парижа в Бордо и обратно , в которой цель была , чтобы покрыть заданную дистанцию в кратчайшие сроки. Быстрее всех преодолел дистанцию Эмиль Левассор на Panhard-Levassor , чья машина, однако, не соответствовала правилам конкурса. Таким образом, Пол Коечлин на автомобиле Peugeot был объявлен первым официальным победителем гонки в истории автоспорта . В том же году был основан Автомобильный клуб Франции (ACF), первый автомобильный клуб в мире, основная цель которого заключалась в ежегодной организации подобных гоночных мероприятий. В том же 1895 году конкурс Chicago Times-Herald стал первой крупной автомобильной гонкой в ​​США. Победителем в неблагоприятных условиях стал Джеймс Франк Дурья , который, таким образом, вошел в историю американского автоспорта.

Эти первые крупные автомобильные гонки проводились на дорогах общего пользования, участники отправлялись на трассу индивидуально и через определенные промежутки времени. Расстояние, которое нужно было преодолеть, было огромным, не было дорог с твердым покрытием, каких-либо барьеров или каких-либо других мер безопасности. Двигатели внутреннего сгорания уже стали общепринятыми в качестве единственного источника привода, используемого для гонок, но с современной точки зрения автомобили все еще были примитивными и очень склонными к дефектам, требовали постоянной смазки и технического обслуживания в процессе эксплуатации, а также повреждения шин или сломанные колеса были практически в повестке дня участников. Чтобы устранить повреждения и хоть как-то выдержать поездку, помимо водителя на борту всегда находился еще один механик. И хотя проезды через город обычно были «нейтрализованы» (т.е. не рассчитывались по времени), по мере увеличения скорости люди на дороге и, в частности, риск столкновения с движущимися животными становились почти постоянной угрозой, особенно с учетом развития шасси технологии и тормоза явно отставали от аналогичных. Год за годом производительность двигателя резко выросла. В то время как первая гонка из Парижа в Бордо и обратно была завершена со средней скоростью менее 25 км / ч в 1895 году, самые быстрые участники набрали более 100 баллов в последней большой гонке между городами из Парижа в Мадрид на том же участке. Маршрут 1903 км / ч более чем в четыре раза превышает среднюю скорость. При объеме двигателя около 15 литров уже достигнута мощность около 100 л.с. Даже временное введение первой гоночной формулы, по которой с 1902 года снаряженная масса автомобиля была ограничена до 1000 кг (плюс 7 кг дополнительных для автомобилей с зажиганием от магнита), не смогло замедлить это развитие в долгосрочной перспективе. , что было в основном связано с увеличивающимся распространением двигателей, регулируемые клапаны сыграли решающую роль. Вместо этого - часто с очень щедрым толкованием термина «пустой» - использовались все возможности снижения веса за счет сокращения автомобиля до его абсолютно необходимых компонентов, по крайней мере, во время приемки транспортного средства, часто обходясь без какого-либо придавающего форму кузова, пассажирского сиденья или других Так же "лишние" удобства. В дополнение к постоянному увеличению производительности, произошли общие изменения в принципах проектирования. В то время как на ранних этапах гонок автомобили все еще в значительной степени напоминали моторизованные конные экипажи, на рубеже веков уже утвердилась долгосрочная «современная» форма автомобиля с передним двигателем и задним приводом.

Почти так же быстро, как и технический прогресс, в автомобильном спорте произошел переход от любопытного публичного зрелища и времяпрепровождения представителей высшего класса, любящих технологии, к жесткой конкуренции между производителями автомобилей за успех и долю на рынке. Победы в гонках были синонимом престижа бренда, и успешные автомобили часто можно было продать непосредственно на месте эксклюзивным клиентам, иногда даже по цене, кратной фактической прейскуранту. В результате, помимо разработки все более сложных гоночных автомобилей, предназначенных исключительно для соревнований , участвующие автомобильные компании также все шире использовали профессиональных гонщиков, связанных контрактами. Таким образом, вскоре образовался некий давний разрыв между так называемыми «любителями» или « джентльменскими водителями » и «рабочими» или «заводскими водителями» , которые часто являются бывшими гоночными велосипедистами или персоналом, набранным из механических кругов. Дело даже дошло до того, что отдельные мероприятия были специально зарезервированы для той или иной группы участников.

В общем, автоспорт также становился все более популярным на международном уровне. За ACF, основанным в 1895 году, последовали в 1896 году бельгийцы, в 1897 году - британцы, а в 1898 году - автомобильные клубы Австрии, Италии и Швейцарии, а с 1898 года ежегодные Гранд-гонки, организуемые ACF, также регулярно связывали европейские столицы друг с другом. Также в Германском Рейхе в 1899 году усилия, которые сначала расходились в отдельных государствах, были настолько ориентированы, что можно было создать общую зонтичную организацию с «Немецким автомобильным клубом» (DAC; сегодня AvD ). Тем не менее, ACF оставалась практически единственной, кто задавал тон, когда дело доходило до организации важных - и, по крайней мере, элементарных «международных» гонок.

Ввиду невозможности надлежащим образом оцепить этапы, протянувшиеся на сотни километров, с самого начала, особенно среди сельского населения, существовало значительное сопротивление проведению автомобильных гонок. С увеличением скорости количество инцидентов увеличивалось в той же степени, часто со смертельным исходом, так что после таких инцидентов возникали трудности с одобрением таких событий. В конце концов, трагический ход «гонки смерти» из Парижа в Мадрид в 1903 году, которую пришлось преждевременно остановить после восьми смертей на пути, также означал конец эры великих автогонок из города в город.

→ Сезонные сводки: 1895 , 1896 , 1897 , 1898 , 1899 , 1900 , 1901 , 1902 , 1903

Первопроходец Гран-при : Кубок Гордона Беннета и первые кольцевые гонки (1900–1905)

Трофей Гордона Беннета

Идея проведения первого в истории международного автомобильного соревнования возникла в результате неудачного вызова победителя гонки Париж - Бордо 1899 года Фернана Шаррона американским автогонщиком Александром Винтоном . До этого все гонки в принципе были национальными соревнованиями, в которых участвовало самое большее несколько иностранных гостей. Джеймс Гордон Беннет , редактор газеты New York Herald , поддержал идею соревнования между автомобильными нациями и пожертвовал переходный приз на 1900 год в виде международного купе , для которого вскоре стало общепринятым название Gordon Bennett Cup . Регламент предусматривал, что гонка будет проводиться один раз в год, а победивший автомобильный клуб будет иметь право организовывать соревнования на следующий год. Для гонок была установлена ​​определенная минимальная дистанция, и к участию в соревнованиях допускалось не более трех автомобилей от каждой страны, все из которых должны были быть произведены в соответствующей стране.

Первые розыгрыши Кубка Гордона Беннета оказались фарсом. Превосходство французских автомобилей было подавляющим, а отклик за рубежом был незначительным или отсутствовал вообще, особенно потому, что у небольших стран, в частности, были серьезные проблемы с полным производством гоночных автомобилей. ЧАС. включая все аксессуары, такие как шины и зажигание, которые должны быть произведены в вашей стране. Если в первом мероприятии в 1900 году было международное участие с представителями Бельгии и США, по крайней мере, согласно бумаге, то в 1901 году, например, французская команда была даже полностью между собой. Для редко представленных иностранных соревнований появился шанс, если автомобили из Франции были отменены, как в 1902 году, когда трофей впервые достался иностранному клубу после победы британца Селвина Эджа на Napier . Вместо настоящей «гонки» в этих первых выпусках Кубка Гордона Беннета, ввиду небольшого количества участников и в то же время высокой частоты отказов, это был в первую очередь вопрос как-то преодолеть дистанцию, чтобы преодолеть дистанцию. Достигнуть успеха. Так не удавалось добиться привлекательных независимых конкурсов, оправдывающих организационные усилия. Если первое соревнование 1900 года было по крайней мере независимым событием - хотя и в значительной степени незамеченным публикой - Coupe Internationale было мудро признано ACF в последующие годы в виде специальных рейтингов на других важных гонках ( Париж-Бордо 1901 и Париж - Вена 1902 г. ), в результате чего победители Кубка Гордона Беннета занимали лишь среднюю позицию в общем рейтинге.

По иронии судьбы, последняя из великих гонок между городами из Парижа в Мадрид весной 1903 года, вошедшая в историю как гонка смерти, внесла решающий вклад в невероятный подъем Кубка Гордона Беннета. После этой катастрофы общий запрет на все скоростные соревнования на открытых дорогах общего пользования резко положил конец прежнему формату, но решение, которое спасло положение, заключалось в переходе на новый тип кольцевых гонок .

Даже в первые годы автоспорта проводились соревнования на скачках или других стадионах, но эта форма «овальных гонок» преобладала прежде всего в Соединенных Штатах. В Европе такие соревнования воспринимались как нетребовательное зрелище для публики, только гонки по «настоящим» дорогам на соответствующие дистанции считались настоящим спортом. Правильный выход был найден в 1902 году, когда по инициативе бельгийского автогонщика барона Пьера де Кроуза впервые была проведена действительно важная гонка на сложной трассе на трассе Circuit des Ardennes ( трасса в Арденнах) протяженностью 85,4 км. возле Бастони, что было в общей сложности шесть раз . В отличие от классических гонок между городами на сотни километров, это давало возможность временно заблокировать гоночную трассу от общего движения и, по крайней мере, обезопасить ее с помощью управляемого количества стюардов и маршалов без каких-либо серьезных потерь, требующих принять общее расстояние. Для зрителей это также давало то преимущество, что они могли видеть участников гонки несколько раз и, таким образом, лучше следить за происходящим.

После того, как Британский автомобильный клуб принял неизбежное решение о создании автодорожной трассы возле ирландского города Ати для организации гонки Гордона Беннета 1903 года, из-за отсутствия подходящего маршрута для беговых лыж , мероприятие осталось единственным крупным автоспортивным мероприятием. года после запрета «городских гонок » ушли. Участие было соответственно, и с командами из Великобритании, Франции, Германии и США, Кубок Гордона Беннета впервые действительно оправдал свои требования в качестве международного соревнования. С этого момента гонки Гордона Беннета стали абсолютным событием сезона и сопровождались соответственно большим присутствием в СМИ. Больше не было недостатка в автопроизводителях, желающих принять участие, и с участием всех основных автомобильных держав автоспорт все больше попадал в повсеместную национальную лихорадку. В общественном сознании победы в гонках приравнивались к национальному престижу, тем более что гоночные автомобили теперь также должны были быть окрашены в специальные национальные цвета, которые, по сути, сохранялись до утверждения спонсорства в конце 1960-х годов. Особенно ярко проявилось соперничество между Францией и Германией, чья команда выиграла трофей Гордона Беннета с первой попытки в 1903 году на победном гоночном автомобиле Mercedes бельгийки Камиллы Дженатзи , в последующий период возникло особенно явное соперничество, которое не в последнюю очередь подогревалось тем, что немец Императорская семья сделала гонку, которая проводилась в Германии в следующем году, национальным делом благодаря своему официальному присутствию и участию.

Однако со стороны Франции, в частности, теперь усилилась критика режима соревнований, хотя Леон Тери и Рихард-Бразье в последний раз смогли победить немецкие гоночные автомобили Mercedes оба раза в 1904 и 1905 годах . Тем временем, однако, до десяти французских производителей автомобилей настаивали на своем участии, так что там должны были проводиться отдельные национальные гонки на выбывание, чтобы определить трех представителей для официального международного соревнования. На старте было до тридцати участников, так что конкуренция во французских предварительных раундах была иногда даже более жесткой, чем в настоящих гонках Гордона Беннета. Тем более несправедливо считалось, что Mercedes, воспользовавшись лазейкой в ​​регламенте, смог конкурировать с шестью автомобилями в Кубке, то есть вдвое больше, чем вся французская автомобильная промышленность поставила. все вместе. «Уловка» заключалась в том, чтобы объявить три машины немецкими и три австрийского отделения ( Austro-Daimler ). Хотя впоследствии трофей был дважды выигран французскими автомобилями (в 1904 году на немецкой земле), это в конечном итоге привело к тому, что ACF, как защитник кубка, больше не желал проводить еще одну гонку Coupe Internationale в 1906 году . На его место он поставил Grand Prix de l'ACF , в котором французский автомобильный клуб снова был единственным директором и мог определять условия участия.

→ Сезонные сводки: 1900 , 1901 , 1902 , 1903 , 1904 , 1905

Рождение Гран-при (1906-1911)

Ференц Шиш , победитель первого Гран-при ACF в 1906 году на Renault

Из-за оговорок к существующим правилам в рядах французской автомобильной промышленности еще в 1904 году возникла потребность объединить французскую гонку на выбывание с Международным купе (в форме специального рейтинга). Возникшая таким образом новая большая гонка должна была пройти под названием Grand Prix de l'Automobile Club de France и предоставить всем производителям равные возможности для участия, независимо от их национального происхождения. ACF охотно подхватил эту идею, но хотел и дальше распределять различные контингенты участников по отдельным странам в соответствии с «важностью» соответствующей автомобильной промышленности. Естественно, это предложение встретило сопротивление со стороны других стран, так что на конгрессе недавно созданной Международной автомобильной ассоциации AIACR ( Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus ) в начале 1905 года был достигнут компромисс: Кубок Гордона Беннета и Гран-при в США. участвовать в двух отдельных гонках в этом году. Однако это, в свою очередь, встретило резкое неприятие французских автомобильных компаний, которые хотели видеть «свой» Гран-при как своего рода чемпионат мира в форме отдельного события сезона. В результате ACF перенесла проведение Гран-при на 1906 год, но в то же время объявила, что больше не будет проводить гонку на этом соревновании, если Франция выиграет Кубок Гордона Беннета в 1905 году.

Например, в 1906 году гонка за Гран-при de l'ACF была первым официальным Гран-при в истории автомобилестроения. Независимо от страны происхождения, было допущено до трех гоночных автомобилей от одного производителя автомобилей, как первоначально запрашивали представители французской промышленности. В соответствии с статусом самого важного из всех соревнований, гонка проводилась на трассе протяженностью более 1200 км в течение двух дней подряд. Впервые был организован парк-ферме , потому что, согласно регламенту, не разрешалось работать с автомобилями между двумя заездами. Самым важным техническим нововведением было введение съемных дисков с предварительно собранными шинами, что позволило участникам, оборудованным ими, добиться решающего преимущества во времени из-за чрезвычайно частых повреждений шин.

В остальном гоночные автомобили тем временем приобрели определенное единообразие. За некоторыми исключениями, автомобили были оснащены четырехцилиндровыми цилиндрами, каждый из которых имел объем цилиндра от 12 до 18 литров, отлитых попарно, причем некоторые из них были нацелены исключительно на максимальную выходную мощность за счет максимально возможного объема двигателя (например, Panhard, Lorraine- Дитрих), в то время как другие производители (например, Brasier, Renault, Darracq) приняли несколько меньшие размеры цилиндров в пользу большей свободы действий с точки зрения прочности шасси и оптимизации распределения нагрузки.

Бесспорным первым обладателем Гран-при в истории стал Ференц Шиш, который приехал из Венгрии, но живет во Франции на Renault со средней скоростью около 101 км / ч, за ним следуют Феличе Наззаро на Fiat и Альбер Клеман на автомобиле Clément-Bayard. . Сиш, который участвовал в великих гонках между городами 1902 и 1903 годов в качестве механика на автомобиле Louis Renault , был, таким образом, также ярким примером прогрессивной профессионализации спорта на Гран-при. В 1903 году Немецкий автомобильный клуб отказался стартовать с Вильгельмом Вернером , признанным лучшим немецким водителем, и Отто Иеронимусом в качестве «сотрудников» немецкой команды Гордона Беннета, и вместо этого предпочел иностранных джентльменов-водителей, таких как бельгийцы Камиль Дженатзи, барон Пьер де Компания Caters и американец Фоксхолл-Кин , сын президента фондовой биржи Сан-Франциско, получили предпочтение,  и вскоре тон задали промышленные водители, нанятые производителями автомобилей - в основном бывшие механики и водители .

После того, как французские автомобили добились успеха во всех других важных гонках, помимо Гран-при в 1906 году (Renault почти удвоила свои продажи с 1600 автомобилей в 1906 году до 3000 в следующем году), решение ACF взять Гран-при поскольку его преемнику было легко восстановить прежние гонки в больших городах в будущем. Это также положило начало процессу идентификации, который с годами постепенно превратился в стандартизированный формат. Однако, особенно в первые несколько лет гонки Гран-при претерпели множество изменений. Во втором выпуске из соображений практичности вернулись к однодневной гонке. В то же время Гран-при нашел новый дом в Дьепе со значительно более короткой, но также более извилистой треугольной трассой .

Еще одним выражением поиска подходящих условий проведения соревнований стало начавшееся теперь ежегодное изменение гоночной формулы. Если технический регламент оставался неизменным в течение пяти лет в форме «формулы 1000 кг», введенной в 1902 году, она была заменена формулой расхода 1907 года, согласно которой каждый участник имел право на 30 л топлива на 100 км маршрута. . Это должно фактически снизить существующую чрезмерную моторизацию и, в конечном итоге, также уменьшить износ шин, чтобы автомобили были более подходящими для повседневного использования, а гонки можно было выиграть больше «на трассе». Однако формула не достигла своей цели, так как лучшие команды уже оставались ниже этого предела в 1906 году. Во втором Гран-при большинство «однотонных автомобилей» вышло на старт, хотя в основном с усилением на шасси и дальнейшим увеличением мощности двигателя за счет отмены ограничения по весу.

Классические команды Гран-при из Fiat, Darracq , Renault, Brasier и Lorraine-Dietrich в очередной раз решили исход гонки . После разнообразной гонки Наззаро выиграл на Fiat, опередив прошлогоднего победителя Сциша на Renault и Поля Бараса на Brasier. Серьезных проблем с расходом топлива ни у кого из участников не было. После Targa Florio и Kaiserpreisrennen Fiat выиграл третью крупную гонку сезона - и, следовательно, среди всех трех использованных гоночных формул.

В рамках Coupe de la Commission Sportive , которое проводилось в то же время , ACF также определила вторую категорию автомобилей, гонка которых велась на более короткую дистанцию ​​и для которых расход топлива был ограничен до 15 л на 100 км. Победителем стал некий де Ланге на Дарраке. В то же время, однако, в других странах были предприняты попытки противостоять Гран-при своими гоночными форматами и формулами. В США гонки за Кубок Вандербильта проходили перед изначально огромной толпой перед воротами Нью-Йорка с 1904 года , и это было своего рода сравнительная битва между континентами с целью подстегнуть американцев. автомобильная промышленность для улучшения характеристик, и итальянский Targa Florio 1907 года был первым случаем, когда прямой контроль размеров двигателя стал предметом гоночной формулы с ограничением диаметра цилиндра. В Германии тоже, где ежегодная туристский автомобиль гонка проводится с 1905 года с соревнованиями Herkomer , то гонка Kaiserpreis 1907 пыталась реальной альтернативой Гран , с впечатляющим полем не менее 77 автомобилей и конечно же с собственная гоночная формула, которая с ограничением рабочего объема 8 литров, колесной базой не менее 3 метров и минимальным весом 1175 кг должна больше ориентироваться на повседневные туристические автомобили. Это развитие, наконец, привело к гонкам принца Генриха с 1908 года и далее к более поздним ралли , но также оказало влияние на гонки Гран-при, по крайней мере, в том, что касается z. Например, отдельные заезды для автомобилей Гран-при и Кайзерпрайс были проведены как на последующей гонке в Арденнах, так и на Кубке Флорио.

Чтобы положить конец надвигающейся фрагментации, формула Гран-при на 1908 год больше не принималась только АКФ. Вместо этого представители международных автомобильных клубов впервые согласовали настоящую «международную» гоночную формулу на конгрессе в бельгийском приморском городке Остенде . Этим шагом окончательно закрепилась роль «гонок Гран-при» как воплощения высшей категории автоспорта. Только в Америке категория гоночных автомобилей зарекомендовала себя постоянно против нее с Indy Cars , но американский Гран-при также был проведен здесь в соответствии с правилами «европейского» Гран-при.

В гоночной формуле, которая вошла в автомобильную историю как формула Остенде , диаметр цилиндра был ограничен 155 мм для четырехцилиндровых двигателей (или 127 мм для шестицилиндровых двигателей) в дополнение к спецификации минимальной массы 1100 кг. . Это должно дать разработчикам свободу выбора между тихоходными длинноходными двигателями с большим рабочим объемом и высокоскоростными короткоходными двигателями. Ограничивающими факторами оказались скорость поршня и проблемы с цилиндрами охлаждения, которые были слишком длинными, так что формула достигла своей цели - предотвратить дальнейшее увеличение объема двигателя, которое в конечном итоге выровнялось при рабочем объеме от 12 до 13 литров.

После того, как гонка 1907 года - несмотря на успех иностранной гоночной команды - снова имела большой общественный успех, вряд ли какой-либо известный производитель автомобилей мог позволить себе оставаться в стороне в течение 1908 года . Всестороннее освещение в прессе подготовки отдельных производителей и создания их новых гоночных автомобилей началось за несколько месяцев до гонки. Для этого соревнования было специально разработано множество моделей, и команды выезжали на трассу за несколько недель до фактической даты гонки, чтобы завершить интенсивную программу тренировок и тест-драйвов. Тенденция явно указывала на отказ от двигателей с боковым управлением к управлению клапанами OHV , и первые двигатели с верхним распределительным валом были даже представлены в этой области.

Наконец, на старт собралось не менее 51 автомобиля от 17 производителей из шести стран, причем количество иностранных участников впервые превысило количество местных жителей. В этом отношении формула гонок явно была направлена ​​на то, чтобы сделать Гран-при поистине международным событием. С другой стороны, идея Гран-при как площадки для презентации продукции превосходной французской автомобильной промышленности в какой-то степени была утеряна . По иронии судьбы, главные соперники Германии - прежде всего Mercedes - установили новые стандарты с точки зрения тактической подготовки, организации и тонкой настройки, и, к всеобщему шоку, гонка даже закончилась тройной победой немца Кристиана Лаутеншлагера на Mercedes, опередившего его. Виктор Эмери и Рене Анрио в « Бенце» . Mercedes удалось компенсировать недостатки в характеристиках двигателей с боковым управлением за счет особенно легкой и компактной конструкции, сбалансированного распределения веса и оптимальной адаптации автомобиля к условиям на маршруте.

В 1909 году изначально планировалось дальнейшее ужесточение гоночной формулы за счет ограничения диаметра ствола до 130 мм при снижении минимального веса до 900 кг. После двух лет, проведенных в Дьепе, место проведения Гран-при теперь должно было быть изменено на Circuit d'Anjou недалеко от Анже . Но после поражения 1908 года, которое было воспринято как унижение, авторитетные французские автомобильные компании, которые также были вовлечены во внутренние ссоры друг с другом, отказались от участия, столкнувшись с риском дальнейшей потери лица. В любом случае рынок роскошных автомобилей в настоящее время был в значительной степени насыщен, так что уловка увеличения продаж за счет побед на Гран-при больше не подходит для традиционных производителей, таких как Panhard, Mors или Lorraine-Dietrich, но также и для ведущих зарубежных брендов, таких как Мерседес или Фиат работали. Соглашение между производителями, наконец, привело к отмене гонки на 1909 год, так же как мероприятия Гран-при в Европе практически полностью прекратились на какое-то время.

Напротив, именно на этом этапе гонки Гран-при кратковременно, но интенсивно процветали в Соединенных Штатах. Американские модели снова и снова участвовали в гонках Гордона Беннета и Гран-при с 1900 года, но ни там, ни в гонках на Кубок Вандербильта на Лонг-Айленде они не представляли серьезной конкуренции европейским моделям. В большинстве случаев это были более или менее модифицированные серийные модели, которые не могли сравниться с чистокровными гоночными автомобилями из Европы. Тем не менее, это было в США в конце 1908 года на Savannah-Effingham Raceway , дорожная цепи вблизи Саванны в штате Джорджия с Большим призом Автомобильного клуба Америки (часто называют американской Большой премией в области литературы ) впервые срок Гран-при проводится в чемпионате за пределами Франции. Из-за привлекательного призового фонда приехала практически вся европейская элита, и, соответственно, местные представители снова были потеряны с самого начала, хотя среди них Chadwick Six , за рулем Вилли Хаупта, был первым гоночным автомобилем с двигателем с наддувом. Стартовала гонка Гран-при. Победа досталась пилоту Fiat Луи Вагнеру перед Виктором Эмери и Феличе Наззаро. В 1909 году гонка была отменена из-за споров в ассоциации, а в 1910 году мероприятие было организовано настолько поздно, что только Fiat и Benz смогли вовремя отправить автомобили из Европы. Тем не менее пилот европейского производства, американец Дэвид Брюс-Браун , которому на этот раз Бенц предоставил машину, снова победил. Сообщается, что занявший второе место товарищ Брюса-Брауна Эмери, как говорят, на церемонии награждения облил американца шампанским; Возможно, это был первый случай подобной «церемонии шампанского» в гонке Гран-при. Брюс-Браун снова стал обладателем Гран-при США в 1911 году , на этот раз - при отсутствии каких-либо ограничений гоночной формулы - на Fiat гигантских размеров. В целом европейские компании тем временем все больше и больше переходили на то, чтобы привозить свои автомобили только в Америку, а затем предоставлять их местным водителям.

Тем временем, однако, разработка помогла постепенно положить конец кратковременному расцвету гонок Гран-при Америки в те ранние годы. После открытия первого постоянного ипподрома в Бруклендсе в Великобритании в 1907 году, первый такой ипподром был открыт в США в 1909 году - Indianapolis Motor Speedway . В отличие от классических схем на дорогах общего пользования, это были системы, похожие на стадионы, где зрители могли видеть большие части в основном довольно простого маршрута со стационарных трибун (хотя форма автодрома Индианаполиса, строго говоря, была больше похожа на прямоугольник или трапеция со скругленными углами, термин овал стал обычным для таких участков ). Этот новый вид автоспорта быстро завоевал популярность, особенно в Соединенных Штатах, в результате чего гонка на 500 миль в Индианаполисе, проводимая с 1911 года, быстро стала там главным событием года, и Гран-при все больше и больше настигал. звание. Когда спустя короткое время гонки Гран-при снова были проведены в Европе, они лишь в течение нескольких лет жили в тени без значительного европейского участия и были окончательно остановлены в 1917 году с вступлением США в Первую мировую войну .

→ Сезонные сводки: 1906 , 1907 , 1908 , 1909 , 1910 , 1911

Возобновление гонок Гран-при (1911–1914).

Старт Гран-при ACF 1914 г.

В истории спорта Гран-при не раз было так, что во время кризиса другие, якобы «второстепенные» гоночные категории тем более успешно выходили на первый план. Первый период без Гран-при с 1909 по 1911 год был ранним примером и первым периодом расцвета так называемого класса Voiturette, который пришелся на эти три года . В то же время это также было отражением общего развития, в котором автомобиль все больше терял свою исключительность в качестве игрушки для богатых правителей и, напротив, меньшие и, следовательно, более экономичные модели в повседневном использовании для работающих средних компаний - врачей. , торговые представители и т.д. - все больше и больше на первый план. В 1906 году журнал l'Auto организовал в купе де l'Auto (часто упоминается как купе де Voiturettes ), первая крупная гонка для этой категории транспортного средства. По сравнению с классом Гран-при, участвующие автомобили были легче и менее моторизованными, но высокопроизводительными моделями, специально разработанными для гонок. Несмотря на некоторые излишества в правилах - изначально единственный ограниченный диаметр цилиндра с одобренным ходом вскоре привел к созданию иногда чрезвычайно длинноходных, а иногда и башенных конструкций цилиндров - эта гонка, а также ее новая версия в следующем году были настолько успешными. что в 1908 году ACF, наконец, посвятила себя этой категории автомобилей и провела Grand Prix des Voiturettes за день до своей настоящей большой гонки .

Таким образом, гонки на Coupe de l'Auto стали новым событием каждого гоночного сезона, начиная с 1909 года . В то же время на первый план вышли совершенно новые автомобильные бренды, такие как Lion или Lion-Peugeot (марка Peugeot для легковых автомобилей), Sizaire & Naudin , Delage или вскоре Hispano-Suiza , а уже среди признанных производителей Гран-при такие легендарные такие имена, как Panhard & Levassor, Mors, Clément-Bayard или Renault, исчезли с этапа Гран-при навсегда. Интересным событием стало то, что многие из новых компаний воздерживались от разработки собственных двигателей и вместо этого полагались на продукцию сторонних производителей - в основном встроенные двигатели от de Dion-Bouton  . В некотором смысле это было предвкушение использования двигателей Coventry-Climax или Ford-Cosworth многочисленными командами Формулы-1 в 1960-х и 1970-х годах.

Тем временем, однако, АКФ испытывал растущее давление, поскольку его реальная задача заключалась в проведении ежегодной «большой гонки». После трехлетнего перерыва клуб впервые объявил о новой формуле Гран-при в 1911 году , в которой размеры цилиндра были ограничены диаметром цилиндра 110 мм и ходом поршня 200 мм для общего рабочего объема примерно 7600 см³. Но реакция производителей оставалась очень низкой, и поэтому под названием Grand Prix de France (не путать с Grand Prix de l'ACF ) проходила только гонка без формул, гонка Automobile Club de l'Ouest.  - и, следовательно, без прямого участия ACF - на месте проведения первого Гран-при 1906 года в Ле-Мане. Гоночные автомобили, основанные на новой формуле Гран-при, только сформировали свою собственную подкатегорию, которая, однако, была отправлена ​​в гонку вместе с автомобилями всех классов. Сомнительная важность этого события подчеркивается тем, что на втором месте оказался Bugatti эльзасского гонщика Эрнеста Фридриха с почти крошечным двигателем объемом 1,3 литра - примерно в десятую часть от победившего Fiat от Виктора Хемери. Цель.

В 1912 году ACF предприняла еще одну попытку, на этот раз без какой-либо конкретной гоночной формулы. Как будто этого было недостаточно, гонка была объединена с Coupe de l'Auto в этом году (для так называемых «легких автомобилей» до 3 литров в качестве преемника Voiturettes ) из-за опасений по поводу недостаточного участия . Принимая во внимание такие опасения, кажется почти ироничным, что отныне до пяти автомобилей на команду были допущены к Гран-при, хотя неудивительно, что эта квота не была полностью использована ни одним из производителей. Общее большое количество более 40 автомобилей в конечном итоге скрывает тот факт, что настоящий класс Гран-при с 14 участниками был на самом деле очень слабо занят. Тем не менее, это все еще довольно робкое начало возвестило о первой фундаментальной смене поколения в конструкции гоночных автомобилей. В то время как известные производители по-прежнему конкурировали с автомобилями проверенной конструкции - четырехцилиндровыми двигателями объемом более 14 литров, - новый претендент вышел на этап Гран-при вместе с Пежо, который привез с собой самые последние разработки в области двигателей, когда он поднялся из категории «вюбуреты»: Peugeot EX1 или L-76 с рабочим объемом «всего» 7,6 литра считается первой «современной» конструкцией Гран-при в истории, принцип конструкции которой - сферические камеры сгорания с четырьмя регулируемыми клапанами на каждый. цилиндр и клапанный механизм через два верхних распредвала  - с тех пор используется практически во всех гоночных двигателях. В конце гонки, которая снова длилась два дня (последняя в 1906 году), Жорж Бойо стал первым в истории обладателем Гран-при Франции, победившим сравнительно мощный Fiat, даже если изначально они определили ход гонки.

Так начался период доминирования Peugeot, автомобили которого также выиграли вторую гонку в году на автомобилях Гран-при с Coupe de la Sarthe (в контексте которого в этом году проводился второй Гран-при Франции в качестве специального рейтинга для Voiturettes). ) и в следующем году стала первой европейской командой, победившей в Индианаполисе. За это время Peugeot также представила другие инновации в гонках Гран-при, такие как преобразование двигателей на смазку с сухим картером , использование аэродинамической трубы для оптимизации аэродинамической формы автомобиля и, в частности, введение четырехколесных тормозов. (до этого у машин в основном были только трансмиссионные тормоза, действующие на тормозные ведущие колеса). В целом гоночные автомобили были теперь аэродинамически лучше спроектированы и теперь имели настоящие тела, которые были больше, чем рудиментарные панели ранних моделей Гран-при. Кроме того, теперь были разрешены съемные колеса, что значительно ускорило пит-стопы, а выражением дальнейшей растущей интернационализации и профессионализации было то, что команды больше не действовали в основном в соответствии с национальными критериями при выборе производителей шин, а теперь также выбирают лучших. через национальные границы последовали предложения по контракту. Например, Peugeot перешла с «немецких» шин Continental на «итальянские» шины Pirellis в 1913 году, а затем на британский бренд Dunlop в 1914 году .

После очень интересный курс первой новой редакции, АКФ медленно взял больше смелости и написал Гран в 1913 году снова в качестве самостоятельной расы, которая впервые с 1907 , больше не в Дьепп, но на новом конечно, Circuit де Пикарди проводился недалеко от Амьена. Для разнообразия Спортивная комиссия ACF снова использовала формулу потребления, которая была объединена с ограничением веса. При допустимой массе автомобиля от 800 до 1100 кг участникам не разрешалось потреблять более 20 литров топлива на 100 километров гонки - по сравнению с формулой 1907 года сокращение на 33%. Это было сделано для предотвращения негабаритных двигателей, с одной стороны, и для предотвращения чрезмерной хрупкости конструкции, с другой.

Естественно, согласно этим правилам, более эффективные современные концепции двигателей имели преимущество перед традиционными «водоизмещающими монстрами», дни которых теперь, наконец, сочтены. Peugeot тем временем достигла значений производительности 20 л.с. на литр рабочего объема, в то время как z. Б. Победоносный Fiat 1907 года имел всего 8 л.с. на литр. «Традиционные компании» полностью уступили место «выскочкам», из которых Делаж, самый жесткий конкурент Peugeot в классе Voiturette , теперь стал производителем Гран-при. С Sunbeam впервые была добавлена ​​достаточно конкурентоспособная британская гоночная команда. В общей сложности 20 автомобилей от восьми разных производителей из пяти стран, количество участников было довольно средним, не в последнюю очередь потому, что отсутствовали крупные иностранные имена, не в последнюю очередь из-за отсутствия Fiat и Mercedes. Тем не менее, между двумя ведущими французскими брендами произошла захватывающая битва за вершину, которая, в конце концов, снова стала прошлогодним победителем Бойо, опередив своего товарища по команде Жюля Гу на целых 15 секунд в самом узком исходе гонки Гран-при на сегодняшний день. Пежо. Таким образом, Бойо был также первым гонщиком, который одержал две победы в Гран-при, и, таким образом, наконец стал популярным героем в своей родной стране, одним из первых суперзвезд спорта Гран-при.

Благодаря этому успеху, Peugeot, конечно, снова получил явное преимущество в 1914 году , даже если снова были задействованы два основных иностранных соперника, Mercedes и Fiat, которые нанесли два самых болезненных поражения французским компаниям Гран-при в 1907 году и особенно в 1908 году. . ACF также перетасовал карты и, в дополнение к другому изменению места проведения ( Лион ), теперь впервые определил общее ограничение рабочего объема до 4,5 литров в качестве гоночной формулы с полностью одобренными размерами цилиндров и пределом веса 1100 кг. 14 производителей автомобилей из шести традиционных европейских автомобильных стран (Франция, Германия, Бельгия, Италия, Великобритания и Швейцария) ответили на призыв и подали заявки на участие не менее 41 участника, среди которых практически все громкие имена в автомобильном спорте. - включая всех четырех предыдущих обладателей Гран-при. В напряженной атмосфере накануне Первой мировой войны  - всего неделей ранее в Сараево был убит австрийский наследник престола Франц Фердинанд  - и на впечатляющем фоне в 300000 зрителей все было готово для нового Высокий момент в истории Гран-при, произошедший в этом эпизоде, часто называют «величайшей» гонкой из всех.

В то время как Peugeot, как и Delage и Fiat, снова, казалось, получили техническое преимущество благодаря использованию четырехколесных тормозов впервые, Mercedes, со своей стороны, сделал ставку на стабильную легкую конструкцию, в то же время отказавшись от последних технических решений. доработки, а также особенно тщательная тактическая подготовка к гонке - достоинства, которые уже привели к успеху в 1908 году. Впервые плановая замена шин была запланирована с самого начала , чтобы полностью избежать повреждения шин на маршруте и, соответственно, большей потери времени, если это возможно. В конце концов, этот расчет сработал идеально, и команда Mercedes - на этот раз с Кристианом Лаутеншлагером, Луи Вагнером и Отто Зальцером даже с тройной победой - французские производители в очередной раз потерпели крупное поражение. Однако менее чем через четыре недели разразилась война, которая полностью вытеснила автоспорт из общего представления. Только в Соединенных Штатах гонки продолжались, пока не вступили в войну в 1917 году.

→ Сезонные сводки: 1911 , 1912 , 1913 , 1914 гг.

Возвышение итальянцев (1919-1924)

Пьетро Бордино на Fiat 804 , победитель Гран-при Италии в 1922 году

В то время как в мае 1919 года Индианаполис снова ехал за рулем, автоспорт в Европе, которая все еще была сильно потрясена, только очень медленно вернулась в норму после Первой мировой войны . В качестве первой крупной гонки Targa Florio не участвовала в гонках до тех пор, пока не прошло больше года после окончания войны в далекой Сицилии , точно так же, как примечательная гоночная операция первоначально была начата в основном в Италии. С другой стороны, во Франции только Coupe des Voiturettes (победителем был Эрнест Фридрих на Bugatti) проводился в качестве своего рода «пробного запуска» в 1920 году . Однако только в 1921 году АКФ снова принимал настоящий Гран-при . В этом году началось даже второе такое крупное событие: в рамках гоночного уик-энда в Брешии гонка впервые превратилась в Gran Premio d'Italia .

Во время Гран-при l'ACF первоначально был почти ежегодный обмен продолжает проходить на традиционных дорожных курсах, его итальянский коллега нашел со следующего года его - за некоторыми исключениями - постоянный дом к недавно созданной гоночной трассе в Монце . Автодром ди Монца является первым специально построенный для гонок Гран и , таким образом , также старейший в использовании объекта этого типа , и в то же время он был также первый гоночный трек когда - либо использовали для Гран - при полностью асфальтированной поверхности. Это придало Гран-при Италии совершенно другой характер с точки зрения инфраструктуры и удобства для зрителей, но не в последнюю очередь, самих гонок, потому что короткая дистанция всего в 10 км протяженностью круга со сравнительно высокой долей прямых и полностью быстрых поворотов. другие требования к людям и материалам, чем на классических уличных курсах. Лишь постепенно были добавлены другие, более или менее аналогичные постоянные трассы Гран-при, но они неоднократно подвергались критике из-за якобы недостаточных требований к вождению. Тем не менее, ACF теперь также выбрал значительно более короткие цепи, так что длина круга выровнялась на (с 1922 г.) обычно предписанной общей дистанции 800 км от 10 до 25 км.

Одним из наиболее новаторских нововведений в проведении Гран - при был переход к началу массового впервые на Гран -при Франции в 1922 году был применен. В отличие от предыдущей практики запуска гоночных автомобилей индивидуально или парами через определенные промежутки времени, теперь все участники были отправлены в гонку из общего стартового состава одновременно, хотя первоначально в форме «катящегося» старта . Только с этим изменением кольцевые гонки получили свой формат, который используется до сих пор, в котором борьба за позиции всегда понятна как для участников, так и для зрителей, даже без секундомера, и первый на гонке. финиш автоматически становится победителем гонки. Позиции на стартовой сетке изначально обычно определялись жеребьевкой.

Конечно, введение второго Гран-при было также выражением определенной потери статуса для ACF, которая вскоре стала просто национальной автомобильной ассоциацией среди нескольких конкурентов. Соответственно, возникла необходимость отрегулировать гоночную формулу, единообразные гоночные дистанции и, прежде всего, планирование на международном уровне. С этой целью Международная спортивная комиссия (CSI) была основана AIACR в декабре 1922 года под председательством пионера автогонщиков барона Рене де Книффа . Эта комиссия приняла одно из первых решений о присуждении одному из Гран-при почетного титула Гран-при Европы каждый год . Как своего рода гонка года, это должно занять место, которое ранее присваивалось только Гран-при de l'ACF . Первый выбор был Гран - при Италии в 1923 году , а затем Франции (1924) , Бельгия (1925) и Испании (1926) .

В отличие от довоенного периода, проведение таких крупных гоночных мероприятий из года в год уже не ставилось под сомнение. Напротив, гонки Гран-при стали ежегодным явлением с 1921 года, которое до сих пор было прервано лишь однажды Второй мировой войной. В связи с общим увеличением количества гонок, в том числе на местном и региональном уровне, главные призы в начале 1920-х годов по-прежнему оставались абсолютным событием сезона, несмотря на то, что временами только скудные стартовые поля сопровождались месяцами подробных отчетов. Национализм все еще был ярко выражен, хотя главный соперник Франции Германия не была первоначально повторно принята в AIACR после окончания Первой мировой войны. Таким образом, при организации своего Гран-при национальные автомобильные клубы могли решить для себя, будут ли они допускать гоночные автомобили из Германии или нет. Франция, а позже и Бельгия, в частности, оставались очень ограничительными в течение долгого времени, в то время как Mercedes снова разрешили участвовать в Targa Florio весной 1922 года, а заявки от немецких производителей также были приняты на Гран-при Италии .

Однако в целом участие европейских автомобильных компаний в Гран-при оставалось значительно ниже, чем в довоенный период. На стартовых площадках обычно было от 10 до 20 участников, на Гран-при Италии 1921 года было всего две команды по три машины каждая. Основной причиной этого был технический и промышленный прогресс, вызванный войной. С одной стороны, многие оружейные компании, созданные для массового производства, перешли на серийное производство преимущественно дешевых и простых в производстве моделей автомобилей для повседневного использования; с другой стороны, произошло быстрое техническое развитие, особенно в области авиационных двигателей. строительство, которое теперь также привело к чрезвычайно сложным и дорогостоящим высокопроизводительным конструкциям в конструкции гоночных автомобилей. В результате участие в гонках Гран-при представляло интерес только для нескольких производителей автомобилей, которые были готовы нести расходы на разработку. Шестицилиндровые и восьмицилиндровые двигатели с высокой степенью сжатия, с легкостью достигавшие скорости более 4000 оборотов в минуту, теперь стали стандартными. Компрессорный наддув, который Mercedes впервые применил в Targa Florio 1922 года, также заменил производство авиационных двигателей, что привело к еще одному значительному скачку производительности. После первой победы Fiat с двигателями с наддувом на Гран-при Италии 1923 года гоночный автомобиль с безнаддувным двигателем без наддува не имел успеха до начала Второй мировой войны. Триумфальное продвижение компрессора также означало конец некоторых интересных подходов к аэродинамике и технологии шасси, таких как Bugatti Type 32 «Tank» с полностью одетым обтекаемым корпусом , Voisin C6 Laboratoire с ранней деревянной конструкцией монокока, взятой из авиастроения. , или автомобиль- капля Benz , первый гоночный автомобиль Гран-при со средним расположением двигателя . Однако ни один из этих проектов не смог компенсировать повышение производительности от двигателей с наддувом, как это было у Delage Type 2 LCV , первого двенадцатицилиндрового двигателя в истории Гран-при, чей впечатляющий двигатель V12 DOHC, который был очень сложен для время, шедевром инженерной мысли считалось.

В то время как европейские производители поначалу сопротивлялись, команды из США также чаще начинали работу в начале 1920-х годов. Это стало возможным благодаря тому, что гоночная формула, представленная для Индианаполиса в 1920 году, с рабочим объемом 3 литра и минимальным весом 800 кг, также была принята для европейских гонок в 1921 году. С Джимми Мерфи на Дьюзенберге американский гонщик впервые смог принять участие в первом Гран-при ACF за послевоенный период (и долгое время единственный раз, пока Дэн Герни на AAR Eagle не выиграл гонку. Гран-при Бельгии 1967 года ) добавил американский бренд в список победителей. Против американских восемь цилиндров гоночных автомобилей с их гидравлическими тормозами, то болиды французской Избирательные гоночной команды, разработанный бывшим дизайнером Peugeot Эрнест Генри , к разочарованию местной публики на новой трассе в Ле - Мане, пришел вскоре после американцы, за которыми следовали, снова уехали, на первом Гран-при Италии в Брешии, наконец, к успеху с командой Fiat, которая снова участвовала там впервые.

Его расцвет начался с введения в 1922 году новой гоночной формулы , в которой рабочий объем и минимальный вес были уменьшены до 2 литров и 650 кг соответственно. Это означало, что объем двигателя был уменьшен более чем вдвое по сравнению с 1914 годом, при этом минимальное расстояние для Гран-при было установлено на уровне 800 км. В результате на одну из двух гонок Гран-при года зарегистрировались 15 производителей, в том числе впервые компания Bugatti , которая теперь стала чисто французским брендом после передачи Эльзас-Лотарингия . На открытии сезона в Страсбурге новая шестицилиндровая модель Fiat Tipo 804, несмотря на некоторые технические проблемы и несмотря на фатальную аварию Бьяджо Наззаро (племянника победителя Феличе Наззаро), была настолько жесткой, что большинство компаний сразу же решили принять участие в гонке. Гран-при Италии снова отменен. Победа Fiat и там была практически гарантирована перед инаугурационной гонкой в ​​Монце. Пьетро Бордино , который считается одним из лучших гонщиков того времени, с большим отрывом победил своего товарища по команде Наззаро и гонщика Bugatti Пьера де Бискайя . Особенностью этой гонки было то, что, в отличие от обычной практики, все участники были отмечены сразу после того, как победитель пересек финишную черту, даже если они еще не преодолели всю дистанцию ​​гонки.

Несмотря на несколько разочаровывающий ход сезона 1922 года, CSI, по-видимому, сочла существующую 2-литровую формулу успешной и приняла решение продлить ее до 1925 года включительно . Впервые производители получили возможность использовать все более дорогие и сложные конструкции гоночных автомобилей в течение более длительного периода времени, а не один или два раза. На Гран-при Франции 1923 года Fiat снова появился с революционным новым дизайном - Tipo 805 , первым автомобилем Гран-при с наддувом. Однако все итальянские гоночные автомобили, которые долгое время выглядели как определенные победители, были выброшены из гонки на новой трассе возле Тура из-за дефектов двигателя, поскольку их компрессоры не были должным образом защищены от попадания пыли и камней. Это расчистило путь для первой - и единственной на многие годы - победы британского гонщика на британском автомобиле Генри Сегрейва на Sunbeam, который, по сути, был копией дизайна Fiat с прошлого года. Однако гоночные автомобили Bugatti и Voisin, которые для того времени были очень футуристичными, с их революционными концепциями транспортных средств, остались далеко позади из-за недостаточной мощности двигателя.

Пока домашняя гонка в Монце Fiat не было , но получить проблемы с помощью других компрессоров под контролем и с момента как Sunbeam после победы на Гран При Франции и Bugatti были практически уверены , поражение от пути , а также в первый раз Входящее команда Alfa Ромео. После фатального несчастного случая на тренировке Уго Сивоччи снял свой гоночный автомобиль P1 , который уже был оборудован компрессорами, победа Карло Саламано Fiat в первом Гран-при Европы больше не была под угрозой. Sunbeam, с другой стороны, воспользовался возможностью и немного позже выступил на первом Гран-при Испании на новом автодроме Ситжес-Террамар недалеко от Барселоны (чей статус Grande Épreuve в литературе вызывает споры) после захватывающий круг на протяжении всего круга Сразитесь с американским гоночным автомобилем Miller, спроектированным для таких овальных трасс Луи Зборовски , англичанином польского происхождения, для очередного успеха в этом сезоне.

Однако в 1924 году господство Fiat было внезапно прекращено. Основной причиной этого был постоянный уход ключевого персонала, которого все чаще переманивали конкурирующие компании. В прошлом году бывший инженер Fiat Винченцо Бертариоре уже поставил успешную копию Tipo 804 1922 года на колеса для Sunbeam. В 1923 году, не в последнюю очередь по инициативе тогдашнего водителя Alfa Romeo, а затем основателя компании Энцо Феррари , который появился впервые в истории Гран-при, главный дизайнер Fiat Луиджи Бацци , но, прежде всего, очень талантливый, сменил более позднюю звезду. Дизайнер Витторио Яно обратился к Alfa Romeo , где они поставили на колеса новую Alfa Romeo P2 , конечно, также с рядным восьмицилиндровым двигателем и компрессором. У Fiat, с другой стороны, не было выбора, кроме как начать сезон с практически неизменными моделями прошлого года.

На Grand Prix de l'ACF 1924 года , который в очередной раз проводился недалеко от Лиона, но теперь, впервые на дорогах с твердым покрытием, плотность участников была выше, чем она была долгое время. Автомобили от Sunbeam, Fiat и Alfa Romeo поочередно лидировали, с небольшим преимуществом для машин из Милана , и Delage также смог не отставать от незаряженного двигателя V12, несмотря на дефицит мощности. После захватывающей семичасовой гонки, в которой Fiat и Sunbeam все чаще испытывали технические проблемы, пилот Alfa Romeo Джузеппе Кампари, наконец, пересек финишную черту и добился своего первого успеха на Гран-при два дня назад. Fiat директор Джованни Аньелли был так зол , об обстоятельствах поражения , что он , наконец , объявил о полном выводе его компании из Гран гонки в преддверии к Италии Гран - при. В домашней гонке Alfa Romeo столкнулась с относительно слабой конкуренцией, в основном со стороны команды Mercedes, которая снова участвовала в гонке впервые после войны. Однако новые восьмицилиндровые гоночные автомобили, спроектированные Фердинандом Порше, все еще имели значительные недостатки в управляемости и были окончательно сняты с гонки после несчастного случая со смертельным исходом Луи Зборовски. Alfa Romeo подошла к концу триумфального сезона с Антонио Аскари , Луи Вагнером, Джузеппе Кампари, которого за рулем во время гонки заменил Чезаре Пасторе, и Фердинандо Минойя, одержав первую четырехкратную победу бренда в истории Гран-при.

Ниже уровня Гран-при ограничение рабочего объема в 1,5 литра стало фактическим стандартом для категории Voiturette в 1920-х годах . Аналогично настоящему спорту Гран-при, заводские гоночные команды задают тон и здесь, и в гонках, которые были очень популярны, в частности, во Франции, доминировали Talbot и Bugatti, за исключением отдельных выступлений Fiat , причем производители также встречаться здесь прямо там, где это возможно, избегать. Один класс ниже, две другие французские компании боролись за первенство в так называемом цикле автомобиля класса до 1,1 л объем: Amilcar и Salmson . В частности, в Италии возникла еще одна тенденция, берущая свое начало не в последнюю очередь из Тарга Флорио . Многие старые гоночные автомобили Гран-при теперь были здесь в частных руках, и они регулярно соревновались с заводскими командами в классических гонках на Сицилии. Постепенно развивалась серия гонок «Обычный человек», в которой участники могли соревноваться друг с другом на машинах всех категорий и кубатуры, которые они могли достать. В период расцвета так называемых гонок Formula Libre  - то есть  гонок без формул - гонщики все чаще стали приобретать гоночные автомобили иностранного происхождения с 1923 года, так что уровень этих соревнований значительно вырос.

→ Сезонные сводки: 1919 , 1920 , 1921 , 1922 , 1923 , 1924

Первые чемпионаты мира (1925–1927)

Чемпион мира 1925 года: Alfa Romeo (здесь Антонио Аскари ) на Гран-при Бельгии 1925 года в Спа-Франкоршам

Чемпион мира 1926 года: Bugatti (здесь Жюль Гу ) на Bugatti Type 39A на Гран-при Сан-Себастьяна

Чемпион мира 1927 года: Роберт Бенуа в Delage Type 15 S 8

Как и во многих других дисциплинах, в начале 20 века в автомобильном спорте несколько раз возникала идея проведения международных чемпионатов. В феврале 1925 года по инициативе Автомобильного клуба Италии - в международных гонках итальянские гоночные команды тем временем четко задавали тон - AIACR объявил о введении официального чемпионата мира. Как и в целом в Гран-при , участвовать могли только автомобильные компании, так что это был чемпионат мира по брендам . Комбинация обязательных мероприятий (различных в зависимости от страны происхождения производителя), результатов удаления и системы баллов , к которой нужно было привыкнуть - в принципе, лучшие места размещения бренда складывались вместе, так что общее количество баллов было наименьшим. решающее значение для присуждения титула - в конечном итоге привело к настолько сложным и непрозрачным правилам чемпионата, которые историки автоспорта до сих пор не могли полностью понять из-за скудной работы AIACR по связям с общественностью.

Конечно, три официальных Гран-при сезона ( Франция , Италия и впервые Бельгия и Европа ) были предназначены для гонок , и, отдавая должное названию Чемпионата мира, гонка на 500 миль в Индианаполисе была это важнейшее гоночное событие Америки, поэтому пресса часто называет его «Гран-при». Ведь в применяемой с 1923 г. в Международной Формуле США ( International Grand Prix Formula ) фиксированный предел водоизмещения в 2 литра, а взамен теперь европейцы берут с собой на борт механика (при этом все еще остается двухместным. ) от гоночных машин отказались. Несмотря на это согласование правил, лишь несколько гоночных команд на обоих континентах все еще были готовы предпринять длительное путешествие на другую сторону Атлантики.

Кроме того, в Европе становилось все больше и больше гонок, которые имели в названии название «Гран-при», но в остальном имели мало общего с целью официального Международного Гран-при как соревнования для автомобильной промышленности. В основном это были соревнования с более или менее региональной привязкой ( Гран-при Прованса , Гран-при де ла Марн , Гран Премио ди Милано и т. Д.), Которые также были доступны как гонки без формул («Формула Либре») для увеличения ряд частных водителей были открыты для всех типов гоночных автомобилей или, как Grand Prix des Voiturettes, были зарезервированы только для автомобилей нижестоящих категорий. Организаторы могли свободно принимать решение о формате мероприятия, разделении классов и всех других положениях, а также о том, кого они приглашали для участия в своих гонках. Гонки Гран-при в странах, которые не входили в число «больших» автомобильных держав (Швеция, Швейцария, Польша, Бразилия, североафриканские колонии и т. Д.), Также еще не считались действительно равноправными. Гран-при Германии, который также впервые проводился в 1926 году, в первые годы своего существования регулярно проводился как гонка спортивных автомобилей , не в последнюю очередь для защиты немецких производителей от конкуренции со стороны высокоразвитых иностранных гоночных автомобилей. С открытием Нюрбургринга в 1927 году здесь была открыта постоянная гоночная трасса, которая, в отличие от других искусственно созданных ипподромов (Монца, Монлери , Бруклендс , Индианаполис или Берлин- Авус , открывшаяся в 1921 году ), имеет маршрут классического маршрута. Уличный курс с многочисленными «естественными» поворотами, наклонами и спусками.

Чтобы отличить его от такого множества названий событий и сводов правил, был разработан общий термин Grandes Épreuves (в German Great Examination ) для классических Гран-при, официально утвержденных AIACR примерно с середины 1920-х годов , с определенными привилегиями, в частности , приоритет перед всеми другими соревнованиями по автоспорту в календаре, ежегодно принимаемом CSI, а также обязательство проводить гонки в соответствии с применимой гоночной формулой Международного Гран-при («Formule Internationale») и по-прежнему разрешать участие только заводским командам. Рост количества гонок Гран-при, а также рост числа гоночных операций в целом неизбежно привели к некоторому снижению внимания к соответствующему отдельному событию. У гоночных команд теперь обычно больше не было времени на недели тестов и тренировок на различных трассах Гран-при, особенно когда гонки проходили за границей, а иногда даже путешествовали только с очень небольшими делегациями или, в отдельных случаях, даже выезжали из местных частные водители пускаются «от имени» завода.

Особенно в последний сезон 2-литровой формулы, истекшей в 1925 году, было мало изменений. Явным претендентом на титул чемпиона мира была Alfa Romeo с прошлогодней успешной моделью Alfa Romeo P2 , с которой команда также выиграла два Гран-при в Бельгии и Италии . В качестве единственного серьезного конкурента можно было бы поставить под сомнение Делаж , где двигатель V12, наконец, был также оснащен компрессором в течение сезона и, таким образом, проник в ранее недостижимые области производительности. Несмотря на «бесплатную» победу в Гран-при Франции (после того, как Alfa Romeo сняла там машину с гонки после смертельной аварии Антонио Аскари), и хотя они даже находились на вершине промежуточной таблицы чемпионата перед последней гонкой, однако , команда окончательно выпала из классификации из-за того, что не участвовала в обязательном Гран-при Италии. Второе место после чемпиона мира Alfa Romeo занял американский производитель Duesenberg, который также выиграл гонку в Индианаполисе. Третьим был Bugatti , где они по-прежнему отказывались использовать компрессор и не принимали участия в этом первом чемпионате мира. Вместо этого теперь основное внимание уделялось маркетингу Bugatti Type 35 , первого в мире автомобиля Гран-при, доступного в свободном доступе. Частные владельцы вскоре добились успеха на бесчисленных небольших мероприятиях по всей Европе на этой модели, которая вскоре должна была быть доступна с различными вариантами двигателей и отличалась, прежде всего, простым управлением и легким обслуживанием.

С другой стороны, гонки Гран-при привели к еще одному низкому уровню в 1926 году с переходом на новую 1,5-литровую формулу. Именно уменьшение рабочего объема означало, что при разработке двигателей было приложено больше усилий для достижения преимущества в характеристиках, и не все автомобильные компании, участвовавшие до сих пор, были готовы практически начать все заново в такой гонке вооружений. Прежде всего, Alfa Romeo оказалась в экономических трудностях, и после победы в чемпионате мира ей фактически нечего было доказывать, так что только три производителя остались в гонках Гран-при: Delage, Bugatti и Talbot . Что еще хуже, и Talbot, который ранее очень успешно представлял франко-британскую группу STD в классе Voiturette и который теперь, следовательно, заменил Sunbeam в качестве собственного бренда Гран-при, и Delage достигли своих пределов с помощью своих чрезвычайно сложных экономических возможностей моделей. . Это не только отложило готовность автомобиля к гонкам на несколько месяцев, но и, в конечном итоге, само существование обеих компаний было серьезно поставлено под угрозу из-за разработки гоночного автомобиля.

Что особенно бросалось в глаза в новых гоночных автомобилях обеих компаний, так это чрезвычайно низкая конструкция шасси. Теперь без необходимости размещать пассажира на борту, трансмиссию можно было сдвинуть боком мимо водителя, чтобы было возможно более низкое положение для сидения. Помимо понижения центра тяжести, это также привело к значительному уменьшению площади лобовой части и, следовательно, сопротивления воздуха. Кроме того, с недавно разработанным короткоходным рядным восьмицилиндровым двигателем, с которым впервые было превышено магическое значение 100 л.с. на литр рабочего объема, снова был достигнут настоящий скачок в скорости и производительности, так что новые гоночные автомобили снова были практически такими же быстрыми, как и их автомобили с большим объемом двигателя Predecessor.

Bugatti, с другой стороны, избрала простой, но прагматичный подход и представила Type 39A, версию испытанного и испытанного Type 35, который теперь, наконец, также загружен компрессором и уменьшен до 1,5 литров . В начале сезона 1926 года это была единственная команда, когда-либо участвовавшая в Гран-при 1926 года . Гонка по овальной трассе Мирамаса , которая сама по себе не особо требовательна, поэтому считается низкой точкой в ​​истории Гран-при, в которой Жюль Гу практически постоянно проезжал круги из-за технических проблем с двумя своими товарищами по команде и в в конце концов он был единственным, кто попал в оценку. По крайней мере, Гран-при Европы в Сан-Себастьяне , Испания , прошел немного лучше , по крайней мере, со второй командой на старте, даже если новый Delage Type 15 S 8 замедлился из-за серьезной ошибки дизайна. Неправильно расположенный выхлоп приводил к такому нагреву кабины, что водители регулярно даже получали ожоги и постоянно приходили на боксы для смены водителей. Гу на Bugatti одержал вторую победу подряд, опередив Делажа , которым поочередно управляли Эдмон Бурлье и Роберт Сенешаль . Тем не менее, испанский автомобильный клуб заранее предусмотрительно решил провести настоящий Гран-при Испании как гонку Formula Libre неделю спустя , чтобы собрать достаточно адекватное количество участников. С победой более позднего босса команды Бартоломео «Meo» Костантини эта гонка также стала явным делом для Bugatti: по крайней мере, с десятью автомобилями на старте Гран-при Европы явно превзошел как официальный Grande Épreuve .

На Гран-при Великобритании на почтенной трассе Бруклендс Талбот также впервые в этом сезоне вывел свою команду на старт, но все три гоночных автомобиля были замедлены из-за дефекта конструкции передней оси и преждевременно сошли с дистанции. С другой стороны, Delage, наконец, добился своего первого успеха в сезоне, но хотя гонщики меньше страдали от условий более прохладного английского климата, чем от жары Испании, Сенешал и Вагнер вынуждены были делать обязательные перерывы за рулем гоночной трассы. победная машина снова и снова остужала ноги. Ввиду этих обстоятельств и Делаж, и Талбот затем решили не выходить в финал сезона на Гран-при Италии в Монце, тем более что Бугатти уже был чемпионом мира по результатам до сих пор. И здесь, всего с шестью участниками - включая два гоночных автомобиля нового бренда Maserati, впервые участвовавших в Гран-при,  - была обеспечена полностью безопасная победа Bugatti. После провала всех соперников "Сабипа" , стартовавшая под псевдонимом, и Бартоломео Костантини могли делать свои круги самостоятельно почти всю вторую половину гонки. Оглядываясь назад, кажется удивительным, что за гонками Гран-при по-прежнему следили с большим интересом зрители, несмотря на столь неутешительные выступления.

В 1927 году, когда в то время проводился последний полноценный чемпионат мира, Делаж наконец взял под контроль проблему перегрева кабины. Главный конструктор Альберт Лори быстро повернул головку блока цилиндров двигателя, чтобы выхлоп можно было направить по противоположной стороне машины, подальше от ног пилота. Теперь реальный потенциал машины мог наконец проявиться, и Роберт Бенуа выиграл все четыре главных приза сезона. В самом начале сезона на Гран-при Франции, а также на финале в Великобритании команда даже смогла зафиксировать тройную победу. После того, как Talbot ранее прекратил участвовать в гонках в течение сезона по финансовым причинам, а Bugatti также в основном избегал прямой конфронтации, чемпионат мира был решен в начале сезона. Достигнув цели своих долгосрочных усилий, Луи Делаж затем объявил о закрытии своей фабрики, так что не только 1,5-литровая формула, но и спорт Гран-при в его прежней форме больше не имели перспектив.

→ Сезонные сводки: 1925 , 1926 , 1927 гг.

Годы без формул (1928–1933)

Период с 1928 по 1933 год знаменует собой одно из самых серьезных потрясений в гонках Гран-при. После ухода Talbot и Delage только Bugatti осталась последним известным производителем в сезоне 1928 года , а это означает, что концепция конкуренции между автомобильными компаниями, которая лежала в основе с момента первого Гран-при в 1906 году, практически перестала существовать. поддерживается. Вместо этого в процессе конверсии, продолжавшемся несколько лет, в ходе которого до 1930 года было три неудачных попытки каким-то образом продолжить чемпионат мира среди брендов старого стиля, совершенно противоположная идея так называемой «свободной формулы» («Formula Libre») ) наконец восторжествовал. Этот тип гонок берет свое начало в таких мероприятиях, как Targa Florio, и пользовался устойчивой популярностью примерно с середины 1920-х годов - по мере того, как прогрессировал кризис в официальном спорте Гран-при - первоначально прежде всего в Италии, но все чаще и во Франции. гонок, а также размер и состав стартовых полей и, что не менее важно, интерес зрителей. Такие гонки, как Coppa Acerbo в Пескара, Coppa Montenero в Ливорно, Premio Reale di Roma или Grand Prix de la Marne в Реймсе, вскоре превратились в настоящую классику с фиксированными датами в годовом календаре гонок. Благодаря Гран-при Триполи на специально построенной гоночной трассе Мелаха , скачок в североафриканские колонии также был успешным, за которым на французской стороне вскоре последовали Гран-при Туниса и Алжира .

Участие в таких гонках было практически возможно для всех, у кого был подходящий гоночный автомобиль, как это было, прежде всего, с различными версиями Bugatti Type 35, которые свободно доступны для продажи. Вскоре Maserati последовала их примеру и начала производить небольшие серии гоночных автомобилей для платежеспособных клиентов. Кроме того, были гоночные автомобили Гран-при от Delage, Talbot и Alfa Romeo, которые теперь все чаще попадали в частные руки, поскольку фабрики больше не использовали их. Поля были заполнены мешаниной из Voiturettes , самодельных гоночных автомобилей, импровизированных переоборудованных спортивных автомобилей и других моделей транспортных средств всех типов и двигателей. Чтобы создать определенное равенство возможностей ввиду такого разнообразия, обычно делались классы по кубатуре (обычно до 1100 см³, 1500 см³, 2000 см³, 3000 см³ и выше), для которых, помимо общей классификации гонки, как правило, делались отдельные оценки.

После некоторых колебаний, этот принцип успеха , наконец , стал - после того, как только коридор для минимального и максимального веса уже указано в международной гоночной формулы для 1928, старая идея потребления формулы вновь вцепился в напрасными для 1929 и 1930 г. - также AIACR, как принявший новый формат Гран-при, и даже если национальные организаторы Гран-при продолжат обращаться с допуском «независимых» совсем по-другому, он, по сути, должен оставаться в силе в течение следующих 50 лет. Только с преобразованием Формулы 1 в закрытую гоночную серию, предназначенную для «конструкторов», организованных в FOCA , они наконец немного вернулись к первоначальному подходу в начале 1980-х годов, даже если образ автомобильных гонок естественным образом изменился в корне. а пока имел бы. С введением Formula Libre пути снова разделились между гонками Гран-при, которые носили преимущественно европейский характер, и гонками в США, где Индианаполис первоначально продолжал использовать предыдущие 1,5-литровые гоночные автомобили, а вскоре после этого был полностью независимым. ведомый.

Наконец, AIACR окончательно снял все технические ограничения на 1931 год . Чтобы не проваливаться полностью в низины «обычных» гонок Formula Libre, правила теперь предусматривают минимальную продолжительность официального Гран-при в 10 часов. Таким образом, гонки Гран-при приобрели характер гонок на длинные дистанции, тем более что на каждую машину приходилось регистрировать двух гонщиков, которые затем могли по очереди за рулем. Тем не менее, формат был неудовлетворительным как для участников, так и для зрителей, поэтому в 1932 году (минимальная продолжительность гонки пять часов) и 1933 году (минимальная дистанция 500 км) гонка постепенно вернулась в область «обычных» гоночных дистанций. В то же время постановление о том, что гоночные автомобили должны быть двухместными, также устранило одно из последних ограничений свободы дизайнеров, которое теперь также позволило использовать одноместные автомобили ( монопосты ) для гонок Гран-при , как и ранее. случай в Индианаполисе, например, с начала 1920-х годов назад.

Годы «без формул», в частности, предложили захватывающий автоспорт, как никогда раньше, в результате чего «характер события» все больше и больше выходил на первый план в гонках. Ярким примером этого является Гран-при Монако , где автомобили буквально проезжали мимо журнального столика. Автоспорт стал достоянием общественности, а не наоборот, и этот совершенно новый тип гоночной трассы в центре города быстро распространился и во многих других местах. В 1933 году позиции в стартовой сетке были впервые назначены на основе времени круга, достигнутого на тренировках, что также значительно повысило зрелищность тренировочных сессий.

Следствием всех этих изменений стало то, что основное внимание больше не уделялось производителям, но вместо этого драйверы все больше и больше выходили на передний план. Например, чемпионаты Европы, рекламируемые с 1931 года, а также последующие чемпионаты мира проводились как чемпионаты водителей. Это также может быть причиной того, что великие гран-при 1930-х годов, прежде всего Тацио Нуволари,  который одним из первых усовершенствовал впечатляющую технику вождения полноприводного дрифта , при котором автомобиль полностью повернут внутрь. 4 Колеса крутились по кривой - вместе с Акилле Варци , Луи Широном , Луиджи Фаджиоли и Рудольфом Караччолой они стали первыми «суперзвездами» автомобильных гонок, которых чествовали за пределами национальных границ.

Ввиду многочисленных гонок Formula Libre, которые продолжали проходить под большим этапом Grandes Épreuves во всех уголках Европы, вскоре развился пресловутый цирк Гран-при , в котором гонщики и команды, первоначально в основном в своей стране, вскоре но все чаще они путешествовали через границы от места проведения к месту проведения и финансировали себя в соответствии с их рыночной стоимостью за счет вступительного взноса, индивидуально согласованного с организаторами. Организаторы гонок снова попытались получить привлекательное, красочно смешанное поле участников с максимально привлекательными именами, чтобы привлечь соответственно большое количество платных зрителей. С этим связано появление первых профессиональных «независимых» гоночных команд, которые были не просто гоночными подразделениями автопроизводителей. Его истоки лежат в слиянии отдельных частных водителей в так называемые гоночные сообщества , что таким образом позволило сэкономить персонал, материалы и транспортные расходы при использовании их гоночных автомобилей. Некоторые из этих команд вскоре расширили свой автопарк, чтобы за определенную плату они могли также предоставлять гоночные автомобили другим водителям. Одним из пионеров в этой области был 1928 год, когда Эмилио Матерасси основал Ecurie Italienne (в которой ее основатель после трагической гибели Гран-при Италии в 1928 году в Скудерии Матерасси был переименован), который выброшенный гоночный автомобиль Гран-при резолюции 1927 года Talbot Гоночная команда взяла на себя, как и Scuderia Nuvolari , слияние Тацио Нуволари с его коллегами- гонщиками Чезаре Пасторе и Акилле Варци, которые заказали гоночные автомобили 35C у Bugatti. Scuderia Ferrari , основанная в 1929 году компанией Scuderia Ferrari , стала еще более известной ; немного позже она даже официально участвовала в гонках от имени Alfa Romeo, из которой выросла нынешняя команда Формулы 1 и одноименный производитель спортивных автомобилей. Ferrari удостоена сомнительной чести быть первой гоночной командой, у которой возник юридический спор по поводу договорных отношений со своими гонщиками (Тацио Нуволари и Марио Умберто Борзаккини ) в 1933 году .

Конечно, такие команды были заинтересованы в том, чтобы иметь возможность использовать свои ценные гоночные автомобили как можно чаще и постоянно, что в конечном итоге было причиной того, что гоночные формулы и другие изменения правил вряд ли были приняты. В период расцвета Formula Libre некоторые автомобили использовались годами, и их сменные владельцы иногда изменяли и модернизировали их снова и снова, чтобы поддерживать их конкурентоспособность. Даже производители, которые вскоре вернулись к гонкам Гран-при на заводе благодаря успеху своей продукции в руках частных водителей, теперь в некоторых случаях очень долго сохраняли базовые конструкции своих моделей и в основном ограничились в борьбе за превосходство простым и недорогим решением, по сути, просто для того, чтобы постоянно увеличивать размер двигателя. В Maserati, например, эта разработка велась от 1,5-литрового Maserati Tipo 26 с 1926 года через различные промежуточные стадии до Maserati 8C с 1932/33 года с рабочим объемом 3 литра - с той же базовой конструкцией шасси и двигателя - даже к одному общему удвоению. Модели этой эпохи, такие как Bugatti Type 51 , Alfa Romeo 8C 2300 «Monza» , Maserati 8CM или особенно Alfa Romeo Tipo B, по сей день являются настоящими иконами истории автоспорта. Тот факт, что это развитие не могло продолжаться бесконечно, был предотвращен современным уровнем технологий в области шин, шасси и материалов в то время, так что излишества, такие как ряд двухмоторных гоночных автомобилей ( Maserati V4 и V5 , Alfa Romeo Типо A ) или ставший излишним Bugatti Type 54 с объемом двигателя 5 литров вскоре оказался тупиком, который практически подходил только для использования на чисто высокоскоростных железных дорогах. Однако на всех остальных трассах у этих гусеничных машин практически не было шансов из-за их большой массы, большого расхода топлива и, прежде всего, огромного износа шин и тормозов.

В начале эры «без формул» бесчисленное количество Бугатти все еще явно контролировали действия. С 2-литровой моделью Type 35C, которая теперь доступна в версии с компрессором, в 1928 году почти по желанию победили штатный пилот Луи Широн и Тацио Нуволари на своем личном автомобиле. Помимо успехов на Гран-при Рима и Сан-Себастьяна , Хирон также выиграл трагический Гран-при Италии , единственный Grande Épreuve года, основанный на международной гоночной формуле , в котором Эмилио Матерасси потерял контроль над своим Talbot на максимальной скорости. и был брошен на трибуны. После катастрофы в Ле-Мане 1955 года, когда погибло 23 человека, это вторая по значимости авария в автоспорте на сегодняшний день и самая серьезная авария в гонках Гран-при. Матерасси, который также погиб в этой аварии, вместе со своим товарищем по команде Луиджи Арканджели, по крайней мере, добился нескольких заметных успехов с его Гран-при Talbots 1,5-литровой формулы, в то время как они еще не были полностью разработаны, Maserati не могла пройти мимо. Победа Луиджи Фаджиоли в относительно незначительной гонке на Сицилии. Только один-единственный Alfa Romeo P2 1924 года, который сначала использовал Джузеппе Кампари, а затем Акилле Варци с середины сезона , оказался на одном уровне с Bugatti, но в конечном итоге пришлось подчиниться большинству.

Первоначально Варци начал сезон в качестве партнера (и спонсора) Nuvolari в своей частной гоночной команде Bugatti, но вскоре между двумя итальянцами возникло легендарное соперничество, которое окажет большое влияние на предстоящее десятилетие гонок Гран-при. Помимо дуэлей на трассе, две лучшие звезды своего времени также регулярно пытались перехитрить друг друга, меняя команды в нужный момент. Первоначально Варци имел преимущество, потому что благодаря своему лучшему финансовому положению он мог позволить себе чаще менять материалы. Благодаря многообещающим результатам с Alfa Romeo, завод, который в то время очень зависел от прибыльных контрактов на поставку вооружений и, следовательно, находился под сильным влиянием фашистского режима Муссолини , который очень симпатизировал автоспорту, официально взял на себя техническое обслуживание его автомобиля в 1929 году а теперь также создал вторую для Gastone Brilli-Peri . С двумя уже относительно старыми гоночными автомобилями команда смогла добиться удивительно большого количества побед в итальянских гонках, включая успехи Варци в гонках в Риме и Монце, двух самых важных гонках сезона (вместе с Targa Флорио ). Bugatti, с другой стороны, потерпел поражение благодаря победам Уильяма Гровера-Уильямса в Монако , Альберта Диво на Targa Florio и, наконец, что не менее важно, Луи Широна на Гран-при de l'ACF  - в этой гонке снова было только один Grande Épreuve в сезоне - название демона в честь общего чуть более высокого качества. Тем не менее, это была только прямая встреча с итальянцами на Targa Florio на Сицилии и на Permio Reale di Roma , в то время как в остальном обе стороны в основном ограничивались участием в гонках в своей стране.

Сезон 1930 года был в целом очень похожим вначале. С Гран-при Монако (победитель Рене Дрейфус ), Бельгии / Европы (Луи Широн) и Франции ( Филипп Этанселен ) все три гонки с титулом Гран-при снова достались Bugatti, причем снова только для гонки в бельгийском Спа-Франкоршам Была применена Международная гоночная формула . Однако главный соперник Alfa Romeo также не участвовал ни в одной из этих гонок. С другой стороны, Варци смог прервать пятилетнюю победную серию Bugatti в этой классической гонке в драматическом финале с Alfa Romeo P2, который был полностью переработан и модернизирован за зиму. Однако с середины сезона Maserati внезапно одержала верх с новой 2,5-литровой моделью Tipo 26M . После того, как три постоянных пилота Баконин Борзаккини , Луиджи Арканджели и Луиджи Фаджиоли уже достигли некоторых успехов в гонках итальянской Формулы Либре, Варци без лишних слов перешел на другую сторону и теперь также соревновался за относительно молодой итальянский гоночный бренд. С его тремя победами в гонках в Пескаре, Монце и Сан-Себастьяне, год, наконец, стал самым успешным сезоном Maserati за всю историю.

И Bugatti, и Alfa Romeo должны были немедленно отреагировать и выпустили новые модели с объемом двигателя 2,3 литра для 1931 года. В очередной раз Ахилле Варци сменил команду в нужный момент и подарил новому Bugatti Type 51 , первому Bugatti с двумя верхними распределительными валами, свою первую победу в самом начале сезона в Тунисе, Северная Африка, за которой последовал еще один триумф бренда. в Гран-при Монако Луи Широна. Новый Alfa Romeo 8C 2300 впервые появился в версии спортивного автомобиля для Mille Miglia , за которой последовала специальная версия Гран-при со значительно более коротким шасси для Гран-при Италии . В этом первом Гран-при на дальних дистанциях в соответствии с новым правилом 10 часов Джузеппе Кампари и главный соперник Варци Тацио Нуволари немедленно одержали двойную победу для Alfa Romeo перед своими товарищами по команде Фердинандо Минойа / Баконин Борзаккини, которые дали Модель своего почетного прозвища отныне принесла «Монца».

На последующем Гран-при Франции Бугатти нанес ответный удар Варци и Широну и немного позже снова добился успеха с «Уильямсом» / Каберто Конелли в Бельгии . Тем не менее, первым обладателем титула в недавно введенном чемпионате Европы среди пилотов был пилот Alfa Romeo благодаря довольно нереалистичной методике оценки с Фердинандо Минойей, хотя он не выиграл ни одного из трех Grandes Épreuves в сезоне. Тем временем Maserati еще раз повернула поршневой винт и выпустила 2,8-литровую версию проверенного рядного восьмицилиндрового двигателя. Фаджиоли преуспел в престижной «Гонке гигантов» в Монце, на этой быстрой трассе, как новый двухмоторный Alfa Romeo Tipo A, так и могучий Bugatti Type 54 «Track-Cars» с рабочим объемом 5 литров от Varzi и Chiron на их автомобилях. место точка. В целом, однако, после коротких максимумов предыдущего сезона команда не оправдала ожиданий, в том числе потому, что уход Варци и Арканджели не мог быть полностью заменен новичками Рене Дрейфуса и Клементе Биондетти .

Поскольку в 1932 году продолжительность гонки официального Гран-при была сокращена с десяти до пяти часов до приемлемого для всех участников формата, а также разрешена возможность участия в гонке одноместного автомобиля на одном шаге, Alfa Romeo вовремя для домашних гонок Гран-при Италии на Alfa Romeo Tipo B - это первый гоночный одноместный ( монопост ), предназначенный для использования на Гран-при . Нуволари, который ранее выигрывал Гран-при Монако , а Targa Florio выигрывал даже с предыдущим «типом Монца», снова опубликовал здесь почти соответствующий дебютный успех, следующие дополнительные победы на Гран-при Франции , а также в Затем последовала гоночная классика из Пескары и Ливорно. Только на Гран-при Германии  - первом по международной гоночной формуле - ему пришлось уступить место своему новому стабильному товарищу Рудольфу Караччиоле из-за стабильного заказа , который также извлек выгоду из технических проблем с гоночными автомобилями Nuvolari на Гран-при Монцы. .

Принятие немца в команду Alfa Romeo, как и подписание контракта с Maserati на француза Рене Дрейфуса, было выражением растущей интернационализации, которую пережил спорт Гран-при за эти годы. До тех пор только Bugatti регулярно соревновалась со смешанной французско-итальянской командой, конечно, из-за личного опыта основателя компании, но сочетание ведущих пилотов разных национальностей вскоре стало нормой. Например, Караччиола вместе со своим другом и партнером Луи Широном даже сформировал частное немецко-французское гоночное сообщество на 1933 год, которое просуществовало недолго, потому что немец попал в серьезную аварию во время подготовки к Гран-при Монако, в результате чего он остался с остальные вывели сезон из строя.

Тем временем Alfa Romeo была передана в собственность государства, и в результате гонки официально прекратились во второй раз с 1926 года. В предыдущие годы заводская команда номинально участвовала только в действительно важных гонках, а в остальных случаях представляла себя Scuderia Ferrari как своего рода «вспомогательную команду» на менее важных соревнованиях, которая теперь должна была высоко держать флаг Alfa Romeo. самостоятельно. Ferrari смогла взять верх над двумя ведущими пилотами предыдущей заводской команды с Нуволари и Борзаккини, но поскольку Alfa Romeo не хотела отдавать ценный Tipo B в чьи-то руки, им пришлось довольствоваться старыми моделями Monza. " тип. В конце концов, теперь команда расточила двигатели до 2,7 литров, что, в свою очередь, привело к значительному перенапряжению трансмиссии и, как следствие, увеличению количества отказов. В то же время у нового 3-литрового монопоста Maserati 8CM были серьезные проблемы с удержанием дороги из-за слишком мягкой рамы, поэтому Bugatti Type 51 внезапно снова стал конкурентоспособным в начале сезона. Варци воспользовался возможностью, чтобы немного выиграть в Монако в одном из самых захватывающих Гран-при всех времен после дуэли со своим постоянным соперником Нуволари на трассе почти всю гонку.

К середине сезона недовольство Нуволари материалом и отсутствием права голоса в команде настолько возросло, что он покинул Scuderia Ferrari в споре со своим близким другом Борзаккини. Ее переход в Maserati в конечном итоге привел к одному из первых юридических споров в истории автомобильных гонок. Благодаря своему опыту и техническому пониманию, Нуволари смог выявить недостатки конструкции нового Maserati 8CM и, по крайней мере, исправить их до такой степени, что он смог выиграть Гран-при Бельгии . После того, как Campari уже выиграла Grande Épreuve для Maserati впервые с Гран-при Франции на более старой модели , Alfa Romeo, наконец, пришлось отреагировать и теперь снова продемонстрировать Tipo B. Фаджиоли и Кампари, которые чувствовали, что их положением в команде Maserati пренебрегли двое новичков, затем переехали на склад Ferrari и Alfa Romeo, где вскоре к ним присоединился Хирон. Обе команды поменялись местами практически один раз с начала сезона. Хотя другие результаты были более ясными, чем то, что все еще было тяжелым событием на гоночных трассах, оставшаяся часть сезона снова принадлежала пилотам Alfa Romeo с победами Нуволари и Хирона на Гран-при Италии и Испании . В Bugatti, с другой стороны, Варци и Дрейфус теперь были полностью отстранены, потому что завод должен был выполнить заказ на производство железнодорожных вагонов из-за экономических трудностей, так что разработка новой модели Гран-при Bugatti Type 59 с 2,8-литровым двигателем. двигатель почти не продвинулся.

К сожалению, период «без формул» снова и снова омрачался несчастными случаями со смертельным исходом. Одной из причин было, не в последнюю очередь, практически безудержное увеличение производительности двигателя в связи с появлением все большего количества трековых гоночных треков, в то время как в то же время стандарты безопасности не были значительно улучшены по сравнению с довоенным периодом. Сами гонки становились все более жесткими даже с начала 1930-х годов. По мере того, как аудитория становилась все более сенсационной, и не в последнюю очередь из-за огромного увеличения количества участников и призовых денег, гонщики начали «защищать» свои позиции от попыток оппонентов их обогнать, что в значительной степени осуждалось в то время или, до недавнего времени. , это была обычная практика, до сих пор наказывались. Такие маневры нередко приводят к опасным ситуациям с не всегда хорошими результатами. Спустя пять лет после самой большой катастрофы на сегодняшний день в том же месте в 1933 году произошла еще одна особенно трагическая кульминация, когда два ведущих пилота Джузеппе Кампари и Баконин Борзаккини устроили поединок в «Черный день Монцы» и вскоре после этого - на этот раз без никакое влияние других участников - также польский автогонщик Станислав Чайковский попал в аварию со смертельным исходом.

→ Сезонные сводки: 1928 , 1929 , 1930 , 1931 , 1932 , 1933

Эпоха Серебряных стрел (1934–1939)

Ввиду вызывающего тревогу увеличения объема двигателей и скорости гоночных автомобилей, AIACR был наконец вынужден принять новую гоночную формулу Гран-при на сезон 1934 года , которая включала технические характеристики впервые после трех лет без формул. гоночные машины должны были соответствовать. С тех пор такие положения стали неотъемлемой частью регламента Гран-при, даже если за это время они несколько раз кардинально менялись и значительно увеличились по объему и сложности в современной Формуле 1.

Чтобы не повторить ошибку 1926 года, когда он был принят, когда все существующие гоночные автомобили Гран-при больше не разрешалось использовать росчерком пера, новые правила были намеренно основаны на имеющихся в настоящее время конструкциях и только пытались повысить их уровень производительности, ограничив их максимальным «сухим весом» 750 кг (без расходных материалов и шин), так сказать «заморозить». В дополнение к требованию минимальной ширины 85 см и минимальной дистанции для гонок Гран-при 500 км, свобода проектирования оставалась практически полной, так что три производителя, которые участвовали в гонках Гран-при до этого (Alfa Romeo, Maserati и Bugatti) вызвали лишь незначительные проблемы при адаптации их текущих моделей Гран-при, которые были на уровне или чуть превышали предельный вес. Однако идея использования такой формулы для предотвращения дальнейшего увеличения размеров двигателей должна слишком быстро оказаться ошибкой, потому что возможности облегченной конструкции, а также технический прогресс в целом - особенно после выхода на рынок крупных автомобильные группы с их отделами исследований и разработок - полностью недооценили. В итоге объем двигателя увеличивался даже быстрее, чем раньше, несмотря на ограничение по весу. И проблема сверхтяжелых и трудноуправляемых гоночных автомобилей , которые часто оснащаются двойными двигателями, не могла быть решена, потому что официальная гоночная формула была обязательной только для Grandes Épreuves , но не для многочисленных гонщиков. без формул », которые продолжали существовать.

Тот факт, что годы между 1934 и 1939 годами обычно считаются высшей точкой и золотым веком гонок Гран-при до 1950 года, поэтому в меньшей степени связан с новой гоночной формулой, а в первую очередь связан с тем, что с появлением двух немецких гонщиков Автомобильные группы Daimler -Benz и Auto Union достигли спортивного, технического и, что немаловажно, организационного уровня, который до того момента был практически невообразимым. Немецкие гоночные автомобили, которые с их футуристически выглядящими обтекаемыми формами и впечатляющими ходовыми качествами имели мало общего с повседневной концепцией автомобилей, стали символами почти безграничного технического прогресса и людей, которые смогли приручить такие машины, истинным героем поклонения как современным. гладиаторы. Это было особенно верно для национал-социалистического режима , правившего Германией с 1933 года , который широко использовал успехи немецких водителей и строителей в пропагандистских целях.

Миф о Серебряной стреле также сыграл важную роль . Вместо традиционного немецкого гоночного белого цвета гоночные автомобили обеих компаний всегда начинались с кузовов из голого металла, что еще раз подчеркивало их техническую эстетику. Даже если история его происхождения - согласно рассказу многолетнего гоночного директора Mercedes Альфреда Нойбауэра , белый цвет гоночных автомобилей был отшлифован из соображений веса накануне гонки Eifel в 1934 году - в настоящее время вызывает большие споры. Mercedes-Benz и по сей день сохраняет легенду Silver Arrow Tag как ключевую составляющую традиций автоспорта, создающую индивидуальность.

При этом обе компании получили существенное государственное финансирование. Это относилось не только к значительным прямым финансовым взносам гоночных команд, которые, несмотря на значительные суммы, были в первую очередь символическим вкладом и могли покрыть лишь определенную часть расходов. Прежде всего, группа Daimler-Benz вскоре обрела почти неисчерпаемые ресурсы благодаря участию в государственной программе вооружений . В свою очередь, немецкие компании смогли представить публике свои технологические возможности своими победами на гоночных трассах, а также рекордными попытками, которые в настоящее время проводятся регулярно, и рекомендовать себя для рассмотрения при заключении новых государственных контрактов.

Несмотря на новый предел веса, инженерам удалось почти утроить мощность двигателя с примерно 215 л.с. Alfa Romeo Tipo B с 1932 года до Mercedes W 125 с 1937 года с 575 л.с. (при массе двигателя всего 250 кг) всего за несколько секунд. несколько лет в несколько этапов развития. До эры турбонаддува 1980-х годов ни один другой гоночный автомобиль Гран-при не достигал таких показателей за более чем 40 лет. В то же время шестнадцатицилиндровый задний (или, говоря современным языком, среднемоторный) гоночный автомобиль от Auto Union, разработанный звездным дизайнером Фердинандом Порше,  предвосхитил успешную концепцию всех гоночных автомобилей Формулы 1 с 1959 года. и далее на целых 25 лет - наконец , достиг 6 литров перемещения в пределах размеров предельных веса двигателя , как только сверхтяжелые ранее монстр гоночных автомобилей «свободной формулы» (двойной двигателем Альфа Ромео и Мазератите, то Bugatti Type 54 или Мерседес ССК ) были выставлены. На Avus в 1937 году гоночные автомобили обоих производителей достигли скорости почти 400 км / ч с их полностью обтекаемыми кузовами, специально разработанными для этой трассы (в гонках!). А современные технологии шасси также устанавливают совершенно новые стандарты с точки зрения тяги и устойчивости на дороге. До начала 1930-х годов гоночные автомобили были в основном длинноногими и с жесткими осями, листовыми рессорами и тросовыми тормозами едва ли могли выйти за пределы уровня 1914 года, две немецкие компании за короткий период времени внедрили многочисленные инновации, такие как независимая подвеска колес. , конструкция трансмиссии, мост Dion, гидравлический демпфер, спиральная и торсионная подвеска и дифференциалы повышенного трения, а также использование аэродинамических труб для оптимизации аэродинамики были представлены в гонках Гран-при. Только гидравлические тормоза (после краткого выступления Дюзенберга в качестве гостя на Гран-при Франции 1921 года) уже снова использовались Maserati в гонках Гран-при в 1933 году. В сотрудничестве с химической промышленностью были также разработаны специальные виды топлива, состоящие из таких веществ, как бензол, спирт, ацетон и эфир, выхлопные газы которых буквально захватывают дух. И впервые в гонках Гран-при детали конструкции и технические характеристики теперь остаются конфиденциальными, чтобы участники как можно дольше держали в неведении достигнутый уровень производительности.

В целом, организация команды стала решающим фактором успеха. Износ шин и расход бензина были огромными (Mercedes W125 1937 года сертифицирован как 160 литров на 100 км), так что исход гонки решающим образом зависел от количества, времени и последовательности пит-стопов. Хорошо отрепетированные пит-команды были так же важны, как и хорошо подготовленная гоночная стратегия. В обширных программах тестирования до и во время сезона, а также во время тренировок перед гонками, были заранее внесены оптимальные настройки в отношении выбора шин и правильного передаточного числа для каждого гоночного трека, а иногда у водителей даже был выбор. между автомобилями с разной колесной базой или геометрией подвески. Немецкие команды иногда приезжали на важные гонки с восемью аварийными и запасными машинами, а иногда с пятью или шестью гонщиками с тактическими задачами, которые тщательно согласовывались с трассой и соперниками и согласовывались заранее. Часто одному или двум гонщикам давали указание с самого начала оказывать максимальное давление на участников, независимо от их материала, на высокой скорости, в то время как товарищи по команде должны ждать и наблюдать, чтобы затем извлечь выгоду из возможных проблем соперников. Еще одна новая особенность гонок Гран-при заключалась в том, что опытный гоночный директор на трассе использовал табло, чтобы предоставлять водителям информацию и тактические инструкции во время гонки - идея, которая, как и многие другие вещи из гонок в Индианаполисе, была принята. - чтобы команда и гонщики могли немедленно таким образом реагировать на изменившуюся гоночную ситуацию. В случае, если у одного из капитанов команд возникали проблемы с его гоночной машиной, одна из машин, которыми управлял так называемый «младший» гонщик, часто отправлялась в боксы, чтобы его знаменитый товарищ по команде мог продолжить гонку на ней.

По инициативе Германии после двухлетнего перерыва идея чемпионата Европы была возрождена в 1935 году, для которого доминирование немецких автомобилей, конечно, не должно было быть незначительным. В отличие от двух чемпионатов 1931 и 1932 годов, этот фактически получил более широкое общественное внимание, что, конечно же, было связано с обширными сообщениями об успехах немецких гонщиков и автомобилей. Режим подсчета очков в чемпионате был по существу сохранен в том смысле, что три лучших места водителя складывались вместе, а титул затем присваивался гонщику с наименьшим количеством очков. В отличие от предыдущего, четыре очка теперь равномерно присуждались за места с четвертого и выше, и такое же количество очков давалось тем, кто преодолел не менее 75% установленной дистанции гонки в случае неудачи. В результате для турнирной таблицы больше не было абсолютно необходимо, чтобы водители за рулем должны были завершить оставшиеся круги после того, как победитель пересек финишную черту. В предыдущие годы это неоднократно приводило к опасным ситуациям, когда зрители выходили на трассу после предполагаемого окончания гонки. Последней гонкой Гран-при, в которой все еще проводилось по-старому, было Гран-при Германии в 1934 году. Тем не менее, для индивидуальной классификации гонки (и, следовательно, для распределения призовых денег), все еще было предварительным условием для большинство событий, в которых участнику приходилось снова пересекать финишную черту в конце, так что с тех пор возникла некоторая путаница, когда машины были оставлены позади незадолго до конца гонки, в то время как некоторые из тех, которые прошли несколько раз, все еще включены в результаты. Процедура, впервые использованная на Гран-при Монако в 1933 году , а именно установка гоночных автомобилей на старте на основе времени прохождения круга, достигнутого на практике, быстро стала более распространенной. Только организаторы Гран-при Бельгии настаивали, даже в 1949 году, на присуждении мест в стартовой сетке традиционным способом в лотерее или на основе других критериев, выбранных самими игроками.

Безусловно, самым успешным гонщиком той эпохи был Рудольф Караччиола, который выиграл 10 из 30 Grandes Épreuves для Mercedes-Benz и, таким образом, трижды ( 1935 , 1937 и 1938 ) выигрывал титул чемпиона Европы . Вплоть до сезона 1934 года было совершенно неясно, сможет ли он когда-нибудь снова водить машину после несчастного случая на тренировке на Гран-при Монако 1933 года. На всякий случай гоночный директор Mercedes Нойбауэр и Манфред фон Браухич также подписали амбициозного итальянца Луиджи Фаджиоли в качестве номинального гонщика номер 1, что в течение следующих трех лет неоднократно приводило к ожесточенным конфликтам внутри команды. По рекомендации Караччиолы в 1936 году к команде присоединился его давний друг Луи Широн. Однако в этом году Mercedes затмил технический прогресс и - не в последнюю очередь по причинам веса - поставил на колеса слишком короткое шасси для Mercedes-Benz W 25C , который оказался почти непроходимым, особенно на более быстрых трассах. Последующая реорганизация команды на сезон 1937 года с созданием независимого гоночного отдела под руководством Рудольфа Уленхаута в конечном итоге также пала жертвой двух иностранцев, в то время как Караччола рвался от победы к победе, почти не встретив сопротивления с новым Mercedes-Benz W 125 .

В 1934 году в Auto Union опытный Ханс Штук был первоначально подписан капитаном команды, который своей победой на Гран-при Германии на Нюрбургринге сразу же обеспечил первый в истории успех Silver Arrow на Grande Épreuve . В 1935 году к нему присоединился итальянский звездный пилот Ахилле Варци, который покинул Alfa Romeo, но вскоре стал все больше не в ногу из-за профессиональных и личных проблем. Не в последнюю очередь по политическим причинам, к разочарованию итальянца, внутри команды стабильное руководство часто решало, кто из гонщиков получит преимущественное право в гонке. Кроме того, его репутация в команде была значительно подорвана его связью с женой запасного или «младшего» гонщика Пола Питча . Когда у него возникла проблема с наркотиками, его контракт, наконец, не был продлен на 1937 год.

Бернд Роземейер , с другой стороны, испытал совершенно стремительный взлет , который в 1935 году, как молодой многообещающий гонщик, сразу перешел из мотогонок в команду Auto Union Grand Prix и - как один из немногих гонщиков Grand Prix. - сразу же с незнакомым среди других. Водители обычно считали, что поведение гоночного автомобиля с задним расположением двигателя очень проблематично. На втором году своей карьеры автогонщика он даже завоевал титул чемпиона Европы в 1936 году, выиграв три Гран-при подряд - в этом году Mercedes временно зашел в конструктивный тупик из-за слишком короткого шасси - даже Он стал чемпионом Европы и выиграл автомобиль со своим беззаботным искусством, созданный нацистским режимом на склонах и за его пределами, чтобы стать кумиром масс. Его короткая блестящая карьера внезапно оборвалась в начале 1938 года, когда он попал в аварию со смертельным исходом при попытке установить рекорд на автобане на своем специально разработанном обтекаемом автомобиле. С французом Гаем Моллем († 1934 на Coppa Acerbo в Пескара на Alfa Romeo) и британцем Ричардом Симэном († 1939 на Гран-при Германии на Нюрбургринге на Mercedes-Benz), двумя другими, столь же успешными. - молодые таланты также погибли в автокатастрофах еще до того, как смогли достичь пика своей многообещающей карьеры.

Остальные производители были полностью удивлены выступлением двух немецких команд с самого начала. В частности, Bugatti вскоре полностью потеряла свою значимость с появлением Bugatti Type 59, который все еще был двухместным и разработан в соответствии с принципами дизайна 1920-х годов, который по сравнению с ультрасовременными немецкими Silver Arrows выглядел устаревшим. И Maserati, где Bugatti теперь взяла на себя роль Bugatti в качестве поставщика экипировки для частных автогонщиков, столкнулась с растущим давлением из-за ограниченных возможностей этого небольшого и всегда недофинансированного производителя гоночных автомобилей. После непродолжительной и безуспешной попытки противостоять немецким Серебряным стрелам с помощью современного дизайна гоночного автомобиля с Maserati V8RI 1935/36 года, внимание было сосредоточено практически только на возрожденном классе Voiturette.

Но Scuderia Ferrari, которая все еще отвечала за гоночные автомобили Alfa Romeo, была совершенно не готова к новым соревнованиям из Германии в 1934 году. Убежденный в том, что сможет доминировать в сезоне над двумя другими традиционными производителями Гран-при, Alfa Romeo Tipo B был лишь сравнительно доработан по сравнению с предыдущим годом и вместо этого был в основном сконцентрирован на как можно большем количестве, даже «меньших» гонок. - часто в нескольких местах одновременно - и соберите максимум вступительных и призовых денег.

Тем не менее, Alfa Romeo оставалась единственным серьезным претендентом на Серебряные стрелы до 1937 года , особенно после возвращения Тацио Нуволари в Ferrari, якобы лично вызванного диктатором Италии Бенито Муссолини в 1935 году , который все еще был в состоянии достичь индивидуальных сенсационных успехов, по крайней мере, в промежутках между ними. . Прежде всего, победа Нуволари в Гран-при Германии 1935 года на технически устаревшем Tipo B (который теперь используется в четвертом сезоне) с тех пор считается одним из самых ярких моментов в истории Гран-при. Но несмотря на - а может быть, из-за - почти отчаянную попытку главного конструктора Витторио Яно наверстать упущенное за счет параллельной разработки нескольких моделей, даже такой исключительный гонщик, как Нуволари, не смог предотвратить дальнейшее увеличение расстояния до немцев. период.

Ситуация для частных водителей уже становилась все более сложной. В отличие от заводских команд, которые теперь часто получают выгоду от усовершенствования моделей и увеличения рабочего объема по несколько раз в год, они, естественно, не могли позволить себе новые гоночные автомобили в долгосрочной перспективе, чтобы идти в ногу с быстрыми темпами технического развития. Даже Нуволари, который всегда стремился к независимости, наконец, должен был признать это в конце 1934 года после разочаровывающего сезона с чередованием миссий на Maserati и Bugatti, когда он неохотно вернулся в Scuderia Ferrari в 1935 году. Другим, таким как два француза Филиппа Этанселена и Раймона Зоммера или швейцарец Ганс Рюш , удалось какое-то время оставаться успешными, используя в основном отбракованные автомобильные материалы от заводских команд в менее важных гонках, благодаря чему Рюш, в частности, развил свой талант к гоночным соревнованиям. искать во все более экзотических местах. Начиная с ледовых гонок в Скандинавии и заканчивая южной оконечностью Африки, от Южной Америки до Азии, в моду вошли гонки, похожие на Гран-при, с иногда полными приключений участниками. Организаторы великих европейских гонок, с другой стороны, больше, чем когда-либо прежде, стремились организовать участие и призовые деньги таким образом, чтобы к их гонкам привлекались как можно более известные команды и гонщики, что, конечно, было в первую очередь за счет частных водителей. Французский ACF так далеко вернулся к своему старому образу мышления, что с 1934 года он больше не принимал никаких отчетов от независимых участников для своего Гран-при (после чего даже обсуждалось исключение гонки из недавно учрежденного чемпионата Европы). Бельгийский автомобильный клуб также действовал аналогичным образом, что было особенно ограничительно, когда дело доходило до распределения стартовых мест для его Гран-при, так что в гонках редко участвовало более десяти участников. Создание Независимой организации водителей (своего рода профсоюза, представляющего интересы) не могло изменить ситуацию, так что масса частных водителей, которые в конце 1920-х годов внесли решающий вклад в выживание гонок Гран-при. , теперь изменились, прежде всего пришлось обратиться к другим гоночным категориям. В частности, это привело к настоящему буму в категории «малые» гоночные автомобили объемом до 1,5 литра, для которых, начиная с 1935 года, все чаще проводились полностью независимые гоночные мероприятия. Для этой категории Maserati и британский производитель гоночных автомобилей ERA, в частности, предложили автомобили, которые были разумно доступны, с одной стороны, но также абсолютно конкурентоспособны, с другой, что привело к захватывающим гонкам с красочными полями, как в лучшем из Formula Libre .

В то же время общественный интерес к классу Гран-при снова начал значительно снижаться ввиду все более монотонного доминирования двух немецких гоночных команд. Итак, после двух успешных лет - 1934 и 1935, когда в дополнение к рекордному на тот момент количеству шести Grandes Épreuves было проведено более 20 других международных гонок, все больше и больше организаторов обращались к другим гоночным категориям - прежде всего даже к почтенной ACF, его Вместо этого Гран-при 1936 и 1937 годов снова проводились как гонки на спортивных автомобилях в классе 4,5-литровых автомобилей, которые сильно продвигаются в этой стране. Кроме того, из-за обострения международных конфликтов пришлось отменить целый ряд других мероприятий (таких как Гран-при Испании в результате гражданской войны , разразившейся там в 1936 году , а также гонки Масарика в Брно в 1938 году. после оккупации Судетской области германским рейхом ), что еще больше урезало календарь Гран-при ближайших предвоенных лет.

Чтобы снова переломить ситуацию, AIACR снова попытался перераспределить карты, выпустив новую формулу Гран-при на 1938 год. После безуспешной попытки эффективно обуздать прирост производительности моделей Гран-при в предыдущей формуле путем ограничения веса, теперь был сделан возврат к ограничению рабочего объема, в результате чего размеры двигателя были привязаны к минимальному весу в форме "скольжения". масштаб »также использовался для уменьшения моторизации, но хотел дать шанс более легким гоночным автомобилям. Кроме того, впервые в истории гонок Гран-при было установлено фиксированное передаточное число для смещения атмосферных двигателей и двигателей с наддувом, чтобы обеспечить больший баланс и структурное разнообразие. Впервые за десять лет формула Гран-при и регламент гонки в Индианаполисе также были снова унифицированы. В конце концов, однако, коэффициент 1,5: 1 в пользу безнаддувных двигателей оказался столь же недостаточным, как и назначение минимальных весов в «скользящей шкале», так что в итоге немецкие производители с их 3 литровые двигатели с наддувом снова стали абсолютным лидером.

Благодаря дальнейшим усилиям по разработке, им удалось в значительной степени компенсировать потерю мощности, связанную с уменьшением рабочего объема вдвое, за счет максимального увеличения частоты вращения двигателя. В частности, ультраплоский Mercedes-Benz W 154 , в котором ведущий вал проходил мимо сиденья пилота благодаря наклонному двигателю V12, установил новые стандарты совершенства и элегантности, и Караччола смог выиграть три из них. пять Grandes Épreuves сезона 1938 года в третий раз завоевали титул чемпиона Европы. Только однажды, в самой первой гонке по новой формуле в 1938 году на гонке в По , Silver Arrows должны были победить с Рене Дрейфусом на его Delahaye 145 (который в основном был чисто спортивным автомобилем с удаленными фарами и крыльями) принять поражение от иномарки - в данном случае даже безнаддувного автомобиля объемом 4,5 литра. Однако это был разовый промах, и до начала войны Mercedes и Auto Union снова вели переговоры о гонках самостоятельно.

За это время произошел прорыв и для Германа Ланга в Mercedes , который - к большому неудовольствию своих постоянных коллег по команде Караччиолы и фон Браухича - прошел путь от простого механика до обычного водителя с 1935 года и, наконец, в 1939 году. победами в Гран-при Бельгии и Швейцарии , а также в По и гонке Эйфель отметили свой самый успешный сезон. Поскольку AIACR больше не мог действовать после начала Второй мировой войны в конце года, лидер NSKK Адольф Хюнляйн без лишних слов объявил Ланга «чемпионом Европы», хотя на самом деле водителем Auto-Union был Auto. - Пилот союза, когда применялась система начисления очков, действовавшая до этого момента, Герман («HP») Мюллер возглавил рейтинг только с одной победой в Гран-при Франции . Еще в 1938 году британец Ричард Симан сенсационно выиграл Гран-при Германии в качестве так называемого «юниорского» гонщика в команде . Однако многообещающий молодой талант скончался на следующий год после серьезной аварии на Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршам.

Команда Auto Union, с другой стороны, была парализована в начале сезона 1938 года после случайной смерти Розмейера, которая была единственной целью всех действий, и потребовалось время, чтобы оправиться от этой неудачи, особенно после того, как Ганс Штук быстро восстановился. из-за своего возраста фактически больше не считается пилотом международного уровня. Кроме того, Фердинанд Порше тем временем прекратил сотрудничество, чтобы посвятить себя проекту Volkswagen . Только когда Нуволари, окончательно разочарованный Alfa Romeo, присоединился к команде в середине сезона 1938 года, новый Auto Union "Type D", разработанный профессором Эбераном фон Эберхорстом для новой 3-литровой формулы (которая никогда не использовалась гоночными автомобилями Auto Union официальные названия, печатание было введено авторами автоспорта только позже с целью лучшей дифференциации), и в конце сезона итальянец смог одержать еще одну победу Auto Union на Гран-при Италии перед своей домашней публикой после более года.

Несмотря на эти успехи итальянского гонщика, интерес к гонкам в классе Гран-при в Италии все больше угас. После того, как Alfa Romeo 12C-37 1937 года оказался полным провалом, который, помимо ухода Нуволари из Auto Union, также привел к немедленному увольнению главного дизайнера Витторио Яно , сотрудничество с Ferrari было прекращено, и завод был закрыт. теперь поворачиваются все больше и больше к классу Voiturette, для которого Джоаккино Коломбо поставил абсолютно успешную модель на колесах с Alfa Romeo 158 «Alfetta» , который вскоре последовали победы после победы. В классе Гран-при, с другой стороны, поиск средства против подавляющего превосходства немецких гоночных автомобилей в 1938 году первоначально преследовал три совершенно разные концепции двигателей, по большей части одновременно. Однако именно эта раздробленность считается одной из главных причин того, что ни одно начинание не увенчалось успехом. Потому что, наконец, из-за растущей международной напряженности с Францией и Великобританией ( Лига Наций ввела санкции против Италии после войны в Эфиопии в конце 1935 года, и обе стороны находились в противостоящих лагерях как во время гражданской войны в Испании, так и во время войны в Испании). Судетский кризис), режим Муссолини отрицал, что итальянским командам и гонщикам все чаще запрещали участвовать в зарубежных гонках, а в Италии, ввиду подавляющего превосходства немецких Серебряных стрел на Гран-при, все взгляды теперь были прикованы только к гонкам Voiturette, Alfa Ромео в конце концов даже полностью прекратил деятельность на Гран-при.

Кратковременное пробуждение Maserati, чей идеально лежащий, но не слишком стабильный Maserati 8CTF в начальной фазе гонок в круге Серебряных стрел могло вызвать временные волнения и, наконец, в 1939 и 1940 годах даже дважды удачно в Индианаполисе с Уилбуром Шоу , могло Впрочем, не меняем того факта, что дни этой формулы Гран-при практически сочтены. После того, как все больше и больше организаторов гонок перешли на класс Voiturette, итальянцы, наконец, взяли на себя последствия 1939 года и объявили, что они будут рекламировать свои гонки только в категории 1,5-литровых автомобилей, где теперь «Alfettas» выработали абсолютно доминирующую позицию. должность. К удивлению итальянцев, компания Daimler-Benz не остановилась и за рекордные шесть месяцев разработала Mercedes-Benz W 165 , уменьшенную версию модели W-154 Grand Prix с 1,5-литровым рядным двигателем. восьмицилиндровый, Lang и Caracciola быстро одержали сенсационную двойную победу над всей итальянской гоночной элитой при самом первом и в то же время единственном появлении этого типа в особенно престижной гонке Гран-при Триполи, сразу перед двумя автомобилями. скрылся за закрытыми заводскими дверями.

Однако в номинальном выражении существующая 3-литровая формула оставалась в силе, поскольку AIACR больше не мог принимать решения об обратном из-за начала войны. В противном случае общий переход на 1,5-литровый класс, как новая формула Гран-при, ожидался в 1941 году, для чего в Германии - все еще будучи уверенным, что война, вероятно, скоро закончится положительным исходом, - в дополнение к Mercedes W 165 также в Auto Union работал над разработкой подходящей модели еще в 1939 году. Совсем недавно, однако, Нуволари смог претендовать последний Гран - при победу своей долгой и успешной карьеры в Auto Union через три дня после нападения Германии на Польшу в гонке в Белграде, и в Италии, где Alfa Romeo и Maserati продолжают неустрашимый После работая над новыми типами гоночных автомобилей, гонки возобновлялись, пока страна не вступила в войну в июне 1940 года. В США Индианаполис также использовался до 1941 года , прежде чем гоночные двигатели окончательно замолчали по всему миру.

→ Сезонные сводки: 1934 , 1935 , 1936 , 1937 , 1938 , 1939 , 1940 , 1941

Уход в новую эру (1945–1949)

В конце Второй мировой войны значительная часть континентальной Европы лежала в руинах, и даже в регионах, пострадавших в меньшей степени, жителям часто приходилось вести повседневную борьбу за основные продукты питания, одежду и другие предметы первой необходимости. Для большинства населения индивидуальное автомобильное движение было роскошью, до которой было практически невозможно добраться. Мало того, что автомобили были конфискованы для военных целей во многих местах, но и поставка топлива и шин, в частности, представляла значительную проблему, поэтому нормирование бензина и общие запреты на вождение были в течение некоторого времени в порядке дня практически повсюду в Европе - даже в нейтральной Швейцарии были.

Более ясным выражением всеобщего стремления к нормальности и отвлеченности является тот факт, что всего через четыре месяца после окончания боев в Европе (и всего через неделю после капитуляции Японии ) в Булонском лесу в Париже прошла еще одна автомобильная гонка. На фоне более 200000 зрителей практически все, что было доступно во Франции в то время с точки зрения более или менее конкурентоспособных транспортных средств всех возрастов, примерно разделенных на три разных класса, от небольшого самодельного спортивного автомобиля Simca 1100 до последняя довоенная модель Bugatti Гран-при с мощным 4,7-литровым двигателем с наддувом, с которой Жан-Пьер Вимиль также стал победителем главной гонки дня.

С 1946 года гонки проводились по всей Европе, даже в оккупированной и разделенной Германии, которая была исключена из международного автоспорта. Отличия от прошлого сезона Гран-при перед войной вряд ли могли быть более серьезными. Многие проверенные временем традиционные гоночные трассы, такие как Монца , Бруклендс или Нюрбургринг, были частично конфискованы для военных или других целей, сильно повреждены военными событиями или даже полностью демонтированы, так что для первых послевоенных гонок в основном были импровизированные трассы на открытом воздухе. дороги или парки, участки автомагистралей были устаревшими. Военные аэродромы и тому подобное должны были обслуживать, желательно в черте города или непосредственно перед воротами крупных городов, так что, учитывая ограниченные транспортные средства, можно было даже добраться до большая аудитория к маршруту. Нередко сначала приходилось преодолевать некоторые препятствия, связанные с утверждением, потому что государственные органы часто очень ограничивали такую ​​«растрату ресурсов».

Что удивительно, так это зачастую очень сильный состав гонок с самого начала. «Настоящие» гоночные автомобили Гран-при были редкостью (что соответствовало положениям последней гоночной формулы Гран-при от 1938 года), потому что практически только две немецкие автомобильные группы Mercedes-Benz и Auto Union до недавнего времени разрабатывали новые модели в этой категории. В принципе, единственным действительно современным примером такого «гоночного автомобиля с формулой» была Alfa Romeo Tipo 308 1938 года с 3-литровым восьмицилиндровым двигателем, с которым Жан-Пьер Вимиль управлял автомобилем, который еще предстоит найти, хотя и намного старше. , Виды Гран-при, такие как B. Maserati 8CM, Bugatti Type 51, Alfa Romeo "Type Monza" и т. Д. Были явно лучше. Напротив, гоночные автомобили класса Voiturette пережили войну в значительно большем количестве, для чего, в частности, Maserati (и в меньшей степени также британская гоночная команда ERA) производила автомобили для частных водителей, которые жаждали гонок до войны. . Владельцы гоночных команд, такие как Реджинальд Парнелл в Великобритании или братья Эмилио и Ариальдо Руджери со своей Scuderia Milan, также подряд скупали гоночные автомобили во время и после войны, которые теперь они могли предоставлять другим гонщикам за определенную плату. Перед войной Франция, с другой стороны, обратилась к категории гоночных спортивных автомобилей объемом до 4,5 литров без компрессора, так что были доступны многочисленные Talbots, Delahayes и Delages, чего можно было добиться, сняв запасные колеса, фары и т. Д. крылья, а иногда и заменой целых кузовов, которые можно было относительно легко превратить в «импровизированные гоночные автомобили».

Номинально Международная автомобильная ассоциация AIACR , которая летом 1946 года переименовала себя в FIA (от Fédération Internationale de l'Automobile ), имела гоночную формулу Гран-при, первоначально действовавшую до 1940 года (по сути, гоночные автомобили с двигателями с наддувом до 3 литров и с безнаддувными двигателями рабочим объемом до 4,5 литров) снова официально продлен до конца года, но, поскольку в 1946 году не проводились другие официальные соревнования Grandes Épreuves, за исключением 500 миль от Индианаполиса , организаторы не были связаны этим и могли издают собственные правила для своих гонок. Из - за существующий парк транспортных средств, сочетание 1,5-литрового voiturettes с нагнетателем и 4,5-литровым спортивными / спортивного автомобиль с безнаддувными двигателями вскоре утвердились, который был окончательно утвержденные FIA в налетом прагматизме в 1947 году было также повышен до официальной новой гоночной формулы Международного Гран-при («Formule Internationale») и оставался в силе до 1953 года . Начиная с Гран-при Швейцарии 1947 года , регулярные официальные операции Гран-при были возобновлены.

С продвижением 1,5-литровых гоночных автомобилей в новый класс Гран-при предыдущая формула Voiturette, конечно, устарела, так что в преемнике (с двигателями с наддувом до 1,1 литра и безнаддувными двигателями до 2 литров) снова ввел в действие новый квазистандарт. Тем не менее, в 1948 году FIA почувствовала себя вынужденной впервые добавить вторую, «меньшую» гоночную формулу ( Formule Internationale № 2 ) к все еще действующей Formule Internationale (или с этого момента Formule Internationale № 1 ) . Однако неожиданно ограничение производительности компрессорных двигателей было снова значительно снижено до 0,5 литра. В результате этого многие небольшие компании, которые до того были очень популярны, такие как Gordini , Cisitalia или Stanguellini , оказались в конструктивном тупике со своими 1,1-литровыми гоночными автомобилями, заимствованными у Fiat Millecento , так что новая категория вскоре был полностью заменен Ferrari 166 с 2-литровым двигателем V12.

С введением этой новой, дополнительной гоночной формулы организаторы, поскольку они не были Grandes Épreuves, теперь могли выбирать между двумя категориями. Чтобы различать, термины « Формула 1» и « Формула 2» постепенно получили признание среди различной терминологии, которая использовалась изначально . Фактически, введение «малой» формулы также означало конец гонок «без формул». Теоретически организаторы по-прежнему могли выбирать свои условия, но на практике - по крайней мере, в Европе - с этого момента почти все доступные гоночные автомобили соответствовали одной из двух гоночных формул. Только в Южной Америке за это время накопилось большое количество списанных старых гоночных автомобилей Гран-при, на которых с зимы 1946/47 года проводилась серия гонок Formula Libre, которые были обобщены под термином Temporada . Вскоре все больше и больше европейских пилотов и гоночных команд осознавали потенциал этих соревнований, на которых они не только должным образом наполняли свою гоночную казну привлекательными билетами и призовыми деньгами в свободное от гонок время, но и продавая свои списанные гоночные автомобили на сайт может приносить дополнительный доход. В то же время местные гонщики имели возможность соревноваться напрямую с европейцами, и немало из них сумели перейти на грандиозный Гран-при , не в последнюю очередь благодаря щедрому государственному финансированию со стороны режима Перона в Аргентине.

Тем временем, в середине сезона 1946 года заводская команда Alfa Romeo наконец вернулась к гонкам Гран-при в Европе после того, как им удалось спрятать шесть превосходных Alfa Romeo Tipo 158 более раннего класса Voiturette в различных сараях и на заводах. залы Чтобы спасти войну. Даже если в своей гоночной деятельности команда сосредотачивается только на нескольких избранных, действительно важных гоночных событиях, таких как Гран-при Наций 1946 года в Лозанне, Швейцария, или Гран-при Валентино, проходившем в городском парке Турина , а также Конечно, Гранд, которые проводятся регулярно, начиная с 1947 года в Эпреве , гоночные трассы Альфа-Ромео сразу же снова стали доминирующими. При первом появлении в 1946 году в пригороде Парижа Сен-Клу два стартовавших Альфетта были выброшены из гонки из-за дефектов, но затем началась непрерывная серия побед не менее чем из 26 гонок подряд, в постоянно развивающиеся гоночные автомобили вначале едва ли были ниже 200 л.с. (когда они впервые появились в Ливорно в 1938 году), они наконец достигли мощности двигателя более 400 л.с. к сезону 1951 года благодаря непрерывному увеличению давления наддува. .

Команда часто сама была главным противником, потому  что между ее собственными ведущими гонщиками часто было сильное соперничество - несмотря на то, что железной конюшней руководил директор гонки Джованни Баттиста Гуидотти . Например, давний постоянный пилот Джузеппе Фарина покинул команду в конце 1946 года из-за таких внутренних командных конфликтов, а Вимилля, которого, наконец, приняли в заводскую команду после его успеха с Tipo 308 , неоднократно исключали из своей собственной команды. руководство для некоторых гонок, потому что он сам ранее не придерживался ранее согласованного порядка. После того, как довоенная звезда Ахилле Варци, который восстановил свои силы после войны и вылечился от наркозависимости, погиб в аварии во время подготовки к Гран-при Швейцарии 1948 года, Alfa Romeo участвовала в гонке в Южной Америке и была У Карло Феличе Тросси диагностировали рак после случайной смерти Вимилля. В начале сезона 1949 года он остался без ведущего пилота. Поскольку компания снова переживала период потрясений, и ей было нечего доказывать, принимая во внимание собственные успехи, было наконец принято решение уйти из гонок Гран-при на год, чтобы взяться за новую гонку, которая началась в 1950 г. Для реорганизации автомобильного чемпионата мира .

В гонках 1946 года без участия Alfa Romeo Scuderia Milan и ее главный пилот Раймон Соммер (как практически неофициальная рабочая команда Maserati) имели лучший конец для себя. Для команды великая довоенная звезда Тацио Нуволари в последний раз выиграл Гран-при д'Альби на одном из своих Maserati 4CL за рулем гоночного автомобиля. В целом, однако, команда Ruggeris взяла на себя финансовую и организационную поддержку, так что на ее месте с 1947 года появилась Scuderia Ambrosiana с двумя ведущими гонщиками Луиджи Виллорези , самым успешным гонщиком той эпохи с точки зрения побед в гонках, но он никогда не делал этого. выиграл один официальный международный Гран-при , и еще совсем неопытный Альберто Аскари поднялся до новой флагманской команды Maserati. Конец сезона также единственный существующий Talbot-seater, которому удалось вернуться после многолетнего перерыва ветеран Гран-при Луи Широн в отсутствие Alfa Romeo (Вимилль только что снова стал в пользу команды) Ecurie France на Гран- при Франции Приз еще раз был победой на Grande Épreuve .

Итальянско-британский бизнесмен и инженер Антонио «Тони» Лаго купил завод Talbot в Сюрене, Франция, из имущества банкротства STD Group (для Sunbeam , Talbot , Darracq ) в 1936 году , чтобы с тех пор производить в основном спортивные модели. . Вскоре стало очевидно, что эти автомобили предлагали хорошую платформу для участия в спортивных автомобилях, а перед войной - три чистокровных гоночных автомобиля (в дополнение к более позднему автомобилю-победителю Хирона, две модели со смещенной вбок кабиной в стиле гоночных спорткаров) были произведены. Ввиду успеха Chiron, наконец созрела идея вывести из нее усовершенствованную модель Grand Prix и производить ее небольшими сериями для клиентов-частных водителей, в результате чего бренд Lago-Talbot внес решающий вклад в области Гран-при с 1948 года. заполнить. Хотя Talbot T26C со своими 4,5-литровыми рядными шестицилиндровыми двигателями без наддува не мог идти в ногу со своими итальянскими конкурентами с наддувом по мощности двигателя, они часто могли участвовать в гонках без них из-за их сравнительно низкого расхода топлива. через длительную остановку дозаправки.

Хотя Фарина, который стартовал самостоятельно после того, как его выбросили из Alfa Romeo , также смог выиграть классический Гран-при для Maserati на Гран-при Монако в 1948 году , именно Скудерия Амброзиана была первой двумя на гонке в Сане. Ремо в том же году стали доступны копии новой модели Maserati 4CLT / 48 . С самого начала Аскари смог одержать первую более значительную победу в своей карьере, опередив своего товарища по команде Виллорези, что сразу же принесло новому игроку Гран-при почетное прозвище Сан Ремо Мазерати . Сезон также принес первые шаги 37-летнему аргентинцу Хуану Мануэлю Фанхио  - будущему пятикратному чемпиону мира по автомобилестроению - который совершил свой последний прорыв в начале сезона 1949 года, одержав три победы подряд на другом Maserati 4CLT. / 48 аргентинского автомобильного клуба, который работает при государственной поддержке Automóvil Club Argentino (ACA), может праздновать.

Появление Ferrari , которая является единственным производителем гоночных автомобилей Гран-при с 1948 года, фактически символизировало Формулу 1 на протяжении десятилетий, оказало еще более далеко идущее влияние на дальнейший ход истории Гран-при . После того, как Энцо Феррари покинул Alfa Romeo в 1938 году, он начал строить новые гоночные автомобили в Маранелло во время войны . На Гран-при Италии в 1948 году впервые соревновались три чистокровных гоночных автомобиля Ferrari 125C Grand Prix Джоаккино Коломбо («отец» Alfetta ) . Несколько неуклюжие автомобили с их, в отличие от Alfa Romeo и Maserati, только с просто заряженными 1,5-литровыми двигателями V12 с наддувом еще не имели оглушительного успеха, и хотя самый сильный противник исчез в 1949 году с уходом Alfa Romeo, им пришлось друг с другом Виллорези и Аскари, которых (вместе, потому что неразлучны) переманили Maserati, даже победили тяжелый и сравнительно маломощный новый Talbot T26C от Луи Розье на Гран-при Бельгии , потому что он снова выиграл гонку с экономным 4,5-литровым двигателем. атмосферный двигатель мог проехать без дозаправки. Это также был последний международный Гран-при, в котором стартовая решетка не определялась на основе времени круга, достигнутого на тренировках.

Хотя тогда Аскари смог добиться первых успехов в Гран-при для Ferrari на Гран-при Швейцарии, а затем на Гран-при Италии с моделью, которая была снова значительно улучшена, производительность в каждом случае отставала от показателей Alfettas в предыдущем. год. Это, вместе с опытом Спа , наконец, побудило Ferrari начать разработку новой 4,5-литровой модели с атмосферным двигателем для 1950 года .

→ Сезонные сводки: 1945 , 1946 , 1947 , 1948 , 1949

Продолжение: Автомобильный чемпионат мира (с 1950 г.)

Когда летом 1948 года Всемирная федерация мотоциклов (тогда еще FICM ) объявила о введении чемпионата мира по мотоциклам на следующий год, среди сотрудников международной автомобильной зонтичной организации FIA немедленно возникли требования, чтобы это также было передано в автомобильный сектор. На ежегодной конференции в рамках Парижского автосалона , было , наконец , принято решение провести чемпионат мира для водителей от сезона 1950 года в Гран - при гонок , для которых результаты официального международного Гран - в классических автомобильных наций ( Grandes Épreuves ), включая гонку на 500 миль в Индианаполисе в США. Как это часто случалось ранее на чемпионате Европы по Гран-при в 1930-х годах, общественность или соответствующая пресса заранее не уделяли этому слишком много внимания, тем более что непрозрачная и крайне ограничительная информационная политика FIA ее предшественницы, AIACR. , продолжалось довольно последовательно в течение этого времени.

О том, что введение чемпионата мира изначально не воспринималось как слишком резкое событие с точки зрения того времени, свидетельствует и тот факт, что в первый год у команд практически не было интереса к действительно серьезному участию. В конце концов, перспектива такого престижного титула была достаточной причиной, по крайней мере для Alfa Romeo, чтобы пересмотреть отказ от участия в гонках Гран-при, объявленный в прошлом году, что, однако, не представляет слишком большого риска для команды, учитывая было связано более раннее господство альфеттов . Однако для других гоночных команд индивидуальные гонки продолжали оставаться в центре внимания. Например, Ferrari, в конце концов, самая успешная команда в предыдущем сезоне, даже не участвовала в первой гонке нового сезона Гран-при Великобритании 1950 года, потому что организаторы не смогли договориться о вступительном взносе, который будет выплачен команде. команда.

Только перед лицом захватывающей битвы за титул в 1950 году и эпической дуэли между Alfa Romeo и Ferrari в сезоне 1951 года все изменилось, и борьба за чемпионство мира теперь все больше и больше становится в центре внимания общественности, не в последнюю очередь. Поскольку количество гонок постоянно увеличивалось, важность отдельных гонок уменьшалась все больше и больше.

→ Сезонные сводки: 1950 , 1951 гг.

статистика

Хотя с сегодняшней точки зрения в довольно популярных публикациях, на бесчисленных страницах статистики Формулы-1 в Интернете и, наконец, что не менее важно, в самих FIA и Formula One Group как спонсорах сегодняшнего чемпионата мира Формулы-1 , этот подход часто используется связать историю Формулы-1 с историей Формулы-1. Однако, по мнению многих авторов-специалистов, сокращение количества лет, прошедших с момента введения чемпионата мира в 1950 году, представляет собой лишь дальнейший, хотя и особенно устойчивый, шаг в развитии гонок Гран-при. это восходит к истокам автомобильной истории. Например, первый в истории автомобильный чемпион мира, Джузеппе Фарина, ни в коем случае не смог выиграть свою самую первую гонку Формулы 1 сразу с Гран-при Великобритании в 1950 году , но наоборот, уже смотрел на 20 участий в Гран - при Формулы - 1 и гонок , а также уже на победу в Гранд - Épreuve (в 1948 Гран - при Монако) назад.

С 1906 по 1949 год в общей сложности 81 Grandes Épreuves  - или до 1922 года Grands de l'ACF и Gran Premio d'Italia  - проводился в соответствии с положениями официальной формулы гонок Международного Гран-при. Пограничными случаями являются:

• Гран-при Америки 1908-1916 гг .; всего семь гонок - не включены
• Gran Premio d'Italia 1921  - термин Grandes Épreuves Международной автомобильной ассоциацией AIACR, еще официально не применяемый - включен
• Гран-при Швейцарии 1934 года - еще не классифицированный AIACR как Grande Épreuve - включен
• Гран-при Швейцарии 1935 года - еще не классифицированный AIACR как Grande Épreuve , но классифицированный как часть чемпионата Европы Гран-при - включен
• Гран-при Венгрии 1936 года - не классифицируется AIACR как Grande Épreuve и не проходит на чемпионат Европы - не включено
• Masaryk Race ( Velká cena Masarykova на чешском языке ; часто называемый Гран-при Чехословакии ) 1930–1937; в общей сложности семь гонок - не классифицированных AIACR как Grandes Épreuves и никаких гонок для чемпионата Европы - не включены
• Гран-при Великобритании 1949 года - статус Grande Épreuve не гарантирован - включен
• 1949 чехословацкий Гран - не классифицирован , как Grande Épreuve в FIA - не включены
• Гонка на 500 миль в Индианаполисе с 1911 по 1949 год; В общей сложности 33 гонки - классифицируются как Grandes Épreuves и регулярно оцениваются на автомобильных чемпионатах мира , но, как правило, проводятся не в соответствии с правилами Международной формулы - не включены.
• Другие Гран-при Франции , Бельгии , Испании и Германии , которые не проводились в соответствии с правилами Международной Формулы (например, как гонки спортивных автомобилей ) - не включены

Водитель

В период с 1906 по 1949 год в общей сложности 427 водителей приняли участие как минимум в одном Grande Épreuve или хотя бы в одном официальном Международном Гран-при одной из ведущих автомобильных стран. Водители , которые начали в швейцарском Гран в 1939 и 1947 только в одном из предварительных заездах, но не в главной гонке (в общей сложности шесть водителей) не были подсчитаны, и не были все участники , которые вошли в Гран - при и / или выезжали но тут не участвовал в гонках по разным причинам. Однако учитывались все гонщики, которые сменили другого гонщика за рулем во время гонки, даже если было задействовано всего несколько кругов.

Перечисляет всех пилотов, которые участвовали в гонках Гран-при в период до 1950 г. и

• достигли хотя бы одного подиума в гонке Гран-при за свою карьеру (даже после 1950 года)
• Примите участие как минимум пять раз до 1950 года.
• чья карьера GP началась до 1921 года и кто участвовал как минимум в трех GP
• чья карьера GP продолжилась после 1949
• Кроме того, все водители из Германии, Австрии и Швейцарии

Водитель	нация	из	к	Общее количество стартов	Гран-при стартует до 1950 г.	Победы в целом	Победы до 1950 г.	Всего подиумных мест	Подиумы до 1950 г.
Морис Трентиньян	Франция Франция	1947 г.	1964 г.	85	3	2	0	10	0
Гарри Шелл	США США / ФранцияФранция	1949 г.	1960 г.	58	1	0	0	2	0
Хуан Мануэль Фанхио	Аргентина Аргентина	1948 г.	1958 г.	22-е	2	24	0	35 год	0
Джузеппе Фарина	Италия Италия	1935 г.	1955 г.	53	20-е	Шестой	1	22-е	2
Луи Широн	Монако Монако / ФранцияФранция	1927 г.	1955 г.	53	38	Шестой	Шестой	11	10
Луи Розье	Франция Франция	1947 г.	1956 г.	50	11	1	1	4-й	2
Рой Сальвадори	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1962 г.	48	1	0	0	2	0
Луиджи Виллорези	Италия Италия	1938 г.	1956 г.	44 год	13-е	0	0	12-е	4-й
Альберто Аскари	Италия Италия	1947 г.	1955 г.	41 год	9	15-е	2	21 год	4-й
Тацио Нуволари	Италия Италия	1928 г.	1948 г.	40	40	Шестой	Шестой	13-е	13-е
Филипп Этанслен	Франция Франция	1931 г.	1952 г.	36	24	0	0	2	2
Эммануэль де Граффенрид	Швейцария Швейцария	1938 г.	1956 г.	35 год	13-е	1	1	2	2
Раймонд Саммерс	Франция Франция	1933 г.	1950	34	29	0	0	3	3
Пьеро Таруффи	Италия Италия	1933 г.	1956 г.	31 год	13-е	1	0	5	0
Рудольф Караччиола	Германия Германия	1931 г.	1939 г.	30-е	30-е	12-е	12-е	21 год	21 год
Роберт Манзон	Франция Франция	1948 г.	1956 г.	29	1	0	0	2	0
Луиджи Фаджиоли	Италия Италия	1931 г.	1951 г.	28 год	21 год	5	4-й	16	10
" Князь Бира "	Таиланд Таиланд / ВеликобританияОбъединенное Королевство	1938 г.	1954 г.	28 год	9	0	0	1	1
Ахилле Варци	Италия Италия	1928 г.	1947 г.	27	27	2	2	10	10
Ганс Штук	Германия Германия / АвстрияАвстрия	1934 г.	1953 г.	27	24	2	2	9	9
Джонни Клаас	Бельгия Бельгия / ВеликобританияОбъединенное Королевство	1949 г.	1955 г.	27	4-й	0	0	0	0
Жан-Пьер Вимиль	Франция Франция	1931 г.	1948 г.	25-е	25-е	4-й	4-й	5	5
Манфред фон Браухич	Германия Германия	1934 г.	1939 г.	24	24	2	2	11	11
Рене Дрейфус	Франция Франция	1931 г.	1939 г.	23	23	1	1	Шестой	Шестой
Герман Ланг	Германия Германия	1935 г.	1954 г.	21 год	19-е	2	2	7-е	7-е
Ив Жиро-Кабантос	Франция Франция	1947 г.	1953 г.	20-е	7-е	0	0	0	0
Гоффредо Цехендер	Италия Италия	1930 г.	1938 г.	18-е	18-е	0	0	2	2
Питер Уайтхед	Объединенное Королевство Великобритания	1947 г.	1954 г.	16	Шестой	0	0	1	0
Феличе Бонетто	Италия Италия	1949 г.	1953 г.	16	1	0	0	0	0
Карло Феличе Тросси	Италия Италия	1933 г.	1948 г.	15-е	15-е	2	2	Шестой	Шестой
Роберт Бенуа	Франция Франция	1924 г.	1935 г.	14-е	14-е	5	5	7-е	7-е
Луи Вагнер	Франция Франция	1906 г.	1927 г.	14-е	14-е	1	1	7-е	7-е
Марсель Лехо	Франция Франция	1931 г.	1935 г.	14-е	14-е	0	0	0	0
Жюль Гу	Франция Франция	1912 г.	1926 г.	13-е	13-е	3	3	5	5
Бернд Роземейер	Германия Германия	1935 г.	1937 г.	13-е	13-е	3	3	7-е	7-е
Пол Питч	Германия Германия	1932 г.	1952 г.	13-е	10	0	0	2	2
Реджинальд Парнелл	Объединенное Королевство Великобритания	1947 г.	1954 г.	13-е	7-е	0	0	1	0
Клементе Биондетти	Италия Италия	1931 г.	1950	13-е	13-е	0	0	0	0
Рудольф Хассе	Германия Германия	1936 г.	1939 г.	12-е	12-е	1	1	2	2
Джузеппе Кампари	Италия Италия	1924 г.	1933 г.	11	11	3	3	8-е	8-е
Антонио Бривио	Италия Италия	1928 г.	1937 г.	11	11	0	0	3	3
Consalvo Sanesi	Италия Италия	1947 г.	1951 г.	11	Шестой	0	0	2	2
Пьер Левег	Франция Франция	1947 г.	1951 г.	11	5	0	0	0	0
Герман Пауль Мюллер	Германия Германия	1937 г.	1939 г.	10	10	1	1	2	2
Кристиан Каутц	Швейцария Швейцария	1937 г.	1948 г.	10	10	0	0	1	1
Боб Джерард	Объединенное Королевство Великобритания	1947 г.	1957 г.	10	2	0	0	1	1
Джанфранко Комотти	Италия Италия	1928 г.	1952 г.	10	8-е	0	0	0	0
Фрэнсис Хау	Объединенное Королевство Великобритания	1931 г.	1936 г.	10	10	0	0	0	0
Пьетро Герси	Италия Италия	1931 г.	1938 г.	10	10	0	0	0	0
Феличе Наззаро	Италия Италия	1906 г.	1924 г.	9	9	2	2	5	5
Баконин Борзаккини	Италия Италия	1928 г.	1933 г.	9	9	0	0	7-е	7-е
Уильям Гровер-Уильямс	Объединенное Королевство Великобритания	1927 г.	1936 г.	8-е	8-е	2	2	2	2
Фердинандо Минойя	Италия Италия	1908 г.	1931 г.	8-е	8-е	0	0	2	2
Рудольф Фишер	Швейцария Швейцария	1949 г.	1952 г.	8-е	1	0	0	2	0
Альберт Гайо	Франция Франция	1912 г.	1925 г.	8-е	8-е	0	0	0	0
Ренато Балестреро	Италия Италия	1931 г.	1938 г.	8-е	8-е	0	0	0	0
Эухенио Сиена	Италия Италия	1932 г.	1936 г.	8-е	8-е	0	0	0	0
Эжен Шабу	Франция Франция	1938 г.	1949 г.	8-е	8-е	0	0	0	0
Ричард Симан	Объединенное Королевство Великобритания	1936 г.	1939 г.	7-е	7-е	1	1	2	2
Альберт Диво	Франция Франция	1928 г.	1932 г.	7-е	7-е	1	1	Шестой	Шестой
Бартоломео Костантини	Италия Италия	1914 г.	1926 г.	7-е	7-е	0	0	3	3
Пьер де Бискайя	Испания Испания	1922 г.	1926 г.	7-е	7-е	0	0	2	2
Гай Буриа	Франция Франция	1928 г.	1932 г.	7-е	7-е	0	0	2	2
Анри Луво	Франция Франция	1947 г.	1951 г.	7-е	5	0	0	1	1
Артур Дюрей	Франция Франция / США / БельгияСША Бельгия	1906 г.	1930 г.	7-е	7-е	0	0	0	0
Кенелм Ли Гиннесс	Объединенное Королевство Великобритания	1908 г.	1924 г.	7-е	7-е	0	0	0	0
Джованни Миноцци	Италия Италия	1908 г.	1924 г.	7-е	7-е	0	0	0	0
Ласло Хартманн	Венгрия Венгрия	1933 г.	1937 г.	7-е	7-е	0	0	0	0
"Жорж Раф"	Франция Франция	1938 г.	1948 г.	7-е	7-е	0	0	0	0
Кут Харрисон	Объединенное Королевство Великобритания	1947 г.	1950	7-е	4-й	0	0	0	0
Каберто Конелли	Италия Италия	1925 г.	1931 г.	Шестой	Шестой	1	1	3	3
Парень несовершеннолетний	Франция Франция	1933 г.	1934 г.	Шестой	Шестой	1	1	2	2
Пьетро Бордино	Италия Италия	1921 г.	1924 г.	Шестой	Шестой	1	1	1	1
Генри Сегрейв	Объединенное Королевство Великобритания	1921 г.	1926 г.	Шестой	Шестой	1	1	1	1
Аттилио Маринони	Италия Италия	1931 г.	1937 г.	Шестой	Шестой	1	1	2	2
Эдмон Бурлье	Франция Франция	1926 г.	1931 г.	Шестой	Шестой	0	0	4-й	4-й
Жан Шассань	Франция Франция	1913 г.	1924 г.	Шестой	Шестой	0	0	2	2
Фернан Габриэль	Франция Франция	1906 г.	1914 г.	Шестой	Шестой	0	0	0	0
Виктор Эмери	Франция Франция	1906 г.	1923 г.	Шестой	Шестой	0	0	0	0
Рене Томас	Франция Франция	1912 г.	1925 г.	Шестой	Шестой	0	0	0	0
Джулио Форести	Италия Италия	1922 г.	1928 г.	Шестой	Шестой	0	0	0	0
Жан Гопийя	Франция Франция	1931 г.	1933 г.	Шестой	Шестой	0	0	0	0
Ханс Рюеш	Швейцария Швейцария	1934 г.	1937 г.	Шестой	Шестой	0	0	0	0
Нелло Пагани	Италия Италия	1947 г.	1950	Шестой	5	0	0	0	0
Клемар Буччи	Аргентина Аргентина	1948 г.	1955 г.	Шестой	1	0	0	0	0
Дэвид Мюррей	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1952 г.	Шестой	2	0	0	0	0
Франко Роль	Италия Италия	1949 г.	1952 г.	Шестой	1	0	0	0	0
Дункан Гамильтон	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1953 г.	Шестой	1	0	0	0	0
Роберт Сенешаль	Франция Франция	1926 г.	1931 г.	5	5	1	1	2	2
Анри Ружье	Франция Франция	1906 г.	1923 г.	5	5	0	0	0	0
Поль Бабло	Франция Франция	1907 г.	1914 г.	5	5	0	0	0	0
Эмилио Матерасси	Италия Италия	1925 г.	1928 г.	5	5	0	0	0	0
Джордж Эйстон	Объединенное Королевство Великобритания	1926 г.	1933 г.	5	5	0	0	0	0
Луиджи Соффетти	Италия Италия	1934 г.	1937 г.	5	5	0	0	0	0
Эрнст фон Делиус	Германия Германия	1935 г.	1937 г.	5	5	0	0	0	0
Раймонд Мэйс	Объединенное Королевство Великобритания	1935 г.	1949 г.	5	5	0	0	0	0
Чарльз Поцци	Франция Франция	1948 г.	1950	5	4-й	0	0	0	0
Гай Мэрес	Франция Франция	1949 г.	1951 г.	5	2	0	0	0	0
Питер Уокер	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1955 г.	5	1	0	0	0	0
Антонио Аскари	Италия Италия	1924 г.	1925 г.	4-й	4-й	2	2	2	2
Ференц Шиш	Венгрия Венгрия / ФранцияФранция	1906 г.	1914 г.	4-й	4-й	1	1	2	2
Гастоне Брилли Пери	Италия Италия	1925 г.	1928 г.	4-й	4-й	1	1	1	1
Рене Анрио	Франция Франция	1906 г.	1912 г.	4-й	4-й	0	0	0	0
Гюстав Кайлуа	Франция Франция	1907 г.	1913 г.	4-й	4-й	0	0	0	0
Виктор Ригал	Франция Франция	1907 г.	1914 г.	4-й	4-й	0	0	0	0
Ральф ДеПальма	США Соединенные Штаты	1912 г.	1921 г.	4-й	4-й	0	0	0	0
Бенуа Фалькетто	Франция Франция	1933 г.	1947 г.	4-й	4-й	0	0	0	0
Адольфо Мандирола	Швейцария Швейцария	1937 г.	1939 г.	4-й	4-й	0	0	0	0
Джордж Абекассис	Объединенное Королевство Великобритания	1948 г.	1952 г.	4-й	2	0	0	0	0
Антонио Бранка	Швейцария Швейцария	1949 г.	1951 г.	4-й	1	0	0	0	0
Тони Ролт	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1955 г.	4-й	1	0	0	0	0
Жорж Бойо	Франция Франция	1912 г.	1914 г.	3	3	2	2	2	2
Георг Мейер	Германия Германия	1939 г.	1939 г.	3	3	0	0	1	1
Эмиль Корне	Бельгия Бельгия	1930 г.	1947 г.	3	3	0	0	1	1
Винченцо Лансия	Италия Италия	1906 г.	1908 г.	3	3	0	0	0	0
Пол Барас	Франция Франция	1906 г.	1908 г.	3	3	0	0	0	0
Джордж Хит	США США / ФранцияФранция	1906 г.	1908 г.	3	3	0	0	0	0
Камилла Дженатзи	Бельгия Бельгия	1906 г.	1908 г.	3	3	0	0	0	0
Алессандро Каньо	Италия Италия	1906 г.	1914 г.	3	3	0	0	0	0
Пьер Гарсе	Франция Франция	1907 г.	1912 г.	3	3	0	0	0	0
Отто Зальцер	Германия Германия	1907 г.	1914 г.	3	3	0	0	0	0
Карл Йорнс	Германия Германия	1908 г.	1914 г.	3	3	0	0	0	0
Рене Шампуазо	Франция Франция	1912 г.	1914 г.	3	3	0	0	0	0
Пожиратель Драгутина	Германия Германия / ФранцияФранция	1912 г.	1914 г.	3	3	0	0	0	0
Август Момбергер	Германия Германия	1934 г.	1934 г.	3	3	0	0	0	0
Лесли Джонсон	Объединенное Королевство Великобритания	1947 г.	1950	3	2	0	0	0	0
Дэвид Хэмпшир	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1950	3	1	0	0	0	0
Брайан Шоу-Тейлор	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1951 г.	3	1	0	0	0	0
Кристиан Лаутеншлагер	Германия Германия	1908 г.	1914 г.	2	2	2	2	2	2
Джимми Мерфи	США Соединенные Штаты	1921 г.	1923 г.	2	2	1	1	2	2
Карло Саламано	Италия Италия	1923 г.	1923 г.	2	2	1	1	1	1
Джован-Баттиста Гвидотти	Италия Италия	1937 г.	1947 г.	2	2	0	0	1	1
Франц Хайм	Германия Германия	1912 г.	1922 г.	2	2	0	0	0	0
Роберт Брюне	Франция Франция	1933 г.	1934 г.	2	2	0	0	0	0
Германн цу Лайнинген	Германия Германия	1934 г.	1934 г.	2	2	0	0	0	0
Ганс Гейер	Германия Германия	1934 г.	1935 г.	2	2	0	0	0	0
Макс христиан	Швейцария Швейцария	1937 г.	1938 г.	2	2	0	0	0	0
Вальтер Боймер	Германия Германия	1938 г.	1938 г.	2	2	0	0	0	0
Джеффри Кроссли	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1950	2	1	0	0	0	0
Жорж Гриньяр	Франция Франция	1949 г.	1951 г.	2	1	0	0	0	0
Филип Фотерингем-Паркер	Объединенное Королевство Великобритания	1949 г.	1951 г.	2	1	0	0	0	0
«Сабипа»	Франция Франция	1926 г.	1926 г.	1	1	1	1	1	1
Рене Ле Бег	Франция Франция	1939 г.	1939 г.	1	1	0	0	1	1
Фредерик Дюфо	Швейцария Швейцария	1907 г.	1907 г.	1	1	0	0	0	0
Вилли Пёге	Германия Германия	1907 г.	1907 г.	1	1	0	0	0	0
Фриц Опель	Германия Германия	1908 г.	1908 г.	1	1	0	0	0	0
Мишель?	Германия Германия	1908 г.	1908 г.	1	1	0	0	0	0
Фриц Альдер	Германия Германия	1908 г.	1908 г.	1	1	0	0	0	0
Франц Брекхаймер	Германия Германия	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0	0	0
Эмиль Эрндтманн	Германия Германия	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0	0	0
Макс Зайлер	Германия Германия	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0	0	0
Райнхольд Шталь	Германия Германия	1922 г.	1922 г.	1	1	0	0	0	0
Вилли Уолб	Германия Германия	1923 г.	1923 г.	1	1	0	0	0	0
Франц Хорнс	Германия Германия	1923 г.	1923 г.	1	1	0	0	0	0
Кристиан Вернер	Германия Германия	1924 г.	1924 г.	1	1	0	0	0	0
Альфред Нойбауэр	Австрия Австрия	1924 г.	1924 г.	1	1	0	0	0	0
Отто Мерц	Германия Германия	1931 г.	1931 г.	1	1	0	0	0	0
Ганс Леви	Германия Германия	1932 г.	1932 г.	1	1	0	0	0	0
Хорст фон Вальдтхаузен	Швейцария Швейцария / ГерманияГермания	1933 г.	1933 г.	1	1	0	0	0	0
Хулио Вилларс	Швейцария Швейцария	1933 г.	1933 г.	1	1	0	0	0	0
Эдгард Маркевич	Швейцария Швейцария	1933 г.	1933 г.	1	1	0	0	0	0
Эмиль Франкль	Австрия Австрия	1933 г.	1933 г.	1	1	0	0	0	0
Эрнст Курица	Германия Германия	1934 г.	1934 г.	1	1	0	0	0	0
Эрнст Гюнтер Бургггаллер	Германия Германия	1934 г.	1934 г.	1	1	0	0	0	0
Вильгельм Себастьян	Германия Германия	1934 г.	1934 г.	1	1	0	0	0	0
Анри Симоне	Швейцария Швейцария ?	1937 г.	1937 г.	1	1	0	0	0	0
Герберт Берг	Германия Германия	1938 г.	1938 г.	1	1	0	0	0	0
Леонард Хоа	Германия Германия	1939 г.	1939 г.	1	1	0	0	0	0
Ханс Хьюго Хартманн	Германия Германия	1939 г.	1939 г.	1	1	0	0	0	0
Хайнц Брендель	Германия Германия	1939 г.	1939 г.	1	1	0	0	0	0
Эрнст Хюрцелер	Швейцария Швейцария	1948 г.	1948 г.	1	1	0	0	0	0
Альфред Даттнер	Швейцария Швейцария	1949 г.	1949 г.	1	1	0	0	0	0
Фрэнки Сешей	Швейцария Швейцария	1949 г.	1949 г.	1	1	0	0	0	0

Производитель

Перечислены все производители гоночных автомобилей, которые принимали участие в Гран-при между 1906 и 1949 годами (фактически стартовали), включая участие частных водителей. Каждая гонка засчитывается только один раз, даже если в ней участвовало несколько автомобилей одной марки.

марка	нация	из	к	Общее количество стартов	Гран-при стартует до 1950 г.	Победы в целом	Победы до 1950 г.
Феррари	Италия Италия	1948 г.	2020 г.	999 А	8-е	240	2
Renault	Франция Франция	1906 г.	2020 г.	348 А	3	36	1
Мерседес Бенс)	Германия Германия	1906 г.	2020 г.	246 А	35 год	122	20-е
Альфа-Ромео	Италия Италия	1924 г.	1985 г.	161	51	29	19-е
Maserati	Италия Италия	1927 г.	1960 г.	114	48	13-е	4-й
Bugatti	Франция Франция	1922 г.	1956 г.	44 год	43 год	10	10
Гордини	Франция Франция	1948 г.	1956 г.	40	5	0	0
Авто Союз	Германия Германия	1934 г.	1939 г.	26 год	26 год	8-е	8-е
Talbot	Франция Франция	1921 г.	1951 г.	30-е	17-е	2	2
Делаж	Франция Франция	1913 г.	1947 г.	16	16	Шестой	Шестой
ЭРА	Объединенное Королевство Великобритания	1935 г.	1951 г.	16	16	0	0
Delahaye	Франция Франция	1938 г.	1949 г.	14-е	14-е	0	0
Fiat	Италия Италия	1906 г.	1924 г.	11	11	4-й	4-й
Альта	Объединенное Королевство Великобритания	1947 г.	1951 г.	10	5	0	0
Солнечный лучик	Объединенное Королевство Великобритания	1912 г.	1931 г.	9	9	1	1
Aston Martin	Объединенное Королевство Великобритания	1922 г.	1960 г.	7-е	2	0	0
Пежо	Франция Франция	1912 г.	1931 г.	Шестой	Шестой	2	2
Милан	Италия Италия	1949 г.	1951 г.	Шестой	Шестой	0	0
Бюллетень	Франция Франция	1921 г.	1929 г.	4-й	4-й	1	1
Лоррейн-Дитрих	Франция Франция	1906 г.	1912 г.	4-й	4-й	0	0
Duesenberg	США Соединенные Штаты	1921 г.	1927 г.	3	3	1	1
Brasier	Франция Франция	1906 г.	1908 г.	3	3	0	0
Клемент-Баярд	Франция Франция	1906 г.	1908 г.	3	3	0	0
Панар-Левассор	Франция Франция	1906 г.	1908 г.	3	3	0	0
Роллан Пилен	Франция Франция	1912 г.	1923 г.	3	3	0	0
Матис	Германия Германия / ФранцияФранция	1913 г.	1921 г.	3	3	0	0
Диатто	Италия Италия	1922 г.	1926 г.	3	3	0	0
Чирибири	Италия Италия	1924 г.	1926 г.	3	3	0	0
Montier Speciale	Франция Франция	1930 г.	1934 г.	3	3	0	0
Cisitalia	Италия Италия	1947 г.	1948 г.	3	3	0	0
Грегуар	Франция Франция	1906 г.	1912 г.	2	2	0	0
Даррак	Франция Франция	1906 г.	1907 г.	2	2	0	0
Гоброн Бриллие	Франция Франция	1906 г.	1907 г.	2	2	0	0
Мотоблок	Франция Франция	1907 г.	1908 г.	2	2	0	0
Germain	Бельгия Бельгия	1907 г.	1908 г.	2	2	0	0
Weigel	Объединенное Королевство Великобритания	1907 г.	1908 г.	2	2	0	0
Портос	Франция Франция	1907 г.	1908 г.	2	2	0	0
Benz	Германия Германия	1908 г.	1923 г.	2	2	0	0
Опель	Германия Германия	1908 г.	1914 г.	2	2	0	0
Vauxhall	Объединенное Королевство Великобритания	1912 г.	1914 г.	2	2	0	0
Эксельсиор	Бельгия Бельгия	1912 г.	1913 г.	2	2	0	0
Теофиль Шнайдер	Франция Франция	1913 г.	1914 г.	2	2	0	0
Миллер	США Соединенные Штаты	1923 г.	1924 г.	2	2	0	0
Voisin	Франция Франция	1923 г.	1923 г.	2	2	0	0
Halford Special	Объединенное Королевство Великобритания	1926 г.	1927 г.	2	2	0	0
MB специальный	Италия Италия	1933 г.	1933 г.	1	1	0	0
Hotchkiss	Франция Франция	1906 г.	1906 г.	1	1	0	0
Corre-La Licorne	Франция Франция	1907 г.	1907 г.	1	1	0	0
Дюфо-Маршан	Швейцария Швейцария	1907 г.	1907 г.	1	1	0	0
Кристи	США Соединенные Штаты	1907 г.	1907 г.	1	1	0	0
Морс	Франция Франция	1908 г.	1908 г.	1	1	0	0
Остин	Объединенное Королевство Великобритания	1908 г.	1908 г.	1	1	0	0
Томас	США Соединенные Штаты	1908 г.	1908 г.	1	1	0	0
Кот	Франция Франция	1912 г.	1912 г.	1	1	0	0
Альцион	Франция Франция	1912 г.	1912 г.	1	1	0	0
Calthorpe	Объединенное Королевство Великобритания	1912 г.	1912 г.	1	1	0	0
Аррол-Джонстон	Объединенное Королевство Великобритания	1912 г.	1912 г.	1	1	0	0
Винот-Дегуинганд	Франция Франция	1912 г.	1912 г.	1	1	0	0
Sizaire-Naudin	Франция Франция	1912 г.	1912 г.	1	1	0	0
Певица	Объединенное Королевство Великобритания	1912 г.	1912 г.	1	1	0	0
Itala	Италия Италия	1906 г.	1913 г.	2	2	0	0
Наган	Бельгия Бельгия	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0
Альда	Франция Франция	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0
Pic-pic	Швейцария Швейцария	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0
Наззаро	Италия Италия	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0
Aquila Italiana	Италия Италия	1914 г.	1914 г.	1	1	0	0
дом	Германия Германия	1922 г.	1922 г.	1	1	0	0
Шмид	Франция Франция	1924 г.	1924 г.	1	1	0	0
Гайо	Франция Франция	1925 г.	1925 г.	1	1	0	0
Элдридж специальный	Объединенное Королевство Великобритания	1925 г.	1925 г.	1	1	0	0
ОМ	Италия Италия	1927 г.	1927 г.	1	1	0	0
Купер Инжиниринг	США Соединенные Штаты	1927 г.	1927 г.	1	1	0	0
Thomas Special	Объединенное Королевство Великобритания	1927 г.	1927 г.	1	1	0	0
Овен	Франция Франция	1930 г.	1930 г.	1	1	0	0
Империя	Бельгия Бельгия	1930 г.	1930 г.	1	1	0	0
Жорж Ират	Франция Франция	1930 г.	1930 г.	1	1	0	0
Ломбард	Франция Франция	1930 г.	1930 г.	1	1	0	0
БМП специальные	Италия Италия	1933 г.	1933 г.	1	1	0	0
SEFAC	Франция Франция	1938 г.	1938 г.	1	1	0	0
CTA арсенал	Франция Франция	1947 г.	1947 г.	1	1	0	0

Смотри тоже

• Обзор сезона Формулы 1

литература

• Адриано Чимарости: Автомобильные гонки - великие мировые призы, автомобили, трассы и пилоты с 1894 года до наших дней , Hallwag AG, Берн, 1986, ISBN 3-444-10326-3
• Пол Шелдон с Ивом де ла Горсом и Дунканом Рабаглиати: запись Гран-при и Voiturette Racing, том 1 1900-1925 , St.Leonard 's Press, Брэдфорд, 1987, ISBN 0-9512433-0-6 (английский)
• Пол Шелдон с Ивом де ла Горсом и Дунканом Рабаглиати: запись Гран-при и Voiturette Racing, том 2 1926-1931 , St.Leonard 's Press, Брэдфорд, 1990, ISBN 0-9512433-3-0 (английский)
• Пол Шелдон с Дунканом Рабальати, Ивом де ла Горсом и Жан-Морисом Жигле: запись Гран-при и гонок Voiturette, том 3 1932–1936 , St.Leonard 's Press, Брэдфорд, 1992, ISBN 0-9512433-7-3 (английский )
• Пол Шелдон с Дунканом Рабальати, Ивом де ла Горсом и Жан-Морисом Жигле: запись Гран-при и гонок Voiturette, том 4 1937–1949 , St.Leonard 's Press, Брэдфорд, 1993, ISBN 0-9512433-8-1 (английский )
• Ходжес, Дэвид: Аризона автомобилей Гран-при , The Crowood Press, Ramsbury, 2001, ISBN 1-86126-339-2
• Карл Людвигсен: Классические автомобили Гран-при - Эпоха Формулы-1 с передним расположением двигателя 1906–1960 , Sutton Publishing, Stroud, 2000, ISBN 0-7509-2189-7
• Роберт Дик: Mercedes и автогонки в Belle Epoque 1895-1915 , MacFarland & Co, Jefferson, 2005, ISBN 0-7864-1889-3 (английский)
• Тим Консидайн: Гран-при Америки по гонкам - век водителей и автомобилей , MBI Publishing, Osceola, 1997, ISBN 0-7603-0210-3 (английский)
• Карло Деманд, Пол Симса: Кюне Меннер Толле Ваген - Гонки Гордона Беннета 1900–1905 , Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1987, ISBN 3-613-01099-2
• Мартин Пфунднер: От Земмеринга до Гран-при - Автомобильный спорт в Австрии и его история , Böhlau Verlag, Вена, Кельн, Веймар, 2003, ISBN 3-205-77162-1
• Халварт Шрадер: Mercedes-Benz Silver Arrows - легендарные гоночные автомобили эпохи 1934–1955 гг. , BLV Verlagsgesellschaft, Мюнхен, 1987 г., ISBN 3-405-13380-7
• Джон М. Билл: Фотоархив гоночных и легковых автомобилей Duesenberg ; Auburn Cord Duesenberg Museum (Ed.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X (английский)
• Гриффит Борхесон: Золотой век американских гоночных автомобилей , 2-е издание (1998 г.), опубликовано SAE (Общество автомобильных инженеров), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8 (английский)
• Дж. А. Мартин и Томас Ф. Заал: американские автогонки - вехи и личности столетия скорости , McFarland & Company, Inc., Джефферсон, Северная Каролина, ISBN 0-7864-1235-6 (английский)
• Алессандро Силва: Снова в ход - гонки в 1940-х годах , Fondazione Negri, Brescia 2019, ISBN 88-89108-40-6 (на английском языке).
• Дуг Най: Автокурс История автомобиля Гран-при 1945-65 , Hazleton Publishing, Ричмонд, Суррей, 1993, ISBN 1-874557-50-0 (английский)

веб ссылки

• Золотая эра гонок Гран-при (английский)
• История Гран-при (английский)

Отдельные ссылки и комментарии

1. ↑ Традиционное обозначение Grand Prix de l'ACF сохранялось только до 1968 года для Гран-при Франции .
2. ↑ В литературе иногда встречается мнение, что правила, касающиеся максимальной массы в 1000 кг, применялись к вагонам с самого начала. Однако другие представления этому противоречат. В частности, вызывает сомнения тот факт, что гоночные автомобили Panhard, использовавшиеся в 1900 и 1901 годах, соответствовали моделям, которые также использовались в других гонках. Источники - в частности, Роберт Дик: «Мерседес и автогонки в прекрасной эпохе» (McFarland & Co., Джефферсон (Северная Каролина); 2005) - указывают на вес автомобилей, значительно превышающий предел в 1000 кг. Только в 1902 году новая формула веса была введена ACF для организованных ею гонок.
3. ↑ В 1901 году организатор гонки в По с Гран-при du Sud-Ouest впервые присудил приз с таким обозначением в названии.
4. ↑ Кристоф Мария Мерки: ухабистый триумф автомобиля 1895–1930 гг . для автомобилизации дорожного движения во Франции, Германии и Швейцарии. 1-е издание. Böhlau, Вена 2002, ISBN 978-3-205-99479-4 , стр. 273 . 
5. ↑ Утверждения о том, что Гран-при ACF 1935 года на самом деле не считался чемпионатом Европы, основаны на впоследствии широко распространенном недоразумении британского журналиста в его отчете о решающей встрече международного авторитета в области автомобильного спорта CSI.
6. ↑ см. « Снова на ходу» - Гонки в 1940-х годах. Accessed 10 февраля 2020 года .